El Leyland B15 Titan es un autobús de dos pisos con motor trasero fabricado por Leyland entre 1977 y 1984, principalmente para London Transport .
El Titan fue concebido en 1973 como proyecto B15 y estaba destinado a reemplazar al Bristol VRT , Daimler Fleetline y Leyland Atlantean . Tras el éxito del Leyland National de un solo piso , se decidió, desde el principio, que el vehículo sería muy estandarizado y de construcción integral. Esto permitió una mayor flexibilidad en la ubicación de los componentes mecánicos y permitió una altura de escalón reducida. El abandono de la construcción de carrocería sobre chasis causó preocupación a los carroceros, que ya habían perdido participación de mercado ante el Leyland National. Se mantuvieron conversaciones sobre acuerdos de licencia con Alexander y Northern Counties , ambos proveedores importantes de sus respectivos mercados locales, pero no se llegó a ningún acuerdo.
Leyland consideró que London Transport (LT) era un mercado importante, por lo que la especificación estuvo muy influenciada por sus preferencias. LT estaba teniendo problemas con sus autobuses de dos pisos operados por una sola persona Daimler/Leyland Fleetline y quería tener más participación en el diseño. Leyland también quería obtener más participación de los operadores de la que había tenido con el Leyland National.
Entre 1975 y 1977 se construyeron cinco prototipos (B15.01-B15.05), dos de los cuales se evaluaron en Londres. [1]
El Titan medía 9,56 metros (31,4 pies) de largo, 2,50 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho y 4,4 metros (14 pies) de alto. La estructura principal de la carrocería era de aluminio y la carrocería se ensamblaba utilizando remaches Avdel 'Avdelok' similares a los del Leyland National . Se ofrecían diseños de una o dos puertas, con varias opciones para la ubicación de la escalera. Mecánicamente, se utilizaba suspensión delantera independiente y un eje trasero de centro abatido, con suspensión neumática y frenos hidráulicos de potencia de serie. El motor prototipo era una versión turboalimentada de la serie Leyland 500, aunque se cambió a Gardner 6LXB para la producción, como resultado de la preferencia de los clientes y las preocupaciones sobre el ahorro de combustible y la confiabilidad de la serie 500. El motor Leyland TL11 estaba disponible para versiones de producción posteriores. El motor estaba montado verticalmente en la parte trasera, con el radiador ubicado por separado en un compartimento sobre el motor. Esto dio lugar a una inusual ventana trasera cuadrada descentrada. El diseño general era avanzado para la época y mejoraba considerablemente los requisitos en cuanto a ruido y emisiones.
El nombre Titan, que anteriormente se utilizaba para un vehículo de dos pisos con motor delantero , se recuperó para su producción en junio de 1977. Se pretendía que Park Royal Vehicles fabricara los primeros 100 vehículos y que la producción se transfiriera a AEC en Southall . Esto provocó problemas de relaciones laborales en Park Royal y unos 200 artesanos cualificados se marcharon. La producción fue muy lenta y el primer vehículo no se entregó hasta agosto de 1978.
En octubre de 1978, Leyland anunció el cierre de la fábrica de AEC, con la intención de mantener la producción de Titan en Park Royal. El ritmo de producción continuó siendo muy lento, lo que provocó la cancelación de varios pedidos existentes. Los problemas de relaciones laborales continuaron, ya que Leyland intentó reemplazar al personal calificado, que se había ido, con trabajadores semicalificados. Finalmente, Leyland anunció en octubre de 1979 que Park Royal cerraría en mayo de 1980. [2] Una vez que se tomó esta decisión y se negoció un paquete de despidos relacionado con la productividad, la producción aumentó drásticamente. Mientras que Park Royal había tardado 14 meses en construir los primeros 100 vehículos, tardó solo siete meses en construir los 150 finales.
