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La mayoría de los trenes del metro de la ciudad de Nueva York se operan manualmente. A partir de 2022 [actualizar], el sistema utiliza actualmente señalización de bloqueo automática , con señales fijas en la vía y paradas automáticas de trenes . Muchas partes del sistema de señalización se instalaron entre los años 1930 y 1960. Debido a la antigüedad del sistema de metro, muchas piezas de repuesto no están disponibles en los proveedores de señalización y deben fabricarse a medida para la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , que opera el metro. Además, algunas líneas de metro han alcanzado sus límites de capacidad de trenes y no pueden operar trenes adicionales en el sistema actual.
Ha habido dos esquemas diferentes de señalización en el sistema. El esquema actual se utiliza en todas las líneas de la División A y la División B , construidas originalmente según las especificaciones de la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan (BMT) y el Sistema de Subterráneo Independiente (IND). Anteriormente se utilizaba un sistema más antiguo en toda la División A, pero con la conversión de las señales de la Línea Dyre Avenue de IRT al esquema de la División B en septiembre de 2017, este sistema ya no se utiliza. [1] : iv
Como parte de la modernización del metro de la ciudad de Nueva York , la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) planea actualizar y automatizar gran parte del sistema con tecnología de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), que pondrá en marcha y detendrá automáticamente los trenes. El sistema CBTC está mayormente automatizado y utiliza un sistema de bloques móviles (que reduce los intervalos entre trenes, aumenta las frecuencias y capacidades de los trenes y transmite las posiciones de los trenes a una sala de control) en lugar de un sistema de bloques fijos. La implementación del CBTC requiere que se construya nuevo material rodante para las rutas del metro que utilicen la tecnología, ya que solo los trenes más nuevos utilizan CBTC.
El sistema de metro de la ciudad de Nueva York ha utilizado, en su mayor parte, señalización de bloque desde su apertura en 1904. A partir de mayo de 2014 [actualizar], el sistema consta de aproximadamente 14.850 bloques de señales, 3.538 cambios de línea principal, 183 cruces de vías principales, 10.104 paradas automáticas de trenes y 339.191 relés de señal. [2] Los trenes solían ser controlados por torres de señales en enclavamientos, pero esto finalmente se eliminó gradualmente a favor de torres maestras. [3] [4] Finalmente, estas torres maestras fueron reemplazadas por un solo centro de control ferroviario: [3] el Centro de Control de Energía de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en Midtown Manhattan . [5]
Estas señales funcionan evitando que los trenes entren en un "bloque" ocupado por otro tren. Por lo general, los bloques tienen 1000 pies (300 m) de largo, aunque algunas líneas muy utilizadas, como la línea IRT Lexington Avenue , utilizan bloques más cortos. Los aisladores dividen los segmentos de la vía en bloques. Los dos rieles que viajan forman un circuito de vía , ya que conducen corriente eléctrica. Si el circuito de la vía está abierto y la electricidad no puede viajar entre los rieles, la señal se iluminará en verde, ya que no está ocupada por un tren. Cuando un tren ingresa al bloque, las ruedas de metal cierran el circuito sobre los rieles y la señal se vuelve roja, marcando el bloque como ocupado. La velocidad máxima del tren dependerá de cuántos bloques estén abiertos frente a él. Sin embargo, las señales no registran la velocidad de los trenes, ni tampoco registran en qué parte del bloque se encuentra el tren. [2] Si un tren pasa una señal roja, la parada del tren se activa automáticamente y activa los frenos. [6]
El metro de la ciudad de Nueva York generalmente distingue sus señales actuales entre señales automáticas, que están controladas únicamente por los movimientos del tren; señales de aproximación, que pueden ser forzadas a mostrar un aspecto de parada por la torre de enclavamiento; señales de inicio, cuya ruta es establecida por la torre de enclavamiento; y señales adicionales (como señales de llamada, enanas, de marcador, de señal, de repetidor y de tiempo). [1] : 110–111 [7] : Capítulo 2
Las señales automáticas y de aproximación comunes constan de un cabezal de señal que muestra uno de los siguientes aspectos de señal:
Cuando es posible utilizar diferentes direcciones, el metro utiliza tanto señalización de velocidad como de ruta. El semáforo superior indica la velocidad, mientras que el inferior se utiliza para las rutas: la ruta principal se muestra en verde y la ruta divergente en amarillo. [1] : 110–111 [7] : 75–77
Las señales antiguas se estropean más fácilmente, ya que algunas señales han superado su vida útil de 50 años en hasta 30 años, y los problemas de señales representaron el 13% de todos los retrasos del metro en 2016. [8] Además, algunos servicios de metro han alcanzado sus límites de capacidad de trenes y no pueden operar trenes adicionales con el actual sistema de señalización de bloqueo automático. [6]
Las siguientes indicaciones se utilizan para bloques en los que no hay divergencias de vía (es decir, cruces) en el bloque inmediatamente anterior. [7] : 73–84
Las señales más antiguas de las antiguas líneas IRT pueden utilizar indicaciones diferentes, que no se muestran. [7] : 73, 77–78 Las luces de las señales IRT más antiguas, de arriba a abajo, eran verde, roja y amarilla. Las luces de las señales actuales, de arriba a abajo, son verde, amarilla y roja. [1] : 110–111
El sistema también cuenta con señales rojas automáticas y manuales de "llave por llave", en las que el conductor puede insertar una llave física en la señal de bloqueo de la vía, cambiando la indicación de la señal de rojo a amarillo. Las señales implican la operación de una parada automática con una liberación automática o manual, luego proceder con precaución, con preparativos para detenerse en caso de escombros u otras obstrucciones en la vía. [1] : xiv [7] : 40–41
Hasta 1970, cuando un tren se detenía en una señal roja, el maquinista podía pasar la señal roja mediante el método de pasar la señal. Es decir, el maquinista se detenía en la señal roja y luego salía de la cabina, descendía al nivel de las vías y aceleraba el viaje en la vía con un dispositivo similar a una llave. [1] : xiv [9] : 178 Después de una serie de accidentes en los que los maquinistas pasaban la señal roja y chocaban con los trenes que iban delante, incluido un choque al norte de la estación de las calles Hoyt–Schermerhorn en 1970, [10] el procedimiento quedó prohibido a menos que los despachadores de trenes otorgaran permiso. [1] : xiv [11] [9] : 178 [12]
El control de velocidad en el metro se garantiza mediante "señales de tiempo". Un temporizador, que cuenta hacia delante, se pone en marcha tan pronto como el tren pasa por un punto determinado y despeja la señal que tiene delante tan pronto como transcurre el tiempo predefinido. El tiempo mínimo se calcula a partir del límite de velocidad y la distancia entre el inicio del temporizador y la señal. Las "señales de tiempo" se distinguen en "temporizadores de pendiente" para la supervisión de la velocidad en pendientes, curvas o delante de paradas intermedias, y "temporizadores de estación" para permitir que un tren entre en una estación justo cuando otro está saliendo, siempre que estos trenes vayan a una velocidad reducida. [13] Hay dos tipos de señales de tiempo de pendiente. El primer tipo, "temporizadores de dos disparos", se utiliza generalmente en pendientes descendentes donde el tren debe ir a una velocidad establecida durante una longitud de vía más larga. Se denominan así porque un operador de tren tendría dos oportunidades, o "disparos", para pasar la señal dentro del límite de velocidad establecido. Por otro lado, los "temporizadores de un solo uso" se encuentran en curvas cerradas y se llaman así porque el operador solo tiene una oportunidad de pasar la señal dentro del límite de velocidad. [13] [14]
Las "señales repetidoras" también se utilizan para mantener la seguridad en la circulación de los trenes en las curvas. Estas señales repiten la indicación de una señal que se encuentra más adelante en una curva y se ubican en el lado opuesto de la vía a las señales que repiten. [1] : 111
