El ATR 42 es un avión de pasajeros regional producido por el fabricante franco-italiano ATR , con montaje final en Toulouse , Francia. El 4 de noviembre de 1981, el avión fue lanzado con ATR, como una empresa conjunta entre la francesa Aérospatiale (ahora parte de Airbus ) y Aeritalia (ahora Leonardo SpA ). El ATR 42-300 realizó su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1984 y la certificación de tipo se concedió en septiembre de 1985. El cliente de lanzamiento, Air Littoral , operó su primer vuelo rentable en diciembre de ese año.
El avión de ala alta está propulsado por dos motores turbohélice , Pratt & Whitney Canada PW120 . El número "42" de su nombre se deriva de la capacidad estándar original de asientos del avión de 42 pasajeros. Las variantes posteriores se actualizan con nueva aviónica , una cabina de cristal y versiones de motor más nuevas. El ATR 42 es la base del ATR 72 ampliado , introducido en octubre de 1989.
Durante las décadas de 1960 y 1970, los fabricantes de aviones europeos habían experimentado, en su mayor parte, una considerable reestructuración corporativa, incluidas fusiones y consolidaciones, y también habían avanzado hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300 . En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, el fabricante aeroespacial francés Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia iniciaron conversaciones sobre el tema de trabajar juntos para desarrollar un avión de pasajeros regional completamente nuevo . Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios de forma independiente para sus propios conceptos de aviones, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para satisfacer la demanda dentro de este sector del mercado ya en 1978. [2 ]
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El 4 de noviembre de 1981, el presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aerospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron en París un acuerdo formal de cooperación . Este acuerdo marcó no sólo la fusión de sus esfuerzos, sino también de sus diseños conceptuales separados en un único diseño de avión completo con el fin de continuar con su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta colaborativa . [2] Luego, el consorcio apuntó a un costo unitario similar, pero con un consumo de combustible de 430 kg (950 lb) en un sector de 200 millas náuticas (370 km; 230 millas), casi la mitad de los 790 kg (1750 lb) requeridos por su 40-50 competidores de asientos, el British Aerospace HS.748 y el Fokker F.27 , y planificó un tramo ATR XX de 58 asientos. [3]
Este acuerdo sirvió no sólo como base y origen de la empresa ATR , sino también como punto de lanzamiento efectivo de lo que se convertiría en el primer avión de la incipiente firma, que fue designado como ATR 42. En 1983, se creó la división de servicios al cliente de ATR. preparando la infraestructura en todo el mundo para brindar soporte para los próximos aviones de ATR a cualquier cliente, independientemente de su ubicación. [2] El 16 de agosto de 1984, el primer ATR 42 realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Toulouse , Francia. [2] Durante septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGCA) como la Autoridad de Aviación Civil Italiana otorgaron la certificación de tipo para el tipo, autorizándolo a comenzar el servicio operativo.
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El 3 de diciembre de 1985, el primer avión de producción, designado como ATR 42-300, fue entregado al cliente de lanzamiento francés Air Littoral , y el primer servicio comercial entre el aeropuerto de Béziers Cap d'Agde y el aeropuerto de París Orly tuvo lugar el 23 de diciembre. [4] [5] Durante enero de 1986, ya confiado en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada del avión, ATR anunció que el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros. [2]
A finales de 1986, el ATR 42 había acumulado una considerable acumulación de pedidos, lo que a su vez condujo a un aumento del ritmo de producción del tipo. [4] Durante agosto de 1988, los esfuerzos de marketing de ATR en el lucrativo mercado norteamericano dieron como resultado la obtención de un gran pedido de 50 ATR-42-300 del operador estadounidense Texas Air Corporation ; Ese mismo año, otra aerolínea regional estadounidense, Trans World Express , recibió el avión número 100 de producción. [4] El 1 de julio de 1989, ATR abrió su nuevo centro de formación global para el tipo en Toulouse, que proporcionó instalaciones centralizadas y modernas para la formación del personal de las aerolíneas y otro personal en todo el mundo. Durante junio de 1999, el centro global de formación ATR se convirtió en una de las primeras instituciones europeas en ser reconocida como Organización de formación para habilitación de tipo, según lo definen las Autoridades Conjuntas de Aviación . [2]
