La British Rail Class 55 , también conocida como Deltic o English Electric Type 5 , es una clase de locomotora diésel construida en 1961 y 1962 por English Electric para British Railways . Se construyeron veintidós locomotoras, diseñadas para los servicios de pasajeros exprés de alta velocidad en la East Coast Main Line (ECML) entre Edimburgo y London King's Cross . Recibieron el nombre "Deltic" de la locomotora prototipo, DP1 Deltic (el número de serie DP1 nunca se llevó), que a su vez recibió el nombre de sus unidades de potencia Napier Deltic .
En el momento de su introducción en servicio en 1961, las locomotoras diésel de la Clase 55 eran las locomotoras diésel de una sola unidad más potentes del mundo, con una potencia de salida de 3300 hp (2500 kW). [3] Tenían una velocidad máxima oficial de 100 millas por hora (160 km/h) e introdujeron el primer servicio regular de pasajeros diésel de 100 mph a Gran Bretaña, sin embargo eran capaces de alcanzar velocidades más altas que esta, y a menudo excedían su máximo oficial en servicio, especialmente en sus últimos años, con velocidades de hasta 117 millas por hora (188 km/h), registradas en pendientes niveladas, y hasta 125 millas por hora (201 km/h) mientras descendían por Stoke Bank . [4]
A pesar de sus éxitos, las Deltics tuvieron una vida útil comercial relativamente corta de 20 años. A partir de 1978 fueron desplazadas por la siguiente generación de locomotoras diésel de alta velocidad, los trenes de alta velocidad (HST) "InterCity 125" y las Deltics fueron posteriormente relegadas principalmente a servicios secundarios en las rutas de Kings Cross a York, Edimburgo y Hull, aunque continuaron operando algunos trenes de enlace superior hasta 1981, como el Hull Executive . Al tratarse de una flota pequeña y no estándar con altos costos de funcionamiento, no se pudo encontrar un uso alternativo viable para las Deltics, y todas fueron retiradas del servicio entre enero de 1980 y diciembre de 1981. Seis de las locomotoras se salvaron para su conservación.
En 1955, la compañía English Electric produjo un prototipo de locomotora diésel en las obras de Dick, Kerr & Co en Preston , oficialmente llamado DP1 pero comúnmente conocido como Deltic , este prototipo utilizó experimentalmente dos motores Napier Deltic que habían sido desarrollados para aplicaciones marinas. Estos motores no convencionales estaban configurados en un triángulo con un diseño de pistón opuesto . Funcionaban a alta velocidad (1.500 RPM ), más del doble que los motores configurados convencionalmente, lo que los hacía muy potentes en relación con su tamaño y peso , en comparación con los motores diésel convencionales de la época. La locomotora utilizaba dos de estos motores, ambos con una potencia nominal de 1.650 caballos de fuerza (1.230 kW), lo que le daba a la locomotora una potencia combinada de 3.300 caballos de fuerza (2.500 kW) para un peso de 106 toneladas. [3] [4]
Otras características notables de la locomotora eran su gran tamaño para los estándares británicos y su estilo llamativo, que estaba inspirado en los diésel estadounidenses con nariz de bulldog de la época. [3] [4]
Al mismo tiempo, la dirección de la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos buscaba un sustituto para su flota de locomotoras de vapor de la clase A4 de antes de la guerra para utilizarlas en los expresos de enlace superior de la línea principal de la costa este. Hubo una propuesta contemporánea (1957) para electrificar la ECML, sin embargo, esta tenía una fecha de finalización propuesta para 1970. Gerry Fiennes , el director de tráfico de la ECML, creía que sus expresos deberían poder alcanzar una velocidad media de extremo a extremo de 70 a 75 millas por hora (113 a 121 km/h) para seguir siendo competitivos con otras formas de transporte, sintió que no podían esperar más de una década para mejoras del servicio mediante electrificación cuando la red de carreteras en expansión estaba quitando pasajeros, y optó en cambio por la tracción diésel de alta velocidad como solución provisional. [5]