Otra incorporación a las señales de tránsito del sistema son los "detectores de ruedas". Se trata de sensores que pueden determinar la velocidad a la que se desplaza un tren en función de la velocidad a la que se desplazan los ejes de un vagón determinado. Introducidos por primera vez en 1996 en los enclavamientos, estos detectores refuerzan aún más la velocidad a la que un tren viaja a través de un enclavamiento y solo se activan cuando un interruptor se establece en la ruta divergente. [14] Los detectores de ruedas impiden que los operadores del tren circulen lentamente al comienzo de un segmento de sincronización de pendiente y luego aumenten la velocidad más allá del límite permitido sin que se activen. Cuando la indicación parpadea, el tren va demasiado rápido y está a punto de activarse. [1] : xv
Las "señales de relleno de huecos" se utilizan en la estación 14th Street–Union Square de la línea Lexington Avenue del IRT. Anteriormente se utilizaban en la estación Brooklyn Bridge–City Hall de la línea Lexington Avenue del IRT, en la estación South Ferry Loop de la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT y en la estación Times Square–42nd Street del 42nd Street Shuttle. Estas estaciones forman parte de la División A , que consta de líneas construidas por la Interborough Rapid Transit Company (IRT). En estas paradas, los rellenos de huecos se extienden desde los andenes para cubrir el espacio entre el andén y la carrocería y la puerta del vagón en las estaciones curvas. La señal consta de una única lámpara roja y un indicador "GF" debajo. Cuando la señal está en rojo, los rellenos de huecos se extienden y, cuando la luz roja ya no está encendida, los rellenos de huecos se han retraído y el operador del tren puede aumentar la velocidad del tren y salir de la estación. [1] : xv [7] : 86 [14]
Los enclavamientos consisten en dos o más vías que están conectadas por cambios de vía; las rutas normalmente pueden entrar en conflicto en estos lugares. Están dispuestos de una manera específica, con cambios de vía y señales que evitan movimientos conflictivos una vez que se establece una ruta. Las señales de enclavamiento son señales fijas dentro de un enclavamiento, que contienen dos cabezales de señal verde-amarillo-rojo separados y, a menudo, otras indicaciones. [9] Una señal de inicio se define como una señal de enclavamiento en la entrada de una ruta o bloque para controlar los trenes que ingresan a esa ruta o bloque. La mayoría de los enclavamientos solo tienen una señal controlada en cada vía. [1] : xii [7] : 75 Algunas señales de inicio contienen un tercer aspecto amarillo, en la parte inferior, y se conocen como señales de "llamada". Estas señales permiten al operador del tren presionar una palanca cerca de la señal para bajar el brazo de disparo, lo que permite que el tren pase la señal a baja velocidad incluso si la señal muestra una luz roja. [1] : xiv [7] : 79 Se pueden encontrar señales similares en los patios. Los tres aspectos de estas señales, cuando se muestran todos en amarillo, permiten al operador del tren pasar la señal a baja velocidad sin detener el tren. [1] : xiv
Las señales de enclavamiento son controladas por operadores humanos en una torre de señales cerca de los cambios de vía, no por los propios trenes. Un operador de tren debe usar una caja de perforación , que está ubicada al lado de la ventana de la cabina en la estación más cercana al enclavamiento, para notificar al operador de cambio de vía a qué vía debe ir el tren. El operador de cambio de vía tiene un tablero de conmutación en su torre que le permite cambiar los cambios de vía. [1] : xii [7] : 74 [6]
Las señales de enclavamiento también indican a los operadores de trenes en qué sentido están colocados los cambios de sentido en el metro. La parte superior de una señal de enclavamiento indica el estado del bloque que hay por delante, mientras que la parte inferior indica la ruta seleccionada. Las siguientes señales de enclavamiento se utilizan en el metro de la ciudad de Nueva York: [1] : 110–111 [7] : 76–78
Hasta la reconstrucción del cruce de la Avenida DeKalb en 1958, había un cambio de tres vías en ese cruce, el único en el sistema. Se utilizaba una señal azul especial para la tercera opción. [9]
Otro tipo de señal es la "señal enana", que se utiliza a menudo en los cambios de vía para permitir movimientos ocasionales en contra de la dirección habitual del tráfico ferroviario. Se controlan manualmente desde una torre, no forman parte de las operaciones habituales y, por lo general, no incluyen brazos de activación. [9]
El 8 de junio de 1927, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York (NYSTC) ordenó a la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan (BMT) instalar señales automáticas y dispositivos de activación automática en los 229 km (142 millas) restantes de vías locales sin señalizar. El 29 de junio de 1927, la NYSTC ordenó a la Interborough Rapid Transit Company instalar señales automáticas y dispositivos de activación automática en las 295 km (183 millas) de vías locales sin señalizar. Se estimó que el trabajo costaría 9.345.800 dólares en la BMT y 13.328.400 dólares en la IRT. El 16 de marzo de 1931, se completó la instalación de la señalización en las vías locales de la línea Jamaica de la BMT desde la calle 168 hasta Broadway Junction . El trabajo para instalar la señalización en la línea White Plains Road de la IRT desde Wakefield–241st Street hasta Gun Hill Road se completó el 7 de junio de 1931, mientras que el trabajo en la parte elevada de la línea Pelham de la IRT se completó el 5 de agosto de 1931. La instalación de la señal en la línea Myrtle Avenue de la BMT desde Broadway hasta Metropolitan Avenue se completó el 4 de octubre de 1931. La señalización de la línea Brighton de la BMT se completó el 16 de diciembre de 1931. [15]
Después de una colisión entre dos trenes en el puente Williamsburg en 1995, en la que un operador de tren murió después de acelerar su tren y chocar contra otro, la MTA modificó tanto las señales como los trenes para reducir sus velocidades promedio. Las velocidades máximas de los trenes se redujeron de 55 millas por hora (89 km/h) a 40 millas por hora (64 km/h), y la MTA instaló señales de tiempo de pendiente alrededor del sistema para garantizar que un tren solo pudiera viajar por debajo de cierta velocidad máxima antes de que se le permitiera continuar. [13] Algunas de estas señales de tiempo funcionaron mal: impedían que los trenes pasaran incluso si el operador había disminuido la velocidad del tren a la indicada, por lo que algunos operadores reducían aún más la velocidad de los trenes en caso de que una señal de tiempo obligara a los trenes a esperar más de lo indicado. [16] Esto dio lugar a trenes abarrotados, ya que menos trenes por hora podían continuar en ciertas secciones de la vía. [17] En 2012, se habían modificado más de 1200 señales y, de ellas, el 1,1 % (13 señales) hicieron que los pasajeros pasaran 2851 horas más en los trenes por día laborable, en comparación con antes de las modificaciones. [13] A mediados de 2018, el número de señales modificadas había aumentado a 1800, [16] antes de llegar a 2000 a finales de año. [18]
En 2017 [actualizar], algunas de las señales de bloqueo más antiguas del sistema tenían 80 años y se estropeaban con frecuencia, lo que causaba más retrasos y llevó a la MTA a declarar el estado de emergencia del metro en 2017. [19] Una investigación de la MTA descubrió que entre diciembre de 2017 y enero de 2018, las señales rotas causaron 11.555 retrasos de trenes. [20] En el verano de 2018, New York City Transit comenzó a evaluar veinte lugares donde los temporizadores de señales afectan más al servicio. [21]
Los límites de velocidad se han mantenido relativamente sin cambios, incluso cuando las mejoras en la geometría de las vías y el diseño de los vagones permiten que los trenes funcionen a velocidades más altas. [22] Siempre que ha sido posible, la agencia ha buscado aumentar los límites de velocidad. [23] [18] En el verano de 2018, el presidente de New York City Transit, Andy Byford, creó la Unidad SPEED para reducir los retrasos modificando las prácticas operativas y de servicio. [22] [18] Poco después, la MTA comenzó a probar los temporizadores como parte de la primera revisión de todo el sistema de temporizadores para determinar si permiten que los trenes funcionen a la velocidad máxima indicada. [24] La MTA finalmente identificó 267 señales de temporizador defectuosas que impedían que los trenes avanzaran al límite de velocidad y, por lo tanto, obligaban a los trenes a funcionar significativamente más lento de lo previsto. [25] [26] Los operadores de trenes que pasan las señales a o cerca de sus velocidades publicadas han sido castigados debido a la estricta cultura de disciplina de la agencia a pesar de que las señales no funcionan correctamente. Byford declaró que "no creo que la seguridad y la velocidad sean incompatibles". [24] Para diciembre de 2018, la Unidad SPEED había encontrado 130 lugares donde se podía aumentar el límite de velocidad, algunos de los cuales estaban en proceso de reparación. [18] También se anunció que los límites de velocidad se duplicarían en algunas partes del sistema, y que las velocidades promedio generalmente se incrementarían de 10 a 20 mph (16 a 32 km/h) a 40 mph (64 km/h). [22] [25] [27] [28] En enero de 2019, se anunció que se había probado el 95% de los temporizadores y que los 320 temporizadores defectuosos descubiertos estaban en proceso de reparación. Además, se habían aprobado 68 lugares para aumentos en los límites de velocidad. [29] El mes siguiente, la MTA contrató al experto en señales del metro Pete Tomlin. [30] [31] A marzo de 2021 [actualizar], la MTA había aumentado los límites de velocidad en 64 lugares desde el año anterior. [32]