Durante septiembre de 1989, ATR anunció que había alcanzado su objetivo original de 400 ventas del ATR. [4] Ese mismo año, comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, ambos tipos se ordenaban comúnmente juntos. [2] Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial, ya que en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que todavía se fabricaba. [6] [7]
Para mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo de los aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo ATR 42-300 inicial permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo mejorado (y muy similar), denominado 'ATR 42-320, también se produjo hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba propulsada por un par de motores PW121 más potentes, lo que le otorga un rendimiento mejorado con respecto al 300. Otra variante, el ATR 42-300QC, era una versión dedicada de cambio rápido (convertible) para carga y pasajeros de la serie estándar -300. [8] [4]
La siguiente versión importante de producción fue la serie ATR 42-500, cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de junio de 1993. [4] Realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 1994 y obtuvo la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y la DGCA de Francia. durante julio de 1995; [4] el modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, rendimiento mejorado y alto, mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de octubre de 1995 se entregó el primer ATR 42-500 al operador italiano Air Dolomiti ; el 19 de enero de 1996 se realizó el primer servicio fiscal realizado por el tipo. [2] El 19 de noviembre de 2000, se aprobaron ETOPS de 120 min . [9]
Además de los nuevos modelos de aviones, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de julio de 1998, ATR inauguró su nuevo departamento de gestión de activos. [4] En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronáutica , empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. [2] El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aviones en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100 , el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el Portal AEROChain con el fin de brindar un mejor servicio al cliente. [2] Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su servicio 'Door-2-Door' como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente. [2]
La versión de producción actual es la serie ATR 42-600. El 2 de octubre de 2007, el director general de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie -600; El ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho y reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien es muy similar al modelo -500 anterior, las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de vidrio y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando el registro de prueba F-WWLY , el prototipo ATR 42-600 voló por primera vez el 4 de marzo de 2010. [10] [11] El primer avión fue entregado a la aerolínea tanzana Precision Air en noviembre de 2012. [12]
Como consecuencia de la fuerte demanda de la serie -600, ATR decidió invertir en el establecimiento de una segunda línea de montaje final más moderna y en la adquisición de más espacio para hangares en su sede de Toulouse, junto con una nueva gran zona de terminación y entrega; En general, la operación de fabricación se expandió a cuatro veces la huella que tenía en 2005. [6] Hablando en octubre de 2015, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, afirmó que la empresa iba a producir más de 90 aviones ese año, y que el nuevo Las instalaciones de fabricación podrían soportar una tasa de producción de hasta 120 por año. En aquel momento, la empresa tenía una cartera de pedidos de 300 aviones, suficiente para tres años de producción. [6] Durante 2017, ATR creó una nueva división interna de financiación y arrendamiento para ofrecer a los clientes un mayor grado de soporte y ampliar la gama de servicios de la empresa. [7]
