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La privatización de los servicios de autobuses de Londres fue el proceso de transferencia de la explotación de los autobuses en Londres de organismos públicos a empresas privadas.
Durante medio siglo, la gestión de los servicios de autobús de Londres para el transporte público estuvo bajo el control directo de una serie de entidades conocidas como London Transport. La Ley de Transporte Regional de Londres de 1984 dio lugar a que London Regional Transport asumiera el control de las rutas de autobús de Londres, y la operación pasó a manos de empresas independientes que se privatizaron en 1994/95.
Desde entonces, la prestación directa de servicios de autobús en Londres ha estado a cargo de empresas privadas, aunque Transport for London operó su propia empresa, East Thames Buses, entre 1999 y 2009.
A diferencia de lo que ocurre en el resto del Reino Unido, los servicios de autobús de Londres, aunque en última instancia todavía estaban privatizados, no se desregularon en la misma medida. En Londres, los detalles de las rutas, las tarifas y los niveles de servicio seguían estando determinados por organismos públicos, y el derecho a gestionar los servicios se contrataba a empresas privadas mediante licitación.
El período privatizado produjo por primera vez autobuses en Londres pintados en colores distintos del rojo tradicional. Esto dejó de hacerse después de un edicto de 1997 que obligaba a los autobuses de Londres a ser en un 80% de color rojo.
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El 29 de junio de 1984, en el marco de una tendencia general hacia la desregulación, la responsabilidad de gestionar los servicios de autobuses de Londres pasó del último organismo público que gestionaba los autobuses de Londres, el Greater London Council , a London Regional Transport en virtud de la Ley de Transporte Regional de Londres de 1984. Esta ley exigía que se establecieran filiales independientes para supervisar el funcionamiento de los servicios de autobuses. En marzo de 1985, London Buses Limited se constituyó como filial de LRT en medio de una división más amplia de las operaciones de LRT. [1]
La implementación de la Ley de Transporte de 1985 que desreguló los servicios de autobús en Inglaterra, Escocia y Gales no se aplicó a los autobuses de Londres. [2]
Inicialmente, la librea de la flota de London Buses siguió siendo completamente roja con un simple círculo blanco sólido. Sin embargo, en 1987, esto se revisó con la adición de un faldón gris y una línea de relieve blanca en el nivel medio; [3] en el mismo año se introdujo un círculo rojo y amarillo modificado diseñado por los consultores Wolff Olins, que presentaba el nombre 'London Buses' en mayúsculas a través del centro del círculo. [4]
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En virtud de la Ley de 1984, los servicios de autobús de Londres debían ser licitados. La primera ronda de licitaciones tuvo lugar en el verano de 1985, y en ella entró en el mercado el primer operador privado, London Buslines , en la ruta 81. En 1988, Boro'line Maidstone , Grey-Green y Metrobus también operaban numerosas rutas en Londres. [5]
De manera controvertida, a estos operadores se les permitió operar autobuses con colores distintos al rojo estándar, lo que significa que, por primera vez, fue posible que los autobuses que no eran de color rojo circularan hacia el centro de Londres, como los de la ruta 24 de alto perfil operada por Grey-Green. El único requisito era mostrar el emblema de London Transport en el autobús, para designar un servicio licitado por London Transport. Irónicamente, varios de los nuevos participantes privados eran descendientes de la antigua división de autobuses "verdes" de London Transport, que operaba servicios en las afueras de Londres que pasaron al control de la National Bus Company como London Country Bus Services , en 1969.
La licitación privada no estuvo exenta de controversias, ya que hubo objeciones a los autobuses que no fueran de color rojo, lo que llevó a un edicto en 1997 que especificaba que el 80% de los autobuses debían ser de color rojo. La licitación también causó problemas con varios operadores que tuvieron que alquilar autobuses debido a la demora en la entrega de nuevos autobuses para las nuevas rutas que habían obtenido.
Una de esas rutas controvertidas fue la licitación de la ruta 60 , que inicialmente se adjudicó a Capital Logistics . Las dificultades para establecer la ruta hicieron que en poco tiempo la utilizaran ocho operadores diferentes y diez tipos de autobuses diferentes, antes de que finalmente la ruta obtuviera un acuerdo estable. [6]
El colapso de Harris Bus en diciembre de 1999 llevó a London Transport a formar East Thames Buses como una compañía independiente para proporcionar operación temporal de las rutas del operador colapsado. [7] East Thames Buses fue contratada por la nueva autoridad de Transport for London para licitar por las rutas por sí misma antes de ser vendida por £ 5 millones (equivalente a £ 8,471,000 en 2023) en octubre de 2009 al Go-Ahead Group . [8]
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El 1 de abril de 1989, London Buses se dividió en 12 unidades de negocio en preparación para su venta individual. Las empresas se crearon siguiendo líneas geográficas, y todas, excepto Westlink, tenían rutas que llegaban al centro de Londres . Los nombres de las divisiones y un pequeño dispositivo gráfico se agregaron a los autobuses, en blanco. Una excepción a esto fue la unidad Westlink, que recibió una nueva imagen en su totalidad. Algunos de los nombres elegidos fueron extraídos de la era anterior al transporte de Londres, a saber, London General Omnibus Company y London United Tramways . [9]
Las unidades de negocio separadas creadas fueron: [10]
† A diferencia de las otras unidades, Centrewest rápidamente dividió sus autobuses en grupos separados, eliminando principalmente el emblema de London Buses en favor de varios diseños dorados, y solo los servicios centrales permanecieron con un esquema basado en un emblema ligeramente modificado. Las marcas del grupo fueron: Challenger , Ealing Buses , Gold Arrow , Uxbridge Buses , Hillingdon local service y Orpington Buses .
