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La competencia entre Airbus y Boeing se ha caracterizado como un duopolio [1] en el mercado de aviones de pasajeros de gran tamaño desde la década de 1990. [2]
El duopolio resultó de una serie de fusiones dentro de la industria aeroespacial mundial, con Airbus comenzando como un consorcio paneuropeo mientras que la estadounidense Boeing absorbió a su antiguo archirrival, McDonnell Douglas , en 1997. Otros fabricantes, como Lockheed Martin y Convair en Estados Unidos, y British Aerospace (ahora BAE Systems ) y Fokker en Europa, ya no pudieron competir y se retiraron efectivamente de este mercado.
En los diez años transcurridos entre 2007 y 2016, Airbus recibió pedidos por 9.985 aviones y entregó 5.644, mientras que Boeing recibió pedidos por 8.978 aviones y entregó 5.718. Durante su período de intensa competencia, ambas compañías se acusaron regularmente entre sí de recibir ayudas estatales injustas de sus respectivos gobiernos.
En 2019, Airbus desplazó a Boeing como la mayor empresa aeroespacial por ingresos debido a la suspensión de vuelos del Boeing 737 MAX , con ingresos de 78.900 millones de dólares y 76.000 millones de dólares respectivamente. Boeing registró pérdidas operativas de 2.000 millones de dólares, frente a los 12.000 millones de dólares de beneficios del año anterior, mientras que los beneficios de Airbus cayeron de 6.000 millones de dólares a 1.500 millones de dólares. [3]
Airbus y Boeing tienen una amplia gama de productos, incluidos aviones de pasillo único y de fuselaje ancho, que cubren una variedad de combinaciones de capacidad y alcance.
En 2016, la flota de Flight Global preveía 26.860 entregas de aviones de pasillo único por un valor de 1.360 billones de dólares a una tasa de crecimiento anual compuesta del 5% para el período 2016-2035, con una cuota de mercado del 45% para Airbus (12.090), 43% para Boeing (11.550), 5% para Bombardier Aerospace (1.340), 4% para Comac (1.070) y 3% para Irkut Corporation (810); Airbus predijo 23.531 y Boeing 28.140. [9] Los aviones de pasillo único generan una gran mayoría de beneficios para ambos, seguidos de los tradicionales aviones de pasillo doble como el A330 y el B777: Kevin Michaels de AeroDynamic Advisory estimó que el B737 tiene un margen de beneficio del 30% y el B777 clásico del 20%. [10]
En 2016, la flota de FlightGlobal preveía 7.960 entregas de aviones de pasillo doble por un valor de 1.284 millones de dólares para el período 2016-2035. [14] Se predijo que el B787 se llevaría el 31% de la cuota de mercado, seguido del A350 con el 27% y el B777 con el 21%, y luego el A330 y el A380 con el 7% cada uno. [15] En junio de 2017, había 1.038 pedidos de Airbus (41%) y 1.514 de Boeing (59%). [16]
Como Airbus construye sólo un nuevo carguero, el A330-200F , que se vende mal con 42 pedidos, incluidos 38 ya entregados, Boeing está prácticamente en un monopolio y puede seguir produciendo los 767F , 777F y 747-8F mientras que sus variantes de pasajeros ya no se venden. [23]
En octubre de 2017, Airbus adquirió una participación del 50,01% en el programa CSeries de Bombardier . [24] En diciembre de 2017, Boeing confirmó que estaba manteniendo conversaciones con Embraer para su negocio de aviones de pasajeros. [25] Airbus tomó el control del CSeries el 1 de julio de 2018 y lo rebautizó como Airbus A220 . [26] El 5 de julio de 2018, se anunció una empresa conjunta Boeing-Embraer para los aviones de pasajeros de Embraer , valorada en 4.750 millones de dólares, en la que Boeing invertiría 3.800 millones de dólares para una participación del 80%. [27] La familia E-Jet E2 de Embraer compite con el Airbus A220. Sin embargo, Boeing rescindió el acuerdo el 24 de abril de 2020. [28]
Airbus vendió bien los aviones de la familia A320 a las empresas emergentes de bajo costo y ofrecer una selección de motores podría hacerlos más atractivos para las aerolíneas y los arrendadores que la familia Boeing 737 de un solo proveedor , pero los motores CFM son extremadamente confiables. Si bien la serie 737NG superó en ventas a la familia A320ceo desde su introducción en 1988, en 2001, [29] y en 2007. [30] este último se convirtió en el avión de pasajeros a reacción más vendido en 2002, [29] y en 2005-2006. [31]
En enero de 2016, la serie 737NG todavía estaba rezagada en alrededor de 900 pedidos con 7.033 frente a los 7.940 de la familia A320ceo. Para las nuevas variantes re-motorizadas, la serie 737 MAX tuvo 3.072 pedidos desde su introducción en agosto de 2011 y la familia A320neo obtuvo 3.355 en el mismo período de tiempo o en total 4.471 desde su lanzamiento en diciembre de 2010. La ventaja de seis meses del A320neo permitió a Airbus acumular 1.000 pedidos. [32] Hasta agosto de 2016, Airbus tenía una cuota de mercado del 59,4% del mercado de pasillo único re-motorizado, mientras que Boeing tenía el 40,6%; Boeing tenía dudas sobre el exceso de pedidos de A320neo por parte de los nuevos operadores y esperaba reducir la brecha con los posibles pedidos de las aerolíneas establecidas. [33] Sin embargo, en julio de 2017, Airbus todavía había vendido 1.350 A320neos más de los que Boeing había vendido 737 MAX. [34] En agosto de 2018, el A321 había superado en ventas al 737-900 en una proporción de tres a uno, ya que el A321neo estaba dominando nuevamente al 737-9 MAX, al que se unió el 737-10 MAX. [35] En octubre de 2019, finalmente, la familia A320 superó al Boeing 737 para convertirse en el avión de pasajeros más vendido con un pedido total de 15.193 y 15.136 aviones, respectivamente, al final del mes.