Se ha puesto considerable énfasis en el desarrollo continuo de los modelos de aviones de ATR. [7] Además, a mediados de la década de 2010, surgieron informes de que también se estaba considerando el desarrollo de un modelo ATR de 90 asientos aún más ampliado; supuestamente, el accionista Airbus se mostró relativamente poco entusiasmado con este desarrollo, mientras que el director general de ATR, Fabrice Brégier, favoreció centrarse en resolver los problemas de fabricación. [6] [13]
A finales de la década de 2010, ATR llevó a cabo un estudio de viabilidad para desarrollar las capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) del ATR 42, lo que potencialmente permitiría que el tipo hiciera uso de pistas tan cortas como 800 m (2625 pies) mediante la adopción de frenos mejorados y un unidad de cola drásticamente modificada; La empresa consideró que esta medida ampliaba el potencial del avión y abría nuevas posibilidades de venta. [7] Podría introducir una capacidad de aproximación pronunciada y costos operativos comparables a los de 30 plazas. [7]
Las mejoras STOL deberían implementarse en 2019 para reducir la distancia de aterrizaje de 1100 a 800 m (3600 a 2600 pies). [14] Las superficies de control existentes se rediseñarían con flaps de despegue extendidos a 25°, y ambos spoilers se desplegarían en el aterrizaje y no solo para los giros en vuelo, agregando un sistema de freno automático , mientras que el timón se modificaría para aumentar su deflexión máxima y la vertical. Se aumenta el tamaño del estabilizador , para contrarrestar una falla del motor , bajando la velocidad mínima de control . [15]
ATR estima un mercado para STOL de 20 a 42 plazas de 800 durante 30 años, para dar servicio a las islas y entregar carga en pistas cortas. El peso en vacío del ATR 42-600S se reducirá con asientos y accesorios de cocina más ligeros. [16] La variante se anunció oficialmente en el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019 . El arrendador irlandés Elix Aviation Capital será el cliente de lanzamiento y adquirirá 10 aviones de 2022 a 2024; Los compromisos de Air Tahiti y otro cliente no revelado elevan la cartera de pedidos total a 17. [17]
El 9 de octubre de 2019, ATR lanzó el ATR 42-600S en la Asamblea General de la Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas , con 20 compromisos, incluidos Elix Aviation Capital (10 aviones) y Air Tahiti (dos aviones). Capaz de operar desde pistas de 800 m (2600 pies) con hasta 42 pasajeros, se espera la certificación para la segunda mitad de 2022 antes de la primera entrega. El ATR 42-600S puede acceder a cerca de 500 aeropuertos con una pista de 800 a 1000 m (2600 a 3300 pies), ampliando su mercado direccionable en un 25%. [18] La operación de una pista de 800 m está limitada a vuelos de 200 millas náuticas (370 km; 230 millas) de largo con un 70% de asientos utilizados. [19]
La variante realizó un vuelo inaugural de 2 horas y 15 minutos el 11 de mayo de 2022, mientras que el timón más grande se instalará a finales de 2022 antes de que comience la fase de certificación en 2023. [20]
El ATR 42 es un avión de pasajeros recto de ala alta con dos turbohélices y cola en T , certificado en la categoría de transporte y propulsado por Pratt & Whitney Canada PW120 . Tiene botas deshielo para volar en condiciones de hielo y un tren de aterrizaje retráctil en carenados debajo del fuselaje, con los lados de las ruedas visibles en vuelo. No tiene unidad de potencia auxiliar (APU), pero aún puede ser autónomo en operaciones terrestres, ya que tiene un freno de hélice en el motor de estribor, lo que permite que el motor permanezca en funcionamiento para proporcionar energía en tierra.
Tiene una cabina presurizada con una sección transversal circular, con un ancho interior de 2,57 m (8 pies 5 pulgadas) para asientos de cuatro en fila, lo que permite 48 asientos en una distancia entre asientos de 30 pulgadas (760 mm). Tiene un área alar de 54,5 m 2 (587 pies cuadrados) y una envergadura alar de 24,57 m (80,6 pies), para una relación de aspecto del ala de 11,1 . Tiene un MTOW de 18.600 kg (41.000 lb) , para una carga alar de 341 kg/ m2 (70 lb/sq ft) . Puede alcanzar una velocidad de crucero de 300 kt (556 km/h) de velocidad real del aire , con un flujo de combustible de 811 kg/h (1788 lb/h): [21] una economía de combustible de 1,46 kg/km (5,96 lb/ nmi) o 3,8 L/100 km (62 mpg - EE. UU. ) por asiento con 48 asientos y una densidad de combustible para aviones de 0,8.
