Las 24 Horas de Le Mans de 1989 fueron el 57º Gran Premio de Resistencia, que se celebró en el Circuito de la Sarthe , Francia , los días 10 y 11 de junio de 1989. Este año no se incluyó como prueba del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de 1989. La lista de inscritos prometía una dura competencia entre cinco fabricantes. Jaguar había ganado en 1988 y se alzó con el campeonato, mientras que Sauber había terminado segundo y ahora estaba igualando a Jaguar en la pista. En 1991 se aprobaron nuevas regulaciones y los primeros ejemplares de la fórmula de aspiración natural de 3,5 litros fueron presentados por Spice Engineering .
Aunque los Sauber empezaron en la primera fila, fue el Jaguar de Davy Jones el que lideró las tres primeras horas hasta que el coche se detuvo de repente en la recta de atrás, retrasándolos bastante. Con los Sauber corriendo a un ritmo de carrera designado, fue el Joest Porsche de Wollek y Stuck el que tomó la delantera, manteniéndola durante seis horas y hasta la noche. El equipo Jaguar siguió teniendo problemas molestos que los dejaron constantemente tratando de recuperar el terreno perdido. Al caer la noche, contra las predicciones, fueron los Joest Porsche los que lograron el 1-2. Sin embargo, a la 1.20 am, Stuck trajo su coche con problemas de sobrecalentamiento, perdiendo la ventaja de 3 vueltas que habían acumulado. Esto llevó al Jaguar de Lammers al frente durante el resto de la noche, perseguido por dos de los Sauber. La carrera estaba perdida para Jaguar al amanecer, ya que sus tres coches restantes fueron interceptados. Dos de ellos necesitaron cambios completos de caja de cambios. Esto dejó a los Sauber compitiendo entre sí por el liderazgo en la misma vuelta. Sin embargo, cuando Baldi se quedó sin frenos y terminó en la trampa de grava de Dunlop, Dickens pasó y tomó la delantera, que no cedió. El Sauber de Baldi perdió su oportunidad de remontar cuando se rompió la caja de cambios y su copiloto Acheson tuvo que correr hasta meta atascado en quinta marcha. Tercero fue el Porsche de Wollek/Stuck, que luchaba con problemas de embrague, a siete vueltas de los ganadores, con el mejor de los Jaguars, el de Lammers/Tambay/Gilbert-Scott, en cuarta posición.
En la clase C2, la carrera había sido muy disputada, ya que todos los coches habían sufrido algún tipo de retraso y solo cinco de los catorce participantes habían terminado la carrera. Al final, la victoria de la clase fue para el Cougar de Philippe Farjon y Courage Compétition . Mazda volvió a tener la clase GTP para ellos solos y, una vez más, se alegraron de que los tres coches terminaran la carrera, siendo el mejor el séptimo en la general, a 21 vueltas del ganador. El evento también fue notable por la cantidad inusual de coches que sufrieron incendios en el motor, seis de ellos afectados durante la práctica o la carrera. A pesar de los alarmantes espectáculos que se produjeron, todos los pilotos pudieron detenerse y salir sin sufrir lesiones.
A finales de 1988, la FIA ( Federación Internacional del Automóvil ) anunció una revisión de las regulaciones del Grupo C. A partir de 1991, se eliminarían las restricciones de combustible y los autos tendrían un límite de peso de 750 kg y estarían propulsados por motores sin turbo de 3,5 litros. La fórmula fue propuesta por Bernie Ecclestone , el oficial de la FIA a cargo de la promoción. Estos motores llegaban a la Fórmula 1 este año, y fue un intento manifiesto de traer a los principales fabricantes de autos deportivos (Porsche, Jaguar, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Mazda) a esa serie a un costo reducido de dos series para un motor. Las carreras serían de 350 km (con copilotos opcionales), además de la única carrera de resistencia en el calendario, en Le Mans. [1] [2] [3]
De un plumazo, el Grupo C pasaría a la historia, y los años 1989 y 1990 pasarían a ser temporadas de transición para permitir la incorporación de los nuevos modelos. El Grupo C2 finalizaría a finales de este año. [4] Los coches del Grupo C seguirían funcionando con las restricciones de combustible, con un peso mínimo adicional de 50 kg añadido y el control manual del turbo-boost prohibido. [1] Por el contrario, los nuevos motores de 3,5 litros no estaban sujetos a estas restricciones. [3] El campeonato de este año constaría de 9 rondas, y los equipos tendrían que participar en todas ellas o enfrentarse a una multa de 250.000 dólares por cada carrera perdida. [1] [2] [3] La única excepción eran los equipos japoneses, que podían perderse una ronda europea. El ACO ( Automóvil Club de l'Ouest ) podía aceptar inscripciones de coches no pertenecientes al campeonato si el número de inscripciones oficiales era inferior a 50. Ecclestone también declaró que la FIA tenía control sobre los derechos de televisión y también había firmado contratos para el cronometraje de carreras con Longines y Olivetti . [1] [2]
Todo esto entraba en conflicto con los contratos que la ACO ya tenía en vigor. Cuando en mayo todavía no se había resuelto el asunto, la ACO no tuvo otra opción que retirar la carrera del Campeonato Mundial. Esto no fue bien recibido por muchos equipos, en particular los japoneses, que se habían comprometido a pagar una costosa temporada completa para poder competir en Le Mans, cosa que ahora podían hacer de todos modos. [1] [5] Este año, la ACO modificó la fórmula del Índice Energético para convertirla en el Challenge Econergie . [6]
A pesar de las regulaciones de la FIA, la lista de inscritos fue una de las más fuertes de la era del Grupo C, con cinco fabricantes diferentes ahora con aspiraciones genuinas de ganar carreras. Había 25 autos de fábrica, con la notable excepción de Porsche. Sin embargo, apoyaba a una flotilla de 17 inscritos de clientes, fácilmente la marca más fuerte presente. A ellos se unieron este año Aston Martin, que llegó tarde a la fiesta, y Spice, que fueron los primeros en presentar un diseño para las nuevas especificaciones de 3.5 litros. La clase C2 de 18 estuvo dominada por Spice, con 8 inscritos que reflejan su dominio actual en las series de carreras de todo el mundo. Una vez más, Mazda inscribió sus autos en la clase IMSA-GTP, y nuevamente los tres tuvieron la clase para ellos solos. Por primera vez desde 1982 (el año inaugural de la era del Grupo C), una parrilla completa de 55 autos tomó la salida. [7]
