La línea Pelham del IRT es una línea de tránsito rápido del metro de la ciudad de Nueva York , operada como parte de la División A y servida por los trenes 6 y <6> . [2] Fue construida como parte de la expansión de los Contratos Duales y se inauguró entre 1918 y 1920. Es tanto elevada como subterránea, siendo Whitlock Avenue la estación elevada más al sur. Tiene tres vías desde el inicio hasta justo al sur de la terminal de Pelham Bay Park . La línea Pelham también tiene una conexión con Westchester Yard, donde se almacenan los trenes 6 , justo al norte de Westchester Square–East Tremont Avenue .
El 1 de marzo de 1905, la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido presentó sus planes tentativos para nuevas rutas de metro para expandir el primer metro de la ciudad , que se había inaugurado el 27 de octubre de 1904. Se publicó un informe preliminar el 9 de marzo y el informe final se completó el 30 de marzo, antes de que se hicieran dos enmiendas más el 13 de abril y el 12 de mayo de 1905. El 1 de junio de 1905, la Junta adoptó resoluciones que establecían múltiples rutas a lo largo de la ciudad, incluida la Ruta 19, una línea a lo largo de Southern Boulevard y Westchester Avenue. Se planeó que la ruta comenzara en 138th Street y Third Avenue, con conexiones con nuevas líneas de metro a Manhattan, o con la Ruta 17, un metro planificado bajo Gerard Avenue. La línea de tres vías habría continuado luego hacia el este bajo 138th Street hasta Southern Boulevard. Luego emergería como una estructura elevada y continuaría por Southern Boulevard y Westchester Avenue hasta el "antiguo pueblo de Westchester". Se decidió construir una parte de la línea sobre una estructura elevada debido al mayor coste de construir subterráneos en el Bronx, cuyo suelo era irregular y rocoso. El 14 de julio de 1905, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York adoptó resoluciones que aprobaban las rutas planificadas por la Junta de Tránsito Rápido, incluida esta ruta. [3]
El 19 de marzo de 1913, la ciudad de Nueva York, la Brooklyn Rapid Transit Company y la Interborough Rapid Transit Company (IRT) llegaron a un acuerdo, conocido como los Contratos Duales , para expandir drásticamente el servicio de metro en toda la ciudad de Nueva York. Como parte del Contrato 3 del acuerdo, entre la ciudad de Nueva York y la IRT, el metro original inaugurado por la IRT en 1904 hasta el Ayuntamiento , se extendería hacia el norte desde Grand Central a lo largo de Lexington Avenue hasta el Bronx, con un ramal que correría hacia el noreste a través de 138th Street, Southern Boulevard y Westchester Avenue hasta Pelham Bay Park. [4] [5]
En noviembre de 1915, la Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó los planes para la construcción de la Sección 2 de la línea, que sería su sección elevada, y la abrió a licitación el 30 de noviembre. Se esperaba que el contratista de la sección completara el trabajo en ella en un plazo de dieciocho meses. Como parte de la construcción de esta sección de la línea, se construiría un nuevo puente sobre el río Bronx , que estaría a 61 pies (19 m) por encima de la marea alta. El permiso para construir un puente sobre el río se obtuvo del gobierno federal después de marcadas negociaciones. En ese momento, el trabajo en las Secciones 1 y 1A, entre la calle 138 y la avenida Park y Southern Boulevard y la avenida Whitlock, estaba completado en un 75 por ciento. [6]
La línea IRT Lexington Avenue se inauguró el 17 de julio de 1918, y la primera sección de la línea IRT Pelham se inauguró hasta la Tercera Avenida y la Calle 138 el 1 de agosto de 1918. [7] [8] [9] El 1 de agosto de 1918, se inauguró una rama de la línea IRT Lexington Avenue , la línea IRT Pelham , hasta la Tercera Avenida y la Calle 138. [10] [8] [9] El 7 de enero de 1919, la línea Pelham se extendió hasta Hunts Point Avenue . [9] [11] Originalmente, se suponía que la extensión estaría terminada a fines de 1918, pero debido a la dificultad para adquirir materiales, la apertura se retrasó. En enero de 1919, la Comisión de Servicio Público estaba adquiriendo una propiedad para un patio de metro en Pelham Bay Park. [12]
El 30 de mayo de 1920, la línea Pelham se extendió hasta East 177th Street . [13] [9] [14] El servicio entre Hunts Point Avenue y East 177th Street fue originalmente atendido por un servicio de transporte que operaba con vagones elevados. [8] El 24 de octubre de 1920, se extendió hasta Westchester Square , [15] [9] [16] y el 20 de diciembre, se extendió hasta el borde occidental de Pelham Bay Park . [17] [18] El servicio a Pelham Bay Park fue atendido por una combinación de trenes de paso y de transporte durante la década de 1920. [19]
Un informe, "Propuesta de plan de metro para el alivio y expansión del metro" del mayor Philip Mathews, publicado el 24 de diciembre de 1926, propuso una conexión desde la línea Pelham a un nuevo proyecto de metro de cuatro vías en la Tercera Avenida que llegaría al Ayuntamiento y al centro de Brooklyn . [20]
