39°51′33″N 75°19′38″O / 39.85917, -75.32722
Baldwin Locomotive Works (BLW) fue un fabricante estadounidense de locomotoras de ferrocarril desde 1825 hasta 1951. Originalmente ubicada en Filadelfia, Pensilvania , se trasladó a la cercana Eddystone a principios del siglo XX. La empresa fue durante décadas el mayor productor mundial de locomotoras de vapor , pero tuvo dificultades para competir cuando la demanda cambió a locomotoras diésel . Baldwin produjo la última de sus más de 70.000 locomotoras en 1951, antes de fusionarse con Lima-Hamilton Corporation el 11 de septiembre de 1951 para formar Baldwin-Lima-Hamilton Corporation.
La empresa no tiene relación con EM Baldwin and Sons de Nueva Gales del Sur , Australia, un constructor de pequeñas locomotoras diésel para ferrocarriles de caña de azúcar.
Matthias W. Baldwin , el fundador, era un joyero y herrero , [2] que, en 1825, formó una sociedad con el maquinista David H. Mason y comenzó a fabricar herramientas para encuadernadores y cilindros para la impresión de percal . Baldwin luego diseñó y construyó una pequeña máquina de vapor estacionaria para su propio uso. Esto resultó exitoso y eficiente, por lo que se le pidió que construyera otras como esta. La máquina original estuvo en uso y alimentó muchos departamentos de la fábrica durante más de 60 años, y actualmente se exhibe en el Instituto Smithsoniano en Washington DC [ cita requerida ]
En 1831, Baldwin construyó una locomotora en miniatura para exhibirla a pedido del Museo de Filadelfia, que tuvo tal éxito que recibió un pedido de una compañía ferroviaria para una locomotora que circulara en una línea corta hasta los suburbios de Filadelfia. El ferrocarril Camden & Amboy (C&A) ya había importado su locomotora John Bull de Inglaterra, y estaba almacenada en Bordentown, Nueva Jersey, a la espera de su ensamblaje cuando Baldwin la inspeccionó y observó las dimensiones principales de las piezas. [3] [4]
Sin el beneficio de las máquinas-herramientas modernas, los cilindros se perforaban con un cincel fijado en un bloque de madera y se giraban a mano; los trabajadores debían aprender a hacer casi todo el trabajo; y Baldwin hizo gran parte de él él mismo. La locomotora Old Ironsides se completó y probó con éxito en el ferrocarril de Filadelfia, Germantown y Norristown el 23 de noviembre de 1832. Trabajó en la línea durante más de 20 años. Pesaba un poco más de cinco toneladas con cuatro ruedas motrices de 54 pulgadas (1,4 m) de diámetro y 9+Cilindros de 24 cm de diámetro por 46 cm de carrera . Las ruedas tenían bujes de hierro fundido pesado, con radios y llantas de madera y neumáticos de hierro forjado, y el marco exterior estaba hecho de madera. La caldera de 0,76 m de diámetro tardaba 20 minutos en generar vapor. La velocidad máxima era de 45 km/h. [5]
Baldwin luchó por sobrevivir al pánico de 1837. La producción cayó de 40 locomotoras en 1837 a solo nueve en 1840 y la empresa estaba muy endeudada. [6] Como parte de la estrategia de supervivencia, Matthias Baldwin se asoció con dos socios, George Vail y George Hufty. Aunque las asociaciones duraron relativamente poco, ayudaron a Baldwin a superar los tiempos económicos difíciles.
Zerah Colburn fue uno de los muchos ingenieros que tuvieron una estrecha relación con Baldwin Locomotive Works. Entre 1854 (y el comienzo de su periódico semanal, el Railroad Advocate ) y 1861, cuando Colburn se fue a trabajar de manera más o menos permanente a Londres , Inglaterra, el periodista estuvo en contacto frecuente con MW Baldwin, como se registra en Zerah Colburn: The Spirit of Darkness. Colburn elogió efusivamente la calidad del trabajo de Baldwin.
En la década de 1850, la construcción de ferrocarriles se convirtió en una obsesión nacional [7] y muchas empresas nuevas comenzaron a operar, particularmente en el Medio Oeste y el Sur. Si bien esto ayudó a aumentar la demanda de productos Baldwin, también aumentó la competencia a medida que más empresas ingresaron al campo de la producción de locomotoras. [7]
Aun así, Baldwin tuvo problemas para seguir el ritmo de los pedidos y a principios de la década de 1850 comenzó a pagar a los trabajadores un salario a destajo . [8] En 1857, la empresa producía 66 locomotoras y empleaba a 600 hombres. Pero otra crisis económica, esta vez el Pánico de 1857 , afectó nuevamente a la empresa. La producción cayó un 50 por ciento en 1858. [9]
La Guerra Civil al principio pareció desastrosa para Baldwin. Según John K. Brown en The Baldwin Locomotive Works, 1831–1915: A Study in American Industrial Practice , al comienzo del conflicto Baldwin tenía una gran dependencia de los ferrocarriles del Sur como su mercado principal. En 1860, casi el 80 por ciento de la producción de Baldwin se destinó a los transportistas en estados que pronto se separarían de la Unión. [10] Como resultado, la producción de Baldwin en 1861 cayó más del 50 por ciento en comparación con el año anterior. [10] Sin embargo, la pérdida de ventas en el Sur se vio compensada por las compras de los Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos y el Ferrocarril de Pensilvania , que vieron su tráfico dispararse, ya que Baldwin produjo más de 100 locomotoras para transportistas durante la guerra de 1861-1865. [10]
Cuando Matthias Baldwin murió en 1866, su empresa competía con Rogers Locomotive & Machine Works por el primer puesto entre los productores de locomotoras. [11] En 1870, Baldwin había tomado la delantera y una década después, producía 2 1 ⁄ 2 veces más motores que su competidor más cercano, según el Censo de Manufactura de EE. UU. [12]
En 1897, la Baldwin Locomotive Works fue presentada como uno de los ejemplos de gestión de taller exitosa en una serie de artículos de Horace Lucian Arnold . [14] El artículo describía específicamente el sistema de tarifa por pieza utilizado en la gestión del taller.
