La Pennsylvania Turnpike (abreviada como Penna Turnpike o PA Turnpike ) es una carretera de peaje de acceso controlado operada por la Pennsylvania Turnpike Commission (PTC) en la Commonwealth de Pennsylvania en los Estados Unidos. Recorre 360 millas (580 km) a lo largo del estado, conecta Pittsburgh en el oeste de Pensilvania con Filadelfia en el este de Pensilvania, y pasa a través de cuatro túneles mientras cruza las Montañas Apalaches en el centro de Pensilvania.
Parte del sistema de autopistas interestatales , está designada como parte de la Interestatal 76 (I-76) entre la frontera del estado de Ohio y Valley Forge , la I-70 corre simultáneamente con la I-76 entre New Stanton y Breezewood , la Interestatal 276 ( I-276 ) entre Valley Forge y Bristol Township , y la I-95 desde Bristol Township hasta la frontera estatal de Nueva Jersey.
El término occidental de la autopista de peaje se encuentra en la frontera del estado de Ohio en el condado de Lawrence , donde la carretera continúa hacia el oeste como Ohio Turnpike . El término oriental está situado en la frontera estatal de Nueva Jersey en el puente de peaje entre el río Delaware y la autopista de peaje , que cruza el río Delaware en el condado de Bucks . Luego, la carretera continúa hacia el este como la extensión Pearl Harbor Memorial de la autopista de peaje de Nueva Jersey .
La carretera utiliza un sistema de peaje totalmente electrónico ; Los peajes se pueden pagar utilizando E-ZPass o peaje por placa (que utiliza el reconocimiento automático de matrículas ). Históricamente, los peajes en efectivo se cobraban mediante una combinación del sistema de boletos y un sistema de peaje de barrera , pero los peajes en efectivo se eliminaron gradualmente entre 2016 y 2020. La autopista de peaje también ofrece 15 plazas de servicio , que brindan comida y combustible a los viajeros.
Durante la década de 1930, la Pennsylvania Turnpike fue diseñada para mejorar el transporte de automóviles a través de las montañas de Pensilvania, utilizando siete túneles construidos para el abandonado Ferrocarril del Sur de Pensilvania en la década de 1880.
La carretera se abrió en 1940 entre Irwin y Carlisle . Fue una de las primeras carreteras de acceso limitado de larga distancia en los Estados Unidos y sirvió como precedente para carreteras de peaje de acceso limitado adicionales y el sistema de autopistas interestatales. La autopista de peaje de Pensilvania se extendió al este hasta Valley Forge en 1950 y al oeste hasta la frontera del estado de Ohio en 1951. En 1954, la carretera se extendió más al este hasta el río Delaware y comenzó la construcción de la extensión noreste de la autopista de peaje. La autopista de peaje principal se terminó en 1956 con la finalización del puente del río Delaware.
Durante la década de 1960, se perforó un tubo adicional en cuatro de los túneles de dos carriles, mientras que se evitaron los otros tres túneles; Estas mejoras hicieron que toda la longitud de la autopista de peaje principal tuviera cuatro carriles de ancho. Se siguen realizando mejoras en la carretera: reconstrucción de la sección original según los estándares modernos, ampliación de partes de la autopista de peaje a seis carriles y adición de intercambios. En 2018, un proyecto de intercambio en curso vio la redesignación de las tres millas (4,8 km) más al este de la carretera desde la I-276 a la I-95. Aunque todavía se considera parte de la línea principal de la autopista de peaje, ya no está señalizada con marcadores de autopista de peaje y utiliza los hitos y los números de salida de la I-95.