Cuando el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston fue abandonado en 1937, una propuesta para la línea de reemplazo de la IRT Dyre Avenue fue conectar la línea con la línea IRT Pelham en Whitlock Avenue, en lugar de su terminal actual en East 180th Street en la línea IRT White Plains Road . [20]
El 6 de junio de 1946, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York anunció que se había adjudicado a Emerson–Garden Electric Company y LK Comstock & Company Incorporated un contrato para la instalación de equipos de señalización que permitirían el funcionamiento del servicio exprés en la línea Pelham por 129.516 dólares. Las señales se instalarían entre la Tercera Avenida y la calle 138 y Parkchester. [21]
A partir del 14 de octubre de 1946, se inició el servicio exprés en dirección pico de los días laborables y de los sábados por la mañana, con los trenes de Pelham Bay utilizando la vía intermedia entre East 177th Street y Third Avenue–138th Street. [22] Este servicio exprés ahorraba ocho minutos entre Third Avenue y East 177th Street. Durante este tiempo, 6 trenes que circulaban localmente en el Bronx cuando operaban trenes exprés comenzaron a terminar en East 177th Street para dejar espacio a los trenes exprés a Pelham Bay Park. [23] El servicio exprés no comenzó hasta esta fecha debido al aumento de pasajeros del enorme complejo de viviendas Parkchester en East 177th Street. [24]
El 8 de noviembre de 1947, la Union Switch and Signal Company recibió un contrato por 819.375 dólares para la señalización de bloqueos en la línea Pelham. Esto habría permitido una extensión del servicio expreso desde Parkchester hasta Pelham Bay Park. [25]
El Westchester Yard se amplió entre 1946 y 1949 y el alcance del proyecto incluyó una nueva torre de señalización, instalaciones de señalización y la eliminación de los pasos a nivel entre el patio y la línea Pelham al norte de la estación Westchester Square . Todos estos proyectos permitirían un servicio más rápido de la línea principal y movimientos de trenes dentro y fuera del patio. La separación a nivel permitió que los trenes ingresaran al Westchester Yard sin cruzar la vía rápida o la vía local del centro y permitió la posibilidad de extender el servicio rápido a Pelham Bay Park, lo que ahorraría cuatro minutos más. [24] La mayor capacidad del patio permitió el almacenamiento de 358 vagones de metro adicionales. Con el espacio adicional, ya no sería necesario almacenar trenes en la vía intermedia de la línea entre East 177th Street y Pelham Bay Park, y permitiría un servicio rápido de día completo. La construcción de subestaciones mejoraría las condiciones de voltaje y permitiría que funcionaran trenes más largos en la línea. Se estimó que la obra costaría 6.387.000 dólares y que estaría terminada en 1950. [23]
El 27 de agosto de 1953, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York aprobó un plan para alargar los trenes a lo largo de la línea Pelham de siete vagones a ocho vagones durante las horas pico. El cambio se llevó a cabo el 8 de septiembre de 1953. [26]
El Programa de Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) 2015-2019 exigió que cuatro de las estaciones de la línea Pelham, junto con otras 29, se sometieran a una renovación completa como parte de la Iniciativa de Estación Mejorada . Las estaciones que recibirán renovaciones son Third Avenue–138th Street , Brook Avenue , Hunts Point Avenue y Westchester Square–East Tremont Avenue . Las actualizaciones incluirían servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos y mapas de servicio interactivos, mejor señalización y mejor iluminación de la estación. [27] [28] Sin embargo, en abril de 2018, se anunció que los sobrecostos habían obligado a la MTA a reducir el número de estaciones de metro incluidas en el programa de 33 estaciones a 20. Las estaciones que se renovarán en la línea Pelham de IRT se encontraban entre las 13 estaciones sin financiación, que se retrasarán hasta el Programa de Capital 2020-2024. [29]
Como parte de un plan de 1951 de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York, se habría aumentado la capacidad de la línea Pelham. [30]
En marzo de 1954, como parte de un programa de construcción propuesto de 658 millones de dólares, toda la línea Pelham se habría conectado al metro de la Segunda Avenida , y el servicio se triplicaría en la línea Pelham. [31]