Burton (1899) comentó que "en Baldwin Locomotive Works... las tarifas por trabajo a destajo rara vez se modifican... Algunas tarifas se han mantenido sin cambios durante los últimos veinte años, y un trabajador es más estimado allí cuando puede, con su propio esfuerzo y habilidad, aumentar sus ingresos semanales. Tiene un incentivo absoluto para aumentar su producción tanto como sea posible, porque sabe que, al aumentar sus propios ingresos, no conducirá a una reducción de las tarifas por trabajo a destajo y, por lo tanto, se verá obligado a realizar aún más esfuerzos para mantener el mismo salario semanal". [15]
Inicialmente, Baldwin construyó muchas más locomotoras de vapor en su abarrotado taller de 196 acres (0,79 km 2 ) de Broad Street en Filadelfia [16] , pero comenzaría un cambio incremental en la producción a un sitio de 616 acres (2,49 km 2 ) ubicado en Spring Street en la cercana Eddystone, Pensilvania , en 1906. Broad Street estaba restringida, pero aun así, era un complejo enorme, que ocupaba la mayor parte de 8 manzanas cuadradas de la ciudad desde Broad hasta 18th Streets y Spring Garden Street hasta las vías de Reading , justo después de Noble Street. Eddystone tenía una capacidad de más de 3000 locomotoras por año. El traslado desde Broad Street se completó a fines de la década de 1920.
La industria ferroviaria estadounidense se expandió significativamente entre 1898 y 1907, y la demanda interna de locomotoras alcanzó su punto más alto en 1905. [17] El negocio de Baldwin experimentó un auge durante este período mientras modernizaba sus instalaciones de Broad Street. A pesar de este auge, Baldwin enfrentó muchos desafíos, incluidas las limitaciones de espacio en las instalaciones de Filadelfia, la inflación, el aumento de los costos laborales, las tensiones laborales, el aumento sustancial en el tamaño de las locomotoras que se fabricaban y la formación de la American Locomotive Company, un competidor agresivo que eventualmente se conocería simplemente como Alco . [18]
De 1904 a 1943, Baldwin y Westinghouse comercializaron locomotoras eléctricas Baldwin-Westinghouse y electrificación de ferrocarriles con corriente alterna, particularmente al ferrocarril de New Haven .
En 1906, la Ley Hepburn autorizó una mayor autoridad gubernamental sobre las compañías ferroviarias y revitalizó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que intensificó sus actividades. Se le dio a la ICC el poder de fijar tarifas ferroviarias máximas y de reemplazar las tarifas existentes por tarifas máximas "justas y razonables", según las definiera la ICC. [19]
La limitación de las tarifas ferroviarias depreció el valor de los títulos de los ferrocarriles y provocó que los ferrocarriles dejaran de encargar nuevos equipos, incluidas las locomotoras. El pánico de 1907, a su vez, perturbó las finanzas y la inversión en nuevas plantas. Ambos acontecimientos tuvieron un efecto negativo directo sobre la industria ferroviaria, especialmente sobre los fabricantes de locomotoras. [20]
La producción de locomotoras de Baldwin se redujo de 2.666 en 1906 a 614 en 1908. [17] La compañía redujo su plantilla de 18.499 trabajadores en 1907 a 4.600 el año siguiente. [21] El negocio de Baldwin se vio aún más en peligro cuando William P. Henszey, uno de los socios de Baldwin, murió. Su muerte dejó a Baldwin con un pasivo de 6 millones de dólares. [17] En respuesta, Baldwin constituyó y liberó bonos por valor de 10 millones de dólares. [17] Samuel Vauclain quería utilizar estos fondos para ampliar las capacidades de Baldwin para que estuviera preparada para otro auge. [17] Aunque otros directivos de Baldwin se opusieron a esta expansión, la visión de Vauclain triunfó; Baldwin continuaría ampliando su planta de Eddystone hasta su finalización en 1928. [17] En 1928, la empresa trasladó toda la producción de locomotoras a esta ubicación, aunque la planta nunca superaría más de un tercio de su capacidad de producción. [22]
Baldwin fue un importante colaborador del esfuerzo bélico aliado en la Primera Guerra Mundial . Baldwin construyó 5.551 locomotoras para los aliados, incluidos diseños separados para los ferrocarriles de trinchera rusos, franceses, británicos y estadounidenses . Baldwin construyó carruajes de cañones ferroviarios para la Armada de los Estados Unidos y fabricó 6.565.355 proyectiles de artillería para Rusia, Gran Bretaña y los Estados Unidos. De 1915 a 1918, Remington Arms subcontrató la producción de casi 2 millones de fusiles Pattern 1914 Enfield y M1917 Enfield a Baldwin Locomotive Works. Baldwin amplió sus obras de Eddystone, Pensilvania , en el Eddystone Arsenal , que fabricó la mayoría de estos fusiles y proyectiles de artillería antes de convertirse en talleres de locomotoras cuando terminó la guerra. [23]
Después de la guerra, Baldwin continuó suministrando pedidos de exportación, ya que las potencias europeas se esforzaron por reemplazar grandes cantidades de locomotoras desgastadas o destruidas durante la guerra, ya que las fábricas de locomotoras europeas todavía estaban reequipándose para pasar de la producción de armamentos a la producción ferroviaria. En 1919 y 1920, Baldwin suministró 50 locomotoras 4-6-0 al Ferrocarril Militar de Palestina que se convirtieron en la clase H de los Ferrocarriles de Palestina . [24]
