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Un barco de vapor es un barco propulsado principalmente por energía de vapor , normalmente impulsando hélices o ruedas de paletas . Los barcos de vapor a veces usan la designación de prefijo SS , SS o S/S (para 'Screw Steamer') o PS (para 'Paddle Steamer'); sin embargo, estas designaciones se utilizan con mayor frecuencia para los barcos de vapor .
El término barco de vapor se utiliza para referirse a embarcaciones más pequeñas, insulares y propulsadas por vapor que trabajan en lagos y ríos, en particular barcos fluviales . A medida que el uso del vapor se volvió más confiable, la energía del vapor se aplicó a embarcaciones oceánicas más grandes.
Los primeros diseños de barcos de vapor utilizaban máquinas de vapor Newcomen . Estos motores eran grandes, pesados y producían poca potencia, lo que resultaba en una relación potencia-peso desfavorable. El motor Newcomen también produjo un movimiento alternativo o oscilante porque fue diseñado para bombear. La carrera del pistón fue causada por un chorro de agua en el cilindro lleno de vapor, que condensó el vapor, creando un vacío, que a su vez provocó que la presión atmosférica impulsara el pistón hacia abajo. El pistón dependía del peso de la varilla que se conecta a la bomba subterránea para devolver el pistón a la parte superior del cilindro. El gran peso del motor Newcomen requería un barco estructuralmente fuerte, y el movimiento alternativo de la viga del motor requería un mecanismo complicado para producir propulsión. [1]
Las mejoras en el diseño de James Watt aumentaron la eficiencia de la máquina de vapor, mejoraron la relación potencia-peso y crearon un motor capaz de realizar movimiento giratorio mediante el uso de un cilindro de doble acción que inyectaba vapor en cada extremo de la carrera del pistón para moverse. el pistón hacia adelante y hacia atrás. La máquina de vapor rotativa simplificó el mecanismo necesario para girar una rueda de paletas para impulsar un barco. A pesar de la mejora de la eficiencia y el movimiento giratorio, la relación potencia-peso de la máquina de vapor Boulton y Watt todavía era baja. [1]
La máquina de vapor de alta presión fue el desarrollo que hizo práctico el barco de vapor. Tenía una alta relación potencia-peso y ahorraba combustible. Los motores de alta presión fueron posibles gracias a mejoras en el diseño de las calderas y los componentes del motor para que pudieran soportar la presión interna, aunque las explosiones en las calderas eran comunes debido a la falta de instrumentación como manómetros. [1] Los intentos de fabricar motores de alta presión tuvieron que esperar hasta la expiración de la patente de Boulton y Watt en 1800. Poco después, se introdujeron los motores de alta presión de Richard Trevithick y Oliver Evans . [1]
La máquina de vapor compuesta se generalizó a finales del siglo XIX. La composición utiliza el vapor de escape de un cilindro de alta presión a un cilindro de menor presión y mejora enormemente la eficiencia. Con motores compuestos, los vapores transoceánicos podían transportar menos carbón que carga. [1] Los barcos propulsados por motores de vapor compuestos permitieron un gran aumento en el comercio internacional. [2]
La máquina de vapor más eficiente utilizada para la propulsión marina es la turbina de vapor . Fue desarrollado a finales del siglo XIX y utilizado durante todo el siglo XX. [1]
Una historia apócrifa de 1851 atribuye el primer barco de vapor a Denis Papin para un barco que construyó en 1705. Papin fue uno de los primeros innovadores en energía de vapor y el inventor del digestor de vapor , la primera olla a presión , que jugó un papel importante en James Watt ' s experimentos de vapor. Sin embargo, el barco de Papin no funcionaba con vapor, sino con remos de manivela. [3]
Un barco de vapor fue descrito y patentado por el médico inglés John Allen en 1729. [4] En 1736, Jonathan Hulls obtuvo una patente en Inglaterra para un barco de vapor con motor Newcomen (usando una polea en lugar de una viga, y un trinquete y un trinquete para obtener movimiento giratorio), pero fue la mejora de las máquinas de vapor por parte de James Watt lo que hizo factible el concepto. William Henry de Lancaster, Pensilvania , al enterarse del motor de Watt durante una visita a Inglaterra, fabricó su propio motor y lo puso en un barco. El barco se hundió y, aunque Henry hizo un modelo mejorado, no pareció tener mucho éxito, aunque pudo haber inspirado a otros. [5]
El primer barco de vapor Pyroscaphe fue un barco de vapor propulsado por una máquina de vapor Newcomen ; Fue construido en Francia en 1783 por el marqués Claude de Jouffroy y sus colegas como mejora de un intento anterior, el Palmipède de 1776 . En su primera demostración el 15 de julio de 1783, Pyroscaphe viajó río arriba por el río Saona durante unos quince minutos antes de que fallara el motor. Es de suponer que esto se reparó fácilmente ya que se dice que el barco realizó varios viajes de este tipo. [6] [¿ fuente autoeditada? ] [7] Después de esto, De Jouffroy intentó que el gobierno se interesara en su trabajo, pero por razones políticas recibió instrucciones de que tendría que construir otra versión en el Sena en París. De Jouffroy no tenía fondos para ello y, tras los acontecimientos de la Revolución Francesa, el trabajo en el proyecto se interrumpió después de que abandonó el país. [8] [¿ fuente autoeditada? ] [7]
Barcos similares fueron fabricados en 1785 por John Fitch en Filadelfia y William Symington en Dumfries , Escocia. Fitch probó con éxito su barco en 1787 y, en 1788, comenzó a operar un servicio comercial regular a lo largo del río Delaware entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey, transportando hasta 30 pasajeros. Este barco normalmente podía navegar de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h) y viajó más de 2000 millas (3200 km) durante su corto período de servicio. El barco de vapor Fitch no fue un éxito comercial, ya que esta ruta de viaje estaba suficientemente cubierta por caminos de transporte relativamente buenos. Al año siguiente, un segundo barco realizó excursiones de 48 km (30 millas) y, en 1790, un tercer barco realizó una serie de pruebas en el río Delaware antes de que las disputas sobre patentes disuadieran a Fitch de continuar. [5]
Mientras tanto, Patrick Miller de Dalswinton , cerca de Dumfries , Escocia , había desarrollado barcos de doble casco propulsados por ruedas de paletas accionadas manualmente colocadas entre los cascos, intentando incluso interesar a varios gobiernos europeos en una versión de buque de guerra gigante, de 246 pies (75 m) de largo. Miller envió al rey Gustav III de Suecia una versión real a pequeña escala, de 30 m (100 pies) de largo, llamada Experimento . [9] Luego, Miller contrató al ingeniero William Symington para construir su máquina de vapor patentada que impulsaba una rueda de paletas montada en la popa en un barco en 1785. El barco se probó con éxito en Dalswinton Loch en 1788 y fue seguido por un barco de vapor más grande el año siguiente. . Miller luego abandonó el proyecto.