Sin embargo, la dirección de la región oriental no se impresionó por el rendimiento de las mejores locomotoras diésel convencionales de la época, las English Electric Type 4 , que para un peso de 133 toneladas, producían 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW), lo que significaba que su rendimiento no era mejor que el de las locomotoras de vapor a las que se suponía que debían reemplazar. Sin embargo, como el prototipo Deltic tenía la potencia y la velocidad necesarias para lograr las mejoras de rendimiento deseadas por Gerry Fiennes, persuadió a British Railways para que comprara una flota de locomotoras basadas en él. [3] [4]
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En marzo de 1958, se realizó un pedido a English Electric para una flota de producción de 22 locomotoras (reducidas de las 23 planificadas originalmente [6] ), reemplazando más del doble de esa cantidad (55) de locomotoras de vapor, incluidas 35 Nigel Gresley Pacifics ; como las locomotoras de vapor requieren un tiempo sustancial para limpiarlas, cargarlas de combustible y encenderlas, tal reducción en el número de unidades podría llevarse a cabo sin una reducción correspondiente en la disponibilidad de trabajo. El pedido completo valía £ 3.410.000 (equivalente a £ 100.630.000 en 2023), [7] lo que equivale a £ 155.000 (equivalente a £ 4.570.000 en 2023), [7] por locomotora. Debido a la complejidad del diseño del motor, que requería un mantenimiento especializado, las locomotoras se adquirieron bajo un contrato de servicio de cinco años , en el que English Electric se comprometió a realizar su mantenimiento, incluidos los motores y generadores, por un precio fijo; este fue el primer contrato de este tipo de British Rail . Se fabricaron motores Deltic adicionales para permitir que los motores se cambiaran regularmente para su revisión mientras se mantenían las locomotoras en servicio. English Electric capacitó al personal de British Rail en Doncaster Works en las técnicas de mantenimiento de los motores y, una vez finalizado el contrato, se hizo cargo de esta responsabilidad. [3] [4]
Las locomotoras de producción se construyeron en la fundición Vulcan de Newton-le-Willows ; mecánicamente no habían sufrido muchos cambios con respecto al prototipo, pero se diferenciaban en apariencia por un estilo más sobrio, luciendo un esquema de colores más sobrio y careciendo del gran faro del prototipo. Las Deltic de producción también eran 7 toneladas más ligeras que el prototipo, con un peso de 99 toneladas, a pesar de ser casi 2 pies (0,61 m) más largas. Originalmente se planeó que se entregaran en el plazo de un año a partir de marzo de 1960, pero esta fecha límite no se cumplió y se retrasaron un año, con la primera Deltic entrando en servicio comercial en el verano de 1961, y un servicio completo al año siguiente. [3] [4]
Las locomotoras fueron asignadas a tres depósitos de locomotoras: Finsbury Park en Londres, Gateshead cerca de Newcastle y Haymarket en Edimburgo . Muy pronto, todas recibieron nombres ; las locomotoras Gateshead y Edinburgh Haymarket en honor a regimientos del ejército británico del noreste de Inglaterra y de Escocia, respectivamente, mientras que Finsbury Park siguió la tradición de London and North Eastern Railway (LNER) de nombrar locomotoras en honor a caballos de carreras ganadores . [4]
Al mismo tiempo, English Electric construyó otras diez locomotoras que más tarde se clasificaron como Clase 23 , que tenían un solo motor Napier Deltic; se las apodó "Baby Deltics" porque eran, en efecto, versiones reducidas de las Deltics. Sin embargo, estas locomotoras tuvieron mucho menos éxito en el servicio que sus primas más grandes y todas fueron retiradas del servicio en 1971. [4]
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La introducción de las Deltics supuso un cambio radical en el rendimiento de las locomotoras en la línea principal de la costa este. [9] Una vez que toda la flota se puso en servicio en 1962, se aceleró el horario, y el tiempo de viaje de Londres a Edimburgo se redujo en una hora, de siete a seis horas; esto fue posible gracias a la capacidad de las Deltics de acelerar rápidamente y mantener una alta velocidad con un tren pesado en largas distancias. Esto coincidió con el horario del servicio Coronation de antes de la guerra, remolcado por la A4 , pero se logró sin prioridad sobre el resto del tráfico, a diferencia del tren LNER anterior; ahora también era el horario de los expresos de tarifa estándar normales durante todo el día, y no solo un expreso de tarifa premium una vez al día. [4]