En julio de 2021, Airbus (incluido el A220) tenía una participación del 65% de la cartera de pedidos de aviones de pasillo único, en comparación con el 35% de Boeing. [36]
En términos de entregas, hasta octubre de 2019, Boeing había enviado 10.563 aviones de la serie 737 desde la primera entrega a Lufthansa a finales de 1967, con otros 4.573 pedidos en firme. Airbus había enviado 9.086 aviones de la familia A320 desde la primera entrega a Air France a principios de 1988, con otros 6.107 pedidos en firme [37] y, a modo de comparación, Boeing entregó 9.037 aviones en el mismo período de tiempo. [38] [39] Hasta la fecha, con sus 21 años por delante de su introducción, los aviones de la serie 737 habían sido entregados casi 1.500 más que la familia A320 y, dentro del mismo período de tiempo, este último tuvo 49, ligeramente más entregas que su competidor. Para aumentar las entregas, Boeing aumentó la producción mensual del 737 de 47 en 2017 a 57 en 2019, mientras que Airbus de 46 a 60 y ambos consideran acelerar aún más a pesar de la presión de los proveedores. [40]
En septiembre de 2018, había 7.251 aviones de la familia A320ceo en servicio frente a 6.757 737NG, mientras que al final del año había un total de 7.506 aviones de la familia A320 frente a 7.310 Boeing 737.
En noviembre de 2017, para su director general Willie Walsh , la aerolínea de bajo coste Level de International Airlines Group se beneficia más de sus dos A330-200 de menor coste de propiedad que de su consumo de combustible 6t superior (3.500 dólares) en un vuelo Barcelona-Los Ángeles: introducirá tres más porque no hay suficientes pilotos del B787 . [45] A principios de 2018, de los 2.673 pedidos de aviones de pasillo doble excluyendo el Airbus A330CEO y los aviones de cuatro motores (el A380 y el B747-8), Boeing tenía 1.603 (60%) y Airbus 1.070 (40%). [46] En julio de 2021, Boeing tenía una participación del 52% de la cartera de pedidos de fuselaje ancho en comparación con el 48% de Airbus. [36]
Las variantes de ultra largo alcance de los nuevos tipos permiten nuevas rutas entre pares de ciudades lejanas: el Airbus A350-900 ULR de 9.700 millas náuticas entró en servicio en 2018 y se espera que el Boeing 777-8 de 8.700 a 9.100 millas náuticas (16.100 a 16.900 km) esté listo en 2022. Singapore Airlines planeó reintroducir el vuelo más largo del mundo entre Singapur y Nueva York 8.285 millas náuticas (15.344 km) en 2018 con un A350-900 ULR, Qantas espera volar de Sídney a Nueva York, que es de 8.650 millas náuticas (16.020 km), o de Sídney a Londres, que es de 9.200 millas náuticas (17.000 km), dentro de cuatro años para el Proyecto Sunrise , y Air New Zealand desea operar hasta la costa este de EE. UU., donde se encuentran Auckland y Nueva York. 7.670 millas náuticas (14.200 km) de distancia. [47] El A350-900ULR Singapur-Nueva York tendrá una configuración premium de baja densidad con solo 161 asientos: 94 en clase económica premium y 67 en clase ejecutiva. [48]
Durante la década de 1990, ambas compañías investigaron la viabilidad de un avión de pasajeros más grande que el Boeing 747 , que entonces era el avión de pasajeros más grande en operación. Posteriormente, Airbus lanzó un avión de dos pisos de longitud completa , el A380 , una década más tarde, mientras que Boeing decidió que el proyecto no sería comercialmente viable y desarrolló en su lugar el 747 de tercera generación, el Boeing 747-8 . [49] Por lo tanto, el Airbus A380 y el Boeing 747-8 compiten directamente en las rutas de larga distancia.
Las afirmaciones de rendimiento de Airbus y Boeing parecen ser contradictorias, sus metodologías no están claras y ninguna de ellas está validada por una fuente externa. [ cita requerida ] Boeing afirma que el 747-8I es más de un 10% más ligero por asiento y tiene un 11% menos de consumo de combustible por pasajero, con una reducción del costo del viaje del 21% y una reducción del costo del asiento-milla de más del 6%, en comparación con el A380. Se espera que el peso vacío del 747-8F sea 80 toneladas (88 toneladas) más bajo, con un 24% menos de combustible quemado por masa y costos de viaje 21% más bajos y costos de tonelada-milla 23% más bajos que el A380F. [50] Por otra parte, Airbus afirma que el A380 tiene un 8% menos de consumo de combustible por pasajero que el 747-8I y en 2007 el CEO de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, afirmó que el A380 estaba rindiendo mejor de lo que tanto la aerolínea como Airbus habían anticipado, consumiendo un 20% menos de combustible por pasajero que la flota 747-400 de la aerolínea. [51] Tim Clark de Emirates también afirma que el A380 es más económico en combustible a Mach 0,86 que a 0,83. [52] Un análisis independiente muestra un consumo de combustible por asiento de 3,27 L/100 km para el A380 y 3,35 L/100 km para el B747-8I; un hipotético A380neo con nuevo motor habría logrado entre 2,82 y 2,65 L/100 km por asiento dependiendo de las opciones elegidas. [53]
Airbus destaca el mayor alcance del A380, al tiempo que utiliza pistas hasta un 17% más cortas. [54] El A380-800 tiene 478 metros cuadrados (5.150 pies cuadrados) de espacio en cabina, un 49% más que el 747-8, mientras que los comentaristas señalaron la "francamente espeluznante" falta de ruido del motor, siendo el A380 un 50% más silencioso que un 747-400 al despegar. [55] Airbus entregó el A380 número 100 el 14 de marzo de 2013. [56] A partir de 2012, Airbus iba a ofrecer, como opción, una variante con un peso máximo de despegue mejorado que permitiera un mejor rendimiento de carga útil/alcance. El aumento preciso del peso máximo de despegue aún se desconoce. British Airways y Emirates iban a ser los primeros clientes en aprovechar esta oferta. [57]
En diciembre de 2015, Airbus tenía 319 pedidos [58] para la versión de pasajeros del A380 y no estaba ofreciendo el carguero A380-800 . La producción del A380F se suspendió hasta que se establecieran las líneas de producción del A380; no se dio una fecha de disponibilidad firme. [59] Una serie de pedidos originales del A380F, en particular FedEx y United Parcel Service , se cancelaron tras retrasos en el programa A380 en octubre de 2006. Algunos clientes de lanzamiento del A380 convirtieron sus pedidos del A380F a la versión de pasajeros o cambiaron al avión 747-8F o 777F. [60] [61]
En julio de 2016, en Farnborough, Airbus anunció que, en una "medida prudente y proactiva", a partir de 2018 esperaba entregar 12 aviones A380 por año, en comparación con las 27 entregas de 2015. La empresa también advirtió que la producción podría volver a caer en números rojos en cada avión producido en ese momento, aunque anticipó que la producción se mantendría en números negros durante 2016 y 2017. La empresa esperaba que la demanda saludable de sus otros aviones le permitiera evitar pérdidas de empleos debido a los recortes. [62] [63]
En junio de 2014, Boeing tenía 51 pedidos de la versión de pasajeros 747-8I y 69 de la versión de carguero 747-8F. [64]
En febrero de 2019, Airbus anunció el fin de la producción del A380 para 2021, después de que su principal cliente, Emirates, cancelara un pedido de 39 de este avión. Airbus iba a construir 17 A380 más antes de cerrar la línea de producción, lo que elevaría el número total de entregas previstas de este tipo de aeronave a 251. [65] En ese momento, la cartera de pedidos del 747 y las tasas de producción eran suficientes para mantener la producción hasta finales de 2022. [66]
Al 31 de enero de 2020, Boeing no tenía ningún pedido pendiente de entrega para la versión de pasajeros 747-8I y 17 para el carguero 747-8F; [67] Airbus tenía 11 A380 restantes por entregar. [68]
El anuncio en marzo de 2008 de que Boeing había perdido un contrato de 40 mil millones de dólares para el reabastecimiento de aviones de Northrop Grumman y Airbus para el EADS/Northrop Grumman KC-45 con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos provocó furiosas protestas en el Congreso de los Estados Unidos . [69] Tras revisar la protesta de Boeing, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental falló a favor de Boeing y ordenó a la USAF que volviera a competir por el contrato. Más tarde, se reprogramó toda la convocatoria de aviones, luego se canceló, y se decidió una nueva convocatoria en marzo de 2010 como un contrato de precio fijo .