Después de los años de auge de la Primera Guerra Mundial y sus secuelas, el negocio de Baldwin decaería cuando la Gran Depresión se apoderó del país y las locomotoras diésel se convirtieron en el mercado en crecimiento en los ferrocarriles estadounidenses hacia fines de la década de 1930. Durante la década de 1920, los principales fabricantes de locomotoras tenían fuertes incentivos para mantener el dominio de la máquina de vapor. [25] El consorcio Baldwin-Westinghouse , que había producido locomotoras eléctricas desde 1904, fue de hecho el primer constructor de locomotoras estadounidense en desarrollar una locomotora diésel de carretera, en 1925. [26] Su diseño de dos motores no tuvo éxito, y la unidad fue desechada después de un breve período de prueba y demostración. [27] Westinghouse y Baldwin colaboraron nuevamente en 1929 para construir locomotoras de conmutación y de carretera (esta última a través de la subsidiaria de Baldwin, Canadian Locomotive Company ). Las locomotoras de carretera, clase Canadian National V1-a, [28] [29] No. 9000 y No. 9001, resultaron caras, poco fiables, con frecuencia estaban fuera de servicio y pronto fueron retiradas. [30] Westinghouse canceló sus esfuerzos en el campo de las locomotoras diésel con el inicio de la Gran Depresión, optando en su lugar por suministrar piezas eléctricas. [31] Los primeros e infructuosos esfuerzos de Baldwin-Westinghouse en el desarrollo de la locomoción diésel-eléctrica para el servicio de línea principal llevaron a Baldwin en la década de 1930 a descartar la posibilidad de que el diésel pudiera sustituir al vapor. [32] En 1930, Samuel Vauclain, presidente de la junta directiva, declaró en un discurso que los avances en la tecnología de vapor garantizarían el dominio de la máquina de vapor hasta al menos 1980. [33] El vicepresidente y director de ventas de Baldwin declaró en diciembre de 1937 que "En algún momento en el futuro, cuando todo esto se revise, se encontrará que nuestros ferrocarriles no están más dieselizados que electrificados". [33] Baldwin tenía profundas raíces en la industria de las locomotoras de vapor y puede haber sido influenciado por la fuerte inversión en su planta de Eddystone, que los había dejado sobreextendido financieramente y operando a una fracción de la capacidad a medida que el mercado de locomotoras de vapor declinaba en la década de 1930. [32]
Por el contrario, ALCO , si bien siguió comprometida con la producción de vapor, siguió caminos de I+D centrados tanto en las locomotoras de vapor de línea principal como en las locomotoras diésel de conmutación en los años 1920 y 1930, lo que las posicionaría para competir en el futuro mercado de locomotoras diésel. [34]
En 1928, Baldwin comenzó un intento de diversificar su línea de productos para incluir pequeñas locomotoras eléctricas de combustión interna, pero la Gran Depresión frustró estos esfuerzos, lo que finalmente llevó a Baldwin a declararse en quiebra en 1935. [17] Por invitación de los propietarios de Geo D. Whitcomb Company , un pequeño fabricante de locomotoras industriales de gasolina y diésel en Rochelle, Illinois , Baldwin aceptó participar en un programa de recapitalización, comprando aproximadamente la mitad de las acciones emitidas. En marzo de 1931, la pequeña empresa estaba en problemas financieros y Baldwin presentó una quiebra voluntaria para Whitcomb con Baldwin obteniendo el control completo y creando una nueva subsidiaria, Whitcomb Locomotive Company. Esta acción conduciría a pérdidas financieras, una fea batalla judicial entre Baldwin y William Whitcomb, el antiguo propietario de la empresa, y la quiebra para ambas partes. [35] [36]
Baldwin perdió su posición dominante en locomotoras eléctricas cuando Pennsylvania Railroad seleccionó el diseño de General Electric para lo que se convirtió en su clase GG1 en lugar del diseño de Baldwin en 1934.
Cuando Baldwin salió de la bancarrota en 1938, sufrió un cambio drástico en la administración, [32] que revivió los esfuerzos de desarrollo de la compañía con energía diésel, pero ya estaba demasiado atrasada. [32] En 1939, Baldwin ofreció su primera línea estándar de locomotoras diésel, todas diseñadas para el servicio en patios. En ese momento, Electro-Motive Corporation (EMC) ya estaba aumentando la producción de locomotoras diésel de pasajeros y desarrollando su primera locomotora diésel de carga por carretera. [37]
A finales de los años 30, los clientes de Baldwin en las zonas mineras, como Pennsylvania Railroad, Chesapeake & Ohio y Norfolk & Western , se mostraban más reacios que otros operadores a adoptar una tecnología que podría socavar la demanda de uno de sus principales mercados de transporte. Los tres siguieron adquiriendo locomotoras de vapor para pasajeros hasta los primeros años de la posguerra, a medida que la dieselización ganaba impulso en otras partes de la industria ferroviaria.
A finales de la década de 1930, Baldwin y el ferrocarril de Pensilvania hicieron una apuesta total por el futuro del vapor en el servicio ferroviario de pasajeros con la locomotora S1 de transmisión dúplex de Baldwin . Resultó difícil de operar, propensa a resbalar, costosa de mantener e inadecuada para el servicio previsto. Baldwin desarrolló una revisión del mismo diseño básico con la T1 , presentada en 1943. Si bien las T1 podían operar en más vías que la S1, aún tenían muchos de los problemas de la S1 y problemas mecánicos adicionales relacionados con su diseño único de válvulas. Toda la aventura S1-T1 resultó en pérdidas para PRR e inversión en un esfuerzo de desarrollo sin salida para Baldwin en un momento crítico para ambas compañías. A principios de la década de 1940, Baldwin se embarcó en sus esfuerzos para desarrollar la energía de la turbina de vapor, produciendo la locomotora de turbina de transmisión directa S2 en 1944. El programa de turbinas de vapor de Baldwin no logró producir un solo diseño exitoso. El camino de desarrollo centrado en el vapor de Baldwin los había dejado estancados en los esfuerzos necesarios para competir en el mercado diésel de posguerra dominado por EMC y Alco-GE .