En 1988, Jaguar había logrado su objetivo de ganar Le Mans de nuevo, y luego ganó el Campeonato Mundial por segundo año consecutivo. También estaban llevando a cabo un programa completo en la serie IMSA. Este año, bajo la dirección técnica del nuevo director de TWR, Ross Brawn , se pusieron en marcha rápidamente para preparar el nuevo coche V6 biturbo (llamado XJR-10 para IMSA y XJR-11 para el Grupo C). Mientras tanto, cuatro de los XJR-9 del año pasado se prepararon para Le Mans. Con un mayor refinamiento por parte del especialista en motores de TWR, Allan Scott, pudieron alcanzar los 390 km/h (240 mph). [8] Ahora también estaban equipados con neumáticos de 18". [9] El ganador de la carrera, Jan Lammers , ahora estaba emparejado con el ex piloto de Ferrari F1 Patrick Tambay . A ellos se les unió para esta carrera el piloto británico de F3000 Andrew Gilbert-Scott . El otro dúo del campeonato estaba formado por John Nielsen y Andy Wallace , con Price Cobb (copiloto de Nielsen en la serie IMSA). Juntos, estos tres habían terminado segundos en las 24 horas de Daytona . El tercer coche tenía a los estadounidenses Davy Jones y Jeff Kline, con Derek Daly ; mientras que el cuarto tenía a los hermanos Ferté, Alain y Michel , corriendo con el chileno Eliseo Salazar . [8]
Después de retirarse del evento el año pasado, el Sauber Mercedes-Benz había mejorado. Terminando segundo en el Campeonato por detrás de Jaguar, habían comenzado este año con una victoria en Suzuka . El C9 había recibido una serie de mejoras aerodinámicas. Hermann Hiereth y su equipo en Mercedes-Benz desarrollaron el nuevo motor M119 V8 biturbo de 5.0 litros : ahora un diseño de doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas por cilindro, había mejorado la potencia y la eficiencia de combustible y podía generar 720 bhp. Después de las fallas de neumáticos del año anterior, Michelin había realizado extensas pruebas de alta velocidad para proporcionar caucho confiable al equipo, [10] aunque su rendimiento en curvas todavía dejaba un poco que desear. [11] La principal preocupación del equipo era si la transmisión Hewland resistiría el par extremo al que se le sometió durante 24 horas. [11] [5] El director deportivo de Mercedes, Jochen Neerpasch, trajo 86 miembros del personal de fábrica para apoyar al director del equipo Sauber, Dave Price, con los tres autos, [12] ahora engalanados con la estrella de 3 puntas y la librea plateada de Mercedes para enfatizar el vínculo más cercano. [13] [14] [5] Este año, el piloto líder Jean-Louis Schlesser vino a la carrera, con sus compatriotas franceses Alain Cudini y el ex piloto de Matra y Renault Jean-Pierre Jabouille . El copiloto de Schlesser en Suzuka, Mauro Baldi, corrió con Kenny Acheson y Gianfranco Brancatelli , mientras que el otro piloto de fábrica, Jochen Mass, tuvo a Manuel Reuter y al sueco Stanley Dickens con él. [12]
Aunque no compitió en el Campeonato, la fábrica de Porsche envió tripulaciones para apoyar a sus equipos de clientes favoritos: Joest, Brun y Schuppan, todos con el motor de 3.0 litros refrigerado por agua de 1988. [15] El diseñador principal Norbert Singer preparó los autos para el equipo Joest Racing . Tenían tres autos inscritos, de los cuales el líder, conducido por Bob Wollek y Hans-Joachim Stuck , acababa de salir de la fábrica de Weissach . Los otros dos autos eran chasis de fábrica, para ser conducidos por Frank Jelinski / Pierre-Henri Raphanel / "John Winter" ( Louis Krages ) y el muy experimentado Henri Pescarolo / Claude Ballot-Léna (con 22 largadas en Le Mans cada uno), con Jean-Louis Ricci . En Dijon , contra los equipos de fábrica Jaguar y Sauber, Wollek y Jelinski habían conseguido una victoria sorpresa con el nuevo coche, la primera victoria de un Porsche desde 1987. [15] Walter Brun continuaba con su costosa e infructuosa incursión en la Fórmula 1 con su equipo EuroBrun , pero aun así logró reunir cinco coches para un esfuerzo total en Le Mans. Sus dos coches líderes eran chasis nuevos construidos sobre tubos de nido de abeja/fibra de carbono, y denominados "962C-BM". Los otros tres coches eran una mezcla de 962 antiguos y nuevos: Brun y su piloto de F1 Oscar Larrauri tenían el coche más nuevo. [16] En ausencia del equipo de fábrica, Vern Schuppan corrió con su propio equipo. Con Eje Elgh y su compatriota australiano Gary Brabham , corrieron el Porsche de fábrica utilizado por la familia Andretti el año pasado. El segundo coche del equipo era un chasis completamente nuevo confiado a Will Hoy , Dominic Dobson y el joven Jean Alesi (que actualmente lidera la serie Fórmula 3000 y está a punto de comenzar su carrera en la Fórmula 1). [17] Los hermanos Kremer regresaron con sus dos variantes CK6 de nido de abeja/carbono. Con una velocidad de 380 km/h (235 mph), eran los Porsche más rápidos del campo. [18] El equipo de Richard Lloyd se había perdido la Le Mans anterior, pero estaba de vuelta con dos modelos GTi de nido de abeja de su propio diseño. Lloyd había contratado a Derek Bell como su piloto principal, con Tiff Needell y James Weaver . El otro coche tenía al veterano de 20 carreras David Hobbs compitiendo con los debutantes de la Fórmula 3000 Damon Hill y Steven Andskär [18]Los otros tres Porsche eran equipos pequeños que habían asumido el gran compromiso de correr una temporada completa: el alemán Obermaier Racing , con su patrocinio de Primagaz; el británico Tim Lee-Davey tenía un coche comprado a Porsche GB; y los hermanos franceses Alméras regresaban a Le Mans por primera vez desde la década de 1970. [18]