El fallido proyecto de Patrick Miller llamó la atención de Lord Dundas , gobernador de la Forth and Clyde Canal Company, y en una reunión con los directores de la compañía del canal el 5 de junio de 1800, aprobaron sus propuestas para el uso de "un modelo de barco por el capitán Schank para que lo haga funcionar una máquina de vapor del señor Symington" en el canal.
El barco fue construido por Alexander Hart en Grangemouth según el diseño de Symington con un motor de cilindro vertical y una cruceta que transmite potencia a una manivela que acciona las ruedas de paletas. Las pruebas en el río Carron en junio de 1801 tuvieron éxito e incluyeron el remolque de balandras desde el río Forth hasta el Carron y desde allí a lo largo del canal Forth y Clyde .
En 1801, Symington patentó una máquina de vapor horizontal directamente conectada a una manivela. Obtuvo el apoyo de Lord Dundas para construir un segundo barco de vapor, que se hizo famoso como Charlotte Dundas , llamado así en honor a la hija de Lord Dundas. Symington diseñó un nuevo casco alrededor de su potente motor horizontal, con la manivela impulsando una gran rueda de paletas en un soporte central del casco, con el objetivo de evitar daños a las orillas del canal. El nuevo barco tenía 56 pies (17,1 m) de largo, 18 pies (5,5 m) de ancho y 8 pies (2,4 m) de profundidad, con un casco de madera. El barco fue construido por John Allan y el motor por Carron Company .
La primera navegación fue por el canal de Glasgow el 4 de enero de 1803, con Lord Dundas y algunos de sus familiares y amigos a bordo. La multitud quedó satisfecha con lo que vieron, pero Symington quería realizar mejoras y el 28 de marzo se realizó otra prueba más ambiciosa. En esta ocasión, el Charlotte Dundas remolcó dos barcazas de 70 toneladas a lo largo de 30 km (casi 20 millas) a lo largo del canal Forth and Clyde hasta Glasgow , y a pesar de "una fuerte brisa justo delante" que detuvo a todos los demás barcos del canal, sólo tardó nueve y cuarto. horas, lo que da una velocidad promedio de aproximadamente 3 km/h (2 mph). El Charlotte Dundas fue el primer barco de vapor práctico, ya que demostró la practicidad de la energía del vapor para los barcos, y fue el primero al que siguió un desarrollo continuo de los barcos de vapor. [10]
El estadounidense Robert Fulton estuvo presente en las pruebas del Charlotte Dundas y quedó intrigado por el potencial del barco de vapor. Mientras trabajaba en Francia, mantuvo correspondencia y fue ayudado por el ingeniero escocés Henry Bell , quien pudo haberle dado el primer modelo de su barco de vapor en funcionamiento. [11] Fulton diseñó su propio barco de vapor, que navegó a lo largo del río Sena en 1803.
Más tarde, Fulton obtuvo una máquina de vapor Boulton and Watt , enviada a Estados Unidos, donde se construyó su primer barco de vapor adecuado en 1807, [12] North River Steamboat (más tarde conocido como Clermont ), que transportaba pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York . Clermont pudo hacer el viaje de 240 kilómetros (150 millas) en 32 horas. El barco de vapor estaba propulsado por un motor Boulton and Watt y era capaz de realizar viajes de larga distancia. Fue el primer barco de vapor comercialmente exitoso que transportaba pasajeros a lo largo del río Hudson .
En 1807, Robert L. Stevens inició la explotación del Phoenix , que utilizaba un motor de alta presión en combinación con un motor de condensación de baja presión. Los primeros barcos de vapor propulsados únicamente por alta presión fueron el Aetna y el Pennsylvania , diseñados y construidos por Oliver Evans . [13]
En octubre de 1811, un barco diseñado por John Stevens , el Little Juliana , operaría como el primer ferry a vapor entre Hoboken y la ciudad de Nueva York. El barco de Stevens fue diseñado como un barco de vapor de doble tornillo en yuxtaposición al motor Boulton y Watt de Clermont . [14] El diseño fue una modificación del anterior barco de vapor de paletas Phoenix de Stevens , el primer barco de vapor que navegó con éxito en mar abierto en su ruta de Hoboken a Filadelfia. [15]
En 1812 se inauguró el PS Comet de Henry Bell . [16] El barco de vapor fue el primer servicio comercial de pasajeros en Europa y navegó a lo largo del río Clyde en Escocia. [dieciséis]
El Margery , botado en Dumbarton en 1814, se convirtió en enero de 1815 en el primer barco de vapor del río Támesis, para gran asombro de los londinenses. Operó un servicio fluvial de Londres a Gravesend hasta 1816, cuando fue vendida a los franceses y se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Canal de la Mancha. Cuando llegó a París, los nuevos propietarios le rebautizaron Elise e inauguraron un servicio de barco de vapor por el Sena. [17]
En 1818, Ferdinando I , el primer barco de vapor italiano, zarpó del puerto de Nápoles , donde había sido construido. [18]
El primer barco de vapor marítimo fue el primer barco de vapor "Experiment" de Richard Wright, un ex lugre francés ; navegó de Leeds a Yarmouth , y llegó a Yarmouth el 19 de julio de 1813. [19] "Tug", el primer remolcador, fue botado por los Woods Brothers, Port Glasgow, el 5 de noviembre de 1817; en el verano de 1818 fue el primer barco de vapor en viajar por el norte de Escocia hasta la costa este. [20] [ página necesaria ]
Los barcos de vapor requerían transportar combustible (carbón) a expensas de la carga útil habitual. Por esta razón, durante algún tiempo los veleros siguieron siendo económicamente más viables para viajes largos. Sin embargo, a medida que mejoró la tecnología de las máquinas de vapor, se pudo generar más energía con la misma cantidad de combustible y se pudieron viajar distancias más largas. Un barco de vapor construido en 1855 requería alrededor del 40% de su espacio de carga disponible para almacenar suficiente carbón para cruzar el Atlántico, pero en la década de 1860, los servicios transatlánticos de vapor se volvieron rentables y los barcos de vapor comenzaron a dominar estas rutas. En la década de 1870, particularmente junto con la apertura del Canal de Suez en 1869, el sur de Asia se volvió económicamente accesible para los barcos de vapor procedentes de Europa. En la década de 1890, la tecnología de los barcos de vapor mejoró tanto que los barcos de vapor se volvieron económicamente viables incluso en viajes de larga distancia, como los que unían Gran Bretaña con sus colonias del Pacífico asiático, como Singapur y Hong Kong . Esto provocó la caída de la navegación. [21]
La era de los barcos de vapor en los Estados Unidos comenzó en Filadelfia en 1787, cuando John Fitch (1743-1798) realizó la primera prueba exitosa de un barco de vapor de 45 pies (14 metros) en el río Delaware el 22 de agosto de 1787, en presencia de miembros de la Convención Constitucional de Estados Unidos . Más tarde, Fitch (1790) construyó un barco más grande que transportaba pasajeros y carga entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey, en el Delaware. Su barco de vapor no fue un éxito financiero y fue cerrado después de unos meses de servicio; sin embargo, este marca el primer uso de la propulsión de vapor marino en el servicio regular de transporte de pasajeros.
Oliver Evans (1755-1819) fue un inventor de Filadelfia nacido en Newport, Delaware , en una familia de colonos galeses . Diseñó una máquina de vapor de alta presión mejorada en 1801, pero no la construyó [22] (patentada en 1804). [23] La Junta de Salud de Filadelfia estaba preocupada por el problema del dragado y la limpieza de los astilleros de la ciudad, y en 1805 Evans los convenció para que le contrataran una draga a vapor, a la que llamó Oruktor Amphibolos . Se construyó, pero sólo tuvo un éxito marginal. [24] La máquina de vapor de alta presión de Evans tenía una relación potencia-peso mucho mayor , lo que hacía práctico su aplicación en locomotoras y barcos de vapor. [25] Evans se deprimió tanto por la escasa protección que la ley de patentes de EE. UU. otorgaba a los inventores que finalmente tomó todos sus dibujos de ingeniería e ideas de invención y los destruyó para evitar que sus hijos perdieran el tiempo en los tribunales luchando contra infracciones de patentes.
Robert Fulton construyó un barco de vapor para recorrer una ruta entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York, en el río Hudson . Obtuvo con éxito un monopolio sobre el tráfico del río Hudson después de rescindir un acuerdo anterior de 1797 con John Stevens , que poseía grandes tierras en el río Hudson en Nueva Jersey. El acuerdo anterior había dividido el tráfico del norte del río Hudson hacia Livingston y del sur hasta Stevens, acordando utilizar barcos diseñados por Stevens para ambas operaciones. [26] Con su nuevo monopolio, el barco de Fulton y Livingston, llamado Clermont en honor a la propiedad de Livingston, podría generar ganancias. Los escépticos apodaron al Clermont "La locura de Fulton". El lunes 17 de agosto de 1807 se inició el memorable primer viaje del Clermont por el río Hudson. Recorrió los 240 kilómetros (150 millas) hasta Albany en poco más de 32 horas y realizó el viaje de regreso en unas ocho horas.
El uso de barcos de vapor en los principales ríos de Estados Unidos pronto siguió al éxito de Fulton en 1807. En 1811, el primero de una línea continua (todavía en operación comercial de pasajeros a partir de 2007 [actualizar]) de barcos de vapor fluviales partió del muelle de Pittsburgh para navegar por el río Ohio hasta el Mississippi y luego hasta Nueva Orleans. [27] En 1817, un consorcio en Sackets Harbor, Nueva York , financió la construcción del primer barco de vapor estadounidense, Ontario , para navegar por el lago Ontario y los Grandes Lagos, iniciando el crecimiento del tráfico comercial y de pasajeros en el lago . [28] En su libro Life on the Mississippi , el piloto fluvial y autor Mark Twain describió gran parte del funcionamiento de tales embarcaciones.
En 1849, la industria naviera estaba en transición de barcos de vela a barcos de vapor y de la construcción de madera a una construcción cada vez mayor de metal. Básicamente se utilizaban tres tipos diferentes de barcos: veleros estándar de varios tipos diferentes , [29] clippers y barcos de vapor con paletas montadas en el costado o en la parte trasera. Los barcos de vapor fluviales solían utilizar remos montados en la parte trasera y tenían fondos planos y cascos poco profundos diseñados para transportar grandes cargas en ríos generalmente tranquilos y ocasionalmente poco profundos. Los vapores de ruedas oceánicos normalmente utilizaban paletas con ruedas laterales y cascos más estrechos y profundos diseñados para viajar en el clima, a menudo tormentoso, que se encuentra en el mar. El diseño del casco del barco a menudo se basaba en el diseño del clíper con refuerzos adicionales para soportar las cargas y tensiones impuestas por las ruedas de paletas cuando encontraban aguas turbulentas.
El primer barco de vapor de paletas que realizó un largo viaje oceánico fue el SS Savannah , de 320 toneladas y 30 m de largo (98 pies) de largo , construido en 1819 expresamente para el correo de paquetes y el servicio de pasajeros hacia y desde Liverpool , Inglaterra. El 22 de mayo de 1819, la guardia del Savannah avistó Irlanda después de 23 días en el mar. Allaire Iron Works de Nueva York suministró el cilindro del motor de Savannah , [30] mientras que el resto de los componentes del motor y el tren de rodaje fueron fabricados por Speedwell Ironworks de Nueva Jersey . El motor de baja presión de 90 caballos de fuerza (67 kW) era del tipo inclinado de acción directa, con un solo cilindro de 40 pulgadas (100 cm) de diámetro y una carrera de 5 pies (1,5 m). El motor y la maquinaria de Savannah eran inusualmente grandes para su época. Las ruedas de paletas de hierro forjado del barco tenían 16 pies de diámetro y ocho cubos por rueda. Como combustible, el barco transportaba 75 toneladas cortas (68 t) de carbón y 25 cuerdas (91 m 3 ) de madera. [31]
El SS Savannah era demasiado pequeño para transportar mucho combustible y el motor estaba diseñado sólo para usarse en climas tranquilos y para entrar y salir de los puertos. Con vientos favorables, sólo las velas podían proporcionar una velocidad de al menos cuatro nudos. Se consideró que el Savannah no era un éxito comercial, le quitaron el motor y lo convirtieron nuevamente en un velero normal. En 1848, los barcos de vapor construidos por astilleros estadounidenses y británicos ya se utilizaban para el servicio de correo y pasajeros a través del Océano Atlántico, un viaje de 4.800 kilómetros (3.000 millas).