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La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial impidió el programa de desarrollo de motores diésel de Baldwin cuando la Junta de Producción de Guerra dictó que Alco y Baldwin solo debían producir barcos de vapor y locomotoras diésel-eléctricas de maniobras en patios. La General Motors Electro-Motive Corporation recibió la tarea de producir motores diésel para transporte por carretera (en concreto, la serie FT ). La clara ventaja de EMC sobre sus competidores en esa línea de productos en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, debido a la ventaja en la investigación y el desarrollo de motores diésel, está fuera de toda duda; sin embargo, asignarla únicamente a las directivas de la Junta de Producción de Guerra es cuestionable. El presidente de GM durante mucho tiempo, Alfred Sloan, presentó una línea de tiempo en sus memorias que desmiente esta suposición, [38] diciendo que los esfuerzos de I+D de motores diésel de GM en las décadas de 1920 y 1930, y su aplicación de la estandarización del diseño de modelos (lo que produjo menores costos unitarios) y las lecciones de marketing aprendidas en la industria automotriz, fueron la principal razón de la ventaja competitiva de EMC a fines de la década de 1940 y después (lo que claramente implica que las asignaciones de producción en tiempos de guerra fueron simplemente clavos en un ataúd que Baldwin y Lima ya habían construido para sí mismos antes de la guerra). En su relato, la I+D necesaria para adaptar los motores diésel anteriores (más adecuados para uso marino y estacionario) al uso en locomotoras (producción más flexible; mayor relación potencia-peso; más fiables dada la mayor vibración y menor mantenimiento) era un proyecto intensivo en capital en el que casi nadie entre los propietarios de ferrocarriles o los constructores de locomotoras estaba dispuesto (los últimos) o era capaz (los primeros) de invertir durante las décadas de 1920 y 1930, excepto GM Research Corporation dirigida por Charles Kettering y las filiales de GM Winton Engine Corporation y Electro-Motive Corporation. [38]
Baldwin fabricó máquinas de vapor para los ferrocarriles nacionales de Estados Unidos, el ejército de Estados Unidos, los ferrocarriles británicos y fabricó alrededor de mil motores tipo E o Ye para la Unión Soviética en el acuerdo de Préstamo y Arriendo (de un orden de aproximadamente 2000 motores con otros fabricantes contribuyendo al total). Baldwin obtuvo un impulso de mercado a corto plazo de la demanda naval de motores diésel y la crisis del petróleo de 1942-43 , que impulsó la demanda de sus locomotoras de vapor a carbón mientras la adquisición de locomotoras diésel de EMD estaba en su período más restringido.
En 1943, Baldwin lanzó su tardío programa diésel de carretera, produciendo un prototipo de locomotora "Centipede" que luego fue reconstruido para introducir su primer producto importante en el mercado de la posguerra.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las contribuciones de Baldwin al esfuerzo bélico incluyeron no solo locomotoras y vagones de maniobras, sino también tanques . Baldwin fue uno de los fabricantes de varias variantes del tanque M3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) y, más tarde, del M4 Sherman (M4, M4A2). La empresa también construyó el tanque pesado M6 , un prototipo probado por el ejército de los EE. UU. que nunca entró en uso operativo.
Una subsidiaria de Baldwin, la Whitcomb Locomotive Company, produjo cientos de locomotoras diésel-eléctricas de 65 toneladas para el Ejército y recibió el premio "E" del Ejército y la Marina por la producción. [39] Baldwin ocupó el puesto 40 entre las corporaciones de los Estados Unidos en valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [40]
Entre 1940 y 1948, las ventas de locomotoras de vapor nacionales disminuyeron del 30 por ciento del mercado al 2 por ciento. [41] Para 1949, no había demanda de locomotoras de vapor. [41] Los intentos de Baldwin de adaptarse al mercado cambiado para las locomotoras de carretera habían sido infructuosos; la confiabilidad de sus ofertas era insatisfactoria, ejemplificada por fallas notorias como sus locomotoras diésel Centipede y sus locomotoras eléctricas de turbina de vapor, que demostraron ser pozos de dinero inadecuados para su servicio previsto. En julio de 1948, Westinghouse Electric , que se había asociado con Baldwin para construir locomotoras diésel y eléctricas y quería mantener a flote a su principal cliente en la industria ferroviaria, compró 500.000 acciones, o el 21 por ciento, de las acciones de Baldwin, lo que convirtió a Westinghouse Baldwin en el mayor accionista. Baldwin utilizó el dinero para cubrir varias deudas. El vicepresidente de Westinghouse, Marvin Smith, se convirtió en presidente de Baldwin en mayo de 1949. En un intento de diversificarse en el mercado de equipos de construcción, Baldwin se fusionó con Lima-Hamilton el 4 de diciembre de 1950 para convertirse en Baldwin-Lima-Hamilton. Sin embargo, la tecnología de locomotoras de Lima-Hamilton no se utilizó después de la fusión y la participación de mercado continuó disminuyendo. En enero de 1952, Baldwin cerró su fábrica en Rochelle, Illinois y consolidó la producción de Whitcomb en Eddystone. En 1953, Westinghouse dejó de fabricar equipos de tracción eléctrica, por lo que Baldwin se vio obligado a reconfigurar sus sistemas de transmisión basándose en equipos de General Electric . En 1954, durante el cual estaban prácticamente excluidos del mercado diésel, Baldwin entregó una locomotora eléctrica de turbina de vapor a Norfolk & Western , que resultó insatisfactoria en servicio.