Nissan se estaba convirtiendo en el coche a batir en la competición IMSA con el Geoff Brabham ganando el Campeonato de Pilotos GTP de 1988 para el equipo Electramotive Engineering. Para gestionar mejor su programa del Campeonato Mundial, Nissan Motorsports Europe se estableció en una nueva instalación en Inglaterra. March fue descartado como proveedor de chasis en favor de Lola Cars , que suministraba chasis a Electramotive en IMSA. Eric Broadley y Andy Scriven diseñaron el R89C en torno al nuevo motor Nissan VRH35 de 3,5 litros . La unidad biturbo de doble árbol de levas en cabeza podía alcanzar más de 800 CV. El chasis se derivaba del Lola T810 que dominaba actualmente la serie IMSA con Electramotive, derivado a su vez del antiguo T600 de principios de los 80. [19] [20]
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Tres coches llegaron a Le Mans, bajo el mando del experimentado director de equipo Keith Greene . Los pilotos de fábrica europeos fueron Mark Blundell y Julian Bailey , acompañados por el piloto de F3000 Martin Donnelly . Un chasis completamente nuevo contaba con la tripulación totalmente japonesa de Kazuyoshi Hoshino / Toshio Suzuki / Masahiro Hasemi , mientras que el tercer coche tenía a los pilotos de IMSA Geoff Brabham / Chip Robinson / Arie Luyendyk , quienes, a principios de año, habían ganado juntos las 12 horas de Sebring . [21]
Al igual que Nissan, Toyota había invertido en la creación de una nueva base europea para su temporada de campeonato. Con sede en Inglaterra, contrataron a Dave "Beaky" Sims como director de equipo. El 89C-V de este año contaba con el motor turbo de 3,2 litros en el que la compañía había comenzado a trabajar el año pasado. Por primera vez, Toyota TOM'S llevó tres coches a Le Mans, junto con un coche de pruebas. Los antiguos pilotos de Jaguar, John Watson y Johnny Dumfries, se habían unido al equipo y formaban equipo con el habitual del equipo Geoff Lees . Los otros pilotos de fábrica, Paolo Barilla / Hitoshi Ogawa, tenían el segundo coche con Ross Cheever . El tercer coche era uno de los modelos 88C de 2,1 litros del año pasado , conducido por Hoshino/Suzuki/Artzet. [22] [13]
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En el trigésimo aniversario de su única victoria anterior, Aston Martin regresó a Le Mans con un nuevo automóvil: el AMR-1 . Ahora propiedad de Ford , Aston Martin se había asociado con el equipo Écurie Écosse de Richard Williams y Ray Mallock, para formar Proteus Technology (Protech) con Williams como gerente. El sueco-canadiense Max Boxstrom diseñó una carrocería de Kevlar / fibra de carbono alrededor de un diseño aerodinámico radical que creó mucha carga aerodinámica. El viejo V8 de 6.0 litros de Aston Martin fue adquirido por los convertidores de automóviles estadounidenses especializados, Callaway . Ahora equipado con cilindros de cuatro válvulas, podría desarrollar 685 bhp con inyección de combustible Zytek . [23] [13] [20] Su primer chasis fue destruido en las pruebas en Donington Park cuando David Leslie tuvo una falla en el eje de transmisión. Eso significó perderse la ronda de apertura y, por lo tanto, incurrir en la multa de US $ 250,000 de la FIA. [23] [13] Una carrera decepcionante en Dijon demostró que la carga aerodinámica era excesiva y Boxstrom fue despedido. Se hicieron esfuerzos apresurados para reducir la mayor cantidad posible de resistencia antes de Le Mans. Los dos autos enviados a Francia tenían al gerente de Écosse Mallock, Leslie y David Sears en uno, y al veterano Brian Redman con Costas Los y Michael Roe en el otro. [23] Los autos corrieron con una franja negra en sus alas en conmemoración de John Wyer , quien había muerto dos meses antes . Wyer había sido el gerente del equipo Aston Martin que planeó su victoria en la carrera de 1959. [23] [13] [24]
El año pasado, el pequeño equipo WM Secateva había logrado la inmortalidad al registrar la velocidad más rápida jamás registrada en Le Mans. Sin embargo, esto no condujo a un aumento de financiación notable y no pudieron correr una temporada internacional completa. Sin embargo, cuando Le Mans abandonó el campeonato, se sintieron motivados a preparar apresuradamente una entrada con los autos P88 del año pasado. Con el nuevo contrato de Michelin con Sauber, tuvieron que modificar la suspensión para neumáticos nuevos y revisaron el alerón trasero. Roger Dorchy corrió con su famoso auto de 1988, mientras que Pessiot y Raulet se reunieron con el otro chasis. [25] A diferencia de WM, el otro local francés se comprometió a una temporada completa del WSC para ser elegible para Le Mans. El equipo de Yves Courage tenía tres de sus nuevos C22, reemplazando al destruido el año anterior. Diseñado en torno al motor turbo de 3 litros de Porsche, con refrigeración por agua, se le dio una aerodinámica mejorada y conductos de aire para las rectas largas. Sin embargo, la velocidad máxima fue decepcionante, 365 km/h (225 mph). [26] En mayo surgió un problema cuando uno de los coches sufrió graves daños cuando su transportador sufrió un accidente. La financiación era escasa con la inscripción para todo el año ahora que el equipo estaba sin su patrocinador habitual, Primagaz. [26] Preocupados por ser responsables de una fuerte multa por no cumplir con su inscripción requerida, el equipo aceptó una oferta del Team LeMans para poner el coche que utilizaron el año anterior bajo la inscripción Cougar. Rebautizado como Cougar R87V, el Nissan-March 88G fue modificado por NISMO para darle una mejor resistencia, pero esto redujo su velocidad máxima a 310 km/h (195 mph). [27]
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Spice Engineering dominaba las clases C2 e IMSA-Lights. Ahora que su contrato con Pontiac había terminado, el constructor aprovechó la oportunidad para construir un coche según la nueva fórmula del Grupo C de 3,5 litros y 750 kg de la FIA. Eligieron basar el coche en la última versión del famoso Cosworth DFV, el DFZ. El motor fue preparado por John Nicholson , mientras que el nuevo chasis fue diseñado por Graham Humphrys. Con un morro más largo, la distancia entre ejes era 50 mm más larga y el coche 100 mm más ancho. Sin embargo, al poder alcanzar solo 330 km/h (205 mph), el coche no era más rápido que sus propios coches C2. Se enviaron dos coches a Le Mans: el director del equipo, Gordon Spice (que había anunciado que se retiraría de la conducción después de esta carrera) tenía a su copiloto habitual Ray Bellm , junto con el estadounidense Lyn St. James . A los otros pilotos de fábrica, Thorkild Thyrring y Wayne Taylor, se les uniría Tim Harvey . [28]