A partir de 1966, la infraestructura de la ECML se fue modernizando progresivamente para permitir velocidades más altas y aprovechar mejor las capacidades de las Deltic; esto incluyó la modernización de la vía y otras mejoras como la suavización de las curvas cerradas y la mejora de las alineaciones a través de varias estaciones. En 1973, estas mejoras habían permitido reducir otra media hora el tiempo de viaje de Londres a Edimburgo, con el Flying Scotsman remolcado por Deltic , programado para llegar a Edimburgo en 5 horas y media, con una parada en Newcastle , alcanzando una velocidad media de 71 mph (114 km/h) en todo el viaje de 393 millas (632 km). [3] [4]
En una de las primeras travesías de OS Nock en Deltic (la Heart of Midlothian con 13 vagones cargados y 530 toneladas brutas), afirmó: "Una vez que la cola del tren superó la restricción de 60 mph, el acelerador se abrió al máximo y el impulso hacia adelante se podía sentir en la cabina. ¡Nunca antes había sentido un impulso positivo en mi espalda cuando estaba en el asiento del segundo hombre!". Nock continuó estimando que a 80 mph la locomotora estaba produciendo alrededor de 2750 caballos de fuerza en la barra de tracción. [10]
Ya en 1963 se registraron Deltics superando las 100 mph; Nock registró 100 mph durante 16 millas al sur de Thirsk con un máximo de 104 millas por hora (167 km/h); continuó diciendo que tales velocidades en 1963 eran "terribles".
El 2 de febrero de 1978 llegó la actuación definitiva de Deltic, con un trayecto de las 07:25 entre Newcastle y King's Cross. En algunos aspectos, el trayecto estaba preparado (el maquinista estaba a punto de jubilarse), pero las velocidades batieron récords. La locomotora era la 55 008 The Green Howards ; transportaba 10 vagones (343 toneladas brutas) y en el tramo de York a Londres alcanzó un tiempo de 137 min 15 s. Esto incluyó varias paradas de señales y otras reducciones de velocidad forzadas; el tiempo neto se estima en 115 min 45 s, una media de 97 millas por hora (156 km/h) desde el principio hasta la parada. El tren alcanzó 113 millas por hora (182 km/h) en el llano entre Darlington y York, 114 millas por hora (183 km/h) en Offord y 125 millas por hora (201 km/h) mientras descendía por Stoke Bank . [11]
A partir de 1978, el ECML se actualizó para permitir una velocidad de 125 mph, con el fin de acomodar los InterCity 125 , y aunque los Deltic todavía estaban oficialmente limitados a 100 mph, en la práctica con frecuencia superaban esta velocidad en servicio.
El servicio regular más rápido de Deltic fue el Hull Executive entre Londres y Hull , que se inauguró en mayo de 1978. El funcionamiento descendente (hacia el norte) de este servicio alcanzó una velocidad promedio de 91,4 mph (147,1 km/h) desde King's Cross hasta su primera parada en Retford , lo que lo convirtió en el tren regular arrastrado por locomotoras más rápido de Gran Bretaña en ese momento. Mantener este horario requería períodos sostenidos de funcionamiento por encima de las 100 mph. Los registros publicados de algunos de estos recorridos muestran que las Deltic alcanzaron velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h). El Hull Executive fue uno de los últimos trabajos de enlace superior de una Deltic, hasta 1981, cuando este servicio fue asumido por HST. [4] [12]
La Railway Performance Society estima que, con una infraestructura moderna (el desvío de Selby , etc.), un cronograma realista con Deltic desde King's Cross a Edimburgo sería de alrededor de 4 horas y 57 minutos (un recorrido teórico sin control sería de alrededor de 4 horas y 40 minutos). [13] Esto sería para un tren de 11 vagones e incluiría una parada en Newcastle, ciudad a la que se llegaría en un tiempo programado de 3 horas y 6 minutos.
Las Deltics habían llegado del fabricante pintadas en dos tonos de verde, el verde BR oscuro en la parte superior, con una franja más estrecha de un verde lima más claro en la parte inferior. Esto ayudó a disimular el volumen de la carrocería de la locomotora. Los marcos de las ventanas de la cabina se eligieron en blanco crema. Aunque se entregaron sin él, pronto todas lucieron el panel de advertencia amarillo brillante en cada extremo común a todas las locomotoras diésel y eléctricas británicas, para hacerlas más llamativas. En 1966 se introdujo la marca InterCity y las Deltics comenzaron a pintarse en el azul corporativo Rail Blue con los extremos amarillos; el cambio generalmente coincidía con una reparación de fábrica y la instalación de un equipo de frenos de aire ; originalmente, las locomotoras solo tenían frenos de vacío (la primera tratada de este modo fue la D9002; la última en pintarse de azul fue la D9014). A principios de la década de 1970 se equiparon con equipos de calefacción eléctrica para trenes (ETH) para alimentar los vagones con aire acondicionado Mark 2 , mientras que un par de años más tarde, con la introducción del sistema informático TOPS de BR , se renumeraron de 55 001 a 55 022. [3] [4]
A finales de los años 1970, las Deltics empezaron a asumir papeles secundarios, siendo suplantadas gradualmente por la siguiente generación de servicios exprés de pasajeros, concretamente el tren de alta velocidad "InterCity 125" (HST), que se introdujo en la ECML a partir de 1978. En ese momento, British Rail tenía una política general de no mantener pequeñas flotas de locomotoras no estándar, y cuando la flota de HST se hizo cargo de los servicios principales de la Costa Este, era obvio que la clase tenía un futuro limitado. Se examinaron varios usos alternativos para la flota, pero esto no llegó a nada: una debilidad significativa de las Deltics eran sus altos costes de funcionamiento, debido a la complejidad del diseño de su motor, que requería un costoso mantenimiento especializado, lo que mitigaba su redistribución en otros lugares. En sus últimos años, las Deltics operaron principalmente los servicios semirrápidos entre Londres y York. También se utilizaron en varias excursiones populares a zonas del país a menudo muy alejadas de su área operativa habitual, como Exeter , Bournemouth y Oban . [3] [4]
Durante 1980 y 1981, la flota se fue reduciendo gradualmente; no se pidieron nuevas piezas de repuesto para la flota en declive y las locomotoras se retiraron gradualmente y luego se canibalizaron para obtener repuestos para mantener las otras en funcionamiento. Las locomotoras retiradas se llevaron a Doncaster para su desmontaje y posterior desguace. Durante un tiempo, la línea de desguace de Deltic fue un gran atractivo para los entusiastas del ferrocarril. En noviembre de 1981, Doncaster Works desmanteló su instalación de revisión de motores de Deltic. [4]
El Museo Nacional del Ferrocarril seleccionó la 55 002 The King's Own Yorkshire Light Infantry para su conservación como parte de la Colección Nacional. Los Amigos del Museo Nacional del Ferrocarril patrocinaron la repintura de la 55 002 con su librea verde original durante sus últimos dieciocho meses en circulación, aunque llevaba su número TOPS en lugar del D9002. [4] Como medida de seguridad, en caso de que la 55 002 sufriera algún percance durante sus últimos meses, la 55 005 The Prince of Wales's Own Regiment of Yorkshire, que se había retirado , fue apartada del desguace en Doncaster Works hasta que hubiera concluido la operación de Deltic en la línea principal.
El último servicio de trenes fue el de las 16:30 entre Aberdeen y York el 31 de diciembre de 1981, transportado desde Edimburgo por la 55 019 Royal Highland Fusilier , que llegó a York justo antes de la medianoche. [14] El último tren fue un tren especial para entusiastas, el "Deltic Scotsman Farewell", el 2 de enero de 1982, transportado desde King's Cross a Edimburgo por la 55 015 Tulyar y la 55 022 Royal Scots Grey en el regreso. La 55 009 Alycidon siguió al tren en ambas direcciones entre Peterborough y Newcastle, en caso de que fallara la locomotora del tren. Después de la despedida, las Deltic supervivientes fueron trasladadas a Doncaster Works, donde se exhibieron en masa en febrero de 1982, antes de que comenzara su eliminación. [4]
Sobreviven seis locomotoras; todas han funcionado en condiciones de conservación y todas han operado en la línea principal, aunque 55 015 solo circularon en la línea principal en el evento Rocket 150 en 1980. También se conservan dos cabinas.
Los números de locomotoras actuales se indican en negrita.
Se salvaron dos taxis tras la retirada:
A pesar de la prohibición de que las locomotoras diésel de propiedad privada circularan por las vías de la BR, los entusiastas del ferrocarril no tuvieron que esperar tanto tiempo tras la retirada definitiva de la clase para ver una Deltic de nuevo en la línea principal. Tras participar en la jornada de puertas abiertas "Adiós a las Deltic" organizada a toda prisa en las instalaciones de Doncaster de British Rail Engineering Limited el 27 de febrero de 1982, la 55 002 salió de Doncaster por sus propios medios y volvió a subir por la ECML hasta la locomotora ligera del Museo Nacional del Ferrocarril ; pasarían algunos años antes de que se permitiera oficialmente que una Deltic volviera a circular por la línea principal.
La siguiente oportunidad de ver una Deltic de nuevo en la línea principal y funcionando con su propia potencia fue en abril de 1985, cuando la locomotora ligera D9000 fue enviada (a petición de la dirección de ScotRail ) desde el depósito de Haymarket a Perth para una jornada de puertas abiertas. Tras los comentarios en el periódico del director de ScotRail, Chris Green, en esa época, había esperanzas de que la D9000 pudiera trabajar con regularidad en las líneas de ScotRail. El paso de Chris Green al equipo de gestión de la recién creada Network SouthEast en 1986 acabó con eso. Sin embargo, eso no puso fin a su participación en la D9000. Hizo los arreglos para que los depósitos de Network South East proporcionaran alojamiento tanto para la D9000 como para la D9016 y, cuando pasó a dirigir Virgin Rail Group, la D9000 se utilizó en los servicios de verano de Virgin CrossCountry los sábados a finales de los años 90. [26] [27]
Con los cambios que se produjeron en los ferrocarriles británicos en la década de 1990, la perspectiva cambió para las locomotoras diésel preservadas. En la época de British Rail, no se permitía que ninguna locomotora diésel de propiedad privada operara en sus vías. Con la privatización llegaron los ferrocarriles de acceso abierto : las vías y la infraestructura eran propiedad de Railtrack y estaban a su cargo, quien, a cambio de una tarifa, permitía que las locomotoras y trenes aprobados operaran en sus vías. De repente, los propietarios de locomotoras preservadas estaban en igualdad de condiciones con todos los demás. De hecho, las características de las locomotoras Deltic, potentes y capaces de viajar a 100 mph (160 km/h), les permitieron adaptarse más fácilmente a la red ferroviaria moderna que otras locomotoras diésel preservadas, más lentas.
En 1996, el Fondo Deltic 9000 se constituyó como Deltic 9000 Locomotives Ltd (DNLL) con el objetivo de devolver sus locomotoras al servicio principal y el 30 de noviembre de 1996, la D9000 Royal Scots Grey transportó la locomotora fletada "Deltic Deliverance" desde Edimburgo hasta King's Cross. Sin embargo, esta gira terminó prematuramente en Berwick-upon-Tweed después de que se produjera un incendio en la sala de máquinas de la locomotora. La D9000 continuó transportando muchos trenes chárter y trenes de servicio tanto para Anglia Railways como para Virgin CrossCountry hasta 2003. Posteriormente, la otra Deltic de DNLL, la D9016 Gordon Highlander, volvió a funcionar en la línea principal (se pintó temporalmente con una librea púrpura y gris basada en los colores de la casa de Porterbrook , que ayudó a financiar la restauración), al igual que la D9009 Alycidon y la 55 019 Royal Highland Fusilier de la Deltic Preservation Society . Entre 1997 y 2003, las cuatro locomotoras certificadas para la línea principal se utilizaron con frecuencia en alquileres chárter y puntuales, incluso en el Venice Simplon Orient Express . Un momento destacado de este período fue el 22 de mayo de 1999, cuando la D9000 Royal Scots Grey , la D9009 Alycidon y la 55 019 Royal Highland Fusilier estuvieron en funcionamiento en la East Coast Main Line el mismo día: la D9000 operaba el "George Mortimer Pullman" British Pullman entre London Victoria y Bradford Forster Square y la DPS Deltics operaba dos trenes chárter entre King's Cross y York. En el trayecto de regreso desde Bradford, la D9000 se quedó en el andén 1 en Doncaster , mientras que la 55 019 pasaba por la línea ascendente. La D9000 siguió a la 55 019 hasta Belle Isle, donde se desvió para el trayecto alrededor de Londres hasta Victoria.