El último lote de locomotoras de vapor convencionales construidas por BLH fueron las clases WG 9100-9149 como BLH 76039-76088 construidas en 1955 para los ferrocarriles de vía ancha de la India.
Después de que terminara la producción de locomotoras, Hamilton continuó desarrollando y produciendo motores para otros fines. La producción de motores Baldwin se trasladó a la planta de Hamilton, pero en 1960 los motores Hamilton cesaron su producción, la planta se cerró y la producción de motores Baldwin se trasladó de nuevo a Eddystone. Las últimas locomotoras producidas por Baldwin fueron tres locomotoras de pasajeros experimentales RP-210 de doble potencia para las líneas ferroviarias New York Central y New York, New Haven y Hartford en 1956.
En 1956, después de 125 años de producción continua de locomotoras, Baldwin cerró la mayor parte de su planta de Eddystone y dejó de producir locomotoras. La empresa, en cambio, se concentró en la producción de equipos pesados de construcción. [37] Se habían construido más de 70.500 locomotoras cuando terminó la producción. En 1965, Baldwin se convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta de Armour & Company . [42] Greyhound Corporation compró Armour & Company en 1970 y se tomó la decisión de liquidar toda la producción. En 1972, Greyhound cerró Baldwin-Lima-Hamilton para siempre. [43] El negocio de repuestos y renovación fue adquirido por Ecolaire Inc y se convirtió en Baldwin-Hamilton Company, una división de Ecolaire Inc. y duró hasta 1991 para recibir tarifas de licencia de otras empresas que usaban sus diseños, lo que era lucrativo. Cuando se agotaron las licencias, se distribuyeron todas las piezas restantes y la empresa se disolvió. [44]
Baldwin construyó muchas locomotoras tipo 4-4-0 "americanas" (la locomotora que construyó América). Entre los ejemplos supervivientes se incluyen la Countess of Dufferin de 1872 y la Virginia & Truckee Railroad No.22 "Inyo" de 1875 , pero quizás fue más conocida por los tipos 2-8-2 "Mikado" y 2-8-0 "Consolidation". También fue bien conocida por las singulares locomotoras articuladas 4-8-8-2 con cabina adelantada construidas para la Southern Pacific Company y las enormes 2-10-2 para el ferrocarril Atchison, Topeka & Santa Fe . Baldwin también produjo sus máquinas de vapor más potentes de la historia, la 2-8-8-4 "Yellowstone" para el ferrocarril Duluth, Missabe & Iron Range . La Yellowstone podía generar más de 140.000 lbf (622,8 kN) de fuerza de tracción . Transportaban habitualmente 180 trenes de vagones que pesaban más de 18.000 toneladas cortas (16.071 toneladas largas; 16.329 t). Las Yellowstones eran tan buenas que el DM&IR se negó a desprenderse de ellas; transportaron trenes de mineral hasta bien entrada la era diésel, y la última se retiró en 1963. Se han conservado tres. Uno de los últimos diseños de locomotoras nuevos y mejorados de Baldwin fueron las locomotoras 4-8-4 "Northern". Las últimas locomotoras de vapor domésticas de Baldwin fueron las 2-6-6-2 construidas para Chesapeake & Ohio en 1949. La Baldwin 60000 , la locomotora de vapor de demostración de 1926 de la empresa, está en exposición en el Instituto Franklin de Filadelfia. Por otra parte, la locomotora de vapor 2-6-2 restaurada y en funcionamiento del parque Fort Edmonton fue construida por Baldwin en 1919.
Hay muchas locomotoras de vapor construidas por Baldwin que operan actualmente en los Estados Unidos, Canadá y varios otros países alrededor del mundo. De todas las locomotoras de vapor construidas por Baldwin que están operativas o han operado en los últimos años, las locomotoras más reconocidas son Reading 2101 , Reading 2102 , Grand Canyon Railway 4960 , Frisco 1522 , Frisco 1630 , Nickel Plate Road 587 , Blue Mountain and Reading 425 , Western Maryland Scenic Railroad 734 , Southern Pacific 2467 , Southern Pacific 2472 , Spokane, Portland and Seattle 700 , Southern Railway 4501 , la locomotora de vapor tipo Northern 4-8-4 más antigua que sobrevive, Santa Fe 3751 , y la última locomotora de vapor doméstica construida por Baldwin, Chesapeake and Ohio 1309 .
En Australia, sobreviven cinco de los veinte Baldwin 2-8-2 de la clase 59 que entraron en servicio en 1952/53. [45]
La Pampanga Sugar Development Company (PASUDECO) No. 2 se encuentra en exhibición estática como Riverland Express en el centro comercial Riverbanks Center en Marikina , Filipinas, a partir de octubre de 2022. Es una 2-6-0 construida en 1928 por Baldwin y es una de las pocas locomotoras de ténder sobrevivientes en Luzón . [46]
Baldwin también construyó locomotoras para ferrocarriles de vía estrecha . Algunas de las series más notables construidas para Denver & Rio Grande Western fueron las "Mikados" 2-8-2 con bastidor exterior : quince locomotoras de la clase K-27 , construidas originalmente como locomotoras combinadas de Vauclain en 1903, diez locomotoras de la clase K-36 construidas en 1925 y diez locomotoras de la clase K-37 construidas originalmente como locomotoras 2-8-0 de vía estándar en 1902, pero reconstruidas para vía estrecha en los talleres de D&RGW en 1928. Varias de todas estas locomotoras sobreviven y la mayoría de ellas están en funcionamiento hoy en día en el ferrocarril de vía estrecha Durango & Silverton y el ferrocarril panorámico Cumbres & Toltec .
