La línea IND Queens Boulevard , a veces abreviada como QBL , [2] es una línea de la División B del metro de la ciudad de Nueva York en Manhattan y Queens , Nueva York , Estados Unidos . La línea, que es subterránea en todo su recorrido, contiene 23 estaciones. La sección principal entre la calle 50 en Hell's Kitchen, Manhattan , y la calle 169 en Jamaica, Queens , fue construida por el Independent Subway System (IND) en etapas entre 1933 y 1940, con la terminal Jamaica–calle 179 inaugurada en 1950. A partir de 2015 [actualizar], se encuentra entre las líneas más concurridas del sistema, con un número de pasajeros entre semana de más de 460.000 personas.
La terminal oriental de la línea Queens Boulevard es la estación de cuatro vías de la calle 179. La línea continúa hacia el oeste y luego hacia el noroeste como una línea de cuatro vías con las vías locales fuera de las vías expresas. La línea Queens Boulevard se fusiona con la línea IND Archer Avenue al este de Briarwood y con los ramales de Jamaica Yard al oeste de Briarwood y al este de Forest Hills–71st Avenue . Las vías expresas y las vías locales divergen en la calle 65 en Jackson Heights y se fusionan nuevamente en la calle 36 en Sunnyside . Al oeste de la calle 36, la línea IND de la calle 63 se separa de ambos pares de vías, ingresando a Manhattan a través del túnel de la calle 63. En Queens Plaza en Long Island City , la línea se estrecha a dos vías, y las vías locales se dividen en la conexión del túnel de la calle 60 y la línea IND Crosstown . Desde allí, las vías rápidas de la línea brindan servicio a través de Manhattan bajo la calle 53 antes de girar al suroeste en la Octava Avenida, terminando en la estación de la calle 50. La sección de dos vías al oeste de Queens Plaza también se conoce como la línea IND de la calle 53 .
La línea Queens Boulevard cuenta con cuatro rutas superpuestas. El tren E cubre la sección entre 50th Street y Briarwood, normalmente en forma expresa. El F cubre la sección expresa entre 36th Street y 71st Avenue y la línea local al este de 71st Avenue hasta 179th Street. El M y el R cubren paradas locales en la ruta al oeste de 71st Avenue, con el M desviándose de la línea al oeste de Fifth Avenue/53rd Street y el R dividiéndose al oeste de Queens Plaza. El E y el F cubren la línea en todo momento, mientras que el M cubre la línea solo durante los días de semana y el R cubre la línea en todo momento, excepto a altas horas de la noche. Durante las noches y los fines de semana, el E cubre la sección local entre 71st Avenue y Briarwood, y los trenes E y F hacen todas las paradas locales al oeste de 71st Avenue durante las últimas horas de la noche para brindar servicio local a lo largo de la línea. Las rutas experimentan congestionamientos frecuentes durante los días de semana, y la línea Queens Boulevard tiene una de las frecuencias de trenes en horas pico más altas del sistema. Una actualización planificada de la línea, para reemplazar sus señales con un sistema de control de trenes basado en comunicaciones , agregaría capacidad a la línea.
La construcción de la línea en las décadas de 1920 y 1930 promovió el crecimiento de la vivienda a lo largo del corredor de Queens Boulevard y estimuló la urbanización del centro de Queens. Sin embargo, existen múltiples disposiciones para rutas de derivación a lo largo de la línea de Queens Boulevard que nunca se construyeron. La más notable de estas propuestas fue el Segundo Sistema IND , que habría proporcionado un ramal a Maspeth desde la estación Jackson Heights–Roosevelt Avenue ; otro ramal a Rockaways al este de 63rd Drive–Rego Park a través del ramal Rockaway Beach ; un tercer ramal al este de Briarwood a lo largo del antiguo Van Wyck Boulevard hasta South Ozone Park ; y una extensión de la línea hacia el este más allá de la calle 179. Otras propuestas incluían un "bypass superexpress" que utilizaría el derecho de paso de la línea principal de Long Island Rail Road para desviar todas las estaciones entre la calle 36 y la avenida 71, así como un ramal desde la estación Woodhaven Boulevard al noreste hasta Queens College a través de la Long Island Expressway .
La línea IND Queens Boulevard comienza con un gran patio de almacenamiento que consta de dos niveles con cuatro vías cada uno al sur de la calle 185 y la avenida Hillside. Una vez que las vías del nivel inferior se fusionan con las vías del nivel superior, está la primera estación Jamaica–Calle 179 ( trenes E , F y <F> ), y la línea continúa como un subterráneo de cuatro vías debajo de la avenida Hillside . [3] Justo después de girar hacia el norte debajo de la autopista Van Wyck , un cruce aéreo une la línea de dos vías de la avenida Archer ( tren E ) con las vías locales y expresas. Poco después, la línea gira hacia el oeste debajo de Queens Boulevard . [4]
Al este de Kew Gardens–Union Turnpike , otro cruce de vías conecta las vías del este con Jamaica Yard . El otro lado de la bifurcación se curva hacia el oeste para convertirse en un nivel inferior del metro justo al oeste de Kew Gardens–Union Turnpike. Después de pasar por la Avenida 75 , esas vías se unen a las vías locales y expresas en otro cruce de vías. [4]
En Forest Hills–71st Avenue , los trenes M y R comienzan su ruta hacia el oeste. Al oeste de aquí, la línea (que ahora lleva los trenes E , F , <F> , M y R ) pasa por debajo de Queens Boulevard hasta que gira hacia el norte por Broadway después de Grand Avenue–Newtown . Cerca de Jackson Heights–Roosevelt Avenue , un túnel abandonado sin vías para el segundo sistema IND se bifurca en una parte superior sin uso de la estación que se utiliza para almacenamiento. [5] En la intersección de Broadway y Northern Boulevard , al oeste de la estación Northern Boulevard de la línea , las vías expresas giran hacia el oeste por debajo de Northern Boulevard. Las vías locales toman una ruta más larga, permaneciendo por debajo de Broadway, luego girando hacia el sur por Steinway Street y nuevamente hacia el oeste por Northern Boulevard, donde se unen nuevamente a las vías expresas. [4] [6] Esta es solo una de las dos áreas en el metro donde las vías expresas divergen de las vías locales (la otra es la línea IND Culver entre Seventh Avenue y Church Avenue ). [2] [7]
Cuando la línea sale de la calle 36 , la línea de la calle 63 de dos vías de IND ( trenes F y <F> ) se separa de ambos conjuntos de vías en un cruce aéreo, y se dirige a Manhattan bajo la avenida 41. La línea Queens Boulevard continúa bajo Northern Boulevard hasta Queens Plaza ( trenes E , M y R ) antes de dividirse en tres partes en otro cruce aéreo. Las vías expresas (trenes E y M ) continúan hacia Manhattan bajo 44th Drive, mientras que las vías locales se dividen en dos, con la conexión del túnel de la calle 60 ( tren R ) girando al noroeste y la línea IND Crosstown (sin servicio regular) permaneciendo bajo Jackson Avenue (Northern Boulevard al sur de Queens Plaza). A partir de este punto, la línea Queens Boulevard tiene solo dos vías. [4]
La línea continúa hacia el oeste a través del túnel de la calle 53 bajo el East River hasta Manhattan. Después de Lexington Avenue–53rd Street , la vía en dirección oeste se eleva por encima de la vía en dirección este. Un cruce aéreo después de Fifth Avenue/53rd Street , une la vía en dirección oeste con las vías locales en dirección sur de la línea de la Sexta Avenida de IND , que comienzan aquí como una fusión de estas vías de conexión y la línea de la calle 63 de IND . En ese cruce, las vías expresas de la Sexta Avenida giran hacia el oeste debajo de la calle 53, justo al sur de la línea Queens Boulevard. Las dos líneas comparten plataformas en Seventh Avenue , pero no hay vías de conexión presentes. [4]
