La serie B de Mazda es un motor de cuatro cilindros en línea , bloque de hierro, de tamaño pequeño, con tren de válvulas SOHC y DOHC accionado por correa y con una cilindrada de 1,1 a 1,8 litros. Se utilizó en una amplia variedad de aplicaciones, desde vehículos económicos con tracción delantera hasta el 323 GTX 4WD turboalimentado permanente y el Miata con tracción trasera .
La serie B tiene un diseño "sin interferencias", lo que significa que la rotura de su correa de distribución no produce daños en las válvulas o pistones, debido a que la apertura de las válvulas, la profundidad de la cámara de combustión y (en algunas variantes) la La forma de la cabeza del pistón permite suficiente espacio para las válvulas abiertas en cualquier posición posible del pistón.
1,1 L (1138 cc) B1 - (68,0 x 78,4 mm) - venía solo como SOHC de 8 válvulas. Estaba disponible en el Mazda 121 1987-1989 y en el modelo Kia Sephia posterior en los mercados europeo y asiático. Se utilizó una variante con inyección de combustible en mercados europeos selectos Mazda 121 1991-1995.
El motor BJ de 1,3 L (1290 cc) (78,0 x 67,5 mm) era un motor DOHC de 16 válvulas, utilizado únicamente en los modelos Ford Festiva GT, GT-X y GT-A del mercado japonés (1986.10-1993.01, GT- A de marzo de 1991). Genera 88 CV (65 kW) a 7.000 rpm y está equipado con la inyección de combustible de punto único "EGi" de Mazda . Es una versión de carrera corta de los motores B5/B6. [1]
1,3 L (1324 cc) B3 - (71,0 × 83,6 mm). Estaba disponible en variantes SOHC y se encontró en el Ford Festiva 1988-1993 fabricado por Kia, el Mazda Familia 1987-1989 y sus derivados, así como el Mazda 121 (también conocido como Autozam Revue) en 54 y 72 CV (40 y 53 kW), y las versiones Ford Laser 1987-1989 y Ford Aspire 1994-1997 . Las variantes posteriores se utilizaron en el subcompacto Mazda Demio hasta 2002.
Motor de inyección de combustible: Caballos de fuerza: 64 PS (47 kW) a 5000 rpm Torque: 73 lb⋅ft (99 N⋅m) a 3000 rpm
Motor con carburador: Caballos de fuerza: 64–68 PS (47–50 kW)
Las versiones posteriores (Mazda 323 91-98, etc.) produjeron 73 PS (54 kW) a 5500 rpm y 104 N⋅m (77 lb⋅ft) de torque a 3700 rpm [2].
1,5 L (1498 cc) B5 - (78,0 x 78,4 mm): el B5 SOHC de 8 válvulas aumentó la cilindrada a 1,5 litros y se encontró en el Mazda Familia 1987-1989 y en el Ford Laser 1987-1989 . También se instaló en el cupé Mazda Étude y en el Familia Wagon de la serie BF de quinta generación , ya que continuó en producción hasta 1994 junto con el nuevo BG.
También había una versión SOHC B5-MI de 16 válvulas del B5, generalmente equipada con inyección de combustible de un solo punto ("EGi"). Este motor se utilizó principalmente en el mercado interno japonés. El B5-ME, equipado con inyección electrónica de combustible, fue utilizado por Kia en varios de sus coches, así como en el Mazda Demio .
1,5 L (1498 cc) B5D - (78,0 x 78,4 mm): una variante del B5 exclusiva para Japón con inyección de combustible y sistema de admisión/cabezal revisado. Se encuentra en el BG Familia y el Ford Laser S 1989-1994. La potencia de salida es 120 PS (88 kW) a 6500 rpm y 13,5 kg⋅m (132 N⋅m; 98 lb⋅ft) a 5500 rpm. [4] El Timor S515i también utilizó un B5D, con 110 PS (81 kW) a 5.500 rpm y 145 Nm a 4.400 rpm sin sincronización variable de válvulas y con una relación de compresión de 9,2:1. El B5D también se encontró en el Autozam AZ-3, una versión del mercado japonés del Mazda MX-3 , donde produce 120 CV (88 kW). El Kia Rio de 2000 a 2005 también tiene una variante B5, pero con una relación diámetro/carrera diferente a todos los demás (75,5 mm de diámetro, 83,4 mm de carrera, 1493 cc en total). Este motor producía 100 PS (74 kW) y 135 N⋅m (100 lb⋅ft).