Boeing ganó posteriormente el concurso contra Airbus (Northrop se había retirado) y US Aerospace/Antonov (descalificado), con un precio más bajo, el 24 de febrero de 2011. [70] El precio era tan bajo que algunos en los medios creen que Boeing asumiría una pérdida en el acuerdo; también especularon que la compañía podría tal vez alcanzar el punto de equilibrio con los contratos de mantenimiento y piezas de repuesto. [71] En julio de 2011, se reveló que los costos de desarrollo proyectados aumentaron $1.4 mil millones y superarán el límite del contrato de $4.9 mil millones en $300 millones. Para el primer aumento de $1.000 millones (desde el precio de adjudicación hasta el límite), el gobierno de los EE. UU. sería responsable de $600 millones bajo una división 60/40 gobierno/Boeing. Como Boeing es completamente responsable de la violación del límite adicional de $300 millones, Boeing sería responsable de un total de $700 millones del costo adicional. [72] [73] [74] [ aclaración necesaria ]
Como muchas de las aerolíneas del mundo son total o parcialmente propiedad del gobierno, las decisiones de compra de aeronaves se toman a menudo según criterios políticos, además de comerciales. Boeing y Airbus tratan de aprovechar esto subcontratando la producción de componentes o conjuntos de aeronaves a fabricantes de países de importancia estratégica para obtener una ventaja competitiva global.
Por ejemplo, Boeing mantiene desde 1974 relaciones duraderas con proveedores japoneses, entre ellos Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries, que han ido aumentando su participación en los sucesivos programas de aviones a reacción de Boeing, proceso que ha ayudado a Boeing a conseguir un dominio casi total del mercado japonés de aviones comerciales. La externalización se extendió en el caso del 787 hasta el punto de que la propia participación de Boeing se redujo a poco más que la gestión del proyecto, el diseño, el montaje y la operación de prueba, externalizando la mayor parte de la fabricación propiamente dicha en todo el mundo. Boeing ha declarado desde entonces que "subcontrató demasiado" y que los futuros proyectos de aviones dependerán mucho más de su propio personal de ingeniería y producción. [75]
En parte debido a sus orígenes como un consorcio de empresas europeas, Airbus ha tenido menos oportunidades de externalizar partes significativas de su producción más allá de sus propias plantas europeas. Sin embargo, en 2009 Airbus abrió una planta de ensamblaje en Tianjin , China, para la producción de sus aviones de pasajeros de la serie A320, [76] y abrió una planta de ensamblaje similar en Alabama , Estados Unidos , en 2015. [77]
Airbus intentó competir con Boeing en la década de 1970 mediante la introducción de tecnología avanzada. Por ejemplo, el A300 hizo el uso más amplio de materiales compuestos visto hasta entonces en un avión de esa época y, al automatizar las funciones del ingeniero de vuelo , fue el primer avión de fuselaje ancho con una tripulación de dos personas. En la década de 1980, Airbus fue el primero en introducir controles digitales fly-by-wire en un avión de pasajeros (el A320 ).
Ahora que Airbus se ha convertido en un competidor consolidado de Boeing, ambas compañías utilizan tecnología avanzada para buscar ventajas de rendimiento en sus productos. Muchas de estas mejoras tienen que ver con la reducción de peso y la eficiencia del combustible . Por ejemplo, el Boeing 787 Dreamliner es el primer avión de pasajeros de gran tamaño que utiliza un 50 % de materiales compuestos para su construcción. El Airbus A350 XWB utiliza un 53 % de materiales compuestos. [78]
La competitividad de un avión de pasajeros en el mercado depende en gran medida de la elección del motor disponible. En general, las aerolíneas prefieren poder elegir entre al menos dos motores de los principales fabricantes, General Electric , Rolls-Royce y Pratt & Whitney . Sin embargo, los fabricantes de motores prefieren ser de un solo proveedor y, a menudo, logran acuerdos comerciales con Boeing y Airbus para lograrlo.
En 2008, la competencia se estaba desarrollando entre dos partes, ya que Airbus seleccionó solo el Rolls-Royce Trent XWB para el Airbus A350 , mientras que GE evitó un desarrollo de $ 1 mil millones que competía con su exclusivo GE90 de Boeing 777HGW . [79] En 2013, Boeing rechazó un motor Rolls-Royce para el 777X para favorecer el GE9X de General Electric . [80] En 2014, Rolls-Royce aseguró su exclusividad para impulsar el A330neo con el Trent 7000. [ 81]
Otros aviones que ofrecen una oferta de un solo motor incluyen el Boeing 737 MAX ( CFM LEAP ) o el Airbus A220 ( P&W GTF ); mientras que aquellos con múltiples fuentes incluyen el Boeing 787 ( GEnx / Trent 1000 ) o el Airbus A320neo (P&W GTF/CFM LEAP).