La línea Queens Boulevard luego gira hacia el sur por debajo de la línea de la Octava Avenida de IND con plataformas de nivel inferior separadas en la calle 50. Después, las vías se dividieron para unirse a las vías locales y expresas de la línea de la Octava Avenida al norte de la calle 42–Port Authority Bus Terminal . En esa estación, una plataforma inferior especial anteriormente servía a una sola vía en dirección sur desde la línea Queens Boulevard, fusionándose con ambas vías en dirección sur de la línea de la Octava Avenida al sur de la estación; [4] [8] [9] la plataforma en desuso durante mucho tiempo fue demolida en junio de 2013 para dar paso a la extensión de la línea Flushing de IRT . [10]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IND Queens Boulevard: [11]
Durante el día, la parte de la línea entre la calle 36 y Forest Hills–71st Avenue es atendida por cuatro servicios: el E , el F , el M y el R. [11] El M opera a través de la Sexta Avenida y la Calle 53 hasta Queens Plaza antes de hacer paradas locales hasta Forest Hills–71st Avenue los días de semana. [12] El R ingresa a Queens Boulevard desde la línea Broadway y el túnel de la calle 60 antes de hacer paradas locales hasta Forest Hills–71st Avenue en todo momento, excepto a altas horas de la noche. [12] El tren F se une a la línea IND Queens Boulevard desde la línea de la calle 63. Durante el día, el F funciona exprés hasta Forest Hills–71st Avenue antes de hacer paradas locales hasta Jamaica–179th Street ; el F hace todas las paradas durante la noche. [12] El tren E va desde la línea de la Octava Avenida y la calle 53 hasta Queens Boulevard antes de hacer paradas expresas a lo largo de la línea (excepto por las tardes y los fines de semana, cuando hace todas las paradas al este de Forest Hills–71st Avenue y durante las horas nocturnas, cuando funciona localmente en toda la línea) hasta la línea de la Avenida Archer al este de Briarwood . [11] [12] Los trenes E en horas pico limitadas también funcionan expresos hasta Jamaica–179th Street. [11]
Toda la línea está patrullada por el Distrito 20 de la Oficina de Tránsito del Departamento de Policía de Nueva York , con sede en Briarwood. [13]
La línea Queens Boulevard, también conocida como la línea Long Island City−Jamaica, la línea Fifty-third Street−Jamaica y la línea Queens Boulevard−Jamaica antes de su apertura, [7] [14] [15] fue una de las líneas originales del Sistema de Metro Independiente (IND) propiedad de la ciudad, planificado para extenderse entre la línea de la Octava Avenida IND en Manhattan y la calle 178 y la avenida Hillside en Jamaica, Queens. [7] [15] [16]
Como se propuso originalmente en 1925, la unión de la línea con la línea IND Crosstown en Long Island City habría sido una unión en T, lo que permitiría que los trenes de Manhattan viajaran hacia el sur hasta Brooklyn a través de la línea Crosstown. [16] Un mapa de junio de ese año muestra una ruta alternativa propuesta para la línea Queens Boulevard, [17] que habría hecho que la línea girara por Kew Gardens Road después de la estación Union Turnpike en lugar de continuar por Queens Boulevard. Después de continuar por Kew Gardens Road, la línea habría girado por Hillside Avenue. [18] La ruta propuesta por Kew Gardens Road fue apoyada por el presidente del distrito de Queens, Maurice Connolly, porque también habría servido a Richmond Hill. También señaló que había una considerable oposición a la construcción de una línea de metro frente al cementerio Maple Grove. [19] El mapa muestra una segunda línea que se bifurca y continúa por Queens Boulevard, luego corre bajo una propiedad privada en una línea diagonal hasta Sutphin Boulevard, donde continuaría hacia el sur hasta llegar a la estación LIRR Jamaica . [18] Planes posteriores eliminaron los ramales duales y los consolidaron a lo largo de Queens Boulevard. Esto movió la alineación inicial del ramal de Sutphin Boulevard hacia el oeste hasta Van Wyck Boulevard (ahora Van Wyck Expressway ), que se extendería hacia el sur hasta Atlantic y 94th Avenues. Este cambio causó un conflicto entre los grupos empresariales locales que querían que el metro pasara por debajo de una u otra vía. Finalmente, el presidente de la Junta de Transporte, John H. Delaney, se puso del lado de la alineación de Van Wyck Boulevard debido a que la alineación de Sutphin Boulevard habría requerido comprar más propiedades privadas. [20]
Durante la construcción, solo se construyeron bocas de campana para la línea, sin embargo, finalmente se usaron para la línea IND Archer Avenue . Como lo documenta el mapa, la línea Queens Boulevard, como se planeó originalmente, habría tenido trenes expresos viajando en una ruta más directa, a través de Broadway y Queens Boulevard, mientras que los trenes locales tomarían una ruta menos directa que llegaría a centros de población más grandes. Sin embargo, se suponía que habría dos casos de este tipo, solo uno se completó realmente. El primero, que no se construyó, habría pasado por Winfield (ahora Woodside ), al oeste de la estación existente de Elmhurst Avenue , y las vías locales se habrían separado, continuando por Queens Boulevard antes de girar en 69th Street (Fisk Avenue), volviendo a unirse a las vías expresas en Broadway en Woodside. El segundo caso, el que se construyó, fue planeado para que las vías locales continuaran por Broadway al oeste de la estación 65th Street , y luego giraran hacia el sur por Steinway Street antes de volver a unirse a las vías expresas en la estación 36th Street . Las vías expresas aquí tomarían la ruta más directa, a través de Northern Boulevard. [18]
Originalmente, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) no tenía previsto construir una estación en la calle 50 en la línea Queens Boulevard. Esta estación solo iba a recibir el servicio de los trenes de la Octava Avenida que se dirigían al norte hacia Washington Heights. La Asociación de la Octava Avenida solicitó a la BOT una parada adicional en la calle 50. El 21 de noviembre de 1926, se anunció que la BOT había acordado construir una parada en esta ubicación para la línea Queens Boulevard. [21]
El 26 de febrero de 1927, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York adjudicó y aprobó un contrato de $10,481,550 a la Patrick McGovern Company. El 2 de abril de 1927 se inició la construcción en Vernon Boulevard y 44th Drive en Long Island City. El primer contrato para trabajos íntegramente dentro de Queens fue otorgado por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York a la Atwell-Gustin-Morris Company el 14 de diciembre de 1927. El contrato cubría la sección de la línea bajo Jackson Avenue entre el cruce con la Crosstown Line en construcción cerca de Queen Street y 44th Drive. La sección entre Arch Street y Steinway Avenue fue adjudicada a la WGT Construction Company, que requirió mover los pilares de soporte para la línea elevada IRT Flushing a los costados de la calle. La Triest Construction Company recibió el siguiente segmento, que estaba entre Queen Street y la intersección de Northern Boulevard y 37th Street. La siguiente sección fue adjudicada a la JF Cogan Company, que debía construir la sección entre la intersección de Steinway Street y Broadway y la intersección de 53rd Street y Northern Boulevard. El resto de la línea se llamó Ruta 108 y se dividió en seis secciones. La primera sección, entre 53rd Street y Pettit Place vía Broadway, fue adjudicada a la Atwell-Gustin-Morris Company, mientras que la sección entre Broadway y Queens Boulevard desde Pettit Place hasta 55th Avenue fue adjudicada a la George H. Flynn Company. Las secciones desde 55th Avenue hasta 64th Road y desde 64th Road hasta 71st Road fueron adjudicadas a Arthur A. Johnson. Las dos secciones finales fueron desde 71st Road hasta Union Turnpike, y desde 137th Street (ahora Van Wyck Expressway ) hasta Hillside Avenue. [22]
Los dos tubos del túnel de la calle 53 bajo el East River comenzaron a construirse en la primavera de 1927, y fueron excavados completamente entre Queens y Manhattan en enero de 1929, con un pozo de ventilación construido en Welfare Island (actual Roosevelt Island ). [23] El 4 de octubre de 1928, la Junta de Estimaciones aprobó la construcción de la línea Queens Boulevard. [24]