Dado que los barcos de vapor de paletas normalmente requerían de 5 a 16 toneladas cortas (4,5 a 14,5 t) de carbón por día para mantener sus motores en funcionamiento, su funcionamiento era más caro. Inicialmente, casi todos los barcos de vapor marítimos estaban equipados con mástiles y velas para complementar la potencia de la máquina de vapor y proporcionar energía en ocasiones en las que la máquina de vapor necesitaba reparación o mantenimiento. Estos barcos de vapor generalmente se concentraban en carga, correo y pasajeros de alto valor y solo tenían capacidades de carga moderadas debido a las cargas de carbón requeridas. El típico barco de vapor con ruedas de paletas estaba propulsado por un motor de combustión de carbón que requería que los bomberos empujaran el carbón hasta los quemadores. [32] [33]
En 1849 se había inventado la hélice de tornillo y se estaba introduciendo lentamente a medida que el hierro se utilizaba cada vez más en la construcción de barcos y se podía compensar la tensión introducida por las hélices. A medida que avanzaba el siglo XIX, la madera y la madera necesarios para fabricar barcos de madera se volvieron cada vez más caros, y la placa de hierro necesaria para la construcción de barcos de hierro se volvió mucho más barata a medida que las enormes fábricas de hierro en Merthyr Tydfil , Gales, por ejemplo, se volvieron cada vez más eficientes. La hélice ejercía mucha presión sobre la parte trasera de los barcos y no se utilizaría ampliamente hasta que se completara la conversión de barcos de madera a barcos de hierro, que ya estaba en marcha en 1860. En la década de 1840, la industria de los barcos de vapor de alta mar estaba bien establecida como la Cunard Line y otros se manifestaron.
La última fragata de vela de la Armada estadounidense, la Santee , fue botada en 1855.
A mediados de la década de 1840, la adquisición de Oregón y California abrió la costa oeste al tráfico de barcos de vapor estadounidenses. A partir de 1848, el Congreso subvencionó a la Pacific Mail Steamship Company con 199.999 dólares para establecer rutas regulares de paquetes , correo, pasajeros y carga en el Océano Pacífico. Esta ruta regular iba desde la ciudad de Panamá , Nicaragua y México hacia y desde San Francisco y Oregón . La Ciudad de Panamá era el término del Pacífico del sendero del Istmo de Panamá a través de Panamá. El contrato de correo del Océano Atlántico desde las ciudades de la costa este y Nueva Orleans hacia y desde el río Chagres en Panamá fue ganado por la United States Mail Steamship Company , cuyo primer barco de vapor con ruedas de paletas , el SS Falcon (1848), fue enviado el 1 de diciembre de 1848 al Caribe. Terminal (atlántico) del sendero del Istmo de Panamá : el río Chagres .
El SS California (1848) , el primer barco de vapor de ruedas de paletas de Pacific Mail Steamship Company , salió de la ciudad de Nueva York el 6 de octubre de 1848 con solo una carga parcial de su capacidad de pasajeros de aproximadamente 60 salones (alrededor de $ 300) y 150 en tercera clase (alrededor de $ 150) . Sólo unos pocos iban hasta California. [34] Su tripulación contaba con unos 36 hombres. Dejó Nueva York mucho antes de que la noticia confirmada de la fiebre del oro de California llegara a la costa este. Una vez que el presidente James Polk confirmó la fiebre del oro de California en su discurso sobre el Estado de la Unión el 5 de diciembre de 1848, la gente comenzó a correr hacia la ciudad de Panamá para tomar el SS California. El SS California recogió más pasajeros en Valparaíso , Chile y Ciudad de Panamá , Panamá y apareció en San Francisco, cargado con unos 400 pasajeros (el doble de los pasajeros para los que había sido diseñado) el 28 de febrero de 1849. Había dejado atrás unos 400 más. –600 potenciales pasajeros aún buscan pasaje desde Ciudad de Panamá. El SS California había hecho el viaje desde Panamá y México después de rodear el Cabo de Hornos desde Nueva York; véase SS California (1848) .
Los viajes en barcos de vapor con ruedas de paletas a Panamá y Nicaragua desde Nueva York, Filadelfia, Boston, pasando por Nueva Orleans y La Habana tuvieron una longitud de aproximadamente 2.600 millas (4.200 km) y duraron aproximadamente dos semanas. Los viajes a través del istmo de Panamá o Nicaragua normalmente duraban aproximadamente una semana en canoas nativas y a lomos de mulas . El viaje de 4.000 millas (6.400 km) desde o hacia San Francisco hasta la ciudad de Panamá podría realizarse en un vapor de ruedas de paletas en unas tres semanas. Además de este tiempo de viaje a través de la ruta de Panamá, normalmente había un período de espera de dos a cuatro semanas para encontrar un barco que iba desde la ciudad de Panamá, Panamá a San Francisco antes de 1850. Fue en 1850 cuando suficientes vapores de ruedas de paletas estuvieron disponibles en el Atlántico. y rutas del Pacífico para establecer viajes programados regularmente.
Pronto le siguieron otros barcos de vapor y, a finales de 1849, barcos de vapor con ruedas de paletas como el SS McKim (1848) [35] llevaban a los mineros y sus suministros el viaje de 125 millas (201 km) desde San Francisco por el extenso delta del río Sacramento-San Joaquín hasta Stockton, California , Marysville, California , Sacramento , etc. para acercarse aproximadamente 125 millas (201 km) a los campos de oro. Los remolcadores y remolcadores a vapor comenzaron a trabajar en la Bahía de San Francisco poco después para acelerar el envío dentro y fuera de la bahía.
A medida que el negocio de pasajeros, correo y carga de alto valor hacia y desde California crecía, se pusieron en servicio cada vez más barcos de vapor: once solo por Pacific Mail Steamship Company. El viaje hacia y desde California a través de Panamá y barcos de vapor con ruedas de paletas podría realizarse, si no hubiera esperas para el envío, en unos 40 días: más de 100 días menos que en carreta o 160 días menos que un viaje alrededor del Cabo de Hornos . Se cree que entre el 20% y el 30% de los argonautas de California regresaron a sus hogares, principalmente en la costa este de los Estados Unidos a través de Panamá, el camino más rápido a casa. Muchos regresaron a California después de establecer sus negocios en el Este con sus esposas, familiares y/o novios. La mayoría utilizó la ruta de Panamá o Nicaragua hasta 1855, cuando la finalización del Ferrocarril de Panamá hizo que la Ruta de Panamá fuera mucho más fácil, rápida y confiable. Entre 1849 y 1869, cuando se completó el primer ferrocarril transcontinental a través de los Estados Unidos, alrededor de 800.000 viajeros habían utilizado la ruta de Panamá. [36] La mayor parte de los aproximadamente 50.000.000 de dólares en oro que se encuentran cada año en California fueron enviados hacia el Este a través de la ruta de Panamá en barcos de vapor, recuas de mulas y canoas y más tarde por el Ferrocarril de Panamá a través de Panamá. Después de 1855, cuando se completó el Ferrocarril de Panamá, la Ruta de Panamá fue, con mucho, la forma más rápida y sencilla de llegar o salir de California desde la costa este de los EE. UU. o Europa. La mayoría de las mercancías con destino a California todavía utilizaban la ruta de los veleros del Cabo de Hornos, más lenta pero más barata . El hundimiento del vapor de ruedas SS Central America (el Barco de Oro ) en un huracán el 12 de septiembre de 1857 y la pérdida de alrededor de 2 millones de dólares en oro de California condujeron indirectamente al pánico de 1857 .