La línea IRT Pelham se convertiría muy fácilmente a los estándares de la División B y se conectaría al metro de la Segunda Avenida como la Ruta 132-B del Programa de Acción de 1968. Los trenes del metro de la Segunda Avenida circularían hacia el este por debajo de la calle 138, luego a lo largo del derecho de paso del Corredor Noreste de Amtrak desde la calle 138 hasta un punto cerca de la autopista Bruckner y la avenida Westchester como un desvío exprés de la línea Pelham, después de lo cual la línea se dividiría en un ramal de Pelham y un ramal de la avenida Dyre. [32] La estación de Brook Avenue , justo al este de la Tercera Avenida–Calle 138 en la línea IRT Pelham, se reconstruiría para permitir un intercambio entre plataformas . [32] [33] [34] Más al norte, habría una conexión con la línea IRT Pelham cerca de la avenida Westchester en la estación de la avenida Whitlock , y las plataformas de la estación al norte de Pelham Bay Park se estrecharían y alargarían para dar cabida a los trenes más largos y anchos de la División B del metro de la Segunda Avenida. El servicio local de IRT en la línea Pelham terminaría en Hunts Point Avenue, una parada al sur. [32] [33] [34] Este proyecto habría ayudado a aliviar el hacinamiento en la línea de la Avenida Lexington de IRT, que es la línea más transitada del país. [35]
En la Fase 2 del Programa de Acción , la Línea Pelham se habría extendido hasta una terminal moderna en el complejo de viviendas Co-op City. [33] [34] Debido a la crisis fiscal de 1975-1976 que afectó a la ciudad, la mayoría de los proyectos restantes no tenían financiación, por lo que fueron rechazados. Se esperaba que se completaran a mediados de la década de 1970 y principios de la de 1980, [36] [37] las líneas del Programa de Acción tuvieron que reducirse o cancelarse por completo debido a la crisis fiscal de la década de 1970. [ 38]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IRT Pelham: [39]
El servicio exprés opera entre Parkchester y Third Avenue–138th Street durante los días laborables desde aproximadamente las 6:30 a. m. hasta las 8:45 p. m. En esos horarios, Pelham Bay Park no puede manejar la gran cantidad de trenes 6 y <6> en servicio. Como resultado, los trenes 6 circulan localmente en la línea Pelham al sur de Parkchester y hacen una breve parada allí. Los trenes <6> hacen todas las paradas al norte de Parkchester y luego circulan exprés utilizando la vía central entre esa estación y Third Avenue–138th Street en la dirección pico. En todos los demás horarios, los trenes 6 circulan localmente en toda la línea. [2]
Comenzando en un cruce con la línea de la avenida Jerome del IRT al norte del túnel de la avenida Lexington en la calle 135, [12] la línea Pelham del IRT corre por debajo de la calle 138 durante las primeras tres estaciones en Mott Haven, luego gira hacia el noreste a lo largo del bulevar Bruckner en dirección este antes de girar brevemente hacia el norte nuevamente a lo largo del bulevar Southern . Después de la calle 145 en la escuela secundaria Samuel Gompers , la línea gira hacia el noreste y continúa pasando por debajo del bulevar Southern. La línea regresa nuevamente por debajo del bulevar Bruckner en dirección este, solo para salir en la avenida Whitlock y comienza a emerger del subsuelo en la calle Aldus. La línea se transforma en una línea elevada sobre la avenida Whitlock en la calle 165 este, pero poco después se encuentra con la estación de metro de la avenida Whitlock y gira hacia el este sobre la avenida Westchester, que pasa por el bulevar Sheridan , la línea del ferrocarril Harlem River and Port Chester y el río Bronx . La línea permanece sobre la avenida Westchester durante el resto de su recorrido. [16] : 2389
Al este de la estación Morrison Avenue , la vía pasa por encima de Bronx River Parkway y entra en Parkchester . La estación que lleva el nombre del barrio pasa por Hugh J. Grant Circle , que también está sobre Cross Bronx Expressway . Al este de la estación Castle Hill Avenue , Westchester Avenue se bifurca hacia el noreste en Waterbury Avenue (que corre en la misma dirección antes de esa bifurcación), y la línea la sigue. Después de Westchester Yard, la línea pasa por el intercambiador de Hutchinson River Parkway , justo al oeste de la estación Middletown Road . La línea finalmente termina en la estación Pelham Bay Park, que contiene un puente peatonal que cruza Bruckner Expressway y conduce al parque homónimo .
El tren que es secuestrado en la novela The Taking of Pelham One Two Three de Morton Freedgood (escrito como John Godey) sale de Pelham Bay Park a la 1:23 pm, de ahí el nombre "Pelham 123". Después del estreno de la adaptación cinematográfica de 1974 , la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York prohibió cualquier horario de salida de un tren de esta estación a la 1:23 am o 1:23 pm. Finalmente, esta política fue rescindida, pero debido a las supersticiones involucradas, los despachadores han seguido evitando programar un tren con destino a Manhattan para que salga a la 1:23. [40]
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Medios relacionados con la línea IRT Pelham en Wikimedia Commons