La construcción de la línea comenzó en diciembre de 1928 y toda la línea costó 58 millones de dólares. [25] Durante la construcción de la línea, varias intersecciones de Queens Boulevard con carreteras principales se separaron a nivel, de manera similar a Grand Concourse en el Bronx durante la construcción de la línea IND Concourse en esa misma época. [15] [26] En las intersecciones adyacentes con Woodhaven Boulevard y Horace Harding Boulevard (ahora Long Island Expressway) en Elmhurst, la carretera principal de Queens Boulevard se deprimió en pasos subterráneos. [26] [27] En Kew Gardens , Union Turnpike y Interboro Parkway (ahora Jackie Robinson Parkway) se deprimieron debajo de Queens Boulevard al nivel del entrepiso de la estación Union Turnpike . [28] Desde el entrepiso de Union Turnpike, se construyó una entrada desde Interboro Parkway, lo que permitió que los pasajeros de los autobuses y automóviles se bajaran aquí en lugar de hacerlo desde Queens Boulevard. El metro desde Long Island City hasta Roosevelt Avenue y 74th Street se completó en abril de 1932. [22]
Durante las décadas de 1920 y 1930, en conjunción con el proyecto de construcción del metro, Queens Boulevard se amplió con hasta doce carriles en algunos lugares, y se creó un derecho de paso de 200 pies (61 m) de ancho. [29] Con la ampliación, Queens Boulevard era lo suficientemente ancho para la construcción de una línea de metro de cuatro vías sin interrupción grave del tráfico de superficie, con el área junto al bulevar sin edificar en muchos lugares. La mayoría de las veces, en algunos lugares, se veían vallas publicitarias en lugar de edificios. Durante la construcción de la línea, el servicio eléctrico se proporcionó temporalmente mediante una línea de postes de madera. Una vez que se completó la construcción de la línea, el servicio público fue subterráneo y la línea de tranvía de Queens Boulevard fue reemplazada por un servicio de autobús (hoy Q60 ), en parte debido a la competencia con la línea de metro de nueva construcción. [30] Debido a que la construcción de la línea Queens Boulevard utilizó el método de excavación y cubierta de túneles, Queens Boulevard tuvo que ser demolido y para permitir que los peatones cruzaran, se construyeron puentes temporales sobre las trincheras. [31] Al igual que otras líneas IND, los entrepisos de muchas estaciones se extendían por todo el largo y ancho de sus estaciones, y ahora se considera que están sobreconstruidos. [32]
El 16 de octubre de 1930, James A. Burke, presidente del Comité de Extensión del Metro de Hillside Avenue, declaró que la extensión de la línea hasta Springfield Boulevard era una certeza después de recibir una carta del Comisionado de Transporte. [33] El 1 de diciembre de 1930, el BOT anunció que se construiría una estación en 178th Street y Hillside Avenue, pero que se haría bajo la sección entre 178th Street y Springfield Boulevard, que se construiría simultáneamente con la sección desde 137th Street hasta 178th Street. Este anuncio se hizo en respuesta a una solicitud de la Asociación de Fincas de Jamaica para una estación en 178th Street. En ese momento, los ingenieros del BOT estaban terminando el diseño para la extensión hasta Springfield Boulevard y el BOT dijo que las ofertas para su construcción podrían ser licitadas en un futuro cercano. El 23 de diciembre de 1930 se adjudicó el contrato para la construcción del tramo entre la calle 137 y la calle 178, Ruta 108, Sección 11. [34]
El 18 de diciembre de 1931, se anunció que la finalización de la línea Queens Boulevard hasta Roosevelt Avenue se retrasaría hasta el 1 de enero de 1933. Anteriormente, se había anunciado que la línea se abriría en 1931 o 1932. [35] El 18 de enero de 1933, el presidente de la Junta de Transporte anunció que el trabajo en la primera sección de la línea se completaría en septiembre. Además, Delaney presentó el programa de gastos de capital para el año, que exigía la finalización de la extensión de la línea hasta la calle 177 y la avenida Hillside el 1 de enero de 1935. [36] La línea no se completó el 1 de enero porque el contralor no registró hasta enero la financiación necesaria para el contrato pendiente final, que era para la instalación de transformadores y casetas de interruptores. Además, uno de los contratistas, la LI Waldman Company, se retrasó en el cronograma. Como resultado, la empresa fue multada y se le ordenó aumentar su fuerza laboral para completar el proyecto a tiempo. En marzo, la fecha de apertura de septiembre se trasladó a agosto. [37] [38]
La construcción de la línea de metro de Queens Boulevard ofreció la posibilidad de desplazamientos rápidos al distrito central de negocios en Midtown Manhattan. A finales de la década de 1920, los especuladores, al conocer la ruta de la línea propuesta, compraron rápidamente propiedades en Queens Boulevard y sus alrededores, y los precios inmobiliarios se dispararon, y los edificios más antiguos fueron demolidos para dar paso a nuevos desarrollos. [31] [40] Para permitir que los especuladores construyeran edificios de apartamentos de quince pisos, se rezonificaron varios bloques. [41] Construyeron edificios de apartamentos para acomodar la afluencia de residentes de Midtown Manhattan que desearían un viaje rápido y barato a sus trabajos. [31] [42] Dado que la nueva línea tenía vías rápidas, las comunidades construidas alrededor de estaciones rápidas, como en Forest Hills y Kew Gardens, se volvieron más deseables para vivir. Con la introducción del metro en la comunidad de Forest Hills, el presidente del distrito de Queens, George U. Harvey, predijo que Queens Boulevard se convertiría en la "Park Avenue de Queens". [31] Con la introducción del metro, Forest Hills y Kew Gardens pasaron de ser tranquilas comunidades residenciales de casas unifamiliares a ser activos centros de población. [39] Tras la finalización de la línea, se produjo un aumento de los valores de las propiedades de los edificios en torno a Queens Boulevard. [43] Por ejemplo, una propiedad a lo largo de Queens Boulevard que se habría vendido por 1.200 dólares en 1925, se habría vendido por 10.000 dólares en 1930. [44] La población de Forest Hills en 1930 era de 18.000 habitantes, habiendo aumentado a 100.000 en 1965. [45]
El auge de la construcción no se limitó a las estaciones de metro, con edificios de apartamentos de quince pisos construidos por Cord Meyer, un edificio de apartamentos para ochenta familias construido por Rego Park Construction Corporation y 300 casas unifamiliares construidas a lo largo de Woodhaven Boulevard por Pherbus Kaplan, todas ellas alrededor de la estación local de 63rd Drive . Todas estas empresas de desarrollo buscaron seguir aumentando el valor de sus propiedades en previsión de la apertura del metro. [46]
Antes de la construcción del metro, Queens Boulevard era sólo una ruta para llegar a Jamaica, atravesando tierras de cultivo. Desde la construcción de la línea, la zona de la vía que se extiende desde Rego Park hasta Kew Gardens alberga edificios de apartamentos y un próspero distrito comercial que la Cámara de Comercio llama la "Zona Dorada". [45]
En Elmhurst, casi todos los edificios centenarios del centro del pueblo fueron destruidos para la construcción del metro. Se tomaron tierras del lado oeste de Broadway para evitar la demolición de la Iglesia Episcopal de San Jaime y la Iglesia Reformada. Muchas residencias del siglo XIX y los edificios de la Compañía de Bomberos de Wandowenock tuvieron que ser demolidos. Para permitir que la línea del metro se curvara hacia Queens Boulevard desde Broadway, se eliminó la esquina noreste de las dos calles, además de algunas tiendas y una antigua capilla presbiteriana. Se construyeron nuevos edificios detrás de una nueva línea de acera una vez que se completó el metro, lo que le dio un nuevo rostro a Elmhurst. La introducción del metro estimuló el crecimiento local en Elmhurst. Los edificios comerciales y los edificios de apartamentos reemplazaron las estructuras existentes. [22] [47]
Entre 1940 y 1950, en gran parte debido a la construcción de la línea Queens Boulevard, la población de Queens aumentó drásticamente en 248.678 habitantes, de los cuales 210.000 vivían en zonas junto a la nueva línea y los autobuses que la conectaban. En 1940, había 27,5 millas cuadradas de terrenos vacantes junto a la línea que podían usarse para viviendas, en comparación con solo 8 en Brooklyn, 4 en el Bronx y ninguno en Manhattan. [48]
La primera sección de la línea, al oeste de Roosevelt Avenue hasta 50th Street , se inauguró el 19 de agosto de 1933 a las 12:01 am [22] Los trenes E circulaban localmente hasta Hudson Terminal (hoy World Trade Center) en Manhattan, mientras que el GG (predecesor del servicio G actual) funcionaba como un servicio de transporte entre Queens Plaza y Nassau Avenue en la línea IND Crosstown . [6] [49] [50] Inicialmente, los trenes circulaban con intervalos de cuatro a seis minutos durante las horas pico. [51] Más tarde ese año, se aprobó un préstamo de $23 millones para financiar el resto de la línea, junto con otras líneas IND. [52]
En 1934 y 1935, la construcción de la extensión a Jamaica se suspendió durante 15 meses y se detuvo por huelgas. [53] La construcción se retrasó aún más debido a una huelga en 1935, instigada por electricistas que se oponían a los salarios pagados por la General Railway Signal Company . [54] El 21 de enero de 1935, el presidente de BOT, John Delaney, dijo que el servicio expreso en Queens no comenzaría hasta que se completara la construcción de la propuesta línea IND de la Sexta Avenida . [55] En febrero de 1935, se esperaba que el trabajo en Jamaica Yard estuviera terminado el 20 de agosto. La construcción no comenzó hasta que los pilotes se hubieran hundido, a través del barro y el relleno, en arena firme. [56]
El 17 de marzo de 1936, en una audiencia de la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York y la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York, el LIRR dijo que solicitaría permiso en 1937 para abandonar las tres estaciones a lo largo de su línea principal entre Jamaica y la estación Pennsylvania: Kew Gardens, Forest Hills y Woodside. El LIRR había dicho que anticipaba una pérdida de ingresos anuales de entre $750,000 y $1 millón con la apertura de la extensión de la línea Queens Boulevard a Jamaica. [57]
La apertura de la línea hasta la Avenida Continental estaba prevista para octubre, mientras que en abril de 1936 se anunció que Jamaica Yard entraría en servicio con esta ampliación del servicio. Se esperaba que la instalación del tercer riel y de las vías de almacenamiento se completara a principios del verano. [58]
En abril de 1936, William Jerome Daly, secretario de la BOT, declaró, en respuesta a las solicitudes de una parada en la calle 178, que la construcción de una estación en ese lugar impediría que el servicio expreso funcionara más allá de la avenida Continental. Dijo que con una estación final en la calle 169, los expresos podrían llegar hasta Parsons Boulevard, y que si la línea se extendía hasta Springfield Boulevard como estaba previsto, el servicio expreso podría extenderse más allá de la calle 178 con un patio al este de la nueva terminal. [59]
En agosto de 1936, se esperaba que la construcción hasta Forest Hills estuviera terminada para finales de año. Las vías se instalaron hasta la calle 178 y se completaron las estaciones hasta Union Turnpike. Sin embargo, las paradas al este aún necesitaban ser revestidas con azulejos, tener escaleras, torniquetes e iluminación instaladas. Solo quedaban dos contratos adicionales por licitar, ambos resultado de cambios de último minuto. El primero de los dos cambios fue para terminar la estación de Ely Avenue, que no abrió con el segmento inicial hasta Roosevelt Avenue. El segundo de los dos implica la terminal este de la línea. Inicialmente, se planeó que los trenes expresos terminaran en una estación en la calle 178. Sin embargo, los planes se cambiaron para terminar los trenes expresos en Parsons Boulevard, lo que requirió la instalación de cambios. Dado que la construcción del túnel ya estaba completa en esta sección, se tuvieron que quitar unos cientos de pies de pared del túnel para colocar los dos cambios. [53] Además, se tuvo que construir un nuevo techo del túnel y nuevos soportes laterales. [60] Como la nueva terminal de la línea estaría en la calle 169, las vías de la calle 178 se utilizarían para hacer retroceder los trenes. Este cambio provocó protestas de la Asociación de Fincas de Jamaica. [53] Este cambio retrasó la apertura de la línea desde Union Turnpike hasta la calle 169. [60]
El 19 de noviembre de 1936, el alcalde Fiorello La Guardia anunció que la extensión de la línea hasta Union Turnpike se abriría el 31 de diciembre de 1936. [61] En consecuencia, la línea se extendió hacia el este desde Roosevelt Avenue hasta Union Turnpike en esa fecha. [62] [63] [22] El día anterior, se completó una prueba, con el alcalde LaGuardia posando para una foto en los controles del tren. [64] Esta extensión costó $ 27 millones, de los cuales $ 5,8 millones fueron para Jamaica Yard, $ 1,4 millones fueron para bienes raíces, $ 2,2 millones y $ 16,2 millones para túneles y vías. [65]
En marzo de 1937, se esperaba que la extensión a la calle 169 se abriera el 1 de mayo, lo que requería que el trabajo terminara el 3 de abril y que estuviera completamente aprobado y probado el 20 de abril. En ese momento, quedaban trabajos menores en la estación, incluida la instalación de bombillas, y el único trabajo importante que quedaba por completar eran los últimos 200 pies (61 m) en la terminal de la calle 169. Los trabajadores estaban trabajando en la instalación de la señalización para los dos cambios adicionales necesarios. [60] La estación Van Wyck Boulevard se completó al mismo tiempo que la sección de la línea que se abrió a Union Turnpike el 31 de diciembre de 1936. [66] El trabajo en la sección al este de Union Turnpike, incluido el patio este que conduce a Jamaica Yard, que inicialmente se planeó que se completara el 20 de octubre de 1936, se completó el 31 de marzo de 1937. [67]
El 9 de abril de 1937, el alcalde La Guardia anunció que la operación de la extensión de $14.4 millones a Jamaica y el servicio expreso comenzarían el 24 de abril. La extensión a Hillside Avenue y 178th Street, con una estación terminal en 169th Street, se inauguró como estaba planeado el 24 de abril de 1937. [6] [62] [68] [69] El servicio expreso se inauguró durante las horas pico, con trenes E haciendo paradas expresas desde 71st–Continental Avenues hasta Queens Plaza. El servicio expreso operaba aproximadamente entre las 6:30 y las 10:30 a. m. y de 3:00 p. m. a 7:00 p. m. [70] El servicio expreso también se brindaba los sábados entre las 6:30 a. m. y las 4:00 p. m. Durante las horas pico, los trenes GG se extendieron hasta Continental Avenue desde Queens Plaza, tomando el control del local. Durante las horas no pico, el servicio local lo brindaban los trenes EE que operaban entre 169th Street y Church Avenue en Brooklyn. [71] Las secciones de la línea al este de Roosevelt Avenue fueron construidas por la Administración de Obras Públicas . [70]
Esta ampliación se celebró con una ceremonia de inauguración en la estación Parsons Boulevard y con un desfile a lo largo de Hillside Avenue. [72] El intervalo inicial para el servicio exprés era de entre tres y cinco minutos. [73] La estación 23rd Street–Ely Avenue se inauguró como estación de relleno el 28 de agosto de 1939. [74] Tras su ampliación a Jamaica, la línea atrajo a los pasajeros con destino a Manhattan lejos del cercano metro BMT Jamaica Line y del Long Island Rail Road . [75]
Desde el 30 de abril de 1939 [76] hasta octubre de 1940, la línea Queens Boulevard prestó servicio a la Feria Mundial de Nueva York de 1939 a través del Ferrocarril de la Feria Mundial . La línea de la Feria Mundial pasaba por una conexión a través de Jamaica Yard y de Flushing Meadows–Corona Park a lo largo del derecho de paso actual de la autopista Van Wyck . [62] [77] La Feria Mundial de 1939 fue servida por trenes GG, algunos de los cuales estaban marcados como S Special. Los trenes se extendieron hasta la estación de la Feria Mundial en todo momento durante la feria, complementados con trenes E de la hora PM . [78] La feria cerró el 28 de octubre de 1940 y fue demolida más tarde ese año. [79] Como resultado, el servicio GG se truncó a Forest Hills–71st Avenue. [80] [81] Después de los llamados de funcionarios públicos como el presidente del distrito de Queens, George Harvey, para hacer de la línea una conexión permanente con Flushing y el norte de Queens, la línea fue demolida en 1941. [49]
Después de la apertura del Aeropuerto LaGuardia el 21 de febrero de 1940, la estación de Roosevelt Avenue se convirtió en un importante punto de transferencia de autobuses al aeropuerto, incluido el Q33, de propiedad privada . [6]
El 15 de diciembre de 1940, los trenes F comenzaron a circular por la recién inaugurada línea de la Sexta Avenida de IND , que también circulaba de forma expresa al oeste de las avenidas 71 y Continental. La calle 169 y el bulevar Parsons se utilizaron como estaciones terminales durante este tiempo, con el tren E terminando en una estación y el tren F en la otra. [82] [83] [84] Esta configuración se instituyó para evitar la congestión en ambas estaciones. [85]
La estación existente de la calle 169 proporcionaba una configuración terminal insatisfactoria para una línea de cuatro vías, y esto requería que los trenes F giraran en Parsons Boulevard, y no se proporcionaban instalaciones de almacenamiento en la estación. La estación estaba abarrotada, ya que servía como un importante punto de transferencia para los autobuses que se dirigían a áreas de todo el este de Queens. En febrero de 1941, los contratistas comenzaron a trabajar en la construcción de dos escaleras adicionales en la estación de la calle 169 en cada una de las esquinas orientales de la calle 168 y Hillside Avenue por $ 15,500. Como resultado, el 30 de enero de 1941, el concejal James A. Burke propuso extender la línea una parada hasta una estación temporal en la calle 178 a la Comisión de Tránsito en una conferencia sobre el problema del servicio de autobuses lento. [86] [87]
Según su propuesta, la estación de la calle 169 seguiría siendo utilizada por pasajeros de autobuses de Laurelton, Rosedale, Springfield y de las zonas al norte de la estación, mientras que la estación de la calle 178 sería utilizada por pasajeros de Hollis, Bellerose y Queens Village. Burke afirmó que el plan costaría 100.000 dólares y no requeriría vías adicionales ni túneles. En respuesta a la propuesta, los ingenieros de BOT analizaron la viabilidad de dicha ampliación. Determinaron que la línea tendría que extenderse entre 700 pies (210 m) y 1.000 pies (300 m) bajo Hillside Avenue para almacenar y cambiar trenes, que costaría al menos 2 millones de dólares, que la ciudad no tenía, y que tardaría entre 2 y 3 años. Burke también había propuesto otras dos acciones alternativas a la Comisión de Tránsito: la construcción de una terminal de autobuses en la esquina noreste de Hillside Avenue y 168th Street, y la construcción de un túnel peatonal entre la estación de metro de 169th Street en Merrick Road hasta la terminal de autobuses en esa calle. Los ingenieros de BOT determinaron que costaría $150,000. Burke se había reunido con el alcalde Fiorello LaGuardia y le pidió que creara un comité para estudiar el asunto. El alcalde se negó y sugirió que se construyera una estación entre 175th Street y 178th Street para ser utilizada para salir solo durante la hora pico de la tarde. [86] [87] La Comisión de Tránsito recomendó la extensión propuesta por Burke a BOT, que estimaron que costaría $150,000, y afirmó que un plano de BOT fechado el 30 de diciembre de 1935 había indicado una estación temporal de ese tipo. [88]
La construcción de una ampliación se planeó en 1940 y estaba lista para licitación en 1942, cuando se retrasó por la Segunda Guerra Mundial . [89] Por lo tanto, la línea se extendería hasta 184th Place con una estación en 179th Street con dos plataformas de isla, suficientes entradas y salidas y almacenamiento para cuatro trenes de diez vagones. Las instalaciones permitirían el funcionamiento del servicio expreso y local hasta la estación. [85] El 1 de agosto de 1946, la Junta de Estimación aprobó el plan para la extensión de la línea, que se estimó en un costo de $ 10,3 millones, de los cuales $ 7.764.000 se destinarían a la construcción, y el resto a vagones de metro, subestaciones eléctricas, tercer riel y equipo de señalización, y otros equipos eléctricos. Se esperaba que el proyecto se completara dentro de los cinco años a partir de la fecha en que se adjudicó el contrato. [89]
El 22 de octubre de 1946 se reveló que las obras de ampliación podrían comenzar a principios de noviembre, mientras la Junta de Obras se preparaba para adjudicar el contrato a la Van Wagner Construction Company, que presentó una oferta baja de 5.284.888 dólares. El contrato exigía que la ampliación se completara en un plazo de dos años. La ampliación se construiría mediante excavación y cubierta y requería la reubicación de las líneas de alcantarillado y electricidad subterráneas. [90]
La construcción de la ampliación comenzó en 1947 y se proyectó que se completaría en 1949. [91] [92] La ampliación se completó más tarde de lo esperado y se inauguró el 11 de diciembre de 1950. Los trenes E se extendían allí en todo momento y los trenes F se extendían por las tardes, las noches y los domingos por la mañana. [89]
El 13 de mayo de 1951, todos los trenes que no circulaban en horas punta se extendieron hasta la calle 179 utilizando las vías locales más allá de Parsons Boulevard. El 8 de octubre de 1951, los trenes se extendieron hasta la calle 179 en todo momento. [93] Durante las horas punta, los trenes F se saltaban la calle 169 y circulaban por las vías expresas. En otros horarios, los trenes F se detenían en la calle 169. [94]
En 1953, se alargaron los andenes en la Avenida 75 y Sutphin Boulevard hasta 200 m (660 pies) para permitir que los trenes E y F pudieran circular con trenes de once vagones. Los trenes E y F comenzaron a circular con trenes de once vagones durante las horas punta el 8 de septiembre de 1953. El vagón adicional aumentó la capacidad total de transporte en 4.000 pasajeros. El proyecto de alargamiento costó 400.000 dólares. [96] La operación de trenes de once vagones terminó en 1958 debido a dificultades operativas. Los bloques de señales, especialmente en Manhattan, eran demasiado cortos para dar cabida a los trenes más largos, y los maquinistas tenían un margen de error muy pequeño para colocar correctamente el andén del tren. Se descubrió que la operación de trenes de diez vagones permitía programar dos trenes adicionales por hora. [97]
Debido a que el servicio local solo lo ofrecían los trenes GG, que solo llegaban a Brooklyn, los pasajeros se veían obligados a hacer transbordo en estaciones exprés para llegar a Manhattan. Esto causaba hacinamiento y retrasos. La BOT había propuesto por primera vez una conexión entre la línea Queens Boulevard y el túnel de la calle 60 en 1940. Quince años después, el 1 de diciembre de 1955, se inauguró una conexión con el túnel de la calle 60 , lo que permitió que los trenes de la línea Broadway de BMT sirvieran a Queens Boulevard como un local adicional desde 71st−Continental. Esta conexión fue uno de los enlaces más importantes del sistema, corrigiendo el error de la década de 1930 de capacidad insuficiente para el tráfico Queens–Manhattan. [49] : 241 El servicio fue proporcionado inicialmente por los trenes QT Broadway− Brighton (predecesor del tren Q ). [83] [98] Este servicio sería reemplazado por trenes RR en 1961, un nuevo tren EE en 1967 y trenes N en 1976. [83]
El 27 de agosto de 1977, el servicio GG se redujo a Queens Plaza durante las noches y el servicio local a lo largo de Queens Boulevard fue proporcionado por la F. [99] A partir del 6 de mayo de 1985, se suspendió el uso de letras dobles para indicar el servicio local, por lo que la GG pasó a llamarse G. [ 100] [101]
El 20 de abril de 1981, el concejal Steven Orlow dijo que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York acordó poner a licitación en octubre un contrato para reemplazar la iluminación en seis estaciones de la línea Queens Boulevard desde la Avenida 75 hasta la Calle 169, y que el trabajo se completaría a principios de 1982. La iluminación existente en las estaciones significaba que las plataformas estaban muy poco iluminadas y hacía que los pasajeros se sintieran inseguros. [102]
Hasta 1986, 2 trenes E y 2 trenes F partían de Continental Avenue en la hora pico de la mañana con la intención de aliviar la congestión. Estos trenes se eliminaron porque generaban un desequilibrio de carga, ya que estos trenes con poca carga serían seguidos por trenes extremadamente abarrotados desde 179th Street, que seguían un intervalo de 8 minutos de servicio E y F desde 179th Street. [103] : 51
El 24 de mayo de 1987, los servicios N y R intercambiaron terminales en Queens para proporcionar a los trenes R acceso directo a Jamaica Yard. Como parte del plan de desvío, el servicio F a lo largo de Queens Boulevard se suspendió durante las últimas horas de la noche (de 1 a. m. a 5 a. m.). El servicio local nocturno fue reemplazado por el R, que funcionó como un Queens Boulevard Local en todo momento. Los trenes F se redujeron a la calle 57 en la línea de la Sexta Avenida durante las últimas horas de la noche. Además, Queens Plaza se convirtió en la terminal norte del tren G durante las tardes, los fines de semana y las últimas horas de la noche. [83] [104] [105] En 1986, la TA estudió qué dos servicios deberían prestar servicio a la línea durante las últimas horas de la noche, ya que la cantidad de pasajeros en ese momento no justificaba tres servicios. Se celebró una audiencia pública en diciembre de 1986 y se determinó que tener el E y el R funcionando durante las últimas horas de la noche proporcionaba el mejor servicio. [103] : 51
Originalmente, los trenes locales G y N estaban previstos para dar servicio al nivel superior de la nueva extensión de la línea Archer Avenue, [106] [107] [108] mientras que los trenes expresos E y F habrían permanecido en la línea principal de Queens Boulevard hacia la calle 179. El tren N se habría extendido desde la avenida 71 hasta Jamaica Center durante los días laborables y, cuando terminara en la calle 57 o la avenida 71, durante las tardes y los fines de semana, el tren G se habría extendido hasta Jamaica Center y, durante las noches, un tren lanzadera G habría circulado entre Jamaica Center y Van Wyck Boulevard . [109]
El 11 de diciembre de 1988, se abrieron las líneas de Archer Avenue , utilizando las disposiciones existentes al este de la estación Briarwood. La E fue redirigida a su terminal actual en Jamaica Center . [104] [110] Se esperaba que su apertura redirigiera a 17.500 pasajeros de Hillside Avenue a Archer Avenue. Se identificaron dos planes de servicio antes de la audiencia pública del 25 de febrero de 1988. El primero habría dividido el servicio E en hora punta entre las dos ramas, con el servicio nocturno a 179th Street proporcionado por la R, mientras que el segundo habría hecho que todos los trenes E pasaran por Archer Avenue y habría extendido los locales R a 179th Street. [111] [103] : 9–10 Se decidió una versión modificada del segundo plan. Cuando se abrió la línea Archer Avenue, la E corría hasta Jamaica Center a través de las vías expresas de la línea Queens Boulevard. [112] La línea R se extendió hasta la calle 179 para dar servicio a las estaciones locales al este de la avenida Continental, reemplazando el servicio local E hasta la calle 179, lo que permitió que los trenes F siguieran funcionando como expreso hasta la calle 179. Los trenes F ya no paraban en la calle 169 entre las 10 a. m. y las 3:30 p. m. [113] [114] Durante la hora pico de la mañana, algunos trenes R entraban en servicio en la avenida Continental, porque el número de pasajeros locales de la calle 179 durante las horas pico no lo justificaba. Todos los trenes R iban a la calle 179 durante la hora pico de la tarde para evitar que los trenes R cargados dejaran de funcionar en Continental. [103] : 9–10
El cambio en el plan fue la operación de algunos trenes E desde la calle 179 como expresos durante la hora pico de la mañana para proporcionar un nivel adecuado de servicio E a Archer durante la hora pico de la mañana, para mantener el mismo nivel de servicio hasta la calle 179 mientras se proporciona servicio expreso, y para proporcionar una mayor elección para los pasajeros en las estaciones de Parsons Boulevard y 179th Street en Hillside Avenue. Se decidió no desviar algunos trenes E a la calle 179 durante la hora pico de la tarde para que los pasajeros con destino a Queens no se confundieran sobre el destino de su tren E. [103] : 9–10
Se decidió dar servicio a Archer con la línea E en lugar de la F para minimizar las molestias a los pasajeros que seguían usando Hillside Avenue, maximizar la cantidad de pasajeros de Jamaica Avenue y la duración del período pico de pasajeros, que es más largo en la línea F. Se descubrió que la mayoría de los pasajeros que usaban los autobuses desviados a Archer usaban la línea E, mientras que los pasajeros de los autobuses a la calle 179 usaban la línea F. Se descartó la idea de que los trenes E funcionaran localmente entre Continental Avenue y Van Wyck Boulevard para proporcionar un servicio exprés las 24 horas a la línea Archer Avenue. [103] : 55
Los pasajeros de las estaciones locales al este de la Avenida 71 (estaciones de la Calle 169, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard y la Avenida 75) estaban enojados por perder el servicio directo del Queens Boulevard Express en 1988. Los funcionarios electos locales presionaron a la MTA para que eliminara el servicio local en estas estaciones. [115] [116] El 30 de septiembre de 1990, el R se redujo a la Avenida 71–Continental fuera de las horas pico. El servicio nocturno a la Calle 179 fue reemplazado por el servicio G, mientras que los trenes F comenzaron a funcionar localmente al este de la Avenida 71 durante los mediodías, las tardes y los fines de semana. [117]
En respuesta, la MTA consideró tres opciones, entre ellas dejar el servicio como está, hacer que los trenes E circulen localmente al este de la Avenida 71 junto con el servicio R, y hacer que los trenes F circulen localmente al este de la Avenida 71 en reemplazo del servicio R. Mantener el servicio como está habría conservado la mejora de la confiabilidad que se produjo con la reubicación de la fusión entre el servicio E y F de la Avenida 75 a Van Wyck Boulevard, habría asegurado la máxima capacidad de servicio y habría beneficiado a la amplia mayoría de los pasajeros de Queens Boulevard en términos de ahorro de tiempo y confiabilidad. La segunda opción habría reducido la capacidad en un ocho por ciento, o dos trenes por hora, habría aumentado los tiempos de viaje para la mayoría de los pasajeros de Eastern Queens en 1 a 2 minutos, habría empeorado la confiabilidad en E y F, y habría introducido dos fusiones, una con R en Van Wyck Boulevard y otra con F en la Avenida 75. Se esperaba que la tercera opción ayudara a 13.880 personas en las antiguas paradas locales con la introducción del servicio exprés directo, al tiempo que alargaría los viajes en tres minutos para 30.010 pasajeros en Parsons Boulevard y 179th Street. Además, reduciría la capacidad en un ocho por ciento, o dos trenes por hora, reduciría la fiabilidad del servicio E y F, y posiblemente requeriría más servicio F y menos servicio E debido al aumento de las cargas en el F. La tercera opción fue elegida para ser probada en octubre o noviembre de 1992, y se esperaba que ahorrara a la NYCTA 50.000 dólares al año. También se esperaba que redujera ligeramente el número de pasajeros y los ingresos debido al aumento de los tiempos de viaje para los pasajeros de Eastern Queens. [115] [118]
El 26 de octubre de 1992, los trenes R se redujeron a la Avenida 71 en todo momento. En su lugar, el F funcionó localmente entre la Avenida 71 y la Calle 179 en todo momento, lo que eliminó el servicio exprés a lo largo de la Avenida Hillside. [119] Este cambio se implementó durante seis meses de manera experimental a pedido de los pasajeros que usaban las estaciones de la Calle 169, Sutphin Boulevard, Van Wyck Boulevard y la Avenida 75, que habían perdido el servicio exprés directo de Queens Boulevard en 1988. [116]
Después de seis meses, el cambio se mantuvo a pesar de que el 77% de los pasajeros se habían beneficiado del plan de servicio anterior a octubre de 1992, debido a que hubo una reacción negativa mínima de los pasajeros y a la intensidad de la solicitud. El cambio aumentó el tiempo de viaje a lo largo de la línea F en 3,5 minutos y redujo el tiempo de viaje de los pasajeros en las estaciones locales en uno o dos minutos. [116] En diciembre de 1993, la NYCTA acordó extender el cambio piloto por seis meses más. [120]
Entre 1988 y 1990, tras la apertura de la ampliación de Archer Avenue, el número de pasajeros disminuyó un 12 por ciento en la calle 179, un 60 por ciento en la calle 169, un 47 por ciento en Parsons Boulevard, un 70 por ciento en Sutphin Boulevard y un 28 por ciento en Van Wyck Boulevard. [118]
Como parte de la construcción de la línea IND 63rd Street en la década de 1980, se propuso invertir la señalización de la línea IND Queens Boulevard, para permitir que tres de las cuatro vías de la línea circulen en una sola dirección pico. [121]
A partir del 23 de marzo de 1997, debido a la construcción del conector entre la línea IND 63rd Street y la línea IND Queens Boulevard, los trenes G terminaron en Court Square por las tardes, noches y fines de semana. El 30 de agosto de 1997, el servicio nocturno G se redujo permanentemente desde la calle 179 hasta Court Square, y se reemplazó por el servicio local F al este de Queens Plaza, lo que significa que el G solo circulaba por la línea Queens Boulevard los días de semana. [122] [123] En esa fecha, el servicio E comenzó a circular localmente en Queens durante las noches. [124] [123]
El 16 de diciembre de 2001, se inauguró la conexión con la línea de la calle 63 de la IND (construida junto con el metro de Archer Avenue) y los trenes F se desviaron hacia ella, lejos del túnel de la calle 53. El nuevo tren V en horas pico se creó para reemplazar al F por la calle 53 mientras circulaba localmente por Queens Boulevard, lo que requirió el truncamiento del G hasta Court Square durante los días de semana. [95] [125] [126] El servicio G se extendió hasta Forest Hills–71st Avenue en todos los demás horarios, lo que representó el reverso del patrón anterior. [122] El G debía truncarse hasta Court Square en todo momento para dejar espacio para el V, pero debido a la oposición de los pasajeros, se redujo solo los días de semana hasta las 8:30 p. m. [122]
A partir de agosto de 2007, después de una serie de tormentas de verano severas, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) comenzó a instalar rejillas de ventilación decorativas a lo largo de la sección de Hillside Avenue de la línea y a sellar otras rejillas, ambas con el fin de combatir las inundaciones. En ese momento, el metro de Hillside Avenue se consideraba la zona más propensa a inundaciones en el sistema de metro, debido a su ubicación en la parte inferior de la morrena terminal que atraviesa Long Island . [127] [128] : 15, 27, 44−55 Posteriormente se instalaron rejillas adicionales a lo largo de Broadway y Steinway Street en el extremo oeste de la línea. [129]
En 2010, las restricciones presupuestarias dentro de la MTA llevaron a reducciones del servicio en la línea. El 19 de abril de 2010, el servicio G se truncó permanentemente hasta Court Square a todas horas; por lo tanto, los trenes de la línea Crosstown, que originalmente eran los únicos trenes que prestaban servicio en las vías locales de Queens Boulevard, ya no circulaban por la línea. [95] El 27 de junio de 2010, se eliminó el servicio V y el tren M se extendió a través de la conexión de Chrystie Street para reemplazarlo. [95] [130]
El Plan de Capital de la MTA 2015-2019 exigía que las estaciones Northern Boulevard , 67th Avenue y Parsons Boulevard de la línea Queens Boulevard , junto con otras 30, se sometieran a una renovación completa como parte de la Iniciativa de Estación Mejorada . Las actualizaciones habrían incluido servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos y mapas de servicio interactivos, mejor señalización y mejor iluminación de la estación. [131] [132] Sin embargo, en abril de 2018, se anunció que los sobrecostos habían obligado a la MTA a reducir el número de estaciones de metro incluidas en el programa de 33 estaciones a 20. Las estaciones que se renovarían en la línea IND Queens Boulevard estaban entre las 13 estaciones sin financiación, que se retrasarán hasta el Plan de Capital 2020-2024. [133] Como parte del Plan de Capital 2020—2024, las estaciones Woodhaven Boulevard, Court Square—23rd Street, Steinway Street, Seventh Avenue, Briarwood, Northern Boulevard y Parsons Boulevard recibirán ascensores para que cumplan con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. [ 134]
La congestión en la línea durante las horas pico ha existido durante gran parte de la historia de la línea, [110] [95] [121] y en 2015, las estaciones a lo largo de la línea tenían un total de 467.779 entradas, lo que la convierte en una de las más concurridas del sistema. [1] Como resultado de la sobrepoblación, la MTA está automatizando la línea. Debido a que la línea alberga varios servicios, la instalación de CBTC en la línea es más compleja que en la línea Flushing de IRT y la línea Canarsie de BMT , que también habían recibido CBTC y que albergaban solo un servicio cada una. [135] El costo total de toda la línea Queens Boulevard se estima en más de $900 millones. [136] La automatización de la línea Queens Boulevard significa que los servicios E , F y <F> podrán operar tres trenes más durante las horas pico, en comparación con las 30 tph, y también se aumentaría la capacidad de las vías locales. [136]
La primera fase equipó las vías desde la calle 50/8va avenida y las calles 47–50–Rockefeller Center hasta Kew Gardens–Union Turnpike con control de trenes basado en comunicaciones . [2] [95] El contrato de $205,8 millones para la instalación de la primera fase se adjudicó en 2015 a Siemens y Thales . [137] En enero de 2017, se seleccionó a LK Comstock & Company Inc. para cumplir con un contrato de $223,3 millones para actualizar las señales existentes e instalar infraestructura de comunicaciones, fibra óptica y CBTC para el nuevo sistema de señales. [138] El proyecto también incluyó la conversión de 309 juegos de vagones de metro R160 para compatibilidad con CBTC, [139] : 14 que a abril de 2022 [actualizar]se habían aumentado a 335 juegos. [140] : 15 La sección final de la primera fase se activó en febrero de 2022. [140] : 15
El Programa de Capital 2015-2019 fue revisado en abril de 2018 para financiar el diseño de la instalación acelerada de la línea Queens Boulevard al este de Kew Gardens–Union Turnpike, la segunda fase. [141] [142] En diciembre de 2021, la Junta de la MTA aprobó el primero de tres contratos para instalar CBTC en la parte este de la línea Queens Boulevard. [143]
El 17 de marzo de 2023, New York City Transit realizó ajustes al servicio vespertino y nocturno de las líneas E, F y R para adaptarse a la instalación a largo plazo de CBTC en la línea Queens Boulevard entre Union Turnpike y 179th Street , que requiere el uso de las vías expresas al oeste de Forest Hills para el almacenamiento de trenes durante la noche. [144] Después de las 9:30 p. m., los trenes R con destino a Queens terminan en Queens Plaza, y los trenes E y F con destino a Queens hacen paradas locales en Queens para reemplazar el servicio R. Los trenes F con destino a Brooklyn circulan localmente en Queens después de las 10:45 p. m. [145] [146] La MTA no especificó cuánto durarían estos cambios. [146]