Los esfuerzos para transferir la producción a Eastern Coach Works en Lowestoft fracasaron, nuevamente debido a las difíciles relaciones industriales, por lo que finalmente se decidió que la producción se reanudaría en una instalación ampliada en Workington , que también construyó el Leyland National . [3] [4] [5] Se tardó casi un año en ampliar la instalación, transferir las plantillas y las herramientas de Park Royal y reiniciar la producción. Además de las dificultades de producción, otros aspectos de la especificación Titan, que estaba fuertemente influenciada por London Transport, fueron impopulares. Los frenos hidráulicos de potencia, una altura fija de 14 pies y 5 pulgadas (4,39 m) y la incapacidad de especificar la carrocería local limitaron el atractivo del Titan. Los continuos retrasos y la especificación impopular causaron la pérdida de más pedidos del Titan.
_1979_Leyland_Titan_B15,_SELNEC_40_weekend,_31_October_2009.jpg/1280px-Preserved_Greater_Manchester_PTE_bus_4002_(ANE_2T)_1979_Leyland_Titan_B15,_SELNEC_40_weekend,_31_October_2009.jpg)
Fuera de Londres, solo dos de los ejecutivos de transporte de pasajeros del Reino Unido finalmente aceptarían la entrega de Titans, aunque en cantidades reducidas. Estos fueron el Greater Manchester Passenger Transport Executive , que ordenó 190 Titans en 1979, pero solo recibió la entrega de 15 del tipo debido al cierre de la fábrica de Park Royal, reemplazando el resto con un pedido de 160 MCW Metrobuses , [6] [7] y el West Midlands Passenger Transport Executive , que recibió la entrega de cinco demostradores Titan para su uso en toda su red y luego ordenó 80 ejemplos de producción, cancelando más tarde este pedido y comprando 101 MCW Metrobuses de producción local, así como 35 Leyland Nationals para reemplazar el pedido, [8] mientras que los cinco demostradores se vendieron más tarde a London Transport como no estándar para su uso por la subsidiaria de London Buses, Selkent . [9] [10] Las primeras entregas para cada operador se exhibieron en el Salón del Automóvil Británico de 1978 en el Centro Nacional de Exposiciones de Birmingham . Reading Transport recibió dos Park Royal Titans con especificaciones completas para Londres en 1979, y luego recibió otros diez Titans de Workington en 1983, cinco de los cuales tenían ejes traseros de alta relación y asientos de autocar para servicios exprés a Londres. [9] Sin embargo, los pedidos planificados para Greater Glasgow PTE , Lothian Regional Transport , Maidstone & District , Merseyside Transport , Southend Transport y Tyne & Wear Transport finalmente se cancelaron debido a los retrasos en la producción. [9]
Un Titan fue exportado a Hong Kong y entró en servicio con China Motor Bus . Se había planeado una versión de 36 pies (11 m) de largo del Titan para este operador, pero también se canceló como resultado de las dificultades en Park Royal, [9] y en su lugar se construyeron dos Leyland Victory Mark 2. Un demostrador, construido en 1982, no logró obtener más pedidos, ya que los operadores prefirieron la flexibilidad y el menor costo del Leyland Olympian . Este vehículo finalmente se vendió a un operador independiente escocés, Ian Glass de Haddington .
Los pedidos de Londres se dividieron entre el Titan y el MCW Metrobus, pero la producción del Titan solo para Londres estaba resultando poco rentable. Se ejerció una fuerte presión para aumentar la cuota del Titan en los pedidos de Londres. Como resultado, Leyland recibió el pedido completo de 275 vehículos en 1982. Esto provocó despidos en Metro Cammell Weymann . El pedido de 1983 también favoreció a Leyland, con 210 Titan y 150 Metrobus. Se tomó la decisión de poner fin a la producción, una vez completado un lote final de 240 pedidos en 1984, [11] con Leyland centrándose en el Olympian. [12]
Las órdenes de Transporte de Londres fueron las siguientes:
Los primeros Titans de producción se entregaron en agosto de 1978 y entraron en servicio en Hornchurch en diciembre de 1978 en las rutas 165, 246 y 252. La carrera del Titan en el servicio de transporte de Londres lo vio trabajar en la mitad este y sureste de la capital, aunque un excedente del tipo después de los reveses de licitación a finales de la década de 1980 hizo que los Titans se extendieran a algunos talleres del norte de Londres.