Spice Engineering mantuvo su fuerte desempeño en la clase junior con el nuevo SE89. Se construyeron ocho chasis, cuatro para el Grupo C2 y cuatro para IMSA Lights. Dos de los SE89C se inscribieron en Le Mans, uno de Graff Racing , con apoyo de fábrica, y el otro para Chamberlain Engineering . Ambos estaban propulsados por el confiable motor Cosworth DFL de 3.3 litros. Chamberlain también inscribió su antiguo auto RE86C, con su motor Hart turboalimentado de 1.9 litros . Sus pilotos de equipo habituales, Fermín Vélez y Nick Adams, tenían el nuevo auto, mientras que para Jean-Philippe Grand Le Mans era su único objetivo para la temporada. [29] Como los autos a vencer, había otros cuatro Spices inscritos: el auto ganador del campeonato de 1988 había sido comprado por Don Shead e inscrito por Team Mako, con su motor Cosworth ajustado por el especialista en motores suizo Heini Mader. El nuevo France Prototeam había comprado el antiguo Ricci SE88C, también equipado con un Cosworth preparado por Mader. GP Motorsport regresó con su SE87C, mientras que el Spice final fue, de hecho, el primer chasis Spice fabricado: el SE86C del suizo Pierre-Alain Lombardi, con otro Mader-Cosworth. [29] [30]
Tiga Race Cars había perdido su mercado ante Spice y se encontraba en graves dificultades financieras. El GC289 era una evolución del 287, con una suspensión trasera y una refrigeración mejoradas. Tres de los cinco chasis construidos fueron en Le Mans, todos con el motor DFL de 3,3 litros. El coche de fábrica fue conducido por John Sheldon , Robin Donovan y Max Cohen-Olivar . Kelmar Racing hizo actualizar dos de los GC288 a la configuración 289, uno de los cuales fue alquilado a Noël del Bello, que había dejado de lado su Sauber este año. [31]
Además de sus coches en la categoría principal, este año Courage también inscribió un coche en la categoría C2. El chasis, de tres años de antigüedad, había sido originalmente un C12, que luego fue mejorando progresivamente. Ahora llamado C20LM, estaba equipado con un antiguo motor turbo de 2,8 litros de Porsche y modificado para cumplir con las regulaciones C2. Ahora propiedad del director de la escuela de conducción francesa, Philippe Farjon, sabía que sería necesaria una estrategia cuidadosa de consumo de combustible con el gran turbo y las restricciones de combustible más estrictas. [32] Un cambio en las regulaciones de la FIA ahora permitía a los equipos inscribir coches de diferentes marcas. El France Prototeam aprovechó esta actualización para inscribir también un Argo JM19 propiedad de Jean Massaoudi junto con su Spice. [26]
ADA Engineering había vendido su chasis 03 a Plumtree Racing de John Pool, pero, deseoso de volver a Le Mans, el equipo reparó y renovó su segundo chasis como ADA 02B con su DFL Nicholson-Cosworth. Pool se unió al propietario-conductor Ian Harrower, con Lawrence Bristow, para la carrera. [27]
Tras un éxito razonable recientemente, el pequeño constructor y piloto francés Louis Descartes presentó cuatro coches en Le Mans. Junto con el 04 del año pasado, estaba el nuevo C289 que el equipo utilizó en el campeonato. Diseñado por Descartes, era un chasis monocasco de fibra de carbono/Kevlar con efectos de suelo y el alerón trasero montado sobre la caja de cambios. Con frenos más grandes, tenía sobrepeso y sólo tenía una velocidad máxima de 315 km/h (195 mph) con el Nicholson-DFL. La puesta a punto del coche estuvo a cargo del ex piloto de Renault - Alpine Alain Serpaggi. [33] Los otros dos chasis, 05 y 06, fueron inscritos por el escalador francés Didier Bonnet. Ambos estaban equipados con el motor BMW de 3,5 litros y muy modificados. De hecho, el 05 fue alterado tanto con respecto a su forma original que Descartes lo repudió. [33]
Mazdaspeed siguió desarrollando su proyecto de motor rotativo en el espléndido aislamiento de la clase GTP. El modelo de este año, el 767B, había mejorado la aerodinámica y había perdido 25 kg. El trabajo en el motor 13J-M de cuatro rotores, que generaba 620 CV, [9] ahora podía llevar al coche a casi 360 km/h (220 mph). Dos coches estaban listos para Le Mans: los pilotos habituales del equipo David Kennedy y Pierre Dieudonné conducían uno, con Chris Hodgetts (reemplazando a un Yoshimi Katayama enfermo ), y el otro con Takashi Yorino / Hervé Regout y Elliot Forbes-Robinson (cuya visita anterior a Le Mans había sido en 1971). El tercer coche era uno de los modelos 767 del año pasado , conducido por Yojiro Terada / Marc Duez / Volker Weidler . [34] [35]
La semana de entrenamientos tuvo un comienzo trágico, con un terrible accidente la noche anterior, cuando un miembro de la tripulación de TWR murió al cruzar la carretera en la Ligne Droite (que formaba la recta de Hunaudières). [36] La lluvia del miércoles limitó el número de vueltas rápidas que se pudieron hacer en el primer día de entrenamientos. [37] Sin embargo, el jueves estuvo seco y soleado, y por la noche los Sauber demostraron su temple con Schlesser marcando un tiempo de 3:16.9 para establecer el estándar. Su compañero de equipo Baldi luego lo superó con 3:15.7, rompiendo el radar de velocidad en la recta de Hunaudières a unos increíbles 400 km/h (248 mph). Luego, de la nada, Geoff Lees aceleró al Toyota y sorprendió al paddock con un 3:15.5. Llevado al límite, Schlesser salió y respondió con un 3:15.0 para asegurar la pole position. Los oficiales anularon el tiempo de Lees porque se había logrado en un coche de pruebas, no en un coche de carreras. Un error básico que ya le había costado a Toyota anteriormente, en una ronda de Suzuka. [22] Por lo tanto, Sauber-Mercedes se quedó con la primera fila después de todo. Lammers y Jones colocaron a sus Jaguar en tercer y cuarto lugar, seguidos por el Joest-Porsche de Stuck, lo que supuso el fin de la racha de cuatro pole positions consecutivas de Porsche. Al final, Lees quedó atrapado en un modesto 17.º lugar. [38] [39] [36] [40]