El 21 de agosto de 1990, la aerolínea estadounidense American Eagle realizó un gran pedido de ATR, compuesto por 41 ATR 42 y 59 ATR 72, consolidando aún más la posición de ATR en América del Norte. [2] El 5 de septiembre de 1997, American Eagle recibió el ATR número 500 que se construiría. El 5 de junio de 1998, Tarom , la aerolínea nacional de Rumania , aceptó la entrega de sus dos primeros ATR 42-500, de un lote de siete aviones encargados un año antes. [2] El 28 de junio de 1998, ATR se afianzó en el mercado cubano tras un pedido de la aerolínea Cubana de Aviación para el ATR 42. [2] Durante el año 2000, la flota mundial combinada de ATR alcanzó su vuelo número 10.000.000, durante el cual se registró un Se había recorrido una distancia de unos 4.000 millones de kilómetros (2.500 millones de millas terrestres) y alrededor de 450 millones de pasajeros habían volado a bordo de aviones construidos por ATR. [4] En 2007, se estableció un nuevo récord de ventas del programa; Se han encargado 113 nuevos aviones ATR durante un solo año. [2]
2011 fue otro año récord en ventas para ATR. [22] Según el director general de ATR, Filippo Bagnato, las ventas habían seguido creciendo durante la Gran Recesión a pesar de la crisis experimentada por la mayoría de las empresas de aviación, ya que "el consumo de combustible puede ser la mitad que el de las alternativas y [con] menores costes de mantenimiento". Bagnato destacó la fortaleza de África como mercado para este tipo, además de que los aviones de la empresa son capaces de servir a destinos que de otro modo serían inaccesibles con otros aviones debido a las condiciones austeras de muchas pistas de aterrizaje en la región, así como a la capacidad de operar de forma autónoma sin depender de equipos de apoyo terrestre. [22] En 2013, ATR reclamó una cuota de mercado mundial del 48 % en entregas de aviones regionales de entre 50 y 90 asientos (que comprenden tanto turbohélices como reactores), lo que le convierte en el fabricante dominante en este sector del mercado. [13] Ese mismo año, durante el cual se registraron pedidos en firme de 10 ATR 42-600 y 79 ATR 72-600, las empresas de leasing fueron responsables del 70% de ellos; Según el director general de ATR, Filippo Bagnato: "Hace años, los arrendadores ni siquiera nos tenían en cuenta; ahora ven en ATR una buena inversión". [13]
Durante mayo de 1997, ATR había logrado su primera venta importante en China, realizada por el operador China Xinjiang Airlines y la CAAC . [4] En 2013, si bien la región de Asia Pacífico había representado la mayoría de las ventas de ATR en términos de clasificación geográfica, los pedidos de las aerolíneas chinas seguían siendo difíciles de alcanzar; Bagnato atribuyó esta anomalía a las condiciones del mercado local que dictan el uso típico de aviones más grandes, así como a una política del gobierno chino de imponer altos aranceles a la importación de aviones de ala fija fabricados en el extranjero. [13] A finales de 2014, ATR instaló una nueva oficina en Beijing y contrató a varios ex vendedores de Airbus con el objetivo de lanzar el modelo en el mercado chino. ATR creía que muchas de las rutas ya realizadas no se adaptaban a aviones más grandes de 150 asientos; sin embargo, de los aproximadamente 2.600 aviones comerciales que volaban en China en ese momento, sólo 68 tenían una capacidad inferior a 90 asientos y de ellos, menos de 20 aviones estaban propulsados por motores turbohélice. [23]
En respuesta a que las aerolíneas a menudo desean eliminar gradualmente sus primeros modelos ATR de producción para reemplazarlos con la serie ATR de última generación, así como para responder a la demanda de este tipo por parte de los operadores de carga, ATR ha operado dos programas separados de conversión de aviones de carga, conocidos como el Bulk Freighter (versión tubo) y ULD Freighter. [24] Ambas conversiones implican el desmontaje completo del mobiliario junto con la adición de refuerzo del piso, nuevos tapones para ventanas y redes de sujeción de 9 g, seis vías longitudinales adicionales para mayor flexibilidad y una cabina Clase E; El modelo ULD puede acomodar carga empaquetada ULD estándar, como contenedores LD3 o paletas de 88 x 108 pulgadas (2,2 x 2,7 m) , que se cargaron a través de una gran puerta de carga ubicada en el lado de proa del puerto. Realizado por una serie de empresas, como Aeronavali, filial de Alenia, y M7 Aerospace, con sede en Texas ; Las empresas francesas Indraéro Siren y Aeroconseil, la canadiense Infinion Certification Engineering y la española Arrodisa, en octubre de 2012, más de una quinta parte de todos los aviones ATR 42 y ATR 72 de primera generación ya se habían convertido en cargueros. [24]