1,6 L (1597 cc) B6 - (78,0 x 83,6 mm): esta era una versión aburrida del B3. El SOHC B6 de 16 válvulas se encontró en el Mazda 323 de 1985-1989 y 1990-1994 , el Mazda MX-3 de 1991-1993, el Mercury Tracer de 1987-1990 y el Ford Laser de 1985-1990 . El DOHC B6 de 16 válvulas también se encontró en el Ford Laser KJ/KL 1994-1998, el Kia Sephia 1997-2004 , el Kia Shuma , el Kia Spectra 2000-2004 y el Kia Rio 2000-2005 (para mercados de exportación).
En Japón, el Reino Unido y Australia estaba disponible una versión con inyección de combustible llamada B6F . En Europa, el B6 también vino en una versión DOHC de 16 válvulas, que se encuentra principalmente en los modelos Mazda 323 BG y 323F BG de 1989 a 1994. Este motor era el mismo 1,6 litros con inyección de combustible, pero con dos árboles de levas y 88 CV. La versión de Kia del B6 (DOHC de 16 válvulas) tenía una carrera ligeramente más corta (83,4 mm), para una cilindrada total de 1.594 cc. Este motor se utilizó en el Rio , Sephia II y Shuma . [13]
1,6 L (1597 cc) B6-2E - (78,0 x 83,6 mm), también conocido como B6-ME . Era una variante del B6-E con una culata SOHC de 16 válvulas.
1,6 L (1597 cc) B6T - (78,0 x 83,6 mm): el omnipresente DOHC B6 de 16 válvulas turboalimentado , con inyección de combustible e intercooler , lanzado en 1985 y utilizado en numerosos modelos en todo el mundo, incluido el Mazda Familia BFMR/BFMP 1985-1989. (turbo), Ford Laser TX3 turbo 1985-1989 y Mercury Capri XR2 1991-1994. Este motor se encontraba más comúnmente acoplado a una transmisión 4WD, aunque también estaban disponibles modelos FWD.
La potencia y el par variaron según los mercados debido a los estándares de emisiones y combustible. El B6T disponible en Norteamérica tenía 132 hp (98 kW) y 136 lb⋅ft (184 N⋅m). La versión japonesa era un poco más potente y producía 140 CV (103 kW) y 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) debido a un mejor diseño del colector de admisión y su capacidad para utilizar combustible de 100 octanos. Para el modelo BFMR Familia GT-Ae con homologación especial de rally lanzado en 1987, la potencia y el par se elevaron a 150 CV (110 kW) y 20,0 kg⋅m (196 N⋅m) respectivamente mediante el uso de un turbocompresor ligeramente diferente; Por lo demás, los componentes internos del motor permanecieron idénticos.
1,6 L (1597 cc) B6D - (78,0 x 83,6 mm): el mismo DOHC B6 de 16 válvulas reforzado e inyectado de combustible, pero con mayor compresión, sin turbo y el primer motor Mazda que cuenta con un sistema de carga de inercia variable (VICS) . Este motor , que se encuentra más comúnmente en las Familias, Études y Lasers del mercado japonés de 1985-1988, se actualizó en 1989 con compresión, cabezales y sistema de admisión revisados (en una línea similar al B5 DOHC) para la Familia y Laser de 1989-1991, luego Refinado aún más para el Mercury Capri de 1991 a 1994 y el Mazda MX-3 RS de segunda generación de 1994 a 1996 . El B6D de tercera generación presenta una tapa de levas de aleación, una admisión VLIM (VICS), tenía una relación de compresión de 9:1 y producía 107 hp (79 kW).