En los entrenamientos hubo algunos problemas: el Sauber de Jochen Mass perdió la quinta marcha, lo que impidió la práctica y quedó en el puesto 11. [12] El equipo advirtió a sus pilotos que los cambios de marcha tendrían que ser más medidos para que la carrera durara las 24 horas. [11] El Porsche RLR fue una de las víctimas de la lluvia del miércoles, en un choque múltiple en la Ford Chicane. El Spice del France Prototeam fue el primero en hacer aquaplaning, y luego Needell pasó y patinó golpeando al C2. Lavaggi llegó a la escena después en el Porsche Kremer, seguido por Taylor en el Spice C1 y ambos hicieron un trompo en la grava. Taylor estaba saliendo de su coche cuando vio que el Mazda de Duez se salía de la carretera en dirección a él. Saltando hacia atrás en el coche, Duez esquivó a Taylor, pero chocó su coche de frente. A pesar de todo el caos, todos los coches fueron reparados durante la noche y la única lesión fue un brazo magullado para Taylor. [41] Después de un miércoles problemático, el equipo Nissan tuvo un segundo día mucho mejor. El equipo se dio cuenta de que los alerones traseros estaban montados demasiado bajos y causaban inestabilidad. Una vez que se solucionó eso, a pesar de los malos frenos, volvieron a alcanzar el ritmo y se clasificaron en los puestos 12, 15 y 19. [21] [11] Los nuevos Aston Martin fueron una gran decepción. Se había puesto tanto esfuerzo en generar carga aerodinámica que solo pudieron alcanzar los 350 km/h (220 mph) en Hunaudières, lo que apenas los mantuvo por delante de los coches C2. También sufrieron de un "marsopa" crónico a medida que los coches entraban en un ciclo similar a un péndulo de ganar y perder carga aerodinámica, que era peligroso y perjudicial para sacudir a los pilotos y al motor. [40] [23] Se clasificaron en un lamentable puesto 32 (3:34.1) y 40 (3:40.1). [39] WM también tuvo una clasificación terrible. Dorchy, héroe de 1988, había logrado marcar una vuelta de 3:27, alcanzando una tranquila (para WM) velocidad de 385 km/h (240 mph), pero en la sesión vespertina, su copiloto Maissoneuve estaba acelerando al salir de Mulsanne cuando se quemó una línea hidráulica, provocando un gran incendio en el motor. Cuando pudo detenerse contra las barreras en Indianápolis, las llamas habían llegado al habitáculo. Aunque salió justo a tiempo, el coche quedó inutilizado. [25] La situación no fue mejor para sus compañeros de equipo: sufrieron un pequeño incendio y dos fallos de motor. El equipo tuvo la suerte de poder rescatar el motor del accidente de Dorchy y pasó la noche del viernes y la mañana del sábado instalándolo. [25]
El más rápido en la trampa de velocidad fue Schlesser, que alcanzó la mística velocidad de 400 km/h (248 mph). El siguiente más rápido fue Roger Dorchy, que llegó a 385 km/h (240 mph) en su WM antes de que explotara. El tercero más rápido fue Ferté en el Jaguar nº 4, a 380 km/h (235 mph). [11] En GTP, Takashi Yorino corrió con el nuevo Mazda 767B en 3:25.5, 14 segundos más rápido que el mejor tiempo del equipo el año pasado. Su puesto de clasificación de 16º fue la posición más alta que Mazda había conseguido en Le Mans. Sus compañeros de equipo se salieron de la pista durante la práctica, lo que dejó al equipo de boxes con mucho trabajo para preparar los coches para el día de la carrera. [34] Este año, la clase C2 estuvo muy por detrás del ritmo de los líderes de la C1. El mejor tiempo lo consiguió el Graff Spice con un tiempo de 3:38.7 para empezar en la posición 37 de la parrilla. El otro nuevo SE89C, de Chamberlain Engineering, fue el segundo más rápido, un buen esfuerzo ya que cuando empezaron los entrenamientos, todavía estaban esperando a que llegara un motor para la clasificación. [30] De hecho, los Spices se llevaron los seis primeros puestos de la clase. El Spice del France Prototeam fue reparado durante la noche, pero luego perdió la práctica diurna con un eje de transmisión roto y tuvo que clasificarse en la oscuridad. [29] [30] En la parte trasera del campo estaban los ALD. La desgracia del equipo WM abrió un lugar para el nuevo C289 de Louis Descartes, sin embargo, ninguno de los dos Didier Bonnets logró clasificarse. [30]
Una vez más, un gran contingente británico hizo el éxodo hacia la carrera, anticipando una exitosa repetición de las hazañas del año pasado. El sábado fue un día cálido y soleado. [41] Aunque los Sauber plateados lideraron la salida, en la tercera vuelta Jones y Nielsen habían superado a los Jaguar para darles el 1-2. Mientras tanto, los otros dos Jags habían caído al final del grupo, después de haber parado en boxes en vueltas consecutivas por presuntos pinchazos. [8] El WM no había estado listo para tomar la parrilla y comenzó desde el pit-lane, recibiendo una gran ovación de la tribuna cuando salieron ya una vuelta detrás del grupo. [25] Julian Bailey, en el Nissan, había hecho una salida relámpago desde la sexta fila de la parrilla y también pasó a los Sauber. Estaba desafiando a Nielsen por el segundo lugar cuando se lanzó en la curva Mulsanne, un riesgo innecesario tan temprano en la carrera. Los autos chocaron y lentamente regresaron a boxes. El Nissan fue el que salió peor parado: el furioso equipo de boxes encontró que la suspensión estaba demasiado doblada y agrietada para continuar, y Bailey fue el primer abandono de la carrera. [1] [36] [42] [41] [43]
La carrera no empezó bien para el equipo ADA. Después de sólo media hora, Bristow trajo el coche sin la puerta derecha. Aunque le pusieron otra, ésta también explotó sólo tres vueltas más tarde. Sin ruedas de repuesto, se hizo una llamada a Radio Le Mans y el original fue devuelto por el entusiasta cazador de recuerdos entre la multitud. [27] [30] Desde el principio, los dos Spice SE89 tomaron la delantera de la clase, con “Gigi” Taverna en el Chamberlain consiguiendo una ventaja sobre el resto de la clase, superándolos a todos después de sólo dos horas. [30] Cuando cayó la noche, hubo una vuelta de 3 vueltas entre los coches de Chamberlain y Graff, y otras 3 vueltas más hasta el Argo y el Porto Kaleo Tiga. [30]