Los costos de producción de Boeing se expresan principalmente en dólares estadounidenses , mientras que los de Airbus se expresan principalmente en euros . Cuando el dólar se aprecia frente al euro, el costo de producción de un avión Boeing aumenta en relación con el costo de producción de un avión Airbus, y a la inversa, cuando el dólar cae en relación con el euro, es una ventaja para Boeing. También existen posibles riesgos y beneficios cambiarios involucrados en la forma en que se venden los aviones. Boeing normalmente fija el precio de sus aviones solo en dólares, mientras que Airbus, aunque fija el precio de la mayoría de las ventas de aviones en dólares, es conocido por ser más flexible y ha fijado el precio de algunas ventas de aviones en Asia y Oriente Medio en múltiples monedas. Dependiendo de las fluctuaciones monetarias entre la aceptación del pedido y la entrega del avión, esto puede resultar en una ganancia o un gasto adicional, o, si Airbus ha comprado un seguro contra tales fluctuaciones, en un costo adicional de todos modos. [82]
La mayoría de los aviones que dominan las ventas actuales de las compañías, las familias Boeing 737-NG y Airbus A320 y las ofertas de fuselaje ancho de ambas compañías , tienen buenos registros de seguridad. Los aviones de modelos más antiguos, como el Boeing 707 , Boeing 727 , Boeing 737 -100/-200, Boeing 747 -100/SP/200/300, Airbus A300 y Airbus A310 , que volaron por primera vez durante los años 1960, 1970 y 1980, han tenido tasas más altas de accidentes fatales. Ambas compañías tienden a evitar las comparaciones de seguridad cuando venden sus aviones a las aerolíneas o las comparaciones sobre la calidad del producto. [83] Según John Leahy de Airbus en 2013, los problemas de la batería del Boeing 787 Dreamliner no harían que los clientes cambiaran de proveedor de aviones. [84] Es poco probable que la puesta a tierra del Boeing 737 MAX tras dos accidentes de alto perfil beneficie significativamente a Airbus, al menos a corto plazo, ya que las líneas de producción del 737 MAX y del A320neo tienen retrasos de varios años y el cambio de fabricante requiere una capacitación significativa de la tripulación. [85] [86]
Airbus y Boeing publican los precios de sus aviones, pero los precios reales que cobran a las aerolíneas varían; pueden ser difíciles de determinar y tienden a ser mucho más bajos que los precios de lista. Ambos fabricantes están inmersos en una competencia de precios para defender su participación en el mercado . [87]
Los precios de transacción reales pueden ser hasta un 63% inferiores a los precios de lista, como se informó en 2012 en The Wall Street Journal , dando algunos ejemplos de la filial de Flight International, Ascend: [88]
En mayo de 2013, la revista Forbes informó que el Boeing 787 ofrecido a 225 millones de dólares se vendía a un promedio de 116 millones de dólares, un descuento del 48%. [89]
Para Les Weal de Ascend, los clientes de Launch obtienen buenos precios en aviones más pesados, los arrendadores son grandes compradores y también se benefician, como aerolíneas como Singapore Airlines o Cathay Pacific , ya que su nombre da credibilidad a un programa. En su informe anual, Air France cita un A380 de 149 millones de euros (195 millones de dólares), un recorte del 52%, mientras que en un comunicado financiero de octubre de 2011, Doric Nimrod Air señala 234 millones de dólares por su A380 arrendado a Emirates . Richard Aboulafia, del grupo Teal, señala que el poder de fijación de precios de Boeing para el 777-300ER era mejor cuando estaba solo en su mercado de birreactores de gran capacidad y largo recorrido, pero esta ventaja se disipa con la llegada del A350-1000 . [90]
Para Scott Hamilton, de Leeham, los pedidos pequeños se conforman con un descuento del 35-40%, pero las grandes aerolíneas a veces alcanzan el 60% y los clientes con viejos vínculos con Boeing, como American , Delta o Southwest, obtienen una cláusula de cliente más favorecido que les garantiza que ningún otro cliente obtendrá un precio más bajo. Wells Fargo indica que Southwest, el mayor cliente del 737 con 577, obtuvo un precio unitario de 34,7 millones de dólares por su pedido de 150 737 MAX en diciembre de 2011, un descuento del 64%. Ryanair obtuvo el 53% en septiembre de 2001 y afirma obtener al menos lo mismo en sus últimos 175 pedidos. Los procedimientos de la OMC sobre Airbus-Boeing indican que EasyJet obtuvo un precio unitario de 19,4 millones de dólares por su pedido de 120 A319 en 2002, un descuento del 56% en ese momento, el mismo tipo de descuento que Lion Air obtuvo por su pedido de 234 A320 el 18 de marzo de 2013. [90]
Cada venta incluye una tasa de escalada que cubre los aumentos de los costos de mano de obra y de las materias primas y, como el costo de adquisición representa el 15% del costo total de propiedad de 20 años , las discusiones también incluyen la fecha de entrega, las garantías de consumo de combustible , los incentivos financieros, el mantenimiento y la capacitación. En Airbus, el precio final en las grandes campañas es validado por un comité compuesto por el jefe de ventas John Leahy , el director de programas Tom Williams, el director financiero Harald Wilhelm y el CEO Fabrice Brégier, quien tiene el corte final. [90]
Estos descuentos se presentaron nuevamente en Challenges.fr de Le Nouvel Observateur con las valoraciones de Ascend en 2013: [90]
En 2014, Airways News indicó precios de lista con descuento para líneas aéreas de larga distancia: [91]
El 24 de diciembre de 2014, Transasia Airways anunció un compromiso para adquirir cuatro A330-800, cuyo precio de lista es de 241,7 millones de dólares, por 480 millones de dólares o 120 millones de dólares cada uno. [92] A finales de 2015, la venta y arrendamiento posterior de nuevos Airbus A350-900 de GECAS a Finnair los valoró en 132,5 millones de euros (144 millones de dólares) [93].