Para especificar con precisión las ubicaciones a lo largo de las líneas del metro de la ciudad de Nueva York, se utiliza un sistema de encadenamiento . Mide distancias desde un punto fijo, llamado encadenamiento cero , siguiendo el recorrido de la vía, de modo que la distancia descrita se entiende como la "distancia del ferrocarril", no la distancia por la ruta más directa (" en línea recta "). Este sistema de encadenamiento difiere del sistema de postes kilométricos o de kilometraje. El sistema del metro de la ciudad de Nueva York se diferencia de otros sistemas de encadenamiento ferroviario en que utiliza la cadena del ingeniero de 100 pies (30,48 m) en lugar de la cadena del topógrafo de 66 pies (20,12 m). El encadenamiento se utiliza en el sistema del metro de la ciudad de Nueva York junto con las radios de los trenes, con el fin de determinar la ubicación de un tren en una línea determinada. [33]
El metro de la ciudad de Nueva York utiliza un sistema conocido como Supervisión Automática de Trenes (ATS) para el despacho y la ruta de los trenes en la División A. La línea Flushing de IRT y los trenes utilizados en los servicios 7 y <7> no tienen ATS por dos razones: están aislados de la División A de la línea principal y ya se había planeado que tuvieran control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) antes de que comenzara el ATS en la División A, o proyecto ATS-A. El ATS permite a los despachadores en el Centro de Control de Operaciones (OCC) ver dónde están los trenes en tiempo real y si cada tren individual circula temprano o tarde. Los despachadores pueden retener trenes para conexiones, redirigir trenes o hacer que los trenes tengan un giro corto para brindar un mejor servicio cuando una interrupción causa demoras. [34] El ATS se utiliza para facilitar la instalación de pantallas de llegada de trenes , que cuentan el número de minutos hasta que llega un tren, en la División A y en la Línea Canarsie de BMT . [6] El ATS se propuso por primera vez para la línea Canarsie de BMT y la División A en 1992, [35] después de que un descarrilamiento en 1991 matara a cinco personas en un tren 4 que descarriló cerca de la estación 14th Street–Union Square . [6] [36] El CBTC para la línea Canarsie se propuso dos años después. [6]
El despliegue del ATS-A implicó la actualización de las señales para que fueran compatibles con la futura modernización del CBTC, así como la consolidación de las operaciones de 23 torres maestras diferentes en el Centro de Control Ferroviario. [6] [9] Parsons Corporation ayudó a la MTA a instalar el sistema en las 175 millas (282 km) de vías de la División A, así como a realizar una planificación preliminar para el ATS en la División B. [9] El proyecto terminó costando 200 millones de dólares. Su finalización se retrasó cinco años y, en última instancia, se necesitaron 14 años para implementar el ATS-A. [37] Sin embargo, la implementación del ATS-A se retrasó debido a varios problemas. Las especificaciones únicas del equipo del metro de la ciudad de Nueva York, la elección de la MTA de utilizar sus propios trabajadores en lugar de contratistas externos y la capacitación inadecuada de los contratistas contribuyeron a los retrasos. Además, la MTA siguió incumpliendo los plazos para probar el ATS. Sin embargo, el mayor problema durante el proyecto fue el hecho de que la MTA y los contratistas no cooperaron bien, lo que se atribuyó principalmente a una mala comunicación. [6] [37]
En 2006, 2008 y 2010, la MTA consideró actualizar la División B a ATS, pero descartó la propuesta porque era demasiado compleja y llevaría demasiado tiempo. Sin embargo, la MTA declaró que debido a la alta demanda de los clientes de pantallas de llegada de trenes, utilizaría una combinación de CBTC y un nuevo sistema, llamado "Integrated Service Information and Management" (abreviado ISIM-B). El sistema ISIM-B más simple, iniciado en 2011, combinaría esencialmente todos los datos de los circuitos de vías y los unificaría en bases de datos digitales; las únicas actualizaciones que se necesitarían se realizarían en las torres de señalización. [6] [38] : 9–10 En ese momento, aunque toda la División A tenía ATS, solo siete líneas de la División B tenían un sistema de control modernizado (la IND Concourse Line , 63rd Street Lines , BMT Astoria Line , BMT Brighton Line , BMT Franklin Avenue Line , BMT Sea Beach Line y BMT West End Line , así como parte de la IND Culver Line y las vías alrededor de Queens Plaza ). [38] : 12 Originalmente programado para completarse en 2017, [38] : 20 ISIM-B luego se retrasó hasta 2020. [39] En 2015, la MTA le otorgó a Siemens un contrato para instalar un sistema ATS compatible con CBTC en la mayor parte de la división B a un costo de $ 156,172,932. El contrato excluía la línea Canarsie (que ya contaba con CBTC) y la línea Queens Boulevard y sus accesos de la IND (que iba a recibir CBTC en 2021). Las rutas de la línea Queens Boulevard son atendidas por los trenes E , F , <F> , M y R , pero como las rutas N , Q y W también comparten vías con el tren R en Manhattan, también tendrán instalado ATS. El costo del contrato ATS para la división B se incrementó posteriormente en 8,75 millones de dólares. [40]
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Los trenes que utilizan CBTC se localizan midiendo su distancia en relación con transpondedores fijos instalados entre los raíles. Los trenes equipados con CBTC tienen una antena interrogadora de transpondedores debajo de cada vagón, que se comunica con los transpondedores fijos a lo largo de la vía e informa la ubicación de los trenes a un controlador de zona de vía por radio. Luego, el controlador emite la autorización de movimiento a los trenes. Esta actualización tecnológica permitirá que los trenes operen a distancias más cercanas, lo que aumentará ligeramente la capacidad; permitirá a la MTA realizar un seguimiento de los trenes en tiempo real y brindar más información al público sobre las llegadas y demoras de los trenes; y eliminará la necesidad de complejas torres de enclavamiento. [6] Los trenes también están equipados con computadoras dentro de la cabina para que el conductor pueda monitorear la velocidad del tren y la ubicación relativa. [42] [43] Los propios controladores de vía están ubicados en cajas cerradas que pueden soportar inundaciones y desastres naturales. [6] Los sistemas de bloqueo tradicionales permanecerán en estas líneas a pesar de la instalación de CBTC. [41]
El sistema de bloques se encarga de todo el control y la supervisión de las rutas a través de enclavamientos, incluido el control de los cambios de agujas y el estado de los cambios, para la protección contra rotura de carril y el seguimiento de los trenes que funcionan sin CBTC. Las líneas equipadas con CBTC están completamente conectadas a las vías con circuitos de vía de un solo carril y frecuencia industrial. Sin embargo, la protección contra rotura de carril solo está garantizada en uno de los dos carriles de una vía. [6] El equipo a bordo de cada tren identifica la ubicación del tren utilizando transpondedores de vía como base. Una vez que el controlador de zona ha determinado, basándose en la información del circuito de vía y la localización del tren, que el tren CBTC es un solo tren discreto, utiliza esta información para otorgar autoridades de movimiento en función de las condiciones futuras. El controlador de zona CBTC funciona entonces como una superposición que solo proporciona una separación segura de los trenes y no puede hacerlo sin la interacción del sistema de señalización de vía (heredada). [6] Los trenes, con CBTC, pueden entonces operar más cerca unos de otros , aunque como antes, los tiempos de permanencia en la plataforma y el rendimiento del tren son los verdaderos factores limitantes en términos de rendimiento de intervalo. Con el nuevo sistema, se siguen necesitando señales y enclavamientos, que se realizan mejor con enclavamientos de relé o controladores de enclavamiento de estado sólido. [6] El sistema ATS del centro de control no es un sistema vital y sólo sirve para automatizar la ruta de los trenes en función del horario general. La ubicación del tren también se utiliza para informar a los pasajeros de los horarios de llegada. La forma de CBTC de la MTA utiliza una forma reducida del antiguo sistema de señalización de bloque fijo, lo que requiere que ambos se mantengan a un alto costo. [6]