En 2003, DNLL entró en liquidación, con el resultado de que la D9000 y la D9016 se vendieron a particulares. Desde julio de 2003 hasta marzo de 2005, ninguna Deltic remolcó un tren en la línea principal. Después de un breve regreso a la línea principal en 2005, el DPS retiró su última Deltic (55 019) a finales de 2005, tras haber realizado tres viajes durante el año. La D9015 Tulyar se está sometiendo actualmente a una revisión completa en Barrow Hill, con el objetivo de operar en la línea principal, mientras que la 55 002 The King's Own Yorkshire Light Infantry está actualmente pintada de azul BR, certificada para la línea principal y opera desde el Museo Nacional del Ferrocarril . La 55 019 permanece en pleno funcionamiento junto con la D9009, mientras que la D9016 actualmente puede operar con una sola locomotora.
El 23 de septiembre de 2006, la 55 022 (D9000) Royal Scots Grey regresó a la línea principal después de una restauración extensa y prolongada en Barrow Hill, realizada en nombre de los propietarios por el DPS. Transportó con éxito el tren turístico SRPS 'Moray Mint' de Edimburgo a Inverness , vía Perth en el viaje de ida y vuelta vía Aberdeen . En su segundo trabajo dos semanas después, se produjeron graves daños en el motor del extremo número 2. El motor sufrió una pata fuera de la bancada , un término que significa que la biela del motor se sale del cárter del motor. Esto dejó a la Royal Scots Grey todavía capaz de operar, pero solo con un motor. En enero de 2007, la unidad de potencia defectuosa fue retirada de la 55 022, se almacenó y se reemplazó por un motor Napier Deltic ex marino modificado para uso ferroviario; El equipo de restauración de Royal Scots Grey completó el trabajo en agosto de 2007. Después de extensas pruebas en East Lancs Railway, la locomotora realizó su primer recorrido desde la falla del motor anterior en el "Autumn Highlander" de RTC con 50 049 y 40 145 en octubre de 2007. La 55 022 realizó con éxito varios servicios de viajes chárter durante 2008, pero el motor de origen marino de reemplazo generó preocupación después del descubrimiento de aceite en el refrigerante y, a fines de agosto, la locomotora fue retirada de futuros servicios de viajes ferroviarios de gran tamaño. La locomotora continuó trabajando en la línea principal visitando otros ferrocarriles preservados y moviendo otras locomotoras registradas que no son de la línea principal.
A mediados de enero de 2007, se llegó a un acuerdo entre la empresa ferroviaria patrimonial Peak Rail y el propietario de la locomotora D9016 Gordon Highlander , que implicaba el traslado de la locomotora desde Barrow Hill a la línea preservada durante un período de tres años. Se había pensado que la D9016 recibiría cierto mantenimiento y restauración mientras estuviera en el ferrocarril. Sin embargo, la venta de la locomotora a la Harry Needle Railroad Company y los anuncios posteriores indicaron que los viajes de fin de semana del 27 y 28 de septiembre de 2008 [28] podrían ser los últimos antes de la recuperación de componentes y su posterior desguace. A pesar de las indicaciones previas en sentido contrario, HNRC puso la locomotora a la venta durante la última semana de septiembre de 2008 y, aunque el Gordon Highlander Preservation Group presentó una oferta sustancial, no fue aceptada y el futuro inmediato (y el propietario) de la locomotora quedó envuelto en cierto misterio.
Posteriormente, en octubre de 2008, DRS anunció en un comunicado de prensa [29] que había adquirido la D9016 Gordon Highlander de Harry Needle Railroad Company (HNRC): "La compañía está trabajando con HNRC para devolver la locomotora a su estado operativo, aunque en el momento de redactar este artículo (junio de 2009) la locomotora todavía está almacenada en Barrow Hill a la espera de que se le dé atención. Si bien no está previsto que la locomotora vuelva a estar en servicio de inmediato, DRS confía en que volverá a estar en servicio en la línea principal en el futuro. DRS tiene la intención de conservar el nombre de la locomotora". El 29 de diciembre de 2009, se anunció que Beaver Sports (Yorks) Limited había comprado la D9016. Posteriormente ha funcionado (con un motor) en el East Lancashire Railway y el Great Central Railway , a la espera de los trabajos para restaurarla a su pleno estado de funcionamiento.