Durante esta época en la que London Buses operaba como una unidad de negocio independiente, también se introdujeron muchos tipos nuevos de autobuses, en particular el midibus Dennis Dart , así como numerosos minibuses . Varios de estos nuevos vehículos recibieron una marca especial de las libreas de las unidades habituales, como Camden Link, Kingston Hoppa o Southall Shuttle.
En la nueva era de las licitaciones privadas, en un esfuerzo por competir con los nuevos operadores privados que entraban al mercado, London Buses creó algunas unidades de bajo coste para competir por las licitaciones, pintadas con colores que no eran rojos. Las más notables fueron Harrow Buses y Bexleybus , que licitaron rutas en las áreas de Harrow y Bexleyheath respectivamente. [14]
Estas unidades no tuvieron demasiado éxito debido a la poca fiabilidad del servicio y a las disputas industriales provocadas por los salarios más bajos que los de las principales unidades de Londres. [15] [16] Sus rutas fueron rápidamente cedidas a otras unidades u operadores privados. [17] [18]
La aplicación de la Ley de Transporte de 1985 , que desreguló los servicios de autobús en Inglaterra, Escocia y Gales, no se aplicó a London Buses. [2] A pesar de ello, el Gobierno deseaba desregular las rutas de autobús en Londres, para permitir la plena competencia en las distintas rutas de autobús; [19] el manifiesto del Partido Conservador en las elecciones generales de 1992 proponía "desregular los autobuses en Londres y privatizar las filiales de London Buses". [20]
En marzo de 1991, el Gobierno publicó "Una estrategia de autobuses para Londres", en la que se exponían sus propuestas para la desregulación de las líneas de autobuses en Londres. Se propuso la creación de un "London Bus Executive", que proporcionaría líneas de autobuses socialmente esenciales pero poco económicas, así como paradas, marquesinas y estaciones de autobús. Esta entidad sería independiente del Transporte Regional de Londres , ya que se consideró que un organismo independiente no se "distraería con los grandes desafíos a los que se enfrenta el Transporte de Londres". [21]
El Gobierno afirmó que la desregulación daría lugar a más y más variados servicios de autobús, lo que se traduciría en un mayor número de pasajeros, menos congestión y una mejor elección de servicios para los pasajeros. Entre las críticas de quienes se oponían a la desregulación figuraban la posibilidad de que se produjeran congestiones de tráfico debido a la competencia entre múltiples operadores en las rutas de autobús más populares (especialmente en el centro de Londres), la posibilidad de que los operadores de autobús no utilizaran el popular sistema Travelcard , así como la pérdida de la planificación estratégica del transporte por parte de un organismo global como London Transport. [21] En julio de 1991, el Ministro de Estado de Transporte Público Roger Freeman declaró en la Cámara de los Comunes que el 60% de los encuestados en la consulta estaban en contra de la propuesta. [22]
En noviembre de 1993, el Gobierno aplazó la propuesta de desregulación de los autobuses en Londres, señalando que la venta de las unidades de negocio de London Buses continuaría. [23] El Gobierno conservador siguió aspirando a desregular los servicios de autobús de Londres en el futuro. [24] Tras la elección de Tony Blair y el Partido Laborista tras las elecciones generales de 1997 , ya no se persiguió la desregulación de los servicios de autobús de Londres. [2] Por lo tanto, London Transport y, después de 2000, su sucesora, Transport for London , siguieron licitando rutas de autobús . [2]
En 2024, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, se comprometió a que las rutas de autobús vuelvan a ser de propiedad pública cuando expiren los contratos. [25]
Entre septiembre de 1994 y enero de 1995, las unidades de negocio de London Buses se vendieron. Las normas de competencia restringieron el número de unidades que podía comprar un grupo. Todas las unidades se vendieron mediante una compra por parte de la dirección o de los empleados , o a uno de los grupos nacionales de autobuses emergentes que habían ido creciendo mediante la adquisición de empresas desreguladas en el resto del Reino Unido. La excepción fue London Northern, que fue comprada por MTL , una empresa en expansión formada a partir de la privatización de la empresa de autobuses Merseyside Passenger Transport Executive .
Tras la venta, los nuevos operadores introdujeron nuevos colores, logotipos y nombres comerciales en muchas de las unidades de negocio. Al principio, algunos autobuses aparecían con colores distintos del rojo, pero a partir de 1997 se revocó la orden de que todos los autobuses debían ser en un 80 % rojos. Algunas empresas, que cambiaron de nombre, han recuperado desde entonces su identidad original.
La única unidad que no se vendió fue London Forest , que se liquidó en el otoño de 1991 tras un pobre desempeño financiero y una huelga; su área operativa fue posteriormente asumida por East London y Leaside Buses, aunque 11 de sus rutas en el área de Walthamstow pasaron a los operadores privados Capital Citybus , Thamesway Buses y County Bus . [26]
La venta de las unidades se realizó de la siguiente manera:
En el período anterior a la venta de las principales unidades de negocio, varias empresas privadas operaban en Londres y consiguieron licitaciones para las rutas. Muchas de ellas dejaron de operar o fueron adquiridas por grandes grupos, algunos de los cuales también adquirieron algunas de las antiguas unidades de London Buses. A continuación se muestra una lista de operadores privados, algunos de los cuales todavía operan.
La política del Gobierno sigue siendo, como lo ha sido desde que se introdujo la Ley de Transporte de 1985 en el Parlamento, que el mercado de autobuses de Londres debe desregularse y privatizarse lo antes posible.
Aproximadamente el 60 por ciento de los encuestados, incluida la honorable Lady, comentaron desfavorablemente los planes del Gobierno para desregular los servicios de autobús en Londres.