Para cerrar la brecha de producción entre el clásico B777 y el nuevo 777X , Boeing se enfrenta a un precio de mercado de 120 millones de dólares para los -300ER. La presión competitiva de los Bombardier CSeries y E-Jet E2 llevó a Boeing a seguir con el desarrollo del 737 MAX -7 a pesar de las bajas ventas, [94] y a vender el Boeing 737 -700 por 22 millones de dólares a United Airlines , el 27% del precio de lista de 2015 y muy por debajo de lo que Embraer o Bombardier podrían ofrecer por sus aviones. [95]
Moody's Investors Service estima que Delta Air Lines pagó 40 millones de dólares por cada uno de sus 37 pedidos del A321ceo el 29 de abril de 2016, un "precio de modelo de fin de línea" del 35% del precio de lista de 114,9 millones de dólares. [96] De la misma manera, la filial de Air Caraïbes, French Blue, recibió su A330-300 por 100 millones de dólares en septiembre de 2016. [97]
Esto aparece en la contabilidad del fabricante : en sus informes anuales, Boeing valora su cartera de pedidos de 5.700 aviones de pasajeros en 416.000 millones de dólares utilizando los precios contractuales, mientras que Airbus tiene una cartera de pedidos de 6.900 por un valor de 1.010.000 millones de euros (1.200.000 millones de dólares) a precios de catálogo, pero al actualizar a las normas más estrictas de la NIIF -15, Credit Suisse estima que se revisará a 500.000 millones de euros desde 945. [99] Airbus revelará el valor de su cartera de pedidos en su informe anual de 2018 a más tardar. [100]
En enero de 2018, Airbus y Boeing aumentaron sus precios de lista en un 2% y un 4%, oscureciendo aún más la transparencia de los precios, ya que los niveles de descuento aumentarán y con la creciente importancia de los servicios posventa, siguiendo el modelo del fabricante de motores Power by the Hour . [101]
En febrero de 2018, Hawaiian Airlines canceló su pedido de seis Airbus A330-800 para reemplazarlos por Boeing 787-9 con un precio inferior a 100-115 millones de dólares, cerca de su costo de producción de 80-90 millones de dólares, mientras que su precio de venta normal es de alrededor de 125 millones de dólares. [102]
A mediados de 2019, los valores de mercado se ven presionados a la baja por el combustible barato a $ 2 por galón, en comparación con los $ 3 en 2011-2014, y las bajas tasas de arrendamiento de aeronaves que alcanzan menos del 0,7% por mes, mientras que los arrendadores administran el 45% de las entregas. Se ve exacerbado para Boeing en medio de las paradas en tierra del Boeing 737 MAX : el valor de un nuevo 737 MAX 8 se redujo en un 5% de 49,1 millones a $ 46,7 millones, mientras que un nuevo A320neo se mantiene en $ 49,1 millones según Ascend, afiliada de FlightGlobal . El A330neo se desarrolló a una fracción del costo del 787, por lo que Airbus puede competir agresivamente en precio, mientras que el A330neo casi puede igualar el rendimiento del 787: Boeing tuvo que descontar el Dreamliner para ganar acuerdos recientes y los valores del 787-9 se erosionaron del rango bajo de $ 140 millones al rango medio de $ 130 millones. [103]
El ex ejecutivo de Airbus, John Leahy, indicó que Airbus tiene sobreventa de pedidos en su cartera, al igual que Boeing, y utiliza algoritmos internos para anticipar las deserciones con el fin de mantener una producción constante. [104]
El A320 ha sido seleccionado por 222 operadores (diciembre de 2008), entre ellos varios operadores de bajo coste , ganando terreno frente al 737 , ya bien establecido en este sector; también ha sido seleccionado como sustituto de los 727 y de los antiguos 737 por muchas aerolíneas de servicio completo, como United Airlines , Air Canada y Lufthansa , miembros de Star Alliance . Después de dominar el mercado de aviones de gran tamaño durante cuatro décadas, el Boeing 747 se enfrentó a un desafío del A380. En respuesta, Boeing ofreció el 747-8 ampliado y actualizado , con mayor capacidad, eficiencia de combustible y alcance. Los frecuentes retrasos en el programa Airbus A380 hicieron que varios clientes consideraran cancelar sus pedidos a favor del renovado 747-8. [105] En febrero de 2019, Airbus anunció el fin de la producción del A380 después de que se entregaran los pedidos restantes. En junio de 2019, se ordenaron 154 Boeing 747-8 y se entregaron 134, mientras que se ordenaron 290 Airbus A380 y se entregaron 238.
Boeing llevó adelante varios proyectos, que luego canceló, entre ellos el Sonic Cruiser . La plataforma actual de Boeing para la renovación de la flota es el Boeing 787 Dreamliner, que utiliza tecnología del concepto Sonic Cruiser.
Boeing descartó inicialmente producir una versión con nuevo motor de su 737 para competir con el lanzamiento de la familia Airbus A320neo planeado para 2015, creyendo que las aerolíneas estarían considerando el Boeing Y1 y un ahorro de combustible del 30%, en lugar de pagar un 10% más por ganancias de eficiencia de combustible de solo unos pocos porcentajes. Fuentes de la industria creen que el diseño del 737 hace que el cambio de motor sea considerablemente más caro para Boeing de lo que fue para el Airbus A320. Sin embargo, hubo una demanda considerable. Southwest Airlines, que utiliza el 737 para toda su flota (680 en servicio o pedidos), dijo que no estaba preparada para esperar 20 años o más por un nuevo modelo 737 y amenazó con convertirlo a Airbus. [106] Boeing finalmente cedió a la presión de las aerolíneas y en 2011 aprobó el proyecto 737 MAX , programado para su primera entrega en 2017.
Boeing tardó 42 años y 1 mes en entregar su avión número 10.000 de la serie 7 (octubre de 1958 – noviembre de 2000), y 42 años y 5 meses para que Airbus alcanzara el mismo hito (mayo de 1974 – octubre de 2016). [109] Las entregas de Boeing superaron considerablemente a las de Airbus a lo largo de la década de 1980. En la década de 1990, esta ventaja se redujo significativamente, pero Boeing siguió por delante de Airbus. En la década de 2000, Airbus asumió el liderazgo en aviones de fuselaje estrecho. En 2010, apenas había diferencias entre Airbus y Boeing tanto en la categoría de fuselaje ancho o estrecho como en la gama ofrecida.
En julio de 2021, Airbus tenía una participación del 62% de la cartera de pedidos de aviones de pasajeros, en comparación con el 38% de Boeing. [36]
Los pedidos significativos en un año fueron +2.094 aviones Airbus en 2023 y respectivamente -1.026 aviones Boeing en 2020, mientras que las entregas significativas en un año fueron 863 aviones Airbus en 2019 y 4 aviones en 1974 respectivamente.
Los antiguos McDonnell Douglas MD-80 , el MD-90 y el MD-11 están incluidos en las entregas de Boeing desde la fusión de MD con Boeing en agosto de 1997.
