La historia de las autoridades de transporte público de Londres detalla las diversas organizaciones que han sido responsables de la red de transporte público en Londres , Inglaterra y sus alrededores, incluidos autobuses , autocares , tranvías , trolebuses , Docklands Light Railway y el metro de Londres .
Desde 1933 hasta 2000, estas carrocerías utilizaron la marca London Transport . El período comenzó con la creación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , que cubría el condado de Londres y los condados adyacentes dentro de un radio de 48 kilómetros (30 millas). Más tarde, esta zona quedó bajo el control del Ejecutivo de Transporte de Londres y luego de la Junta de Transporte de Londres . El área de responsabilidad se redujo a la del área administrativa del Gran Londres en 1970, cuando el Greater London Council y luego el London Regional Transport asumieron la responsabilidad.
Desde 2000, la Autoridad del Gran Londres es la autoridad de transporte y la agencia ejecutiva se llama Transport for London ; poniendo fin al uso durante 67 años del nombre London Transport .
Antes de 1933, la propiedad y gestión del sistema de transporte de Londres estaba distribuida entre un gran número de organizaciones independientes y separadas. El sistema de metro había sido desarrollado y era propiedad de la Underground Electric Railways Company de Londres (UERL) y el Metropolitan Railway . Las redes de tranvía y trolebús eran propiedad de varias autoridades locales y las empresas públicas y los autobuses eran propiedad de numerosas empresas. Muchos de estos servicios competían entre sí, lo que provocaba una duplicación inútil. El Consejo del Condado de Londres gestionaba las operaciones de tranvía dentro del condado de Londres , pero su responsabilidad no se extendía a las rutas de autobús o tranvía que discurrían fuera de su área; o a los ferrocarriles, que también se extendieron a los condados vecinos. Una Comisión Real sobre el Gobierno de Londres en la década de 1920 no permitió que el Consejo del Condado de Londres ampliara su área de responsabilidad y se creó un Área de Tráfico de Londres ad hoc para regular el tráfico motorizado en la región más amplia de Londres. En la década de 1930 se buscó otra solución ad hoc para mejorar el control y la coordinación del transporte público.
La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) fue la autoridad de transporte desde el 1 de julio de 1933 hasta el 31 de diciembre de 1947. [1] Unificó los servicios en el área de Londres por primera vez. La Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933 eliminó la responsabilidad de 167,17 millas (269,03 km) de ruta de tranvía del Consejo del Condado de Londres , tres distritos del condado y otras autoridades locales en el área del Gran Londres. Puso las líneas UERL bajo el mismo control y asumió la supervisión de los autobuses de la Policía Metropolitana . El área de responsabilidad de la LPTB era mucho mayor que los límites actuales del Gran Londres y se conocía como el Área de Transporte de Pasajeros de Londres. Este período vio una expansión masiva de la red de metro y fue directamente responsable de la expansión de los suburbios. El extenso Programa de Nuevas Obras fue detenido por la Segunda Guerra Mundial , abandonándose algunos proyectos y finalizándose otros tras el fin de las hostilidades. El "símbolo circular" diseñado en 1918 fue adoptado por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres y la marca y el estilo arquitectónico de London Transport se perfeccionaron durante este período. [2] El icónico mapa del metro diseñado en 1931, se publicó en 1933. [2]
El Ejecutivo de Transporte de Londres (LTE) fue la autoridad de transporte desde el 1 de enero de 1948 hasta el 31 de diciembre de 1962. [3] El Transporte de Londres pasó a ser de propiedad pública y pasó a formar parte de la Comisión de Transporte Británica , que puso al Transporte de Londres y a los Ferrocarriles Británicos bajo el mismo control. por primera y última vez. El período vio el inicio del reclutamiento directo del Caribe y la reparación y reemplazo de existencias y estaciones dañadas durante la guerra, así como la finalización de proyectos retrasados como la extensión oriental de la línea Central . El autobús AEC Routemaster se introdujo en 1956. Los tranvías se retiraron en 1952 y los trolebuses en 1962.
La Junta de Transporte de Londres fue la autoridad de transporte desde el 1 de enero de 1963 hasta el 31 de diciembre de 1969 [4] Depende directamente del Ministro de Transporte , poniendo fin a su asociación directa con la gestión de los Ferrocarriles Británicos. Durante este período, muchos de los ferrocarriles británicos no rentables fueron cerrados, ya que la mayoría de las rutas de la capital eran ampliamente utilizadas, el Beeching Axe tuvo poco efecto. Sin embargo, durante este período hubo poca inversión en transporte público y el automóvil ganó popularidad. Durante este período, se abrió la línea Victoria, aunque las obras comenzaron a principios de la década de 1960, y se introdujo el autobús de un piso AEC Merlin .