El tráfico de barcos de vapor, incluido el negocio de pasajeros y mercancías, creció exponencialmente en las décadas previas a la Guerra Civil. También lo hicieron las pérdidas económicas y humanas causadas por obstáculos, bajíos, explosiones de calderas y errores humanos. [37] [ página necesaria ]
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Durante la Guerra Civil estadounidense , la Batalla de Hampton Roads , a menudo denominada Batalla del Monitor y Merrimack o Batalla de los Acorazados , se libró durante dos días con buques de guerra acorazados propulsados por vapor , del 8 al 9 de marzo de 1862. La batalla tuvo lugar en Hampton Roads , una rada en Virginia donde los ríos Elizabeth y Nansemond se encuentran con el río James justo antes de ingresar a la bahía de Chesapeake , adyacente a la ciudad de Norfolk . La batalla fue parte del esfuerzo de los Estados Confederados de América para romper el bloqueo naval de la Unión, que había aislado a Virginia de todo comercio internacional. [38] [39]
La Guerra Civil en Occidente se libró para controlar los ríos principales, especialmente los ríos Mississippi y Tennessee, utilizando ruedas de paletas. Sólo la Unión los tenía (la Confederación capturó algunos, pero no pudo usarlos). La Batalla de Vicksburg involucró monitores y barcos fluviales acorazados. El USS Cairo es un superviviente de la batalla de Vicksburg. El comercio en el río se suspendió durante dos años debido al bloqueo confederado de Mississippi antes de que la victoria sindical en Vicksburg reabriera el río el 4 de julio de 1863. El triunfo de los acorazados de Eads y la toma de Nueva Orleans por parte de Farragut aseguraron el río para Union North.
Aunque las fuerzas de la Unión obtuvieron el control de los afluentes del río Mississippi, los viajes allí todavía estaban sujetos a interdicción por parte de los confederados. La emboscada del barco de vapor JR Williams , que transportaba suministros desde Fort Smith a Fort Gibson a lo largo del río Arkansas el 16 de julio de 1863, lo demostró. El barco de vapor fue destruido, el cargamento se perdió y la pequeña escolta de la Unión fue expulsada. Sin embargo, la pérdida no afectó el esfuerzo bélico de la Unión. [40]
El peor de todos los accidentes de barcos de vapor ocurrió al final de la Guerra Civil en abril de 1865, cuando el barco de vapor Sultana , que transportaba una carga excesiva de soldados de la Unión que regresaban recientemente liberados de un campo de prisioneros confederado, explotó, causando más de 1.700 muertes.
Durante la mayor parte del siglo XIX y parte de principios del siglo XX, el comercio en el río Mississippi estuvo dominado por barcos de vapor con ruedas de paletas. Su uso generó un rápido desarrollo de las economías de las ciudades portuarias; la explotación de productos agrícolas y básicos, que podrían transportarse más fácilmente a los mercados; y prosperidad a lo largo de los principales ríos. Su éxito llevó a la penetración profunda en el continente, donde Anson Northup en 1859 se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar la frontera entre Canadá y Estados Unidos por el Río Rojo . También estarían involucrados en importantes acontecimientos políticos, como cuando Louis Riel se apoderó de International en Fort Garry , o Gabriel Dumont fue contratado por Northcote en Batoche . Los barcos de vapor eran tan apreciados que podían convertirse en símbolos estatales; el Steamboat Iowa (1838) está incorporado en el Sello de Iowa porque representaba velocidad, potencia y progreso. [ cita necesaria ]
Al mismo tiempo, la expansión del tráfico de barcos de vapor tuvo graves efectos ambientales adversos, especialmente en el valle medio del Mississippi, entre St. Louis y la confluencia del río con el Ohio . Los barcos de vapor consumieron mucha madera como combustible y la llanura aluvial y las orillas del río quedaron deforestadas. Esto provocó inestabilidad en las orillas, adición de sedimentos al agua, lo que hizo que el río fuera menos profundo y, por lo tanto, más ancho y provocó un movimiento lateral impredecible del canal del río a través de la amplia llanura aluvial de diez millas, poniendo en peligro la navegación. Los barcos designados como tiradores de obstáculos para mantener libres los canales tenían tripulaciones que a veces cortaban los árboles grandes restantes a 100 a 200 pies (30 a 61 m) o más de las orillas, lo que exacerbaba los problemas. En el siglo XIX, las inundaciones del Mississippi se convirtieron en un problema más grave que cuando la llanura aluvial se llenó de árboles y matorrales. [ cita necesaria ]
La mayoría de los barcos de vapor fueron destruidos por explosiones de calderas o incendios, y muchos se hundieron en el río, y algunos de ellos quedaron enterrados en el cieno cuando el río cambió de curso. De 1811 a 1899, 156 barcos de vapor se perdieron entre obstáculos o rocas entre St. Louis y el río Ohio. Otros 411 resultaron dañados por incendios, explosiones o hielo durante ese período. [41] Uno de los pocos barcos de ruedas de Mississippi supervivientes de este período, Julius C. Wilkie , fue operado como barco museo en Winona, Minnesota , hasta su destrucción en un incendio en 1981. El reemplazo, construido in situ , no era un barco de vapor. . La réplica fue desechada en 2008. [42] [ cita necesaria ]
Desde 1844 hasta 1857, los lujosos vapores palaciegos transportaron pasajeros y carga por los Grandes Lagos de América del Norte. [43] Los vapores de pasajeros de los Grandes Lagos alcanzaron su cenit durante el siglo comprendido entre 1850 y 1950. El SS Badger es el último de los numerosos transbordadores de automóviles a vapor para transporte de pasajeros que operaban en los Grandes Lagos. En los Grandes Lagos se desarrolló un estilo único de granelero conocido como carguero lacustre. El St. Marys Challenger , botado en 1906, es el barco de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos. Ella maneja una máquina de vapor alternativa de 4 cilindros Skinner Marine Unaflow como su planta de energía. [44]
Las mujeres comenzaron a convertirse en capitanas de barcos de vapor a finales del siglo XIX. La primera mujer en obtener su licencia de capitán de barco de vapor fue Mary Millicent Miller , en 1884. [45] En 1888, Callie Leach French obtuvo su licencia de primera clase. [46] En 1892, obtuvo una licencia de maestría , convirtiéndose en la única mujer en poseer ambas y operar en el río Mississippi. [46] French remolcó un barco de exhibición río arriba y río abajo hasta 1907 y se jactaba de que nunca había tenido un accidente ni había perdido un barco. [47] Otro capitán de barco de vapor temprano fue Blanche Douglass Leathers , quien obtuvo su licencia en 1894. [48] Mary Becker Greene obtuvo su licencia en 1897 y junto con su esposo comenzaron la Línea Greene . [49]
Los barcos de vapor también operaban en el Río Rojo hasta Shreveport , Luisiana. [ cita necesaria ]
En abril de 1815, el capitán Henry Miller Shreve fue la primera persona en llevar un barco de vapor, el Enterprise, río Rojo. [ cita necesaria ]
En 1839, después de que el capitán Henry Miller Shreve rompiera la Gran Balsa, el atasco de troncos tenía 160 millas de largo en el río. [50]
A finales de la década de 1830, los barcos de vapor en los ríos del lado oeste del río Mississippi eran barcos largos, anchos y de poco calado, de construcción liviana y con un motor en la cubierta. Estos barcos de vapor más nuevos podían navegar en sólo 20 pulgadas de agua. Los contemporáneos afirmaban que podían "correr con mucho rocío". [51]
Caminar en el barco era una forma de levantar la proa de un barco de vapor como con muletas, subir y bajar por un banco de arena con postes, bloques y aparejos fuertes, y usar ruedas de paletas para levantar y mover el barco a través de pasos sucesivos, sobre el timón. El movimiento de un barco desde un banco de arena por su propia acción se conocía como "caminar sobre el barco" y "saltamontes". Dos postes largos y fuertes fueron empujados hacia adelante desde la proa a cada lado del barco hasta el banco de arena en un alto grado de ángulo. Cerca del extremo de cada poste, se aseguraba un bloque con una cuerda fuerte o una abrazadera que pasaba a través de poleas que descendían a través de un par de bloques similares sujetos a la cubierta cerca de la proa. El extremo de cada cabo iba a un torno que, al girarlo, se tensaba y, con su peso sobre los largueros, elevaba ligeramente la proa del barco. La activación de las ruedas de paletas delanteras y la colocación de los postes causaron que la proa del barco se elevara y moviera el barco hacia adelante quizás unos pocos pies. Era un trabajo laborioso y peligroso para la tripulación, incluso con un cabrestante accionado por un burro de vapor .
El doble viaje significa realizar dos viajes dejando en tierra la carga de un barco de vapor para aligerar la carga de los barcos en épocas de agua extremadamente baja o cuando el hielo impide el progreso. El barco tuvo que regresar (y por tanto hacer un segundo viaje) para recuperar la carga. [52] [53]
1854: John Ramsbottom publica un informe sobre el uso de anillos de pistón de acero divididos de gran tamaño que mantienen un sello mediante la tensión del resorte hacia afuera en la pared del cilindro. Esto mejoró la eficiencia al permitir un sellado mucho mejor (en comparación con los sellos de algodón anteriores), lo que permitió presiones del sistema significativamente más altas antes de que se experimente el "escape". [54]
1862: La máquina de vapor Allen (más tarde llamada Porter-Allen) se exhibe en la Exposición de Londres. Está diseñado con precisión y equilibrado, lo que le permite funcionar a entre tres y cinco veces la velocidad de otros motores estacionarios. La carrera corta y la alta velocidad minimizan la condensación en el cilindro, mejorando significativamente la eficiencia. La alta velocidad permite el acoplamiento directo o el uso de poleas y correas de tamaño reducido. [54]
1867 : Stephen Wilcox y su socio George Herman Babcock patentan la "caldera no explosiva Babcock & Wilcox", que utiliza agua dentro de grupos de tubos para generar vapor, generalmente con presiones más altas y de manera más eficiente que las típicas calderas "pirotubulares" de esa época. . Los diseños de calderas tipo Babcock & Wilcox se vuelven populares en instalaciones nuevas. [54]
1881 : Alexander C. Kirk diseña el primer motor práctico de triple expansión que se instaló en el SS Aberdeen . [55] [54]
1884 : Charles Algernon Parsons desarrolla la turbina de vapor , utilizada en las primeras generaciones de generación eléctrica y para propulsar barcos. La eficiencia de las grandes turbinas de vapor es considerablemente mejor que la de los mejores motores de pistones compuestos , y son mucho más simples, fiables, más pequeñas y ligeras. Las turbinas de vapor eventualmente reemplazaron a los motores de pistón para la mayor parte de la generación de energía. [54]
El Belle of Louisville es el barco de vapor en funcionamiento más antiguo de los Estados Unidos y el barco de vapor estilo río Mississippi en funcionamiento más antiguo del mundo. Fue establecida como Idlewild en 1914 y actualmente se encuentra en Louisville, Kentucky. [56]
Cinco importantes barcos de vapor comerciales operan actualmente en las vías navegables interiores de los Estados Unidos. El único barco de vapor de crucero nocturno que queda es el American Queen , con capacidad para 432 pasajeros , que opera cruceros de una semana de duración por los ríos Mississippi, Ohio, Cumberland y Tennessee 11 meses al año. Los otros son barcos diurnos: son los vapores Chautauqua Belle en el lago Chautauqua, Nueva York , Minne Ha-Ha en Lake George, Nueva York , que opera en el lago George; el Belle of Louisville en Louisville, Kentucky , que opera en el río Ohio; y el Natchez en Nueva Orleans, Luisiana, que opera en el río Mississippi. Para embarcaciones modernas que operan en ríos, consulte el artículo Riverboat . [57]
En Canadá, la ciudad de Terrace , Columbia Británica, celebra cada verano los "Riverboat Days". Construida a orillas del río Skeena , la ciudad dependió del barco de vapor para el transporte y el comercio hasta el siglo XX. El primer vapor que entró en Skeena fue Union en 1864. En 1866, Mumford intentó ascender el río, pero sólo pudo llegar al río Kitsumkalum. No fue hasta 1891 que el barco de ruedas Caledonia de la Compañía de la Bahía de Hudson negoció con éxito el Cañón Kitselas y llegó a Hazelton . A principios del siglo XX se construyeron otros barcos de vapor, en parte debido a la creciente industria pesquera y la fiebre del oro . [58] [ página necesaria ] Para obtener más información, consulte Barcos de vapor del río Skeena .