A partir de enero de 2024, los fabricantes planean aumentar la producción de sus modelos: [112] [a]
A continuación se muestra el atraso para cada año al 31 de diciembre: [113] [114]
Las cifras en azul indican una ventaja para Airbus. Las cifras en rojo indican una ventaja para Boeing.
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Boeing ha protestado continuamente por las ayudas de lanzamiento en forma de créditos a Airbus, mientras que Airbus ha argumentado que Boeing recibe subsidios ilegales a través de contratos militares y de investigación y exenciones fiscales. [137]
En julio de 2004, Harry Stonecipher (en aquel entonces director ejecutivo de Boeing) acusó a Airbus de abusar de un acuerdo bilateral de 1992 entre la UE y los EE. UU. relativo al apoyo de los gobiernos a la construcción de grandes aeronaves civiles. Airbus recibe una inversión reembolsable en el lanzamiento (RLI, denominada "ayuda de lanzamiento" por los EE. UU.) de los gobiernos europeos, que se devuelve con intereses y regalías indefinidas si la aeronave es un éxito comercial. [138] Airbus sostiene que este sistema cumple plenamente con el acuerdo de 1992 y las normas de la OMC . El acuerdo permite que hasta el 33 por ciento del coste del programa se cubra mediante préstamos gubernamentales que se deben devolver en su totalidad en un plazo de 17 años con intereses y regalías. Estos préstamos se mantienen a un tipo de interés mínimo igual al coste del endeudamiento gubernamental más el 0,25 por ciento, que estaría por debajo de los tipos de mercado disponibles para Airbus sin el apoyo gubernamental. [139] Airbus afirma que desde la firma del acuerdo entre la UE y EE.UU. en 1992, ha reembolsado a los gobiernos europeos más de 6.700 millones de dólares y que esta cantidad supone un 40% más de lo que ha recibido.
Airbus sostiene que los contratos militares de tipo clientelista otorgados a Boeing (el segundo mayor contratista de defensa de Estados Unidos) son en realidad una forma de subsidio (véase el programa KC-X ). El apoyo del gobierno de Estados Unidos al desarrollo de tecnología a través de la NASA también brinda apoyo a Boeing. En sus productos recientes, como el 787, Boeing también ha recibido apoyo de los gobiernos locales y estatales. [140] La matriz de Airbus, EADS , es en sí misma un contratista militar, al que se le paga para desarrollar y construir proyectos como el transporte Airbus A400M y varios otros aviones militares. [141]
En enero de 2005, los representantes comerciales de la Unión Europea y los Estados Unidos, Peter Mandelson y Robert Zoellick, acordaron entablar conversaciones destinadas a resolver las tensiones crecientes. Las conversaciones no tuvieron éxito; las partes no llegaron a un acuerdo y la disputa se agravó.
Seguimos unidos en nuestra determinación de que esta disputa no afecte nuestra cooperación en cuestiones comerciales bilaterales y multilaterales más amplias. Hemos trabajado juntos satisfactoriamente hasta ahora y tenemos la intención de seguir haciéndolo.
Declaración conjunta UE-EE.UU . [142]
El 31 de mayo de 2005, los Estados Unidos presentaron una demanda contra la Unión Europea por proporcionar subsidios supuestamente ilegales a Airbus. Veinticuatro horas después, la Unión Europea presentó una denuncia contra los Estados Unidos en protesta por su apoyo a Boeing. [143]
Las tensiones crecientes, debido al apoyo al Airbus A380, escalaron hacia una posible guerra comercial a medida que se acercaba el lanzamiento del Airbus A350 . Airbus prefirió lanzar el programa A350 con la ayuda de préstamos estatales que cubrieran un tercio de los costos de desarrollo, aunque afirmó que lo lanzaría sin estos préstamos si fuera necesario. El A350 compite con el proyecto más exitoso de Boeing en los últimos años, el 787 Dreamliner . Los funcionarios comerciales de la UE cuestionaron la naturaleza de la financiación proporcionada por la NASA, el Departamento de Defensa y, en particular, la forma de los contratos de I+D que benefician a Boeing; así como la financiación de estados de EE. UU. como Washington, Kansas e Illinois, para el desarrollo y lanzamiento de aviones Boeing, en particular, el 787. [144] En septiembre de 2009 se realizó un informe provisional de la investigación de la OMC sobre las reclamaciones realizadas por ambas partes. [145]
En marzo de 2010, la OMC dictaminó que los gobiernos europeos financiaban de manera injusta a Airbus. [146] En septiembre de 2010, un informe preliminar de la OMC concluyó que los pagos injustos a Boeing violaban las normas de la OMC y debían retirarse. [147] En dos conclusiones separadas emitidas en mayo de 2011, la OMC determinó, en primer lugar, que el presupuesto de defensa de los Estados Unidos y las subvenciones de investigación de la NASA no podían utilizarse como vehículos para subsidiar la industria aeroespacial civil y que Boeing debía reembolsar 5.300 millones de dólares de subvenciones ilegales. [148] En segundo lugar, el Órgano de Apelación de la OMC revocó parcialmente una resolución anterior que establecía que la ayuda de los gobiernos europeos para el lanzamiento constituía una subvención injusta, coincidiendo con el punto de principio de que el apoyo no estaba destinado a impulsar las exportaciones y que algunas formas de asociación público-privada podían continuar. Parte de los 18.000 millones de dólares en préstamos a bajo interés recibidos tendrían que reembolsarse en algún momento; sin embargo, no había una necesidad inmediata de reembolsarlos y el valor exacto a reembolsar se establecería en una fecha futura. [149] Ambas partes proclamaron su victoria en lo que fue la mayor disputa comercial del mundo. [150] [151] [152]
El 1 de diciembre de 2011, Airbus informó de que había cumplido sus obligaciones en virtud de las conclusiones de la OMC y pidió a Boeing que hiciera lo mismo el año siguiente. [153] Los Estados Unidos no estuvieron de acuerdo y ya habían iniciado procedimientos de reclamación antes de diciembre, afirmando que la UE no había cumplido las recomendaciones y resoluciones del OSD y solicitando autorización del OSD para adoptar contramedidas de conformidad con el artículo 22 del ESD y el artículo 7.9 del Acuerdo SMC. La Unión Europea solicitó que el asunto se sometiera a arbitraje de conformidad con el artículo 22.6 del ESD. El OSD acordó que el asunto planteado por la Unión Europea en su declaración en esa reunión se sometiera a arbitraje como lo exige el artículo 22.6 del ESD; sin embargo, el 19 de enero de 2012, los Estados Unidos y la UE acordaron conjuntamente retirar su solicitud de arbitraje. [154]