La línea Queens Boulevard originalmente se planeó para extenderse más allá de Hillside Avenue hacia el este de Queens. [147] La línea habría llegado al menos a la intersección de Hillside, Springfield Boulevard y Braddock Avenue (las dos últimas anteriormente parte de Rocky Hill Road) en Queens Village , con planes posteriores de llegar hasta Little Neck Parkway en Bellerose cerca de la frontera del condado de Nassau . [49] [62] [148] La extensión a Springfield Boulevard, que en los planos del contrato se denominaba Ruta 108-Sección 13, habría sido una extensión de dos vías de las vías expresas D3 y D4, con cinco estaciones, en 187th Street, 197th Street, Cross Island Boulevard (hoy Francis Lewis Boulevard ), 214th Street y la terminal en Springfield Boulevard. Todas estas estaciones, con la excepción de Springfield Boulevard, habrían tenido dos plataformas laterales. [149] La Avenida Hillside se amplió en la década de 1930 entre la calle 218 y la calle 229, para acomodar la construcción de la estación propuesta de Springfield Boulevard y para acomodar un paso subterráneo para la Avenida Hillside debajo de Springfield Boulevard y Braddock Avenue. [150] [151] Se habrían proporcionado seis entradas a la estación en Springfield Boulevard y Braddock Avenue. La estación se habría extendido hasta la Avenida 88 al este. Las dos vías habrían continuado hasta la Calle 229. [152] Como parte de la extensión de la línea a la Calle 179 en 1950, se tomaron disposiciones para extender esta línea más al este a través de la Avenida Hillside. Al este de la Calle 179 hay dos niveles de cuatro vías, ambos utilizados como almacenamiento de trenes. El nivel superior estaba destinado a extenderse hacia el este, mientras que el nivel inferior siempre estuvo destinado a usarse para retransmitir y almacenar trenes. Las vías del nivel superior son más largas que las vías del nivel inferior y las vías del nivel superior tienen una partición de madera en los bloques de parachoques . Las vías continúan hasta la calle 184. [85]
Varias estaciones a lo largo de la línea también tienen disposiciones para otras extensiones como parte del Segundo Sistema IND . La estación Roosevelt Avenue tiene una plataforma de nivel superior adicional y disposiciones de boca de campana al este de la estación, que habrían ido a una línea transversal de Queens a Rockaways. [5] [7] La estación 63rd Drive tiene bocas de campana similares, que habrían alimentado directamente a la parte inactiva del antiguo ramal Rockaway Beach de Long Island Rail Road cerca de su antiguo cruce con la línea principal de LIRR (Whitepot Junction). [153] [154] Una parada al oeste, la estación Woodhaven Boulevard tiene disposiciones para convertirse en una estación expresa. [155] Al este de la estación Briarwood, se construyeron vías adicionales para una extensión por Van Wyck Boulevard (hoy Van Wyck Expressway) hasta Rockaway Boulevard , cerca del sitio actual del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [7] [53] [148] Ninguna de estas propuestas fue financiada, y solo las bocas de campana de Briarwood se utilizaron para una expansión futura, mientras que la línea Rockaway se conectó a la línea IND Fulton Street . [49] [62] [110]
Cuando se propusieron a mediados de la década de 1960 en el marco del Programa de Acción de la MTA , las líneas de metro de Archer Avenue y 63rd Street eran dos partes de una importante expansión planificada del servicio de la línea Queens Boulevard. [49] [110] El túnel de 63rd Street habría facilitado el servicio entre la línea Queens Boulevard y el metro de Second Avenue , a través de bocas de campana al oeste de Roosevelt Island que giran hacia el sur en dirección a Midtown y Lower Manhattan. Estos desvíos se pueden utilizar para la tercera y cuarta fase del metro de Second Avenue. [156] [157] La conexión propuesta con el ramal Rockaway Beach de LIRR fue repavimentada, con ramales propuestos a lo largo de otras líneas de LIRR hacia áreas exteriores de Queens sin servicio de tránsito rápido. [49] Se esperaba que se completaran a mediados de la década de 1970 y principios de la de 1980, [158] [159] estos planes (los más importantes de los cuales se describen a continuación) se descarrilaron por la crisis fiscal de la década de 1970 , que retrasó la finalización de las líneas de Archer Avenue y 63rd Street. [49] [110] [126]
Se planeó que las líneas de Archer Avenue y 63rd Street estuvieran conectadas por un bypass "super-express" de la línea Queens Boulevard, [95] [110] [159] El bypass habría utilizado las dos vías exteriores de las seis de la línea principal de LIRR (anteriormente utilizadas por el ramal de Rockaway Beach), que actualmente no se utilizan, y habría permitido que los trenes viajaran a velocidades de hasta 70 millas por hora (110 km/h). Se extendería desde la línea de 63rd Street al este de 21st Street–Queensbridge , con la posibilidad de acceso a los túneles de 60th y 53rd Street. En su extremo este, habría dejado el derecho de paso de LIRR cerca de Whitepot Junction y habría pasado por debajo de Yellowstone Boulevard hasta la línea Queens Boulevard cerca de la estación 71st Avenue . La estación de la Avenida 71 se habría convertido en una estación de dos o tres niveles, y las vías del súper expreso utilizarían los niveles inferiores construidos al sur de la estación actual, antes de volver a unirse a las vías de la línea principal de Queens Boulevard. [49] [156] [159]
También había planes para una parada intermedia en la actual estación Woodside de LIRR y una estación adicional de la línea 63rd Street en Northern Boulevard adyacente a Queens Plaza . La circunvalación y la estación Woodside propuesta habrían requerido la ampliación del derecho de paso de la línea principal de LIRR sobre una propiedad privada al oeste de Winfield Junction , donde la línea principal se fusiona con el ramal Port Washington , y la reorganización del trazado de las vías en Sunnyside Yards . [149] [160] Propuestas posteriores sugirieron enrutar la circunvalación directamente a la línea Archer Avenue a través del ramal Montauk de LIRR (que ya no tiene servicio de pasajeros). [156] [161]
Si bien los planes para construir la variante existían hasta 1985, la conexión con la línea Queens Boulevard en Northern Boulevard se construyó como una alternativa a la variante. [126] [161] Se construyó una boca de campana al final del túnel en caso de que alguna vez comenzara la construcción de la variante. [162]
Otro plan menos publicitado en esa época era un ramal que se desviaría de la línea principal de Queens Boulevard cerca de Woodhaven Boulevard y que correría a lo largo del corredor de Long Island Expressway (LIE) hasta Kissena Boulevard en Queens College , y más tarde hasta Fresh Meadows y Bayside . Esta línea "Northeastern Queens", o Ruta 131-C, se habría construido junto con la ampliación planificada de la autopista. Las vías del metro se habrían colocado debajo de la autopista o sus vías de servicio, o en la mediana de una LIE ensanchada de manera similar a la rama Congress de la "L" de Chicago . [154] [156] [159] La estación Woodhaven Boulevard, utilizando las disposiciones existentes, se convertiría en una estación expresa. Se habrían construido tres estaciones nuevas durante la primera fase de la línea, en 99th Street cerca de LeFrak City , en Main Street y una estación terminal en Kissena Boulevard. En Main Street habría habido tres vías y dos plataformas de isla. Al este de la terminal en Kissena Boulevard , habría habido dos niveles de vías de estacionamiento, lo que permitiría una extensión más al este. [149] Una línea similar a lo largo del corredor se había propuesto en el plan del Segundo Sistema IND de 1939 como una extensión de la Línea Broadway de BMT al este del Túnel de la Calle 60 , cuando la carretera se llamaba Horace Harding Boulevard antes de la construcción de la autopista. [49] [148]
La más importante de las líneas propuestas a lo largo de los ramales del LIRR era una extensión "Southeast Queens" del metro de Archer Avenue a lo largo del ramal Locust Manor hasta Springfield Gardens , que era la intención original de la extensión de Queens Boulevard hasta Archer Avenue. Esto habría utilizado una disposición existente al este de Jamaica Center y requirió la instalación de dos vías de metro exclusivas, la construcción de nuevas estaciones y/o la conversión de las instalaciones existentes a lo largo del derecho de paso. [156] [158] [159]
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Medios relacionados con la línea IND Queens Boulevard en Wikimedia Commons