En enero de 2017, el avión regional japonés Japan Air Commuter (JAC) recibió su primer ATR 42-600, convirtiéndose en el primer propietario-operador de este tipo en el país. El avión fue uno de los nueve que JAC encargó, junto con opciones para otros 14 ATR 42, como reemplazo de su envejecida flota Saab 340 ; Según se informa, JAC también está considerando reemplazar sus Bombardier Q400 con ATR. [25]
Silver Airways comenzó a operar el ATR 42-600 el 22 de abril de 2019, lo que la convierte en la primera aerolínea en volar la variante -600 en EE. UU. La aerolínea tiene 16 pedidos en firme de turbohélices ATR con opciones para comprar 30 aviones adicionales de ATR a través del arrendador Nordic Aviation Capital . [26]
La historia operativa de los aviones ATR, particularmente en el contexto del mercado latinoamericano y los avances tecnológicos, se puede detallar más con la siguiente información:
1. Presencia de Mercado en América Latina : Los aviones ATR, especialmente los modelos ATR-72 y ATR-42, están liderando el mercado de turbohélices en América Latina y el Caribe. Según los datos disponibles, había 232 turbohélices en 16 países de América Latina y el Caribe, siendo 75 ATR-72 y 61 ATR-42. Colombia y Brasil surgieron como los mayores mercados para aviones ATR en la región. Entre las aerolíneas destacadas que operan aviones ATR en estos países se incluyen Avianca y EasyFly en Colombia, Azul Linhas Aéreas en Brasil y Aeromar en México. El Caribe, con sus pequeñas islas y pequeñas pistas, también presenta un mercado favorable para los turbohélices como ATR, con operadores como Caribbean Airlines, Bahamas Air y la ya desaparecida LIAT. El potencial de crecimiento en la región es significativo, con muchos aeropuertos y comunidades desatendidos, particularmente en áreas como la Amazonía en Brasil, Colombia, Perú y Venezuela, donde los turbohélices son óptimos para brindar conectividad. [27]
2. Mejoras y mejoras tecnológicas : ATR se ha centrado en varias mejoras para sus aviones turbohélice, incluido el ATR 42 de 40 asientos y el ATR-72 de 70 asientos. Estas actualizaciones tienen como objetivo mejorar la aceptación del mercado e incluyen desarrollos como el sistema de visión avanzado ClearVision. Este enfoque cauteloso hacia las actualizaciones de tecnología de productos prioriza las necesidades y la aceptación del mercado, alineando los avances tecnológicos con los requisitos operativos de las aerolíneas. [28]
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El -200 era el prototipo ATR 42 original, y sólo unos pocos se construyeron con fines de prueba. Estaba propulsado por motores Pratt & Whitney Canada PW120 con una potencia de 1.800 shp (1.300 kW). [29]
El -300 era la versión de producción estándar. Este modelo se fabricó hasta 1996. Estaba propulsado por motores Pratt & Whitney Canada PW120 con una potencia de 2000 shp (1500 kW).
El -320 era una versión mejorada del -300 propulsado por motores PW121 (2100 shp). Fue diseñado para tener un mejor rendimiento, especialmente en condiciones altas y calurosas. [29]
El ATR 42-400 es una versión mejorada del -320 que utiliza hélices de seis palas en motores PW121 por lo demás idénticos. Se entregaron tres ATR 42-400 al gobierno de Italia como versión ATR 42 "Surveyor". Los únicos dos ATR 42-400 civiles producidos (msn 487 y 491) fueron entregados a CSA Czech Airlines en 1995/1996 como una mejora provisional antes de la entrega de los -500. En 2006, estos dos aviones fueron vendidos a Conviasa .