Mientras los Sauber recuperaban su ritmo de carrera designado, era el Porsche Joest de color rosa intenso conducido por el experimentado Wollek el que perseguía a Jones en el Jaguar líder. Los coches líderes comenzaron a entrar en boxes alrededor de la vuelta 12, y algunos de los equipos punteros ya estaban teniendo problemas. Elgh se subió al Porsche Schuppan, que se encontraba entre los 10 primeros, pero perdió dos vueltas cuando no quiso reiniciar la carrera. [17] El desafío de Mercedes se desvaneció en la segunda hora: Reuter acababa de reemplazar a Mass, pero se salió del top-20 cuando tuvo que entrar en boxes después de pasar por encima de restos de escape en la recta trasera. Luego, Cudini hizo un trompo con el C9 que estaba en la pole en la curva Dunlop, evitando un rezagado y tuvo que pasar ocho minutos en boxes mientras se reparaba la carrocería (cayendo al puesto 24). Acheson, en el otro Sauber, estaba conduciendo de forma conservadora para conservar los neumáticos. [1] [44] [43] A primera hora de la tarde, Daly tenía casi un minuto de ventaja sobre Wollek y Raphanel en los dos coches de Joest. Patrick Tambay estaba conduciendo duro en el Jaguar nº 1, recuperando el cuarto puesto por delante del Mercedes de Acheson/Brancatelli. En la tercera parada en boxes (alrededor de la vuelta 38-40), Wollek tomó la delantera durante un par de vueltas en la secuencia de boxes hasta que él también entró a repostar. También le siguió Dominic Dobson en el segundo Porsche de Schuppan con el morro y la parte trasera muy abollados; Wollek acababa de hacer un nerf contra las barreras al acortar demasiado su adelantamiento. [44] [17]
De repente, en la cuarta hora de la vuelta 50, Daly perdió toda la potencia al entrar en Hunaudières, y el Porsche pasó a la cabeza. Instruido por el equipo de boxes por radio, Daly salió, sacó la parte trasera de la caja de cambios y la metió en segunda marcha y finalmente volvió a boxes, pero se perdió una hora. [8] [36] Mientras tanto, los dos Jaguar retrasados en las primeras vueltas habían estado recuperando incansablemente el terreno: los hermanos Ferté ahora eran segundos y Lammers en tercero, hasta que su copiloto Gilbert-Scott trajo el coche con un escape roto. Cayendo al sexto lugar, Tambay saltó de nuevo y comenzó otra carga para recuperar tiempo. [45] [44] Todo este drama dejó a Stuck (Porsche) con una ventaja decente sobre Acheson (Mercedes), Ferté (Jaguar), Jelinski (Porsche), el Nissan conducido por japoneses y Brun en el mejor de su establo Porsche. [44] A las 19.30, Sekiya tuvo un gran accidente con su Kremer CK6 en las Curvas Porsche. Aunque lucía espectacular, el piloto japonés salió ileso y una larga precaución local fue suficiente para que los equipos de seguridad repararan el tramo de barrera aplastada. [44] [43] [18] Poco después, Dumfries estrelló su Toyota contra el Armco más adelante en la carretera. Aunque llegó cerca de la entrada de boxes (en un momento, de alguna manera, arrastrando una cámara de televisión japonesa con él), la suspensión estaba demasiado destrozada para poder girar y tuvo que abandonar el coche. [22] [44] Este fue el final de un fin de semana desdichado para Toyota, ya que los otros dos coches ya habían sido retirados.
La carrera se interrumpió a las 20.45 horas por una bandera amarilla en toda la pista cuando el Schuppan-Porsche de Dominic Dobson sufrió un importante incendio de combustible. El sistema pudo haber sufrido daños en el incidente anterior, y cuando salía de la curva Mulsanne, la parte trasera del coche estalló de repente en una gran bola de fuego. Consiguió detenerse al acercarse a la curva Indianápolis y, a pesar de tener problemas para soltarse los cinturones de seguridad, salió ileso. Tal y como estaban las cosas, los cinco coches de seguridad sólo estuvieron fuera durante tres vueltas, sin comprometer la carrera. [45] [44] [43] [17]
A las 22:00 horas, el equipo Joest iba primero y segundo y Stuck había conseguido una ventaja de dos vueltas sobre Jelinski. El Sauber de Baldi/Acheson/Brancatelli era tercero, un minuto por delante del rival Lammers-Jaguar y el Nissan. El Jaguar de Ferté/Salazar había vuelto a perder tiempo en boxes, esta vez debido a un fallo en el escape. [44] A las 22:30 horas, Davy Jones llevó su coche a boxes con un problema terminal en el motor. Una hora más tarde, Raphanel llevó al Porsche que iba segundo perdiendo agua. No fue suficiente con rellenarlo y pronto se retiraron. [30] [46] Sin embargo, los Sauber disfrutaban del aire más fresco de la noche y empezaron a ascender en la clasificación. [30] A medianoche, Wollek y Stuck llevaban seis horas liderando y ahora tenían una ventaja de dos vueltas sobre su oponente. [45] Después de unas cuantas paradas por sobrecalentamiento, el Sauber de Baldi había retrocedido al tercer puesto, superado por Lammers, mientras que su compañero de equipo Mass había remontado hasta el quinto lugar. Larrauri estaba en sexto lugar con el Porsche de Brun (teniendo que empujar constantemente para compensar a sus copilotos más lentos [16] ); con los Jaguar de Nielsen y Ferté, el segundo Nissan y el Porsche de Joest restante completando el top-10. [30]
Luego, a la 1.20 am, Stuck entró en boxes con el motor sobrecalentado. Pasó un cuarto de hora reemplazando una manguera del radiador que no funcionaba, perdiendo su ventaja de 3 vueltas con el Jaguar de Lammers. Esto significó que tendrían que rellenar con agua en cada parada en boxes posterior. [15] [36] [30] [46] A mitad de la noche, el Jaguar # 1 aumentó su ventaja a casi dos vueltas sobre Baldi y Tambay en el Sauber. Mass había hecho un fuerte doble stint, dando vueltas de 3m24s y logrando que su Sauber volviera a estar tercero, justo detrás de su compañero de equipo. El Jaguar # 2 intercambiaba el cuarto lugar con el Joest Porsche que se detenía periódicamente para recargar agua. A menudo, durante la noche, estos tres autos apenas estaban separados por quince segundos. Baldi recuperó una vuelta nuevamente cuando el Jaguar líder tuvo que entrar en boxes por un pinchazo lento. [47] [46] El Nissan de Hasemi/Hoshino/Suzuki había corrido muy bien, mezclándose con los otros equipos de fábrica, y manteniendo un cuarto o quinto puesto estable hasta la mañana del domingo. Sin embargo, justo antes del descanso se vieron obligados a abandonar debido a una fuga en una manguera de agua que provocó un sobrecalentamiento y una rotura en la culata. [21] [46] El coche que les quedaba, con los pilotos de IMSA, había tenido todo tipo de problemas con los frenos, lo que provocó media docena de trompos y salidas de pista. A pesar de eso, al amanecer estaban entre los diez primeros e incluso en quinto lugar a la hora del desayuno, hasta que una fuga de aceite arruinó el motor y puso fin a su carrera poco después. [21]