Los Sternwheelers fueron una tecnología de transporte fundamental en el desarrollo del oeste de Canadá. Fueron utilizados en la mayoría de las vías navegables de Manitoba, Saskatchewan, Alberta, BC (Columbia Británica) y el Yukón en un momento u otro, siendo generalmente suplantados por la expansión de ferrocarriles y carreteras. En las zonas más montañosas y remotas del Yukón y la Columbia Británica, los sternwheelers en funcionamiento vivieron hasta bien entrado el siglo XX. [ cita necesaria ]
La simplicidad de estos buques y su poco calado los hicieron indispensables para las comunidades pioneras que de otro modo estaban prácticamente aisladas del mundo exterior. Debido a su construcción poco profunda y de fondo plano (los ejemplares canadienses del sternwheeler del río occidental generalmente necesitaban menos de tres pies de agua para flotar), podían levantarse casi en cualquier lugar a lo largo de la orilla del río para recoger o dejar pasajeros y carga. Los Sternwheelers también resultarían vitales para la construcción de los ferrocarriles que eventualmente los reemplazaron. Se utilizaban para transportar suministros, vías y otros materiales a los campos de construcción. [ cita necesaria ]
Las calderas, sencillas y versátiles, estilo locomotoras, instaladas en la mayoría de los vehículos de rueda de popa después de la década de 1860 aproximadamente, podían quemar carbón, cuando estaba disponible en áreas más pobladas como los lagos de Kootenays y la región de Okanagan en el sur de Columbia Británica, o madera en las áreas más remotas, como como los Barcos de Vapor del Río Yukon o del norte de BC. [ cita necesaria ]
Los cascos eran generalmente de madera, aunque gradualmente los fueron superando los de hierro, acero y compuestos. Estaban apuntalados internamente con una serie de vigas longitudinales armadas llamadas "quillas". Los cascos obtuvieron mayor resistencia mediante un sistema de "varillas de cerdo" o "cadenas de cerdo" que se sujetaban a las quillas y se conducían hacia arriba y sobre mástiles verticales llamados "postes de cerdo", y volvían a bajar. [59]
Al igual que sus homólogos del Mississippi y sus afluentes, y los barcos de los ríos de California, Idaho, Oregón, Washington y Alaska, los barcos de rueda de popa canadienses tendían a tener una esperanza de vida bastante corta. El duro uso al que fueron sometidos y la flexibilidad inherente de sus cascos de madera poco profundos significaron que relativamente pocos de ellos tuvieron carreras de más de una década. [ cita necesaria ]
En el Yukón se conservan dos navíos: el SS Klondike en Whitehorse y el SS Keno en Dawson City. Todavía se pueden encontrar muchos cascos abandonados a lo largo del río Yukón . [ cita necesaria ]
En Columbia Británica, el Moyie , construido por Canadian Pacific Railway (CPR) en 1898, funcionó en el lago Kootenay, en el sudeste de Columbia Británica, hasta 1957. Ha sido cuidadosamente restaurado y se exhibe en el pueblo de Kaslo, donde actúa. como atracción turística justo al lado del centro de información en el centro de Kaslo. El Moyie es el barco de ruedas de popa intacto más antiguo del mundo. Mientras que el SS Sicamous y el SS Naramata (remolcador de vapor y rompehielos) construidos por el CPR en Okanagan Landing en el lago Okanagan en 1914 [60] se han conservado en Penticton, en el extremo sur del lago Okanagan . [ cita necesaria ]
El SS Samson V es el único barco de ruedas de vapor canadiense que se ha conservado a flote. Fue construido en 1937 por el Departamento de Obras Públicas federal de Canadá como un barco para retirar troncos y escombros del tramo inferior del río Fraser y para mantener muelles y ayudas a la navegación. El Samson V , el quinto de una línea de extractores del río Fraser, tiene motores, ruedas de paletas y otros componentes heredados del Samson II de 1914. Ahora está amarrado en el río Fraser como museo flotante en su puerto base de New Westminster. , cerca de Vancouver, Columbia Británica. [ cita necesaria ]
El buque de vapor en funcionamiento más antiguo de América del Norte es el RMS Segwun . Fue construido en Escocia en 1887 para navegar por los lagos Muskoka, distrito de Muskoka, Ontario , Canadá. Originalmente llamado SS Nipissing , pasó de ser un vapor de ruedas de paletas laterales con un motor de viga móvil a un vapor de dos hélices contrarrotativas.
La primera capitana de un barco de vapor en el río Columbia fue Minnie Mossman Hill , quien obtuvo su maestría y su licencia de piloto en 1887. [61] [62]
Se dice que el ingeniero Robert Fourness y su primo, el médico James Ashworth, tenían un barco de vapor entre Hull y Beverley, después de haberles concedido la patente británica nº 1640 de marzo de 1788 para una "nueva máquina inventada para trabajar, remolcar, acelerar y facilitar el "viaje de barcos, balandras, gabarras y otros buques sobre el agua". James Oldham, MICE, describió lo bien que conocía a quienes habían construido el barco de vapor F&A en una conferencia titulada "Sobre el ascenso, el progreso y la situación actual de la navegación a vapor en Hull" que pronunció en la 23ª Reunión de la Asociación Británica para el Avance for Science en Hull, Inglaterra, el 7 de septiembre de 1853. El primer barco de vapor comercialmente exitoso en Europa, el Comet de Henry Bell de 1812, inició una rápida expansión de los servicios de vapor en el Firth of Clyde , y en cuatro años ya estaba en funcionamiento un servicio de vapor en el en el interior del lago Lomond , un precursor de los barcos de vapor que todavía adornan los lagos suizos. [63]
En el propio Clyde, diez años después del lanzamiento del Comet en 1812, había casi cincuenta barcos de vapor y se habían iniciado servicios a través del Mar de Irlanda hasta Belfast y en muchos estuarios británicos. En 1900 había más de 300 vapores Clyde . [64]
La gente ha tenido un afecto particular por los Clyde puffers , pequeños cargueros a vapor de diseño tradicional desarrollados para utilizar los canales escoceses y servir a las Tierras Altas y las Islas. Fueron inmortalizados por las historias del barco Vital Spark de Para Handy de Neil Munro y por la película The Maggie , y un pequeño número se está conservando para continuar navegando por los lagos marinos de las tierras altas del oeste. [sesenta y cinco]
Desde 1850 hasta las primeras décadas del siglo XX, Windermere , en el distrito inglés de los lagos , fue el hogar de muchas elegantes lanchas a vapor. Se utilizaban para fiestas privadas, para ver regatas de yates o, en un caso, para ir al trabajo, a través de la conexión ferroviaria con Barrow in Furness. Muchas de estas magníficas embarcaciones se salvaron de la destrucción cuando el vapor pasó de moda y ahora forman parte de la colección del Windermere Steamboat Museum . La colección incluye SL Dolly, 1850, considerado el barco de propulsión mecánica más antiguo del mundo, y varias de las lanchas clásicas de Windermere. [66]
Hoy en día, el vapor SS Sir Walter Scott de 1900 todavía navega en Loch Katrine , mientras que en Loch Lomond se está restaurando el PS Maid of the Loch [ ¿cuándo? ] , y en los lagos ingleses el yate de pasajeros en funcionamiento más antiguo, SY Gondola (construido en 1859, reconstruido en 1979), navega diariamente durante la temporada de verano en Coniston Water.