New Zealand Railways (NZR) fue un cliente importante desde 1879, cuando importó seis locomotoras de la clase T basadas en las locomotoras Denver y Rio Grande debido a su ancho de vía similar. El siguiente fue un pedido de emergencia doble de seis locomotoras de la clase N y seis de la clase O después de que un pedido británico de locomotoras similares no cumpliera con los plazos de entrega y las limitaciones de peso especificadas en el contrato. Baldwins aprovechó la oportunidad para impresionar a NZR con una entrega rápida en seis meses de las 12 locomotoras. A partir de entonces, NZR encargó productos Baldwin para complementar las locomotoras de fabricación nacional, incluidas las clases Wb y Wd . En 1901 se compraron otras cuatro locomotoras de la clase N. La clase Ub de 22 locomotoras, compuesta por 10 locomotoras de válvulas planas de 1898 y 10 de válvulas de pistón de 1901 (Baldwins las suministraba todas menos dos), demostró su eficacia a principios del siglo XX, y la última de ellas se retiró en 1958. La necesidad de una versión de caja de fuego más grande de la clase terminó creando una locomotora completamente nueva con el nacimiento de la disposición de ruedas 4-6-2 : nació la Pacific. Se clasificaron como clase Q y permanecieron en uso hasta 1957. Al ser un nuevo tipo de locomotora, la clase Q tenía sus defectos, pero finalmente funcionó bien. En 1914, una versión posterior más grande y mejorada, y el último producto de Baldwin que compró NZR, fue la clase Aa . Duraron hasta 1959. Como todas las locomotoras estadounidenses producidas en ese momento, las Baldwin tenían una vida útil "corta" incorporada, pero el NZR estaba feliz de recalentar casi toda su flota para darles una vida útil más larga de trabajo duro. NZR estaba generalmente satisfecho con su flota de Baldwin. Un ferrocarril privado que operaba en Nueva Zelanda en ese momento compró exclusivamente productos Baldwin después de enfrentar las mismas dificultades con los constructores británicos que el NZR. El Ferrocarril Wellington & Manawatu (1881-1909) operó pequeñas flotas de 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) y una gran locomotora de tanque 2-8-4 (1). Cuando el NZR se hizo cargo del ferrocarril, su flota fue absorbida por subclases de las que ya operaban en la flota principal. Cuando NZR presentó ofertas para locomotoras diésel en la década de 1950, Baldwins se presentó, pero fracasó cuando EMD ganó el contrato. Sorprendentemente, solo un producto Baldwin de NZR estaba operativo, una locomotora cisterna clase Wd 2-6-4 que funcionó en el ferrocarril Ferrymead en Christchurch hasta que fue retirada de servicio para reparaciones, los restos de una WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub y dos NZR 2-6-2Las locomotoras de vapor Wb y una locomotora de vapor Wd se encuentran en las primeras etapas de restauración. Otra locomotora de vapor que se conserva es una maqueta de vapor construida para Sydney Tramways en 1891 y conservada en condiciones operativas en el Museo de Transporte y Tecnología de Auckland .
Una locomotora 4-4-0 de seis toneladas y 60 cm de ancho construida para el ferrocarril Tacubaya en 1897 fue la más pequeña jamás construida por Baldwin para uso comercial. [47]
A finales de la década de 1890, muchos constructores británicos se estaban recuperando de una huelga de ingenieros por las horas de trabajo, lo que dejó una acumulación de pedidos aún sin cumplir. Esto impulsó a los ferrocarriles británicos que necesitaban inmediatamente fuerza motriz adicional a recurrir a Baldwin y otros constructores estadounidenses. Los ejemplos de motores construidos en respuesta incluyen tres lotes de motores de ténder 2-6-0 para Midland Railway , Great Central Railway , [48] y Great Northern Railway , respectivamente, así como la Lyn , una 2-4-2T (locomotora de tanque) para el Lynton & Barnstaple Railway de 1 pie 11,5 pulgadas (597 mm) de ancho en Inglaterra en 1898. Los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo de Sudáfrica también compraron motores de Baldwin como resultado de las huelgas. Desafortunadamente, muchas de estas locomotoras no fueron del agrado de las tripulaciones debido a que sus diseños eran atípicos, y muchas, incluidas todas las construidas para los tres ferrocarriles británicos de ancho estándar y la Lyn de Lynton y Barnstaple, fueron desechadas cuando ya no fueron necesarias. Se construyó una réplica de esta última locomotora para el renovado ferrocarril Lynton & Barnstaple. [49]
También a finales de la década de 1890, se construyeron dos locomotoras de tanque 2-6-2T de la clase N A para los Ferrocarriles Victorianos (VR). Se utilizaron como prueba en los nuevos ferrocarriles de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) . La VR construyó quince más. Ambas fueron desguazadas. [50]
Para abastecer a las tropas en Francia, se construyeron 495 locomotoras 4-6-0PT por encargo del Departamento de Guerra británico en 1916/7. Después de la guerra, se vendieron las locomotoras sobrantes, que encontraron nuevos usos en Francia, Gran Bretaña y la India.
En Gran Bretaña se utilizaron ejemplos en el Ashover Light Railway , el Glyn Valley Tramway , el Snailbeach District Railways y el Welsh Highland Railway .
En 1923, la Welsh Highland Railway de Gales compró la 590. Al parecer, no era muy popular entre las tripulaciones, aunque las fotografías muestran que se utilizó con regularidad hasta que se cerró el ferrocarril. Se desmanteló en 1941 cuando los activos del ferrocarril abandonado fueron requisados para el esfuerzo bélico. Algunos de los ejemplares supervivientes en la India se han importado desde entonces al Reino Unido, uno de ellos por la Welsh Highland Railway Ltd., que lo ha restaurado para representar a la 590 desmantelada. Otras Baldwin 4-6-0PT importadas de la India incluyen una propiedad de la Greensand Railway Trust, con sede en Leighton Buzzard Light Railway , que ha sido restaurada para funcionar, así como dos adquiridas por la Statfold Barn Railway en marzo de 2013.
Baldwin también construyó seis locomotoras para el ferrocarril de cremallera de Pikes Peak , tres de las cuales se entregaron en 1890 y la cuarta en 1897. Estas locomotoras contaban con calderas muy inclinadas y utilizaban el sistema de cremallera Abt para impulsarlas por una pendiente media del 16 por ciento. La última locomotora Baldwin se retiró del servicio regular en 1955. Durante los años siguientes, las locomotoras se utilizaron como locomotoras de respaldo y para quitar la nieve. Tres de las locomotoras se encuentran actualmente en exhibición estática en Colorado . Una (la n.º 1) se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado . Las otras dos en exhibición se encuentran en Manitou Springs, Colorado : una (la n.º 2) cerca del ayuntamiento y la otra (la n.º 5) en el depósito del ferrocarril de cremallera de Pikes Peak. La locomotora n.º 4 todavía está en funcionamiento limitado para oportunidades fotográficas y eventos especiales. Sin embargo, ya no completa el viaje a la cima de Pikes Peak debido a que se han eliminado muchos de los tanques de agua a lo largo de la línea. Los motores n.° 3 y n.° 6 fueron desechados y utilizados como piezas a lo largo de los años.
El número 6 (número de placa de construcción 12288), un 2-6-0 de 36" fue construido por Baldwin en 1891 para el ferrocarril Surry Sussex & Southampton en Virginia. El SS&S instaló un mecanismo de válvulas Southern , un elegante mecanismo de transmisión exterior. El 6 finalmente se vendió a la Argent Lumber Company en Carolina del Sur. En 1960, el 6 fue comprado por el ferrocarril Midwest Central del sureste de Iowa como parte de un acuerdo que incluía el 2 (abajo). Fue la primera locomotora que operó de manera regular en el MCRR y fue su motor principal hasta 1971, cuando fue sacada de servicio para una revisión importante. Completada en 1988, esta reconstrucción desde cero incluyó una nueva caldera y la conversión a combustible de petróleo. Una reparación de caldera "mediana" se inició en 2009, y el trabajo se completó en septiembre de 2010, a tiempo para la Midwest Old Thresher's Reunion de 2010 .
El Ferrocarril Central del Medio Oeste también posee la Número 2, una 2-6-0 de 36" , que fue construida para el Ferrocarril New Berlin & Winfield en 1906. NB&W operó una línea de 8 millas (13 km) en Pensilvania para una comunidad agrícola. Los dos transportaron carga y pasajeros en esta pequeña operación hasta mediados de la década de 1910. En 1917, la locomotora fue vendida a la Argent Lumber Company en Carolina del Sur, donde trabajó junto con la vía pantanosa de 6 pulgadas, transportando troncos al aserradero en Hardeeville. Al llegar al MCRR en 1960, recibió reparaciones importantes y se puso en servicio a principios de la década de 1970, reemplazando al número 6 como el motor principal del MCRR. En 1987, el número 2 fue retirado de servicio para una reconstrucción completa que todavía está en progreso a enero de 2011.
El Walt Disney World Railroad (WDWRR), que circula alrededor del Magic Kingdom en Florida, tiene cuatro locomotoras Baldwin operativas: una Clase 8-C 4-4-0 No. 4 de 1916 (The Roy O. Disney ), locomotoras gemelas Nos. 1 y 3, ambas diseños Clase 10-D 4-6-0 de 1925 (The Walter E. Disney y la Roger E. Broggie , respectivamente), y una Clase 8-D 2-6-0 No. 2 de 1928 (The Lilly Belle ). [51] [52] Todas ellas trabajaron originalmente en Ferrocarriles Unidos de Yucatán (UdeY), un ferrocarril de 3 pies ( 914 mm ) que operaba en el estado de Yucatán en México. [51] A fines de la década de 1960, todos fueron comprados por los ingenieros de Disney Roger Broggie y Earl Vilmer por $8,000 cada uno y reconstruidos para ponerlos en condiciones de funcionamiento, aunque significativamente alterados de su apariencia original para parecerse a las locomotoras de vapor de la década de 1880. [51] [53] Otras tres locomotoras Baldwin operativas propiedad de Disney (No. 3 Fred Gurley , No. 4 Ernest S. Marsh y No. 5 Ward Kimball ) operan en Disneyland Railroad , donde circulan por Disneyland en California junto con dos locomotoras adicionales construidas por WED Enterprises .
Baldwin también construyó muchas calderas y máquinas de vapor estacionarias para calentar y alimentar edificios y la industria.
Además de locomotoras de ferrocarril, Baldwin construyó motores de vapor para tranvías callejeros en grandes cantidades para operadores en los Estados Unidos y en todo el mundo. Había tres modelos básicos, con motores de 9 pulgadas, 11 pulgadas y 13 pulgadas, cuyos tamaños se determinaban por el tamaño del cilindro en lugar de la capacidad de la caldera. Estos fueron reemplazados en gran medida por tranvías eléctricos, pero algunos se construyeron y operaron hasta bien entrado el siglo XX para sistemas que nunca fueron electrificados. Se construyeron más de 100 para los tranvías del gobierno de Nueva Gales del Sur en Sydney, Australia, entre 1879 y 1910. En su mayoría de 11 pulgadas y configuración 0-4-0.