Al amanecer, el Lammers/Tambay/Gilbert-Scott seguía en cabeza, perseguido por los dos Sauber. Entonces todo empezó a desmoronarse para Jaguar. El Ferté/Salazar había entrado en boxes sin tercera marcha mientras rodaba en quinta posición y perdió 70 minutos, reanudando la carrera en 16ª posición. A las 5.30 horas, Nielsen se retiró del 4º puesto con un motor roto. [35] [8] Luego, menos de una hora después, después de liderar durante cinco horas, Lammers llevó el Jaguar nº 1 a boxes cubierto de aceite con otro fallo en la caja de cambios para el equipo: se había roto un sello y se había derramado aceite. Esta vez, las reparaciones solo le llevaron al equipo de boxes 50 minutos, y reanudaron la carrera en 9ª posición, 10 vueltas por detrás y con el Jaguar mejor clasificado. [8] [35] [46] Todo este drama dejó a Baldi y Mass compitiendo entre sí en sus Sauber, con los Porsche de Joest, Brun y Schuppan completando los cinco primeros puestos. Este último había hecho una excelente remontada durante la noche después de que Gary Brabham hiciera un trompo en Indianápolis a las 11 p. m., lo que los hizo caer al puesto 17. [17] [46] De repente, hubo una serie de abandonos: el Porsche Brun de Larrauri (4.º), el último Nissan (5.º) y el segundo Porsche RLR (10.º), todos con fallas de motor; así como los dos Spices de fábrica no competitivos (con una hora de diferencia entre sí) y el March-Cougar. [35] [28] [27]
Luego, a las 7.30 am, los frenos que se debilitaban no pudieron frenar a Baldi lo suficientemente pronto en la chicane Dunlop y se salió. Esa fue la única invitación que Dickens necesitaba para pasar rápidamente y tomar la delantera, que se extendió cuando Baldi tuvo que entrar en boxes para un nuevo morro y entregarle el control a Acheson. [12] [24] [35] [46] Los Porsche de Joest y Schuppan fueron los siguientes, con el Sauber de Schlesser y el Jaguar de Tambay ahora en recuperación ahora en quinto y sexto lugar respectivamente. Tambay viajaba en convoy con Alain Ferté en el otro Jaguar restante (12º). [35] Juntos, los dos volaban, dando vueltas de 3m21s, y Ferté marcó la vuelta más rápida de la carrera. [48] [8] En una situación similar a la de los Sauber anteriormente, esto casi terminó mal cuando Tambay tuvo un espeluznante trompo de 360 grados en Tertre Rouge justo delante de su compañero de equipo y en la televisión en vivo. [8] [35] A medida que el grupo se iba reduciendo, Stuck y Wollek también estaban acelerando el ritmo, recordando a los Sauber que la carrera aún no estaba decidida. A mediodía, aunque iban entre 6 y 7 segundos más lentos que sus perseguidores, tenían una ventaja de dos vueltas. [48]
La noche había sido brutal en la clase C2, con la mitad de los 14 participantes originales retirándose en la oscuridad. Esto dejó solo seis autos corriendo en la clase. El Chamberlain Spice había estado teniendo una carrera sin problemas en el liderazgo, pero los otros habían tenido problemas y estaban separados por más de 50 vueltas. [30] El Graff Spice que estaba en la cima de la clasificación inicialmente estaba corriendo segundo, y luego fue tercero hasta que perdió 100 minutos arreglando un problema en la caja de cambios. [29] Luego, a las 9 am, el auto de Chamberlain entró a boxes con un fallo de encendido. A pesar de los esfuerzos de la tripulación, se debió a un daño eléctrico terminal. El auto había funcionado sin fallas hasta ahora, a diferencia de tantos en la clase. La tripulación había contemplado ponerlo a 7 cilindros durante las siguientes seis horas, pero en su lugar se desanimó. Tal como estaban las cosas, todavía les tomó más de 90 minutos perder el liderazgo de la clase. [29] [30] El Argo de France Petroleum se quedó con el coche durante unas horas hasta que perdió 90 minutos sustituyendo el embrague (lo que acabó dejándolos en cuarta posición de la clase). [26] [30] Fueron superados por el Courage-March, que había perdido media hora durante la noche cambiando la cremallera de dirección. A partir de entonces habían estado funcionando bien. [30]
El pequeño equipo WM tuvo una carrera terrible. Tras salir desde el pit lane, en menos de una hora tuvieron que reparar la caja de cambios. Durante la noche, cambiaron la bomba de aceite, la bomba de agua, los cojinetes de las ruedas y la suspensión delantera. El coche había pasado siete horas en boxes y siempre estaba a la cola del pelotón. Sin embargo, no se rindieron. Por la mañana, Raulet reventó un neumático a toda velocidad en la recta de Mulsanne. El golpe final fue una repetición de la muerte de sus compañeros de equipo en los entrenamientos, cuando se produjo un incendio en el motor en la curva de Mulsanne. A pesar del humo en su habitáculo, Pessiot logró llegar a una vía de acceso en Indianápolis y salió. Fueron tales los retrasos que sufrieron, que sus 110 vueltas ni siquiera superaron las del Porsche de Joest, que se retiró más de 13 horas antes. [25] [39] En marcado contraste, los dos nuevos Mazda también habían estado funcionando muy bien, siempre estando entre los 15 primeros, y a las 9 a. m. habían ascendido para completar la parte inferior del top 10. Regout había parado a las 2.50 a. m. para reemplazar una unidad de suspensión trasera, lo que le costó un cuarto de hora, y el otro auto tuvo que detenerse durante un minuto para reemplazar una horquilla, pero por lo demás, siguieron presionando. [34]