El barco de vapor Waverley , construido en 1947, es el último superviviente de estas flotas y el último barco de vapor marítimo del mundo. Este barco realiza una temporada completa de cruceros cada año desde lugares de Gran Bretaña y ha cruzado el Canal de la Mancha para una visita para conmemorar el hundimiento de su predecesor, construido en 1899, en la Batalla de Dunkerque en 1940.
Después del Clyde, el estuario del Támesis fue la principal zona de crecimiento de los barcos de vapor, comenzando con el Margery y el Thames en 1815, ambos traídos desde el Clyde. Hasta la llegada de los ferrocarriles a partir de 1838, los vapores asumieron progresivamente el papel de los numerosos transbordadores de vela y remo, con al menos 80 transbordadores en 1830 con rutas desde Londres a Gravesend y Margate, y río arriba hasta Richmond. En 1835, Diamond Steam Packet Company, una de varias compañías populares, informó que había transportado más de 250.000 pasajeros en el año. [67]
El primer barco de vapor construido con hierro, el Aaron Manby , se instaló en Horseley Ironworks en Staffordshire en 1821 y se botó en Surrey Docks en Rotherhithe . Después de las pruebas en el Támesis, el barco se dirigió a París, donde fue utilizado en el río Sena . Al cabo de unos años le siguieron tres vapores de hierro similares.
Quedan pocos barcos de vapor auténticos en el río Támesis ; sin embargo, quedan unos pocos.
El SL (lancha de vapor) Nuneham es un auténtico barco de vapor victoriano construido en 1898 y operado en la parte superior del Támesis sin mareas por Thames Steam Packet Boat Company. Está atracado en Runnymede.
SL Nuneham fue construido en Port Brimscombe en el Támesis y el Canal Severn por Edwin Clarke. Fue construida para Salter Bros en Oxford para el servicio regular de pasajeros entre Oxford y Kingston . La máquina de vapor de triple expansión Sissons original fue retirada en la década de 1960 y reemplazada por un motor diésel. En 1972, el SL Nuneham se vendió a un operador de barcos de Londres y entró en servicio en el servicio del muelle de Westminster hasta Hampton Court . En 1984, el barco se vendió de nuevo (ahora prácticamente abandonado) a French Brothers Ltd en Runnymede como proyecto de restauración.
Durante varios años, los hermanos franceses restauraron cuidadosamente la lancha a sus especificaciones anteriores. Un motor Sissons de triple expansión similar fue encontrado en un museo en Estados Unidos, enviado de regreso al Reino Unido e instalado, junto con una nueva caldera escocesa de carbón , diseñada y construida por Alan McEwen de Keighley , Yorkshire. La superestructura fue reconstruida con el diseño y la elegancia originales, incluido el techo elevado, el salón con paneles de madera y la cubierta superior abierta. La restauración se completó en 1997 y al lanzamiento se le otorgó un certificado de pasajero MCA para 106 pasajeros. SL Nuneham volvió a estar en servicio por French Brothers Ltd, pero operando como Thames Steam Packet Boat Company.
Construido en 1856, el PS Skibladner es el barco de vapor más antiguo que aún está en funcionamiento y presta servicio a las ciudades a lo largo del lago Mjøsa en Noruega.
En Dinamarca, los barcos de vapor eran un medio de transporte popular en épocas anteriores, principalmente con fines recreativos. Fueron utilizados para transportar pasajeros en distancias cortas a lo largo de la costa o a través de lagos más grandes. Algunos de los barcos originales, que posteriormente cayeron en desgracia, todavía se encuentran en funcionamiento en algunos lugares, como en Hjejlen . Construido en 1861, este barco de vapor ocupa el segundo lugar después del noruego Skibladner como el barco de vapor más antiguo en funcionamiento y navega por el lago de Julsø, cerca de Silkeborg .
Los lagos suizos albergan numerosos barcos de vapor de gran tamaño. En el lago de Lucerna todavía están en servicio cinco barcos de vapor: Uri (1901) (construido en 1901, 800 pasajeros), Unterwalden (1902) (1902, 800 pasajeros), Schiller (1906) ( 1906, 900 pasajeros), Gallia (Schiff, 1913) (1913, 900 pasajeros, el barco de ruedas más rápido de los lagos europeos) y Stadt Luzern (Schiff, 1928) (1928, 1200 pasajeros, último barco de vapor construido para un lago suizo). También hay cinco barcos de vapor, así como algunos antiguos barcos de vapor reconvertidos en barcos de ruedas propulsados por diésel, en el lago Lemán , dos barcos de vapor en el lago de Zúrich y algunos individuales en otros lagos.
En Austria, el barco de paletas Gisela (1871) (250 pasajeros) de la época de 1871 continúa en servicio en Traunsee . El barco de ruedas Hohentwiel de 1913 es el barco de pasajeros en funcionamiento más antiguo del lago de Constanza .
En los Países Bajos , se utiliza un barco de vapor para la celebración anual de Sinterklaas . Según la tradición, Sinterklaas siempre llega a los Países Bajos en barco de vapor. El barco de vapor de los Países Bajos se llama Pakjesboot 12.
El vapor TSS Earnslaw , construido en Nueva Zelanda en 1912, todavía realiza viajes turísticos regulares a través del lago Wakatipu , un lago alpino cerca de Queenstown .
Al ver el gran potencial de los barcos de vapor, el emperador vietnamita Minh Mạng intentó reproducir un barco de vapor de fabricación francesa. [68] La primera prueba en 1838 fue un fracaso ya que la caldera estaba rota. El supervisor de la tarea fue encadenado y dos funcionarios, Nguyễn Trung Mậu y Ngô Kim Lân, del Ministerio de Construcción, fueron encarcelados por informes falsos. El proyecto fue nuevamente asignado a Hoàng Văn Lịch y Võ Huy Trinh. En la segunda prueba, dos meses después, el motor funcionó muy bien. El Emperador los recompensó generosamente. Comentó que aunque esta máquina podría comprarse a los occidentales, es importante que sus ingenieros y mecánicos puedan familiarizarse con la maquinaria moderna. Por lo tanto ningún gasto era demasiado grande. [69] Animado por el éxito, Minh Mạng ordenó a los ingenieros que estudiaran y desarrollaran máquinas de vapor y barcos de vapor para equipar sus flotas navales. Al final del reinado de Minh Mạng se produjeron 3 vapores llamados Yến Phi, Vân Phi y Vụ Phi . [70] Sin embargo, su sucesor no pudo mantener la industria debido a problemas financieros, empeorados por muchos años de malestar social bajo su gobierno.
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