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1,6 L (1597 cc) B6ZE(RS) - (78x83,6 mm) - Desarrollado para el Mazda MX-5 /Miata (1989–05) y el sedán Mazda Familia GS/LS Full Time 4WD (solo Japón, 1994–1998) . El motor utiliza una culata de aleación DOHC de 16 válvulas con un cigüeñal y un volante aligerados para permitir una línea roja de 7200 rpm. Un cárter de aluminio con aletas de refrigeración es una característica inusual de este motor. La versión estadounidense y europea (1990-1993) tenía una relación de compresión de 9,4:1 y producía 115 hp (85 kW) a 6.500 rpm y 136 N⋅m (100 lb⋅ft) de torque a 5.500 rpm. La última versión europea (1994-1997) produjo 90 hp (66 kW) a 6.500 rpm y 129 N⋅m (95 lb⋅ft) a 5.500 rpm. Luego se actualizó a 110 hp (81 kW) a 6500 rpm y 134 N⋅m (99 lb⋅ft) a 5000 rpm para los modelos de 1998 a 2005. La versión japonesa del motor también tenía una relación de compresión de 9,4:1. y produjo 120 hp (88 kW) a 6.500 y 136 N⋅m (100 lb⋅ft) a 5.500. Después de 1998, la potencia se incrementó a 125 hp (92 kW) a 6.500 y 143 N⋅m (105 lb⋅ft) a 5.000.
1,7 L (1720 cc) PN27 - (78x90 mm) El PN27 es un motor diésel basado en B6 de 1720 cc utilizado en el Mazda Familia 1986-1989.
1,7 L (1720 cc) PN46 - (78x90 mm) El PN46 es un motor diésel basado en B6 de 1720 cc utilizado en el Mazda Familia 1987-1989.
El B8 de 1,8 L (1.839 cc) (a veces "BP") no es sólo un B6 aburrido y acariciado. Más bien, utiliza un nuevo bloque con una distancia entre cilindros ampliada. El diámetro es de 83 mm y la carrera es de 85 mm. Este motor SOHC se utilizó en varios Mazda 323 australianos, el Mazda Protege estadounidense 1990-1994 y en variantes canadienses del 323 hatchback. Venía con cuatro válvulas por cilindro ( B8-ME o BP-ME ). Cuenta con ajustadores de juego hidráulicos, una leva accionada por correa, una relación de compresión de 8,9:1, una línea roja de 6000 rpm e inyección de combustible multipuerto. [14] Las salidas de potencia son:
El BP de 1.839 cc (1,8 L), con un diámetro x carrera de 83 mm × 85 mm (3,27 pulgadas × 3,35 pulgadas), es una variante DOHC de 4 válvulas por cilindro del B8. Los ingenieros de Mazda llamaron a este motor de cuatro cilindros en línea BP-ZE y presentaba un cigüeñal forjado , inyectores de aceite de pistón , un cárter de aceite estructural de aluminio con aletas de enfriamiento, una línea roja de 7000 rpm y un sistema de carga de inercia variable (VICS) que se activa mediante un controle el solenoide a altas revoluciones para aumentar la potencia en el rango superior de revoluciones. El motor en su forma básica con combustible de 91 RON produce 96 kW (131 PS; 129 bhp) a 6.000 rpm y 165 N⋅m (122 lbf⋅ft) a 4.000 rpm. El motor es uno de los favoritos de los entusiastas del motor N/A y turbo por su diseño, materiales y construcción robustos. Esta variante particular se puede encontrar en los siguientes vehículos:
También hay una versión SOHC sin rendimiento que se reconoce más fácilmente por su cárter de aceite de acero estampado en negro. También cuenta con un cigüeñal fundido, sin chorros de aceite, un tubo de recogida de aceite de plástico y árboles de levas menos agresivos. Se encuentra en el Mazda Protege ES 1995-1998 .