Solo el material rodante de nueva generación que se entregó por primera vez a principios de la década de 2000 está diseñado para la operación CBTC. Este material rodante incluye los R143 , [44] [45] R188 , [46] [44] y R160 . [47] [48] Inicialmente, solo 64 R160A (números de flota 8313-8376) estaban equipados con CBTC, pero el resto de la flota se modernizó con CBTC para la automatización de Queens Boulevard. [49] Los pedidos futuros de vagones también están diseñados para ser compatibles con CBTC, como el R179 . Todos los R211 tendrán CBTC. [50] Después del retiro de los vagones R68 y R68A , todos los vagones de ingresos, excepto los de los trenes G , J , M y Z , así como los transbordadores , estarán equipados con CBTC. [51] La línea BMT Canarsie fue la primera línea en implementar la tecnología automatizada, utilizando el sistema Trainguard MT CBTC de Siemens . [52]
La mayoría de los servicios de metro no pueden aumentar significativamente sus frecuencias durante las horas pico, a excepción de los trenes 1 , G, J/Z, L y M (el servicio L ya está automatizado con CBTC). Por lo tanto, los planificadores de tránsito están considerando la instalación de CBTC como una forma de liberar capacidad de vía para que circulen más trenes y tener intervalos más cortos entre trenes. Sin embargo, la instalación de CBTC en el metro de la ciudad de Nueva York es más difícil que en otros sistemas debido a la complejidad del metro. La MTA espera instalar 16 millas (26 km) de vías equipadas con CBTC por año, mientras que la Asociación de Planificación Regional quiere que la MTA instale señales CBTC en 21 millas (34 km) de vías por año. [2] [53]
Sin embargo, incluso sin CBTC, el sistema está actualmente reacondicionado para operar a frecuencias de hasta 60 trenes por hora (tph) en la línea IND Queens Boulevard (30 tph en cada uno de los pares de vías locales y expresas que son posibles gracias a la terminal Jamaica–179th Street , que tiene cuatro apartaderos más allá de la terminal para cada conjunto de vías) y 33 tph en la línea IRT Flushing. La línea BMT Canarsie está limitada a una frecuencia de 26 tph debido a los bloques de parachoques en ambas terminales y las limitaciones de energía; [54] sin embargo, la línea IRT Lexington Avenue opera a frecuencias de 27 tph sin CBTC. [55] Por el contrario, las líneas del metro de Moscú pueden operar a frecuencias de hasta 40 tph, ya que las líneas del metro de Moscú, a diferencia de la mayoría del metro de la ciudad de Nueva York (pero como la estación Jamaica–179th Street), normalmente tienen cuatro apartaderos más allá de las terminales en lugar de bloques de parachoques o uno o dos apartaderos. [56]
El 42nd Street Shuttle , que va desde Grand Central a Times Square , fue automatizado brevemente de 1959 a 1964. El presidente de la Junta de Transporte , Sidney H. Bingham, en 1954, propuso por primera vez un sistema similar a una cinta transportadora para la línea de lanzadera, [57] [58] pero el plan fue cancelado debido a su alto costo. [59] [60] Posteriormente, en 1958, la recién formada Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) comenzó a estudiar la viabilidad de trenes operados automáticamente que no tuvieran motoristas. La NYCTA llevó a cabo el estudio junto con la General Railway Signal Company; la división Union Switch and Signal de la Westinghouse Air Brake Company ; General Electric ; y Western Electric . El año siguiente, el presidente de la NYCTA, Charles Patterson, pronunció un discurso sobre los resultados del estudio de transporte público automatizado. Se estimó que solo en el 42nd Street Shuttle, la automatización total podría resultar en un ahorro anual de $150,000. [61] A fines de 1961, la NYCTA también estaba considerando automatizar la línea de descarga IRT , el transbordador Culver y la línea BMT Franklin Avenue si la prueba del transbordador 42nd Street tenía éxito. [62]
A partir de diciembre de 1959, [63] el tren totalmente automático se probó en las vías expresas de la línea Sea Beach de BMT entre las estaciones 18th Avenue y New Utrecht Avenue . [64] La idea de la automatización en ese momento se basaba en comandos que se enviaban al tren mientras el tren estaba en una estación, para mantener sus puertas abiertas. El tren estaba equipado con un sistema telefónico para mantener la comunicación de voz con los despachadores humanos en las dos terminales de lanzadera. En cada estación había un gabinete que albergaba 24 sistemas de relés que componían los despachadores electrónicos. Los relés controlaban el arranque, la aceleración, el frenado y la parada del tren, así como la apertura y el cierre de las puertas de los vagones. Cuando cesaban los comandos, las puertas se cerraban rápidamente. Una nueva serie de comandos arrancaría el tren y lo aceleraría gradualmente a 30 millas por hora (48 km/h), su velocidad máxima, disminuyendo a 5,5 millas por hora (8,9 km/h) al entrar en las dos estaciones. Al entrar en las estaciones, el tren pasaba por una serie de detectores que hacían que una serie de brazos de activación situados a los lados de la vía se abrieran si el tren iba a la velocidad correcta. Si el tren iba demasiado rápido, los brazos de activación se mantenían en posición vertical y los frenos del tren se activaban automáticamente. [64]
El equipo fue construido e instalado por General Railway Signal y Union Switch and Signal. La NYCTA contribuyó con entre 20.000 y 30.000 dólares al proyecto y suministró los tres vagones de metro R22 que se automatizarían. La mayor parte del dinero, entre 250.000 y 300.000 dólares, fue aportada por las dos empresas, que pagaron la instalación, el mantenimiento y la supervisión tecnológica del proceso de automatización, incluida la señalización. La automatización del transbordador fue rechazada por el presidente del sindicato de trabajadores del transporte, Michael J. Quill , que se comprometió a luchar contra el proyecto y calificó el dispositivo de "insensato". [65]
Los R22 fueron equipados con diferentes tipos de zapatas de freno, para ver cuál de ellas negociaba mejor las juntas de los rieles. Finalmente se descubrió que el viaje automatizado tardaba 10 segundos más que la operación manual (alrededor de 95 segundos, en comparación con los 85 segundos). A medida que avanzaban las pruebas en la línea Sea Beach, se agregaron paradas de tiempo de pendiente para garantizar la seguridad en la línea y en el transbordador de la calle 42. El tren se denominó SAM y debía operar en la vía 4 de la línea de transbordadores. [65]
En la tarde del 4 de enero de 1962, [66] el tren automatizado de tres vagones comenzó a funcionar, con una ceremonia. [67] Los trenes llevaban un maquinista de reserva durante el período de prueba de seis meses. El tren estaba programado para comenzar a funcionar el 15 de diciembre de 1961, pero Quill amenazó con una huelga en todos los transportes municipales y privados de la ciudad si el tren funcionaba. [68] Según el nuevo contrato con la TWU, la NYCTA acordó poner un maquinista en el tren durante el período experimental. [69] Mientras estaba en su período experimental, el tren automatizado solo operaba durante las horas pico. [70] En julio, la prueba se extendió por tres meses más, y en octubre se extendió por seis meses más. [71] El presidente de la NYCTA, Charles Patterson, estaba decepcionado por el tren lanzadera automatizado, dudando de que el tren pudiera funcionar sin ningún personal de tránsito a bordo. [72]
Inicialmente, se esperaba que la automatización del transbordador ahorrara $150,000 al año en costos laborales; sin embargo, con un empleado aún requerido en el tren, esencialmente no habría ahorros. [72] Si la prueba tenía éxito, se planeó automatizar la línea IRT Flushing , la línea BMT Canarsie , la línea BMT Myrtle Avenue , el transbordador Franklin Avenue y el transbordador Culver . Estas líneas fueron elegidas porque los servicios de trenes en las cinco líneas, así como el transbordador 42nd Street, no compartían vías regularmente con ningún otro servicio. [61] En ese momento, la NYCTA no tenía planes de automatizar todo el sistema. El resto del sistema incluía una miríada de instancias en las que varios servicios diferentes se fusionaban y compartían vías, y automatizar el resto del sistema habría sido logísticamente difícil. Las líneas Canarsie y Myrtle Avenue fueron eliminadas más tarde de los planes, pero se esperaba que las otras tres líneas se automatizaran si la prueba tenía éxito. [73]