El Greater London Council fue la autoridad de transporte desde el 1 de enero de 1970 al 28 de junio de 1984 y la agencia ejecutiva se llamó London Transport Executive. [5] La legislación que crea el Greater London Council (GLC) ya fue aprobada en 1963, cuando se creó la London Transport Board. Sin embargo, el control no pasó a la nueva autoridad hasta el 1 de enero de 1970. En términos generales, el GLC controlaba sólo aquellos servicios dentro de los límites del Gran Londres . Los autobuses rurales (pintados de verde) y los autocares de la Línea Verde pasaron en 1969 a una nueva empresa, London Country Bus Services , que en 1970 pasó a formar parte de la Compañía Nacional de Autobuses . El período es quizás el más controvertido en la historia del transporte de Londres y hubo una grave falta de financiación del gobierno central y escasez de personal.
El sistema de billetes zonales intermodales utilizado actualmente por Transport for London se originó en este período. Tras las elecciones del Consejo del Gran Londres en 1981 , la administración laborista entrante simplificó las tarifas en el Gran Londres introduciendo cuatro nuevas zonas de tarifas de autobús y dos zonas centrales del metro de Londres, denominadas City y West End , donde se aplicaron tarifas planas por primera vez. [6] Esto fue acompañado por un recorte en los precios de aproximadamente un tercio y se comercializó como la campaña Tarifas Justas . [7] [8] Tras una exitosa acción legal en su contra, el 21 de marzo de 1982 [9] las tarifas de London Buses se duplicaron posteriormente y las tarifas del metro de Londres aumentaron en un 91%. [7] Se mantuvieron las dos zonas del área central y las tarifas a todas las demás estaciones se reestructuraron para graduarse en intervalos de tres millas. [6] En 1983, se llevó a cabo una tercera revisión de las tarifas y se lanzó un nuevo abono intermodal Travelcard que cubría cinco nuevas zonas numeradas; lo que representa una reducción global de los precios de alrededor del 25%. [7] La Travelcard de un día se lanzó en 1984 y entre semana sólo se vendía para viajar después de las 09.30 horas. [6]
El Transporte Regional de Londres fue la autoridad de transporte desde el 29 de junio de 1984 hasta el 2 de julio de 2000. [10] El GLC fue abolido en 1986 y la responsabilidad del transporte público se eliminó dos años antes, en 1984. La nueva autoridad, el Transporte Regional de Londres (LRT), volvió a surgir. bajo control estatal directo, dependiente de la Secretaría de Estado de Transportes . La Ley de Transporte Regional de Londres contenía disposiciones para el establecimiento de empresas subsidiarias para gestionar los servicios de metro y autobús y en 1985 se creó London Underground Limited (LUL), una filial de propiedad absoluta de London Regional Transport, para gestionar la red de metro. En 1988 se crearon diez unidades de negocio de líneas individuales para gestionar la red. London Buses Limited se constituyó para avanzar en la privatización de los servicios de autobuses de Londres . London Transport se convirtió en una autoridad de licitación de contratos de operación de rutas, y los antiguos intereses operativos de autobuses y activos de London Transport se dividieron en 12 unidades de negocios bajo el nombre London Buses . Las 12 unidades compitieron por contratos con operadores privados desde 1984, y todas fueron vendidas en 1994/5 convirtiéndose ellas mismas en operadores privados.
Durante este período se realizaron más modificaciones al sistema de tarifas, incluida la inclusión de los servicios de British Rail gestionados por separado. En enero de 1985 se lanzó el abono de temporada Capitalcard , que ofrece validez en British Rail, así como en el metro y los autobuses de Londres. Su precio era entre un 10 y un 15 % más alto que el de la Travelcard. [6] En junio de 1986 se lanzó One Day Capitalcard . [6] La marca Capitalcard terminó en enero de 1989 cuando la Travelcard ganó validez en British Rail. En enero de 1991 la Zona 5 se dividió para crear una nueva Zona 6 . [6] El Docklands Light Railway se inauguró el 31 de agosto de 1987 y se incluyó en el sistema de emisión de billetes zonal Travelcard.
La Autoridad del Gran Londres , una autoridad sustituta de la GLC, se creó en 2000 con un ejecutivo de transporte llamado Transport for London (TfL) que tomó el control a partir del 3 de julio de 2000. [11] Es la primera autoridad de transporte de Londres desde 1933 que no comúnmente se llamará Transporte de Londres . A diferencia de organismos de transporte anteriores, TfL asumió la responsabilidad de una amplia variedad de otras funciones de transporte, incluida la gestión de las principales carreteras de Londres, paseos a pie y en bicicleta, así como taxis y licencias de alquiler privado. El metro de Londres no pasó a TfL hasta que en 2003 se completó un acuerdo de mantenimiento de Iniciativa de Financiamiento Privado (PFI). En 2017, TfL se convirtió en el organismo de transporte más antiguo de Londres, después del Transporte Regional de Londres.