Dos motores de vapor supervivientes del NSWGT en funcionamiento:
Otros operadores de motores de vapor de Baldwin incluyeron:
Desde los primeros años del siglo XX, Baldwin mantuvo una relación con la Westinghouse Electric Company para construir locomotoras eléctricas para el mercado estadounidense. La locomotora eléctrica era cada vez más popular; la electrificación era cara, pero para niveles altos de tráfico o terrenos montañosos podía pagarse por sí sola, y además algunas ciudades como Nueva York, estaban prohibiendo la locomotora de vapor debido a su contaminación y la propensión a accidentes en terminales llenas de humo. Baldwin construyó o subcontrató la carrocería y el tren de rodaje, y Westinghouse construyó el equipo eléctrico. Ambas se combinaron para tener un acuerdo similar con la empresa holandesa NV Heemaf [nl] y Werkspoor para los mercados extranjeros. [54]
Baldwin construyó las famosas locomotoras eléctricas con cabina de caja EP-1 (1906), EF-1 (1912) y EP-2 (1923) para el ferrocarril New York, New Haven & Hartford . Baldwin también entregó las locomotoras eléctricas con cabina de caja EP-3 a Milwaukee Road para su uso en su línea entre Harlowton, Montana , y Avery, Idaho .
Baldwin también construyó varios tipos de locomotoras eléctricas para el ferrocarril de Pensilvania , incluidas la P5A , la R1 y la famosa GG1 . Baldwin construyó el primer prototipo de locomotora eléctrica GG1 para su uso en la línea electrificada del ferrocarril de Pensilvania, que se completó en 1935 entre Nueva York y Washington, DC.
En los últimos años de la era del vapor, Baldwin también realizó varios intentos de desarrollar tecnologías alternativas a la energía diésel. En 1944, Baldwin vendió una locomotora de turbina de vapor 6-8-6 de la clase S2 para el ferrocarril de Pensilvania.
Entre 1947 y 1948 Baldwin construyó tres locomotoras eléctricas de turbina de vapor a carbón de un diseño único, para el servicio de pasajeros en Chesapeake & Ohio (C&O), que las numeró del 500 al 502 y las clasificó como M-1 . Las unidades de 6.000 caballos de fuerza (4.500 kW), que estaban equipadas con sistemas eléctricos Westinghouse y tenían una disposición de ruedas 2-C1+2-C1-B , tenían 106 pies (32 m) de largo, lo que las convertía en las locomotoras más largas jamás construidas para el servicio de pasajeros. La cabina estaba montada en el centro, con un búnker de carbón delante y una caldera montada hacia atrás detrás, el ténder solo transportaba agua. Estas locomotoras estaban destinadas a una ruta desde Washington, DC, a Cincinnati , pero nunca podrían recorrer toda la ruta sin algún tipo de falla. El polvo de carbón y el agua se introducían con frecuencia en los motores de tracción. Estos problemas podrían haberse solucionado con el tiempo, pero era obvio que estas locomotoras siempre serían costosas de mantener, y las tres fueron desguazadas en 1950.
En mayo de 1954, Baldwin construyó una locomotora eléctrica con turbina de vapor de 4500 caballos de fuerza (3400 kW) para el servicio de carga en Norfolk & Western (N&W), apodada "Jawn Henry" en honor a la leyenda de John Henry , un conductor de acero en una cuadrilla de vías que compitió contra un taladro de vapor y ganó, solo para morir inmediatamente después. La unidad era similar en apariencia a las turbinas C&O, pero muy diferente mecánicamente; tenía una disposición de ruedas C+C-C+C y una caldera acuotubular mejorada que estaba equipada con controles automáticos. Desafortunadamente, los controles de la caldera a veces eran problemáticos y, como con las turbinas C&O, el polvo de carbón y el agua entraban en los motores. "Jawn Henry" fue retirada de la lista de N&W el 4 de enero de 1958.
Aunque tuvieron bastante éxito en el mercado, las locomotoras diésel de Baldwin no tuvieron tanto éxito como otras. Gracias a su robusto equipo eléctrico Westinghouse , eran excelentes transportadoras, pero las locomotoras diésel de tracción primaria eran menos fiables que los productos comparables de EMD y Alco. La empresa siguió aficionada a la energía de vapor y tardó en dar el salto a la fabricación de locomotoras diésel de carretera fiables. A finales de la década de 1940, los principales competidores diésel de Baldwin (Alco, EMD y Fairbanks-Morse ) se habían decidido por cuatro o cinco modelos de locomotoras estándar, que eran adecuados para la construcción en cadena de montaje . Baldwin, por su parte, fue el único fabricante que continuó la práctica de la era del vapor de ofrecer diseños de locomotoras a medida a petición de los ferrocarriles individuales. Esto dio lugar a una gran cantidad de modelos diésel, la mayoría de los cuales tenían una pequeña cantidad de unidades (aparte de las locomotoras de maniobras , solo unos pocos modelos tenían más de 50 ejemplares). Esto puso a Baldwin en desventaja competitiva, ya que no podía beneficiarse de las economías de escala , el control de calidad consistente o la evolución de cada modelo, de los que disfrutaban sus competidores. Incluso la construcción podía variar entre unidades del mismo modelo, especialmente si no se construían en secuencia. [55] Los últimos diésel Baldwin-Lima-Hamilton se entregaron en 1956.
En abril de 1950, Baldwin y Westinghouse completaron una locomotora experimental de turbina de gas de 4000 hp (3000 kW) , numerada 4000, conocida como "Blue Goose", con una disposición de ruedas BBBB . La locomotora usaba dos motores de turbina de 2000 hp (1500 kW) alimentados con combustible Bunker C , estaba equipada para calentar trenes de pasajeros con un generador de vapor que utilizaba el calor residual de escape de la turbina de la derecha y estaba preparada para 100 millas por hora (160 km/h). Si bien se demostró con éxito en el servicio de carga y pasajeros en PRR , MKT y CNW , no hubo órdenes de producción y se desguazó en 1953. [56]
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