Las retiradas comenzaron en diciembre de 1992, justo después de la retirada de los autobuses Daimler Fleetline y de que un gran número de ellos pasara a manos de otros operadores. El usuario más importante de los antiguos London Titans fue el mayor operador de autobuses de Merseyside , Merseybus , que entre 1992 y 1994, compró aproximadamente 250 Titans en un acuerdo con London Buses para su uso en el depósito Gillmoss de Liverpool . Estos Titans, tras la evaluación mecánica de MTL Engineering y un período inicial de funcionamiento en la configuración de Londres, se renovarían en gran medida para quitarles las puertas de salida centrales, tapizar los asientos con la moqueta estándar de MTL, equiparlos con las características de accesibilidad recomendadas por el Comité Asesor de Transporte de Personas con Discapacidad (DiPTAC) y pintarlos con los colores estándar de Merseybus antes de volver a entrar en servicio en Liverpool para sustituir a los Leyland Atlanteans con vida útil vencida de la flota de Merseybus. [14] [15]
La empresa matriz MTL Trust Holdings Ltd también transfirió los antiguos London Titans a Merseyside desde su división de Londres y, en última instancia, aproximadamente 400 antiguos London Titans llegaron a Merseyside con Merseybus y las otras empresas dentro de MTL, así como muchas otras empresas de autobuses dentro de la región de Merseyside como Aintree Coachlines, Avon Buses , GTL , Liverpool City Coaches/Citybus, Merseyline Travel y Village Group. Algunos de estos operadores de Merseyside también utilizaron antiguos Greater Manchester y West Midlands Titans y Village Group también operó el prototipo B15, NHG 732P, durante un breve período durante 1997-98 antes de ser adquirido por MTL en 1998. Otros usuarios de antiguos London Titans en esta época incluyeron Oxford Bus Company y Kinchbus . Otros autobuses permanecieron en funcionamiento en Londres bajo la propiedad de contratistas independientes como London Suburban Buses, London & Country , BTS y London Coaches (más tarde Atlas Bus ). Una de las últimas entregas del Titan, la número de flota T990, fue destruida en el atentado con bomba en el autobús de Aldwych en 1996.
Tras la privatización de las filiales de London Buses, los Titans restantes se distribuyeron entre London Central , Stagecoach East London y Stagecoach Selkent . Todos los operadores de autobuses tuvieron que sustituir los Titans por Volvo Olympian y, posteriormente, por autobuses de piso bajo, Dennis Trident 2/Alexander ALX400 para Stagecoach y Volvo B7TL/Plaxton President para London Central, mientras que los Titans se distribuían en cascada entre otros operadores, distribuyéndolos por todo el país.
Los últimos Titans de Stagecoach East London se retiraron en septiembre de 2001 y los de Selkent en noviembre de 2001, dejando a London Central con un pequeño número de autobuses de repuesto que finalmente se fueron reduciendo. En medio de una pequeña ceremonia, el último, el T1018, se retiró de la ruta 40 el 19 de junio de 2003. Además, Blue Triangle y Sullivan Buses también habían retirado Titans de Leyland en 2006 y otros operadores en el Reino Unido retiraron todos los Titans en 2013 debido a su antigüedad y a que no cumplían con la DDA. [16]
_1983_Leyland_Titan_B15,_Westminster,_13_May_2006_cropped.jpg/1280px-The_Big_Bus_Company_bus_EM852_(A852_SUL)_1983_Leyland_Titan_B15,_Westminster,_13_May_2006_cropped.jpg)
En junio de 2009, Big Bus Tours reemplazó todos los Leyland Titans en Londres por autobuses Volvo B9TL/Optare Visionaire, y la mayoría de ellos fueron al extranjero a lugares como Melbourne, Nueva Zelanda, Las Vegas, Florida y Dubai para usarlos como autobuses turísticos abiertos .
Medios relacionados con Leyland Titan (B15) en Wikimedia Commons