El 12 de marzo de 2012, el órgano de apelación de la OMC publicó sus conclusiones, en las que se confirmaba la ilegalidad de las subvenciones a Boeing y la legalidad de los préstamos reembolsables concedidos a Airbus. La OMC declaró que Boeing había recibido al menos 5.300 millones de dólares en subvenciones ilegales en efectivo, con un coste estimado para Airbus de 45.000 millones de dólares. También se han declarado ilegales otros 2.000 millones de dólares en subvenciones estatales y locales que Boeing va a recibir. Se dio a Boeing y al Gobierno de los Estados Unidos un plazo de seis meses para cambiar la forma en que se gestiona el apoyo gubernamental a Boeing. [155] En la reunión del OSD del 13 de abril de 2012, los Estados Unidos informaron al OSD de que tenían la intención de aplicar las recomendaciones y resoluciones del OSD de una manera que respetara sus obligaciones en el marco de la OMC y dentro del plazo establecido en el artículo 7.9 del Acuerdo SMC. La Unión Europea acogió con satisfacción la intención de los Estados Unidos y señaló que el período de seis meses estipulado en el artículo 7.9 del Acuerdo SMC expiraría el 23 de septiembre de 2012. El 24 de abril de 2012, la Unión Europea y los Estados Unidos informaron al OSD sobre los procedimientos acordados en virtud de los artículos 21 y 22 del ESD y el artículo 7 del Acuerdo SMC. [156]
El 25 de septiembre de 2012, la UE solicitó a la OMC que aprobase las contramedidas de la UE contra el subsidio estadounidense a Boeing. La OMC aprobó la creación de un grupo especial para que se pronunciara sobre la disputa; este fallo estaba previsto originalmente para 2014, pero, debido a la complejidad del caso, se aplazó para que se decidiera no antes de 2016. La UE quería permiso para imponer sanciones comerciales de hasta 12 mil millones de dólares estadounidenses anuales contra los EE. UU. La UE creía que esta cantidad representaba el daño que los subsidios ilegales de Boeing le causaban a la UE. [157] [158]
El 19 de diciembre de 2014, la UE solicitó consultas mediadas por la OMC con los EE.UU. sobre los incentivos fiscales otorgados por el estado de Washington a los grandes fabricantes de aeronaves civiles que, según creían, violaban la resolución anterior de la OMC; el 22 de abril de 2015, a petición de la UE, se creó un grupo especial de la OMC para decidir sobre la queja. [159] Los incentivos fiscales otorgados por el estado de Washington y que se cree que son los mayores en la historia de los EE. UU. [160] superan el récord anterior de $5.6 mil millones durante 30 años otorgados por el estado de Nueva York al productor de aluminio Alcoa en 2007. El incentivo de $8.7 mil millones durante 40 años a Boeing para fabricar el 777X en el estado incluye $4.2 mil millones de una reducción del 40% en impuestos comerciales, £3.5 mil millones en créditos fiscales para la empresa, un crédito fiscal de $562 millones en propiedades y edificios pertenecientes a Boeing, una exención de impuestos a las ventas de $242 millones para comprar computadoras y $8 millones para capacitar a 1000 trabajadores, [161] Airbus alega que esto es mayor que el costo presupuestado del programa de desarrollo 777X de Boeing y la UE argumenta que equivale a un programa completo de aviones gratuitos financiado con fondos públicos para Boeing, la legislación fue una extensión de la duración de un programa de exención de impuestos otorgado a Boeing para el desarrollo del Dreamliner que ya había sido declarado ilegal por la OMC en 2012. [162] Boeing defiende la acusación argumentando que los subsidios están disponibles para cualquiera, pero para que una aeronave califique para las exenciones impositivas una empresa debe fabricar alas de aeronave y realizar todo el ensamblaje final para un modelo o variante de aeronave exclusivamente en el estado. [163]
En septiembre de 2016, la OMC determinó que Airbus no había reparado el daño causado a Boeing por los subsidios ilegales, y la UE apeló inmediatamente para obtener una decisión final a fines de la primavera de 2018. Boeing esperaba que la decisión de 2016 se mantuviera en gran medida con sanciones de entre 10 y 15 mil millones de dólares, posiblemente impuestas por aranceles punitivos del gobierno estadounidense , pero que la UE tomaría fuertes represalias . El caso de la UE contra Boeing presentado como contrademanda va a la zaga del caso estadounidense y la decisión sobre la apelación de Boeing no se conocerá hasta fines de 2018 o incluso en 2019. [164] Ambos están expuestos con una acumulación de 644 pedidos de Boeing en la UE y 1.340 pedidos de Airbus en los EE. UU., pero esto se mitiga ya que muchos son de arrendadores , para ser entregados en otro lugar, y Airbus tiene una línea de ensamblaje en Alabama. [165]
El 15 de mayo de 2018, en su fallo de apelación de la UE, la OMC concluyó que el A380 y el A350 recibieron subsidios indebidos a través de ayudas de lanzamiento reembolsables o tasas de interés bajas , como los aviones de pasajeros anteriores, que podrían haberse evitado. Boeing se adjudicó la victoria, pero Airbus respondió que es escasa con el 94% de las quejas rechazadas, ya que las ayudas de lanzamiento son legales pero a tasas de interés de mercado, no más bajas: las violaciones se corregirán. Los aranceles estadounidenses, probablemente sobre otras industrias, pueden tardar hasta 18 meses en obtener la aprobación de la OMC, pero la UE podría tomar represalias por los subsidios del 787 del estado de Washington y las exenciones fiscales para el 777X . [166] Estados Unidos buscará sanciones si no se puede llegar a un acuerdo, pero está dispuesto a llegar a un acuerdo con la Unión Europea. [167]
El 9 de abril de 2019, el gobierno de los Estados Unidos anunció que aplicaría sanciones imponiendo aranceles a Airbus y otros productos de la Unión Europea por los subsidios indebidos de Airbus, en un aparente acto de represalia. En respuesta, Bruno Le Maire , ministro de finanzas de Francia, dijo que se debería llegar a una solución "amistosa". [168] [169] [170] [171] El 1 de julio, el gobierno de los Estados Unidos propuso más aranceles por la misma razón. [172]
El 24 de septiembre de ese mismo año, se anunció que la OMC autorizaría a los EE. UU. a aplicar los aranceles. La OMC declaró que los 8.000 millones de dólares de productos de la UE podrían verse afectados por los aranceles. [173]
El 30 de septiembre, la OMC anunció el nivel permitido de aranceles punitivos, que se situaría entre 5.000 y 10.000 millones de dólares por debajo de los 25.000 millones solicitados, y luego el USTR debería emitir una lista de productos que se gravarán a partir de finales de año. A mediados de 2020, la OMC tiene previsto determinar los aranceles punitivos permitidos para la UE, ya que la UE reclama 20.000 millones de dólares en daños y perjuicios. Esto perjudicaría a ambas partes, siendo Boeing la que tendría más que perder, ya que las exportaciones de la industria aeroespacial y de defensa de Estados Unidos a Europa suman 30.500 millones de dólares, mientras que las importaciones ascienden a 23.600 millones de dólares. [174]
El 2 de octubre de 2019, la OMC aprobó aranceles estadounidenses sobre bienes europeos por valor de 7.500 millones de dólares [175] y los autorizó oficialmente el 14 de octubre, a pesar de que la Unión Europea instaba a un acuerdo negociado [176] [177] . Después de la medianoche del 18 de octubre, los aranceles estadounidenses entraron en vigor. Los aranceles apuntan a Airbus, el vino y otros bienes europeos [178] [179]
El 15 de febrero de 2020, el gobierno de Estados Unidos anunció que aumentaría los aranceles sobre los aviones Airbus del 10% al 15%. Airbus expresó su pesar por la declaración. [180] El aumento de los aranceles entró en vigor el 17 de febrero. [181] [182] En un intento por reducir la amenaza de aranceles de represalia por parte de la Unión Europea sobre las exportaciones del estado de Washington, Boeing solicitó el 19 de febrero que la Legislatura del estado de Washington suspendiera su tasa impositiva preferencial para empresas y ocupaciones, que le ahorra a Boeing alrededor de 100 millones de dólares anuales. La OMC dictaminó en marzo del año anterior que las exenciones fiscales para Boeing por parte del estado de Washington constituían subsidios estadounidenses ilegales, pero determinó que, a excepción de la exención fiscal cuya suspensión Boeing solicitó, la Unión Europea no tenía motivos para reclamar daños y perjuicios. [183]
El 30 de septiembre de 2020, la OMC aprobó los aranceles de represalia de la Unión Europea sobre bienes estadounidenses por valor de 4.100 millones de dólares, esto se suma a la sanción anterior no implementada que permitía a la UE el derecho de imponer aranceles de hasta 8.200 millones de dólares a bienes y servicios estadounidenses. [184] [185] [186] El 11 de octubre, el Comisario Europeo de Comercio en funciones, Valdis Dombrovskis, instó a Estados Unidos a retirar sus aranceles, reiterando las medidas de represalia. [187] Dos días después, el 13 de octubre, la OMC autorizó los aranceles de la UE. [188] Al día siguiente, el 14 de octubre, Estados Unidos finalmente ofreció eliminar sus aranceles si Airbus refinanciaba los préstamos estatales a un nivel de interés que asumía una tasa de falla del producto del 50%. La UE criticó el acuerdo como "inaceptable" debido a su costo estimado en alrededor de 10 mil millones de dólares junto con el impacto de la pandemia de COVID-19 en la industria de la aviación . Estados Unidos argumentó que los aranceles europeos sobre los productos estadounidenses eran innecesarios ya que los subsidios fiscales locales para Boeing habían terminado, mientras que Airbus respondió que Estados Unidos todavía estaba aplicando aranceles de importación a pesar de que el A380 ya no estaba en producción. Se han programado más conversaciones con la OMC sobre los aranceles para el 26 de octubre, sin embargo, los aranceles solo pueden entrar en vigor dependiendo de los resultados de las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 2020. [ 189] [190] [191] El 9 de noviembre, la OMC anunció que los aranceles de la UE seguirían en vigor, [192] aunque la UE indicó que tenía la esperanza de que se pudiera llegar a un acuerdo con la nueva administración estadounidense en 2021. [193] [194] El 13 de noviembre, Bruno Le Maire dijo que potencialmente se podría llegar a un acuerdo en varias semanas. [195] Ambas partes reanudaron las negociaciones el 2 de diciembre. [196] En un intento por reducir las tensiones, el Reino Unido eliminó sus propios aranceles sobre los productos estadounidenses el 8 de diciembre. [197]
El 30 de diciembre de 2020, el gobierno de Estados Unidos anunció que ampliaría sus aranceles actuales sobre los productos de la UE y dijo que era injusto que los aranceles por las sanciones de la UE a Estados Unidos se calcularan durante el brote de COVID-19 cuando las exportaciones estadounidenses eran menores de lo habitual, lo que aumentó el número de productos estadounidenses a los que se debían aplicar aranceles para alcanzar el valor de la sanción aprobado por la OMC. [198] La ampliación entró en vigor el 12 de enero de 2021. [199]
El 4 de marzo de 2021, el gobierno de Estados Unidos suspendió sus aranceles sobre los productos del Reino Unido como parte de la resolución de la disputa. [200] Al día siguiente, el 5 de marzo, Estados Unidos y la UE suspendieron sus aranceles sobre sus respectivos productos por la misma razón. [201] [202] El 22 de marzo, la representante comercial de Estados Unidos, Katherine Tai , se reunió con el comisario de comercio de la UE, Valdis Dombrovskis, y la secretaria de comercio del Reino Unido, Liz Truss, para iniciar las negociaciones para poner fin a la disputa. [203]
El 15 de junio de 2021, Estados Unidos y la UE llegaron a una tregua, suspendiendo los aranceles durante cinco años. [204] Las dos partes acordaron que la financiación futura de la investigación y el desarrollo se otorgaría de forma transparente y sin favorecer a los productores nacionales. [205]
"El duopolio está funcionando", afirma Nick Cunningham, de la consultora Agency Partners de Londres. "Todavía no hay competencia de la que valga la pena hablar..."
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Clark señala que "cuanto más rápido vuelas [el A380], más eficiente es en términos de consumo de combustible; cuando vuelas a [Mach] 0,86 es mejor que a 0,83".
Airbus inauguró las operaciones en su primera planta de fabricación en EE. UU. La planta, que ensambla la familia líder en la industria de los A319, A320 y A321
"No creo que nadie vaya a cambiar de un modelo de avión a otro porque haya un problema de mantenimiento", afirmó Leahy. "Boeing lo solucionará".