En abril de 2011, GB Railfreight alquiló la 55 022 para transportar bauxita entre North Blyth y la fundición de aluminio de Lynemouth . Este alquiler estaba previsto que durara de abril a julio. [30] [31] Desde mayo de 2013 hasta noviembre de 2015, GBRF alquiló la 55 022 para transferir las EMU de First ScotRail para su reacondicionamiento. [32] Estas incluían toda la flota de la Clase 334 , que se trasladaron entre Yoker y Kilmarnock . La ruta tomada, en parte para evitar falsas alarmas de incendio en túneles subterráneos causadas por las emisiones del motor Deltic, lleva al tren hasta Craigendoran en la orilla norte del Clyde antes de dar la vuelta hacia Kilmarnock.
El 29 de noviembre de 2017 se anunció a través del sitio web oficial de Royal Scots Grey que Martin Walker había vendido la 55 022 y la D9016, más todos los repuestos, a Locomotive Services Limited , [33] y que ambas viajaron a la base Crewe Diesel TMD de LSL en diciembre de 2017. [34] Se pretende que ambas locomotoras sean finalmente reparadas (la 55 022 actualmente tiene problemas de motor y la D9016 está llegando al final de las reparaciones de la carrocería) y operen en la línea principal junto con la considerable flota de locomotoras de Hosking. [35] En junio de 2018, la 55 022 estaba en reparación, mientras que la D9016 se había almacenado y se había transferido, restaurada cosméticamente, a las instalaciones de Locomotive Storage Limited en Margate. [36]
Se propuso una locomotora Bo-Bo de 72 toneladas largas (73,2 t) , que utilizaba un solo motor Deltic de 18 cilindros, como alternativa a lo que se convirtió en la locomotora Tipo 3 Clase 37 de British Rail introducida a partir de 1960. [38]
Se propuso una "Super Deltic" de Co-Co , pero no se construyó. [39] Había tres diseños potenciales entre 4000 y 4600 hp (2983 y 3430 kW) que pesaban entre 114 y 119 toneladas largas (116 y 121 t) con una carga máxima por eje de 19 toneladas largas (19,3 t). [40] Las locomotoras habrían parecido muy similares a las futuras Clase 50, aunque un poco más largas. [41] Los tres diseños habrían tenido dos motores turboalimentados de 18 cilindros , basados en el motor turboalimentado de 9 cilindros utilizado en la "Baby Deltic" Clase 23 de British Rail y la locomotora habría sido designada Clase 51. Los motores de la Clase 55 no estaban turboalimentados, aunque tenían sopladores de barrido centrífugos.
El primer modelo de ancho de vía OO fue producido por Hornby Dublo en 2 versiones. D9012 "Crepello" fue la versión de 2 carriles y D9001 "St Paddy" fue la versión de 3 carriles. El segundo modelo de ancho de vía OO fue producido por Lima, en dos versiones inicialmente: D9003 "Meld" en BR Green; y 9006 "The Fife & Forfar Yeomanry" en BR Blue. Los mismos modelos también se lanzaron en ancho de vía N (escala 1:160), sin embargo, estos no duraron mucho, ya que Lima finalmente decidió concentrar su producción de contornos británicos en el ancho de vía OO .
Bachmann ha lanzado desde entonces una nueva versión de la "Deltic", tanto en la gama "Branchline" de ancho OO como en su gama "Graham Farish" de ancho N. Bachmann también ha producido el "Prototipo Deltic" en ancho OO (anteriormente solo disponible como kit de plástico de Kitmaster o Dapol), sin embargo, este había sido encargado por Locomotion Models, la división de modelismo ferroviario del Museo Nacional del Ferrocarril, y no estaba disponible en general en las tiendas de modelos. Un modelo de "Graham Farish" de ancho N está disponible, como modelo independiente y como parte del conjunto de trenes "Merseyside Express".
En 2012, Hornby Railways lanzó una versión de la BR Clase 55, que es una representación básica del prototipo como parte de su gama Railroad en BR Blue y BR Green en calibre OO . [42] Este modelo era esencialmente la antigua herramienta Lima con un nuevo chasis.
Accurascale anunció una nueva gama de "Deltics" de calibre OO, en una amplia variedad de diseños, que se lanzará en el verano de 2022. [43] [44]
En febrero de 2023, Hornby anunció una nueva versión en fundición Dublo en ancho OO de la locomotora prototipo Deltic, English Electric DP1 'Deltic', equipada con sonido (R30297TXS). [45]
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