Poco después, el segundo coche de Kremer, que iba décimo, se retiró de forma espectacular. Justo después de pasar por boxes, el motor del Porsche Kenwood estalló en llamas. Takahashi pudo salir corriendo hacia la trampa de grava en la chicane Dunlop y salió sano y salvo. El coche se consumió rápidamente en la conflagración. [48] [18] Poco más de una hora después, se incendió el sexto coche en el evento. Tiff Needell iba séptimo con el Porsche RLR cuando su coche también se incendió al pasar por boxes. Needell se detuvo de inmediato y salió ileso frente a una tribuna de espectadores aliviados. [48] [18] El drama continuó cuando el Porsche Schuppan tuvo problemas para entrar en boxes. Al necesitar un cambio de caja de cambios, cayeron del cuarto al duodécimo lugar. [48] Sin embargo, los equipos de Sauber no se relajaban, ya que estaban nerviosos por la resistencia de las propias transmisiones de sus coches. [48] A las 14.45 horas, Acheson había dado apenas una vuelta después de sustituir a Baldi en el último stint, cuando tuvo un problema con el selector de marchas y entró en boxes inmediatamente. El director del equipo, Price, decidió que no había tiempo para una reconstrucción importante, por lo que el equipo metió el coche en quinta posición y envió a Acheson de vuelta. En este caso, el par motor extremo del motor Mercedes fue de gran ayuda, ya que le permitió seguir adelante sin cambiar de marcha, aunque solo hizo vueltas en el rango de los 4m10s. [49] Sin embargo, Wollek no estaba en condiciones de insistir con el tema: su conducción dura los había dejado con escasez de combustible, lo que se vio agravado por un embrague que patinaba. En las últimas paradas, el equipo incluso había vertido cola en el embrague para limpiar el aceite que goteaba. [49]
Cuando Mass fue perdiendo ritmo, sus compañeros de equipo Acheson y Schlesser pudieron acercarse y, en formación, así fue como cruzaron la línea de meta. O lo habrían hecho, pero la invasión de público en la pista les impidió llegar a la línea de meta, por lo que técnicamente no completaron la vuelta. [49] [46] Sauber aseguró su victoria 1-2. Wollek llevó al Porsche de Joest a la meta en tercer lugar, 2 vueltas detrás de Acheson y sufriendo un embrague patinando que les impidió presionar por el segundo lugar. [15] Después de volver al cuarto lugar a primera hora de la tarde, el Jaguar de Lammers, herido, llegó a la meta otras 2 vueltas más atrás. Con Schlesser terminando quinto, los tres Sauber-Mercedes habían terminado en su primer intento competitivo en una carrera de 24 horas. Una carrera satisfactoria para Joest se completó con el sexto lugar para su auto con tripulación francesa, que había funcionado de manera consistente, salvo un momento de desconfianza cuando un neumático estalló a gran velocidad en la recta de Hunaudières. [15]
Por segundo año consecutivo, Mazda logró que los tres coches llegaran a meta, cruzando la línea de meta en su propia formación. Kennedy y Dieudonné consiguieron su tercera victoria consecutiva en su clase, quedando séptimos en la general. Recorrieron poco menos de 5000 km (casi 3100 millas), lo que supuso 32 vueltas más de lo que Mazda había hecho nunca en Le Mans. Sus compañeros de equipo acabaron noveno y duodécimo. En C2, había sido una batalla de desgaste, pero al final, Philippe Farjon llevó su Cougar C20 a casa para conseguir la victoria. [30] Habían hecho sus pruebas para llegar hasta allí, teniendo que cambiar la cremallera de dirección durante la noche y luego, en las últimas horas, los pilotos luchaban por mantener una de las puertas cerradas. Pero todo se mantuvo unido, tal era su ventaja, y acabaron 14º, seis vueltas por delante del Mako Spice. [32] El equipo McNeil había perdido su tiempo durante la noche después de que dos incursiones en la grava de Ross Hyett hubieran supuesto 75 minutos en boxes para reparaciones. [29] El decimonoveno y último coche que llegó a casa fue el Graff Spice. Aunque se encontraba a 98 vueltas (2025 km/825 millas) por detrás de los ganadores tras los retrasos en la caja de cambios y la batería, los cálculos indicaban que habían corrido la carrera más económica, con el premio Challenge Econergie por un amplio margen sobre los dos Sauber. [29]
Sauber ganó todas las carreras restantes del Campeonato de Prototipos Deportivos, que se había convertido en una serie al sprint sin la ronda de Le Mans. Jaguar presentó su nuevo XJR-11, pero los problemas iniciales hicieron que quedaran en un decepcionante cuarto lugar, detrás de los equipos Joest y Brun Porsche. Como era de esperar, dado su dominio, Sauber se llevó los cuatro primeros puestos en el Campeonato de Pilotos, con honores para el líder del equipo Jean-Louis Schlesser. Dickens se unió a Kunimitsu Takahashi (el del ardiente Kremer Porsche) para ganar el cuarto título All-Japan Group C para este último con el equipo Nova Engineering Porsche. Al final, las cosas salieron bien para el desafortunado equipo Chamberlain Engineering, cuando Nick Adams y Fermín Vélez ganaron los campeonatos finales de Equipos y Pilotos C2.
Esta carrera marcaría el fin de una era. El ACO tenía serias preocupaciones por las velocidades máximas que se alcanzaban ahora, ya que tanto WM como Sauber alcanzaban los 400 km/h (250 mph). En diciembre, la FIA aprobó nuevas regulaciones que restringían los circuitos de carreras a no tener rectas de más de dos kilómetros. [2] [50] Por lo tanto, se tomaron medidas para instalar dos chicanas en la recta Mulsanne, dividiendo en tres partes la que había sido la recta más larga del automovilismo y limitando el tiempo en que los autos podían alcanzar la velocidad máxima. Las perspectivas para las nuevas regulaciones eran muy inquietantes. Había preocupaciones muy reales de que los motores utilizados en las nuevas carreras de "formato sprint" no pudieran durar las 24 horas completas y convertirían la carrera de Le Mans en una burla. El costo de diseñar tal confiabilidad podría resultar prohibitivamente caro incluso para los fabricantes más grandes. [1]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [51] [52] [53] [54] [55] [56]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO