El mecanismo de válvulas Southern fue popular durante un breve período en las locomotoras de vapor de los Estados Unidos. Combina elementos de los modelos Walschaerts y Baker .
El mecanismo de válvulas Southern fue ideado por los diseñadores de locomotoras del Southern Railway y se utilizó en muchas locomotoras de esa línea. La primera patente se le concedió a Wm. Sherman Brown en 1906. Continuó trabajando y se concedió otra patente, la patente estadounidense n.º 1.033.532, el 23 de julio de 1912. El mecanismo se probó por primera vez en la Mikado 586 en febrero de 1913 en los talleres Southern Knoxville. Se especificó para algunos diseños de locomotoras estándar de la USRA , aunque muchas locomotoras construidas según estos patrones utilizaron mecanismos de válvulas Walschaerts o Baker en su lugar. El mecanismo de válvulas Southern se utilizó en muchas locomotoras del Southern Railway, incluidas las supervivientes 630 y 722. También se utilizó en los números 16 a 18 de East Broad Top , que sobreviven hoy en día. La 16 se restauró a condiciones operativas en 2023.
A diferencia de los sistemas Walschaerts y Baker, el mecanismo de válvulas Southern prescindió de la palanca combinada que transmitía parte del movimiento de la cruceta a las válvulas. Al igual que con esos sistemas, utilizaba una manivela de retorno en un impulsor (en lugar de las excéntricas utilizadas por el mecanismo de válvulas Stephenson ). La manivela de retorno estaba unida a la varilla excéntrica, que colgaba de un pivote cerca del extremo más alejado de la varilla excéntrica. Este pivote estaba unido al extremo del colgador de radio, cuyo otro extremo estaba unido a un bloque de enlace que se deslizaba hacia adelante y hacia atrás en una pista curvada de la misma manera que el enlace de expansión de un mecanismo Walschaerts. En este sistema, sin embargo, la pista estaba fija en su lugar; deslizar el bloque de enlace hacia adelante y hacia atrás controlaba la inversión y el corte.
En el extremo de la varilla excéntrica, cerca del soporte de radio, la varilla se conectaba al yugo de transmisión. El extremo superior de esta varilla se conectaba a una palanca acodada, que convertía el movimiento ascendente y descendente del yugo de transmisión en un movimiento de ida y vuelta de las válvulas.
El mecanismo es un poco menos obvio que el de los otros tipos, pero el control es fundamentalmente similar al del sistema Baker. En este caso, el factor de control es el ángulo entre el soporte de radio y el yugo de transmisión; cuando están paralelos, hay poco movimiento hacia arriba y hacia abajo del yugo de transmisión y el motor está centrado. A medida que el bloque de enlace se mueve hacia adelante y hacia atrás, el ángulo del soporte de radio cambia y el movimiento hacia arriba y hacia abajo del yugo de transmisión en respuesta al movimiento hacia adelante y hacia atrás de la varilla excéntrica aumenta o disminuye.