El ATR 42-500 es una versión mejorada, cuya primera entrega se produjo en octubre de 1995. Tiene muchas mejoras en cuanto a rendimiento y comodidad de los pasajeros, incluidos nuevos motores, nuevas hélices, una cabina de nuevo diseño y mayor peso. Tiene hélices de seis palas propulsadas por motores PW127E con una potencia de 2.400 shp (1.800 kW) para mejorar el rendimiento en caliente y alto y aumentar la velocidad de crucero. Los motores tienen una clasificación plana para 45 °C. Las hélices están controladas eléctricamente y están hechas de material compuesto. Tiene un peso máximo de despegue aumentado, lo que permite más carga y mayor alcance. Gracias a las hélices de seis palas y al mejor aislamiento, se han reducido los niveles de ruido. La versión más nueva tiene capacidad CATII e instalación dual Honeywell HT1000 FMS. [8] [30] [ ¿ fuente poco confiable? ]
Durante octubre de 2007 se anunció el lanzamiento de la serie ATR 42-600. Al igual que el ATR 72-500, la serie -600 presentaba el PW127M como motor estándar (que proporcionaba un 5% de empuje adicional, mejorando así el rendimiento en pistas cortas, en climas cálidos y a gran altitud); la "función de refuerzo" activa la potencia adicional según sea necesario. También cuenta con una cabina de vuelo de cristal, completa con cinco pantallas LCD anchas , que reemplazó el anterior sistema electrónico de instrumentos de vuelo ; Además, una computadora multipropósito mejora la seguridad del vuelo y las capacidades operativas. La aviónica suministrada por Thales proporciona CAT III y las capacidades de rendimiento de navegación requeridas . También incluye asientos más ligeros y cómodos y compartimentos superiores para equipaje más grandes. Según la tercera edición del Certificado de tipo de EASA, [9] ATR 42-600 es la designación comercial de ATR para la serie -500 cuando está equipada con la nueva suite de aviónica) o "cabina de cristal". La EASA no reconoce la designación ATR 42-600 como modelo o variante de aeronave certificada, y no se utiliza en la documentación certificada/aprobada por ATR; en su lugar, sólo se utiliza "Mod 5948", "ATR 42-500 con Mod 5948", "ATR 42-500 equipado con NAS" o "ATR 42-500 versión 600".
El ATR 42-600S es la variante STOL (despegue y aterrizaje cortos) del -600. El avión es capaz de operar desde pistas de tan solo 800 metros de largo (2600 pies) con hasta 42 pasajeros. ATR lanzó el ATR 42-600S en la Asamblea General de ERA, con 20 compromisos, incluidos Elix Aviation Capital (10 aviones) y Air Tahiti (dos aviones). Se espera la certificación para la segunda mitad de 2022 antes de la primera entrega.
El ATR 42-600 y el ATR 42-600S HighLine tenían un diseño de cabina ejecutiva; por lo demás, es el mismo que su homólogo original.
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Granel (versiones tubo) y ULD carguero (puerta de carga grande). Existe un STC para convertir todas las variantes del ATR-42 en aviones de transporte exclusivamente de carga. [31] FedEx , UPS y DHL son los principales operadores de este tipo.
El ATR-42 "Surveyor" es una versión de patrulla marítima del -400. [32]
También existen versiones de transporte VIP e inspección en vuelo del -500. [33] [34]
Ver Listado de operadores de ATR 42 .
En julio de 2017, 232 ATR 42 estaban en servicio aéreo y 10 tenían pedidos pendientes: 106 en América, 67 en Europa, 38 en Asia, el Pacífico y Oriente Medio, y 21 en África. [35]
El 1 de agosto de 2017, Silver Airways realizó pedidos de 20 aviones ATR 42-600, lo que marcó la entrada del -600 en el mercado estadounidense, [36] con cuatro en servicio en el cuarto trimestre de 2019. [37]
En noviembre de 2018, Loganair debía reemplazar sus Saab 340 y Saab 2000 , costosos de operar y mantener, principalmente el 2000, con alrededor de 20 ATR 42 en un período de cuatro a cinco años a partir del tercer trimestre de 2019. [38]
En agosto de 2022, 6 ATR 42 estaban en el servicio militar. [39]
El ATR 42 ha estado involucrado en 47 accidentes e incidentes de aviación , incluidas 34 pérdidas de casco . [44] Esos resultaron en 276 muertes. [45]
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