El BPT es una variante turboalimentada e intercooler del BP. Producía 180 PS (132 kW) a 6000 rpm y 24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm en especificaciones JDM del cigüeñal G7 + CJ26 AH7. Los modelos europeos de 95 octanos solo afirmaban 166 PS (122 kW) a 5500 rpm y 219 N⋅m (162 lb⋅ft) a 3000 rpm. [4]
Presentaba un turbocompresor IHI RHB5 VJ20, intercooler de montaje lateral e inyectores de asfalto de 330 cc (alta impedancia). Las versiones BPT de Familia y Laser solo estaban disponibles en modelos AWD y presentaban diferenciales traseros y centrales LSD viscosos.
Aplicaciones:
El motor Mazda BPD (también conocido comúnmente como BP2) fue una renovación del motor BP original (a veces llamado BP1 para mayor claridad). Presentaba una punta de cigüeñal más grande, chorros de aceite de pistón más grandes, una placa de soporte del cojinete principal y puertos de entrada y escape con mejor flujo. Este también fue el motor base del Mazda Familia GT-R y GT-Ae. Se la conoce comúnmente como la variante "gran turbo", ya que utilizaba un turbocompresor IHI RHF6CB refrigerado por agua mucho más grande (vj23). El BPD se utilizó como base para el motor, con cambios como válvulas de escape llenas de sodio, un intercooler más grande (y montado en la parte delantera), inyectores de combustible de baja impedancia más grandes (440 cc) y componentes internos del motor más resistentes que ayudaron a mejorar el rendimiento del motor. motor para producir 209 hp (156 kW) y 184 lb·ft (255 N·m). Se ha eliminado el sistema VICS del N/A BP, así como el corte de impulso de la ecu. Este motor fue diseñado para impulsar a Mazda a ganar el campeonato mundial de rallyes y, por lo tanto, se utilizó en la producción limitada del Mazda Familia GT-R (2200 construidos) y el GTAe (300 construidos).
El MX-5 1999 utiliza un BP modificado, el BP-4W , que reemplaza la antigua unidad de sensor de ángulo de leva dual de efecto Hall montada en la parte posterior de la leva de escape con dos unidades de efecto Hall separadas en la parte delantera, una en el engranaje de leva de admisión. y uno montado en la bomba de aceite, al lado de la polea del cigüeñal. También tiene un sistema de admisión mejorado (una culata que fluye mejor debido al cambio del ángulo de los puertos de admisión). También se pasó de los problemáticos elevadores hidráulicos anteriores a elevadores macizos. El motor inicialmente producía 140 hp a 6500 rpm y 119 lb·ft a 5000 rpm. El Mazdaspeed MX-5 turbo 2004-2005 de Estados Unidos se basa en este motor en lugar del BP-Z3 más nuevo y produce 178 CV (180 PS; 133 kW) a 6000 rpm y 226 N⋅m; 166 lbf⋅ft (23 kg⋅m) de torque a 4500 rpm con una relación de compresión ligeramente reducida de 9,5:1. [15] El motor turbo Mazdaspeed no tiene VICS, pero sí tiene VTCS, que a menudo se confunde con VICS.
Aplicaciones:
En 2001, Mazda introdujo la variante BP-Z3 (también llamada BP-VE ) de 1,8 L (1839 cc) del motor BP . Cuenta con sincronización variable de válvulas S-VT en el lado de admisión , no más VICS , pero hay un sistema de control de caída variable (VTCS) en el BP-Z3. Un conjunto de válvulas de apariencia similar pero efectivamente muy diferente que restringen la admisión en el arranque en frío con fines de emisiones, en lugar del conjunto de mariposas parciales que mejoran el torque y aumentan la velocidad que se usan en VICS. Esto se encontró en el Miata 2001+. La familia Z es una evolución de este motor.
En Australia, una versión turboalimentada de este motor producía 210 hp (157 kW) y 206 lb·ft (280 N·m) en el Mazda MX-5 SP .