Un grave incendio en la estación Grand Central el 21 de abril de 1964 destruyó el tren de demostración. [59] [74] El fuego comenzó debajo de un tren lanzadera en la vía 3 y se hizo más grande, alimentándose de la plataforma de madera. El tren en la vía 1 se salvó cuando el maquinista vio humo y dio marcha atrás. Los sótanos de los edificios cercanos resultaron dañados. [37] Las vías 1 y 4 volvieron a funcionar el 23 de abril de 1964, [75] mientras que la vía 3 volvió a funcionar el 1 de junio de 1964. [76] : 83 La reinstalación de la vía 3 se retrasó debido a la necesidad de reemplazar 60 vigas que se dañaron en el incendio. [77] La reconstrucción de la línea continuó hasta 1967. [78]
En 1978, el alto ejecutivo de la NYCTA, John de Roos, dijo que la autoridad consideraría la posibilidad de utilizar trenes automatizados tras la finalización de las líneas de la calle 63 , cuya inauguración estaba prevista para 1984 o 1985. [79]
La tecnología de tránsito rápido automatizado se instaló más tarde en el sistema BART del Área de la Bahía de San Francisco y en el PATCO Speedline del área metropolitana de Filadelfia . [80] Después del incendio que destruyó los vagones automatizados del metro lanzadera, las ideas para la automatización del metro de la ciudad de Nueva York permanecieron latentes durante años, hasta que un maquinista ebrio provocó un accidente de tren en la estación de Union Square que mató a 5 personas e hirió a 215. La colisión fue un catalizador para un caso de negocios de 1994 que describía argumentos para la operación automática de trenes (ATO) y CBTC, lo que llevó a la automatización de la línea BMT Canarsie a partir de principios de la década de 2000. [2] [81] En 1997, el año en que comenzó el proyecto de la línea Canarsie, todo el metro debía estar automatizado en 2017, pero en 2005, la fecha de finalización se había retrasado hasta 2045. [8]
Las dos primeras líneas, con un total de 50 millas (80 km) de vías, recibieron CBTC entre 2000 y 2018. Las dos líneas con las instalaciones iniciales de CBTC fueron elegidas porque sus respectivas vías están relativamente aisladas del resto del sistema de metro y tienen menos intersecciones a lo largo de la ruta. [3]
La línea Canarsie, por la que circula el servicio L , fue elegida para las pruebas piloto del CBTC porque es una línea autónoma que no funciona en conjunto con otras líneas de metro del sistema de metro de la ciudad de Nueva York. La longitud de 10 millas de la línea Canarsie también es más corta que la de la mayoría de las demás líneas de metro. Como resultado, los requisitos de señalización y la complejidad de la implementación del CBTC son más fáciles de instalar y probar que las líneas de metro más complicadas que tienen uniones y comparten vías con otras líneas. [42] Siemens Transportation Systems construyó el sistema CBTC en la línea Canarsie. [82]
El proyecto CBTC fue propuesto por primera vez en 1994 y aprobado por la MTA en 1997. [42] La instalación del sistema de señales comenzó en 2000. Las pruebas iniciales comenzaron en 2004, [41] y la instalación se completó en su mayor parte en diciembre de 2006, con todos los vagones de metro R143 equipados con CBTC en servicio en esa fecha. [52] Debido a un aumento inesperado de pasajeros en la línea Canarsie, la MTA ordenó más vagones R160 y estos se pusieron en servicio en 2010. Esto permitió a la agencia operar hasta 20 trenes por hora en comparación con el nivel de servicio de mayo de 2007 de 15 trenes por hora, un logro que no sería posible sin la tecnología CBTC o un rediseño del sistema de señal de bloqueo automático anterior. [52] Los R143 y R160 utilizan Trainguard MT CBTC , suministrado por Siemens. [83] En el Programa de Capital 2015-2019, se proporcionaron fondos para tres subestaciones eléctricas más para la línea, de modo que el servicio pudiera aumentarse de 20 a 22 trenes por hora. [3] También se incluye en el Programa de Capital la instalación de señales automáticas en la línea para facilitar el movimiento de trenes de trabajo entre enclavamientos. [84]
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La siguiente línea en la que se instaló el CBTC fue la preexistente IRT Flushing Line y su extensión occidental, inaugurada en 2015 (servida por los trenes 7 y <7> ). La Flushing Line fue elegida para la segunda implementación del CBTC porque también es una línea autónoma sin conexiones directas con otras líneas de metro actualmente en uso, aparte de la fusión de los servicios exprés y locales. El Programa de Capital de la MTA 2010-2014 proporcionó fondos para la instalación del CBTC en la Flushing Line, con una finalización de instalación programada para 2016. [85] Los vagones R188 se ordenaron en 2010 para equipar la línea con material rodante compatible. [86] Este pedido consta de vagones nuevos y modernizaciones de vagones R142A existentes para el CBTC. [87]
A fines del invierno de 2008, la MTA se embarcó en un proyecto de renovación y actualización de 5 semanas en los trenes 7 y <7> entre Flushing–Main Street y 61st Street–Woodside para actualizar la señalización y las vías para CBTC. El 27 de febrero de 2008, la MTA emitió un Programa de Capital Acelerado para continuar financiando la finalización del CBTC para los trenes 7 y <7> y comenzar en la línea IND Queens Boulevard ( trenes E , F y <F> ). La instalación está siendo realizada por Thales Group , [88] que recibió el contrato para el proyecto el 16 de junio de 2010. [89] : 10 CBTC, así como la nueva configuración de vías agregada en la extensión de la línea de 2015, permitieron que los servicios 7 y <7> funcionaran 2 tph más durante las horas pico, aumentando el servicio de 27 a 29 tph. [90] : 24, 40 [56]
El primer tren de vagones R188 comenzó a operar en servicio de pasajeros el 9 de noviembre de 2013. [91] Las pruebas de funcionamiento de los R188 en modo automatizado comenzaron a fines de 2014. [92] Sin embargo, la fecha de modernización del CBTC se retrasó posteriormente a 2017 [93] y luego a 2018 [36] después de una serie de problemas que los trabajadores encontraron durante la instalación, incluidos problemas con los R188. [93] [36] El proyecto también superó el presupuesto, costando $ 405 millones para un plan originalmente marcado en $ 265,6 millones. [93] En febrero de 2017, la MTA comenzó las pruebas nocturnas del CBTC en la línea Flushing desde Main Street hasta 74th Street , y el CBTC se utilizará en el servicio regular de pasajeros en agosto y se implementará por completo en octubre. Para febrero de 2018, se proyectó que el resto de la línea desde la calle 74 hasta la calle 34–Hudson Yards comenzaría a operar en servicio CBTC en el otoño de 2018. [94] El CBTC se activó en el segmento entre la calle 74 y el túnel Steinway durante ocho fines de semana a mediados de 2018. El segmento restante de la línea Flushing, entre el túnel Steinway y la calle 34–Hudson Yards, comenzó a operar en servicio CBTC el 26 de noviembre de 2018. [89] : 11–12 Sin embargo, la MTA también declaró que se necesitarían varias semanas más de trabajo de mantenimiento antes de que el sistema estuviera completamente operativo. [95] El proyecto se completó sustancialmente el 7 de marzo de 2019, y la operación del tren completamente automático comenzó en mayo de 2019, lo que permitió el aumento del servicio a 29 tph. El consultor de ingeniería independiente de la MTA señaló que CBTC puede apoyar la operación de un servicio adicional y recomendó que NYCT utilice una simulación de la línea para identificar las limitaciones y los cuellos de botella de la línea y emprender proyectos para aumentar la capacidad de la línea. [90] : 40
Como parte del Programa de Capital 2015-2019, habrá 73,2 millas (117,8 km) de líneas que recibirán CBTC, a un costo de $2.152 millones (parte de un proyecto de automatización/señalización de $2.766 millones que se está financiando en el Programa de Capital). Otros $337 millones se gastarán en subestaciones eléctricas adicionales para CBTC. Esta instalación de CBTC requeriría que Siemens y Thales cooperaran en el proceso de instalación de todas las líneas; habían trabajado por separado en la instalación de los sistemas CBTC de Canarsie Line y Flushing Line, respectivamente. [3]
Se asignaron fondos para la instalación de equipos CBTC en una de las vías expresas de la línea Culver de IND entre Fourth Avenue y Church Avenue . El costo total fue de $99,6 millones, con $15 millones provenientes del presupuesto de capital de 2005-2009 y $84,6 millones del presupuesto de capital de 2010-2014. La instalación fue una empresa conjunta entre Siemens y Thales Group . [96] El proyecto de la pista de prueba se completó en diciembre de 2015. [97] : 28 Esta instalación estaba destinada a ser permanente. Si se implementa el servicio exprés de Culver Line, el servicio exprés no usaría CBTC, y las pruebas de CBTC en la vía expresa se limitarían a las horas de menor demanda. [85] Los trenes de prueba en la vía pudieron operar con éxito utilizando el sistema interoperable Siemens/Thales CBTC. Ese sistema se convirtió en el estándar para todas las futuras instalaciones de CBTC en las vías de New York City Transit a partir de 2015 [actualizar]. [83] A un tercer proveedor, Mitsubishi Electric Power Products Inc. , se le dio permiso para demostrar que su tecnología podría ser interoperable con la tecnología Siemens/Thales. El contrato de Mitsubishi por 1,2 millones de dólares fue aprobado en julio de 2015. [98]
Como parte del Programa de Capital 2015-2019, la sección de la línea entre Church Avenue y West Eighth Street–New York Aquarium recibiría CBTC. Se modernizarían tres enclavamientos entre Church Avenue y West Eighth Street (en Ditmas Avenue , Kings Highway y Avenue X ). [3] En febrero de 2019 se adjudicó un contrato para la superposición de CBTC, así como la modernización de los enclavamientos de Ditmas Avenue y Avenue X, [90] : 20 y se espera que la finalización sustancial se realice en junio de 2023. [99] : 10 Tutor Perini fue el contratista e instalador principal. [100] : 7 El cronograma se retrasó debido a las dificultades para instalar nuevos durmientes más duraderos en las vías. [101] : 16
En la década de 2010, la MTA implementó CBTC en la parte occidental de la línea IND Queens Boulevard (QBL West). CBTC se instalaría en esta línea en cinco fases, y la fase uno ( calle 50/8va avenida y calles 47–50–Rockefeller Center a Kew Gardens–Union Turnpike ) se incluiría en el presupuesto de capital 2010-2014. [85] La conexión de la calle 63 con la calle 21–Queensbridge también se modernizaría con CBTC. [102] : 16 El costo total para automatizar eventualmente toda la línea Queens Boulevard se estima en más de $900 millones, [85] La automatización de la línea Queens Boulevard significa que los servicios E , F y <F> podrán operar 3 trenes más durante las horas pico (actualmente opera 29 tph). Esto también aumentará la capacidad en las vías locales de la línea IND Queens Boulevard. [83] [85] Sin embargo, como la línea alberga varios servicios, la instalación del CBTC en la línea puede ser mucho más difícil que en las líneas de Flushing y Canarsie. [53]
El 15 de diciembre de 2014, se adjudicó a Systra Engineering un contrato para proporcionar servicios de consultoría para apoyar la instalación de CBTC. [103] Tras el éxito de la pista de prueba CBTC de Culver Line, la MTA adjudicó un contrato de $205,8 millones para la instalación de la fase uno a Siemens el 24 de agosto de 2015 y a Thales el 31 de agosto de 2015. [89] : 14 Estos dos proveedores fueron los únicos proveedores calificados por la MTA que podrían instalar CBTC en las vías de New York City Transit. Siete de los ocho enclavamientos en la sección de la primera fase de la línea se actualizarían en virtud de este contrato. [83] En relación con el proyecto, 309 conjuntos de cuatro o cinco vagones de R160 recibirán Trainguard MT CBTC, el mismo sistema CBTC instalado en los trenes asignados a la BMT Canarsie Line, que será compatible con el sistema SelTrac CBTC instalado en las vías. De las 309 unidades que se convertirán para que sean compatibles con CBTC, 305 recibirán nuevos equipos a bordo, que los contratistas de NYCT instalarán en 301 de estas 305 unidades. [83] [a] A junio de 2019 [actualizar], se habían modernizado 155 unidades. [90] : 14 A abril de 2022 [actualizar], el número de equipos R160 con CBTC se había incrementado a 335, de los cuales 310 unidades ya estaban equipadas. [101] : 15
La planificación de la primera fase comenzó en 2015 y se completó en febrero de 2016, y los principales trabajos de ingeniería se realizaron en noviembre de 2016. [98] [104] El 22 de diciembre de 2016, como parte de la segunda fase de instalación del CBTC en la línea Queens Boulevard, LK Comstock & Company Inc. recibió el contrato de 223,3 millones de dólares para actualizar las señales existentes e instalar comunicaciones, fibra óptica e infraestructura CBTC para el nuevo sistema de señales. [105] Originalmente, se suponía que el núcleo de la primera fase se completaría en 2020 o 2021. [102] : 18 Sin embargo, en abril de 2018, la MTA proyectó que la mayor parte de la infraestructura desde la calle 50 hasta Union Turnpike estaría sustancialmente completada a mediados de 2022. [94] : 59–65 Las pruebas del sistema integrado Siemens/Thales comenzaron en agosto de 2018 y se completaron en mayo de 2019, seguidas del inicio de las simulaciones de capacitación de operadores de trenes en junio de 2019. [89] : 15 A partir de noviembre de 2018 [actualizar], la fase uno debía completarse sustancialmente en marzo de 2021, seguida de la fase dos en julio de 2022. [89] : 15, 18 El 26 de marzo de 2019, el contrato de Systra para proporcionar servicios de consultoría se extendió por 23 meses para apoyar la extensión de CBTC desde Union Turnpike hasta 179th Street en la línea Queens Boulevard y hasta Jamaica Center en la línea IND Archer Avenue (QBL East). [103] Para noviembre de 2020 [actualizar], varias dificultades y retrasos habían retrasado la fecha de finalización sustancial al tercer o cuarto trimestre de 2021. [100] : 6 Un consultor de la MTA predijo que el sistema CBTC no podría activarse como estaba planeado en marzo de 2021 debido a la falta de financiación inmediata y la escasez de trenes equipados con CBTC. [100] : 11–13 El pronóstico se retrasó entonces al cuarto trimestre de 2021. [99] : 6 La sección final se activó en febrero de 2022. [101] : 15 La operación de ATO comenzó a principios de marzo de 2024. [106]
El Programa de Capital 2015-2019 fue revisado en abril de 2018 para financiar el diseño de la instalación acelerada de CBTC en la línea de la Avenida Lexington, la línea de la Avenida Archer de IND y la línea del Bulevar Queens al este de Kew Gardens–Union Turnpike , conocida como QBL East. [107] [108] El borrador del Programa de Capital 2020-2024 exige la instalación de CBTC en el resto de la línea del Bulevar Queens de IND hasta la estación Jamaica–179th Street , así como en la línea de la Avenida Archer de IND. [109] [110] El 15 de diciembre de 2021, la Junta de la MTA aprobó el primero de tres contratos para instalar CBTC en la parte este de la línea del Bulevar Queens. [111] En virtud del proyecto, se modernizarían los enclavamientos en Briarwood, Parsons Boulevard, 169th Street y 179th Street. El enclavamiento de la calle 169 se separaría del de la calle 179. Además, el extremo norte del enclavamiento de Union Turnpike recibirá la funcionalidad CBTC. Tras el proyecto CBTC de la línea de la Octava Avenida, los circuitos de vía se sustituirán por contadores de ejes. EJ Electric es el instalador y Mitsubishi es el proveedor del CBTC. El coste del proyecto será de 539,5 millones de dólares y se prevé que esté terminado para el segundo trimestre de 2026. En diciembre de 2021, el contrato para la instalación del proyecto se adjudicó a EJ Electric, mientras que el contrato para el suministro de equipos CBTC se adjudicó a Mitsubishi. En abril de 2022, la MTA seguía negociando con Siemens el contrato de equipos del sistema de comunicaciones de datos. Este será el primer contrato CBTC de Mitsubishi con la MTA, ampliando la demostración de interoperabilidad de dos a tres proveedores. [101] : 18
El financiamiento para el diseño del CBTC en la línea de la Octava Avenida de la IND desde la calle 59–Columbus Circle hasta High Street también se proporciona en el Programa de Capital 2015-2019, junto con la modernización de los enclavamientos en la calle 30 y al norte de la calle 42, y la eliminación de un enclavamiento sin uso al sur de la calle 42. [3] [84] El diseño del proyecto CBTC de la línea de la Octava Avenida se realizará simultáneamente con la automatización de la línea oeste y este de Queens Boulevard, lo que permitirá que la ruta E sea semiautomatizada cuando el proyecto esté terminado. Tendrá dos nuevas subestaciones eléctricas para respaldar las actualizaciones del CBTC. [3] Además, las flotas R179 y R211 se harán compatibles con el CBTC. [99] : 8 La construcción estaba originalmente programada para comenzar en octubre de 2018, [84] pero un contrato para la instalación de CBTC se retrasó posteriormente hasta el primer trimestre de 2019. [89] : 28 En marzo de 2019, en preparación para la implementación de CBTC en la Línea de la Octava Avenida, la junta de MTA ratificó un contrato con Thales Group para la instalación de equipos CBTC en la flota R211. [112] : 47
El 13 de enero de 2020, la MTA anunció que había adjudicado el contrato a LK Comstock & Company, Inc. por 245,8 millones de dólares. La señalización para el contrato será proporcionada por Siemens. Este será el primer proyecto CBTC del sistema que utilice contadores de ejes en lugar de juntas aisladas y circuitos de vía. [113] [114] Los contadores de ejes son más resistentes a los escombros y al agua, lo que los hace más fiables, [115] y se han utilizado durante décadas en sistemas de todo el mundo, [116] y reducirán el tiempo que lleva completar los proyectos CBTC, el coste de completar el trabajo, [117] y los costes de mantenimiento y ciclo de vida. Los contadores de ejes también permiten realizar pruebas CBTC antes de los cambios, lo que reduce el tiempo que lleva completar los cambios y los riesgos asociados a ellos. [101] : 13 A noviembre de 2020 [actualizar], el proyecto completo tiene un presupuesto de 733,6 millones de dólares. [100] : 20 El proyecto se completará en enero de 2025. [118] [99] : 8 El trabajo se completó en un 57 por ciento en abril de 2022. Debido a los retrasos en la finalización del contrato de material rodante R211, se desarrolló un plan de transición alternativo para permitir que el CBTC en las vías locales se pusiera en uso antes que las vías expresas. [101] : 22
La MTA planeó poner a licitación en 2022 el contrato para instalar CBTC en la línea Crosstown hasta la estación de las calles Hoyt–Schermerhorn y modificar los tres enclavamientos de la línea. El costo del proyecto se estima en $556,4 millones. [119] El 16 de mayo de 2022, la MTA publicó la RFP para el contrato de diseño y construcción para instalar CBTC en la línea Crosstown. El enclavamiento de Court Square se modificará para interactuar con CBTC, mientras que los enclavamientos mecánicos en Nostrand Avenue y Nassau Avenue serán reemplazados. Las salas de relés y las torres en Nostrand Avenue y Nassau Avenue se desmantelarán como parte del proyecto. Después de los proyectos de Eighth Avenue y QBL East, este proyecto incluirá el uso de contadores de ejes en lugar de circuitos de vía. Se espera que el trabajo en el proyecto dure cuatro años. [120] En diciembre de 2022, la MTA anunció que otorgaría un contrato de diseño y construcción de 368 millones de dólares a Crosstown Partners, una empresa conjunta entre Thales Group y TC Electric LLC. [121] [122] El contrato incluye no solo la línea Crosstown entre Court Square y Bergen Street, sino también la línea Culver entre Bergen Street y Church Avenue. [122]
A diferencia de los proyectos CBTC anteriores del metro de Nueva York, el proyecto CBTC de la línea Crosstown adoptará un enfoque "centrado en CBTC", en el que los enclavamientos existentes en la vía, así como los sistemas AWS, se reemplazarán con nuevas lógicas de software en controladores de zona CBTC centralizados y mejorados, conocidos como controladores de zona integrados (iZC). Esto minimizará los equipos de señalización en la vía y en la sala, lo que reducirá la carga de mantenimiento futura. Además, la comunicación entre el tren y la vía se basará en tecnología 5G . [123]
El 9 de noviembre de 2022, la MTA publicó la solicitud de propuestas para el contrato de diseño y construcción para instalar CBTC en la línea de Fulton Street entre High Street y Euclid Avenue, en la línea de Sixth Avenue desde York Street hasta Jay Street–MetroTech, en la línea Culver desde Jay Street hasta los niveles superior e inferior de Bergen Street, y en la línea Crosstown desde Hoyt–Schermerhorn Street hasta Bergen Street. Este proyecto también utilizará contadores de ejes y se espera que dure seis años. [124] La instalación de CBTC en el resto de la línea de Fulton Street desde Euclid Avenue hasta Ozone Park–Lefferts Boulevard se propuso como parte del Programa de Capital 2025–2029 de la MTA. [125] [126]
En un informe de 2014, la MTA proyectó que 355 millas de vías recibirían señales CBTC para 2029, incluida la mayor parte de la IND, así como la línea IRT Lexington Avenue y la línea BMT Broadway . [51] La MTA también estaba planeando instalar equipos CBTC en la línea IND Crosstown , la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton antes de 2025. [127] Por otro lado, la Asociación del Plan Regional priorizó las líneas de metro Lexington Avenue, Crosstown, Eighth Avenue, Fulton Street , Manhattan Bridge , Queens Boulevard, Rockaway y Sixth Avenue como aquellas que necesitaban CBTC entre 2015 y 2024. [2] Como parte del Programa de Capital 2015-2019, los enclavamientos de 34th Street y West Fourth Street en la línea IND Sixth Avenue se completaron a un costo de $356,5 millones. Las mejoras entrelazadas apoyarían la instalación del CBTC en las líneas Queens Boulevard, Culver y Eighth Avenue. [128]
En marzo de 2018, el presidente de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, Andy Byford, anunció que había creado un nuevo plan para renovar el metro con CBTC, que solo tomaría entre 10 y 15 años, en comparación con la estimación anterior de 40 años. Sin embargo, esto sería muy costoso, ya que costaría entre 8 y 15 mil millones de dólares. [129] [130] Posteriormente, Byford anunció su plan de modernización del metro de 19 mil millones de dólares en una reunión de la junta de la MTA en mayo de 2018. El plan implicaba actualizar las señales en las cinco líneas físicas más utilizadas del sistema, así como acelerar la implementación de ISIM-B en todas las líneas del metro que aún no tenían supervisión automática de trenes o CBTC. [131]
Para 2023, se planeó que los proyectos CBTC en toda la línea Crosstown, Lexington Avenue, Archer Avenue IND y Queens Boulevard estuvieran en marcha. Además, se completarían los trabajos CBTC que ya estaban en marcha en la línea de la Octava Avenida al sur de la calle 59 y en la línea Culver desde Church Avenue hasta West Eighth Street–New York Aquarium . Además, según el plan de Byford, la MTA comenzaría a modernizar toda la línea Broadway desde Queensboro Plaza hasta DeKalb Avenue, a través del túnel de Montague Street y el puente de Manhattan, toda la línea Fulton Street y Rockaway, la línea IND de la calle 63 , la línea IND de la Sexta Avenida desde la calle 59–Columbus Circle hasta Jay Street–MetroTech y DeKalb Avenue a través del puente de Manhattan, la línea IRT Broadway–Séptima Avenida al sur de la calle 96 , la línea Lenox Avenue y una parte de la línea IRT White Plains Road hasta Jackson Avenue a más tardar en 2028. [132] : 23 Esto requeriría cierres nocturnos y de fin de semana de hasta dos años y medio para cada línea que se vería afectada, aunque se mantendría el servicio de los días laborables. [132] : 25 Como parte del plan, todos los vagones del metro estarían equipados con CBTC para 2028. [132] : 26
El Programa de Capital 2015-2019 fue revisado en abril de 2018 para financiar la mejora de los cables de corriente continua polarizados negativamente y el reemplazo de segmentos de riel de contacto con riel de contacto de baja resistencia a lo largo de Lexington Avenue para mejorar la distribución de energía y aumentar la capacidad y para mejorar los cables negativos a lo largo de Queens Boulevard. [133] [134] [135] [136] El borrador del Programa de Capital 2020-2024 exige agregar CBTC a varias líneas más, a saber, toda la línea Lexington Avenue desde 149th Street—Grand Concourse hasta Nevins Street, todo Crosstown, la línea Astoria hasta 57th Street y la línea IND 63rd Street ; la línea IND Fulton Street al oeste de la estación Euclid Avenue ; el resto de la línea IND Queens Boulevard; y la línea IND Archer Avenue. [109] [110] La implementación del CBTC en la línea de la calle 63 desde la calle 21–Queensbridge hasta la calle 57 y en la línea de la calle Fulton desde la calle Jay hasta Ozone Park se había programado para el Programa de Capital 2025-2029. La línea Astoria no era una de las líneas originalmente planificadas para la instalación del CBTC en el plan Fast Forward. [109] [132] : 26
En diciembre de 2021, se anunció que la línea de la Sexta Avenida entre Broadway–Lafayette Street y Jay Street–MetroTech recibiría CBTC; la financiación para esta sección no está prevista en el Programa de Capital 2020-2024. [111] En marzo de 2022, la MTA anunció que instalaría CBTC en la línea de la Sexta Avenida entre Jay Street y 21st Street–Queensbridge. [137]
El 9 de junio de 2022, la MTA publicó una solicitud de propuestas para servicios de consultoría de gestión de programas y gestión de proyectos para el programa CBTC de la MTA. El contrato base incluía estos servicios para proyectos de diseño y construcción de CBTC en la línea Crosstown y la línea Fulton Street entre High Street y Hoyt–Schermerhorn Streets, mientras que las tres primeras opciones eran para tres proyectos separados para instalar CBTC en la línea 63rd Street y la línea Sixth Avenue entre 21st Street–Queensbridge y Jay Street, la cuarta consistía en un solo proyecto para instalar CBTC en la totalidad de las líneas 63rd Street y Sixth Avenue, mientras que las cinco consistían en un proyecto para equipar dos vagones de geometría de vía con equipo CBTC transportado por automóviles. El contrato sería por 86 meses. [138] En junio de 2022, la MTA anunció que planeaba solicitar un contrato para el reemplazo de interruptores y el trabajo de enclavamiento como parte del proyecto CBTC de Sixth Avenue en 2023. [139]
El 25 de julio de 2022, se anunció que la Junta de la MTA votaría el 27 de julio sobre una enmienda al Programa de Capital 2020-2024. La enmienda pospondría los proyectos CBTC de la Línea de la Avenida Lexington y la Línea Astoria al Programa de Capital 2025-2029 y utilizaría esos fondos para instalar CBTC en la Línea de la Sexta Avenida. Los funcionarios de la MTA dijeron que la menor cantidad de pasajeros en horas pico significaba que la instalación de CBTC en las Líneas de la Avenida Lexington y Astoria, que tenía como objetivo aumentar la capacidad, era una prioridad menor, ya que esas líneas tenían señalización más nueva que en la Línea de la Sexta Avenida, que tiene señalización de 80 años. Otro factor en la demora han sido los retrasos de los fabricantes de vagones del metro. La CBTC de la Línea de la Avenida Lexington depende de la orden de vagones del metro R262 propuesta , mientras que la CBTC de la Línea de la Sexta Avenida podría hacer uso de los trenes existentes y de los trenes R211 en construcción. Con el aplazamiento del proyecto CBTC de la línea Lexington Avenue, se pedirán menos trenes R262. Como parte del proyecto CBTC de la Sexta Avenida, se reconstruirá el enclavamiento de Jay Street . [140]
Como parte de la construcción de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida , la señalización de la Fase 1 se actualizaría a CBTC. [141] Como parte del Programa de Capital 2025-2029 (anunciado en septiembre de 2024), la totalidad de las líneas Broadway, Rockaway, Nassau Street y Astoria se actualizarían a CBTC. Estos proyectos costarían aproximadamente $5.4 mil millones y actualizarían las señales en aproximadamente 75 millas (121 km) de vía. [125] [126]
En 2017, la MTA comenzó a probar la señalización de trenes con radio de banda ultra ancha en la línea Culver de IND y el 42nd Street Shuttle. [142] Las señales de tren de banda ultra ancha podrían transmitir más datos de forma inalámbrica de manera similar a CBTC, pero se pueden instalar más rápido que los sistemas CBTC. Las señales de banda ultra ancha tendrían el beneficio adicional de permitir a los pasajeros usar teléfonos celulares mientras están entre estaciones, en lugar de la configuración actual donde los pasajeros solo podían obtener señales de teléfonos celulares dentro de las propias estaciones. [143] [144]
Ese mismo año, se informó que la implementación completa del sistema CBTC en todo el sistema podría llevar entre 40 y 50 años. Tras el estado de emergencia del sistema de metro ese año , el presidente de la MTA, Joe Lhota, describió el cronograma de instalación del CBTC como "simplemente demasiado largo", proponiendo en cambio formas de acelerar el trabajo y organizando el Genius Transit Challenge para encontrar formas más rápidas de actualizar las señales. Algunas de las propuestas incluían un sistema de señalización inalámbrica, un concepto completamente nuevo que nunca se había probado en ninguna otra red ferroviaria o de metro. [36] En marzo de 2018, la MTA anunció que cuatro entidades habían presentado dos propuestas ganadoras al desafío. Una de las propuestas utilizaba tecnología de señalización de banda ultra ancha. La otra propuesta implicaba instalar sensores y cámaras en los trenes, con instalaciones mínimas en las vías. [145] El presidente de New York City Transit (NYCT), Andy Byford, declaró que quería probar la tecnología de banda ultra ancha al mismo tiempo que se instalan sistemas más establecidos, como el CBTC. [142] En marzo de 2019, se adjudicaron contratos para la instalación de UWB en las líneas Canarsie y Flushing. [90] : 21–22 Cuatro trenes en cada línea fueron equipados con UWB. Luego, la MTA probó el equipo durante nueve meses y, en un comunicado de prensa de enero de 2020, anunció que la prueba había sido "exitosa". [146]
En la reunión del Comité de Supervisión del Programa de Capital de mayo de 2020, se anunció que los dos programas piloto de UWB, realizados con diferentes tecnologías y empresas, se habían completado en gran medida, y que la recopilación de datos se completará en junio de 2020. La MTA descubrió que UWB era eficaz para determinar la ubicación de los trenes y que estaba considerando su uso en proyectos futuros para reemplazar los sistemas de localización de trenes basados en transpondedores utilizados en los proyectos CBTC existentes. UWB proporcionaría información más precisa sobre la posición de los trenes y permitiría una instalación más sencilla en los vehículos. A corto plazo, la MTA estaba avanzando en los estándares de interoperabilidad para la nueva tecnología. Durante el programa piloto, la MTA investigó el uso potencial de RADAR, cámaras HD y LIDAR junto con UWB. [147]
En junio de 2021, la Junta de la MTA aprobó la modificación de dos contratos de prueba de concepto de UWB con Thales y Siemens para establecer la interoperabilidad entre los dos sistemas. La MTA consideró que, dado que ambos sistemas se consideraron aceptables, para fomentar la competencia entre los subcontratistas de las dos empresas (Humatics para Siemens y Piper para Thales) y mantener la resiliencia en el sistema UWB, tenía sentido que Humatics rediseñara su sistema UWB para permitir que su sistema se comunicara y se usara con el sistema de Piper. [148] A marzo de 2023, aún no se había demostrado la interoperabilidad. [149]
El 7 de abril de 2022, la MTA publicó una solicitud de información (RFI) en busca de información sobre tecnología que permita que los trenes de trabajo funcionen de manera eficiente y segura en líneas de metro equipadas con CBTC y permitan la reducción o eliminación de paradas de señalización auxiliar en la vía (AWS) y otra infraestructura de señalización estándar en la vía. Actualmente, los trenes de trabajo, que no están equipados con equipos CBTC transportados por automóviles, tienen que hacer uso del sistema AWS, que consiste en señales AWS convencionales, circuitos de vía o contadores de ejes. NYCT realizó un estudio sobre el equipamiento de trenes de trabajo con CBTC en 2018. [150]
Otra RFI, publicada el 20 de mayo de 2022, solicitaba propuestas para actualizar la Especificación del Estándar de Señal S733 existente para que pudiera simplificarse para su uso en CBTC, con una importante reducción o eliminación del trabajo relacionado con AWS en futuras instalaciones de CBTC. Actualmente, CBTC se trata bajo el estándar S733 como una superposición de AWS, y la instalación de AWS requiere una gran cantidad de trabajo. [151]
Finalmente, el 1 de junio de 2022, la MTA publicó una RFI en la que solicitaba propuestas sobre cómo simplificar la infraestructura de señalización en la vía para reducir los costos de diseño, construcción y disposición de las salas de relevo y reducir la necesidad de tener cortes de suministro en las vías para probar el sistema de señalización completo antes de ponerlo en servicio. Actualmente, la MTA equipa cada sala de relevo con paneles de control locales, controladores lógicos programables, un sistema de enclavamiento basado en relés o un enclavamiento de estado sólido y controladores de zona con distribución de energía y conexiones de red relacionadas. La RFI especificaba que los encuestados deberían considerar la posibilidad de buscar formas de eliminar la mayor cantidad posible de infraestructura en la vía, como paradas de trenes y señales en la vía, incluidas las cajas relacionadas, el equipo en la sala de relevo y el cableado en la vía, reemplazar los controladores lógicos programables y las interfaces con lógica que descanse en el controlador de zona o sistema ATS, eliminar o combinar paneles de control locales e interfaces y equipos relacionados, y reemplazarlos con terminales remotos, reducir o eliminar la cantidad de relés mediante el uso de señales de entrada y salida de accionamiento directo, y eliminar o combinar otros equipos específicos en la sala. [152]
Medios relacionados con las señales del metro de la ciudad de Nueva York en Wikimedia Commons