La autopista de peaje corre de este a oeste a través de Pensilvania, desde la frontera del estado de Ohio en el condado de Lawrence hacia el este hasta la frontera del estado de Nueva Jersey en el condado de Bucks . Pasa por las áreas de Pittsburgh , Harrisburg y Filadelfia , junto con tierras de cultivo y bosques. La carretera cruza los Montes Apalaches en la parte central del estado, pasando por cuatro túneles . La PTC , creada en 1937 para construir, financiar, operar y mantener la carretera, controla la carretera. [6] En 2015, la carretera tenía un recuento de tráfico diario promedio anual que oscilaba desde un máximo de 120.000 vehículos entre el intercambio de Norristown y la I-476 hasta un mínimo de 12.000 vehículos entre la frontera del estado de Ohio y el intercambio con la I-79 y EE. UU. Ruta 19 (Estados Unidos 19). [7]
Como parte del Sistema de Carreteras Interestatales , la autopista de peaje forma parte del Sistema Nacional de Carreteras , [8] una red de carreteras importantes para la economía, la defensa y la movilidad del país. [9]
La Pennsylvania Turnpike está designada como Blue Star Memorial Highway en honor a quienes han servido en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos ; La Federación de Garden Club de Pensilvania ha colocado marcadores de Blue Star Memorial Highway en las plazas de servicio a lo largo de la autopista de peaje. [10] [11]
Además de la línea principal este-oeste, el PTC también opera la extensión noreste de la Pennsylvania Turnpike (I-476), la Beaver Valley Expressway ( I-376 ), la Mon-Fayette Expressway (Pennsylvania Route 43 o PA 43), la circunvalación Amos K. Hutchinson ( PA 66 ) y la circunvalación sur ( PA 576 ). [12]
La Pennsylvania Turnpike comienza en la frontera del estado de Ohio en el condado de Lawrence, más allá del cual la carretera continúa hacia el oeste como Ohio Turnpike . Desde la frontera estatal, la autopista de peaje se dirige al sureste como una autopista de cuatro carriles designada como I-76 a través de áreas rurales al sur de New Castle . A poca distancia de la frontera estatal de Ohio, los carriles en dirección este llegan al peaje totalmente electrónico Gateway. Luego, la carretera cruza hacia el condado de Beaver , donde llega a su primer cruce con la I-376 (aquí, la parte llamada Beaver Valley Expressway) en Big Beaver . [13] [14] [15]
Después de este intercambio, la autopista de peaje pasa por debajo de la línea ferroviaria secundaria Koppel de Norfolk Southern antes de llegar a la salida de PA 18 cerca de Homewood . Pasada la PA 18, la carretera cruza la línea ferroviaria de la subdivisión de Pittsburgh de CSX , el río Beaver y la línea Youngstown de Norfolk Southern en el puente del río Beaver . [6] [13] [14] La carretera luego ingresa al condado de Butler , donde llega al municipio de Cranberry . [15] Aquí, un intercambio da servicio a la I-79 y la US 19 . La autopista de peaje continúa a través de una combinación de terrenos rurales y desarrollo residencial suburbano al norte de Pittsburgh hasta el condado de Allegheny . [14] [15]
Luego, la carretera se acerca a la plaza de peaje de Warrendale , donde comienza el peaje basado en la distancia, y continúa hacia el sureste, pasando sobre la línea ferroviaria P&W Subdivision , que es propiedad de CSX y operada por Buffalo and Pittsburgh Railroad . Al este de este punto, la autopista de peaje tiene un intercambio con PA 8 en Hampton Township . Luego, la autopista de peaje llega a la salida de Allegheny Valley en Harmar Township , que brinda acceso a la PA 28 a través de Freeport Road. [13] [14] Al este de este intercambio, la carretera se dirige hacia el sur, con la línea ferroviaria Bessemer Subdivision de Canadian National paralela al este de la carretera. La carretera cruza la línea Conemaugh de Norfolk Southern , el río Allegheny y la línea de subdivisión Allegheny del ferrocarril Allegheny Valley en el puente Allegheny River Turnpike de seis carriles . [13] [14] [16]
Después de cruzar el río Allegheny, la autopista de peaje regresa a cuatro carriles, pasando por el Oakmont Country Club antes de llegar a un puente sobre la subdivisión Bessemer de Canadian National. A partir de aquí, las vías del tren discurren por el lado oeste de la carretera antes de dividirse más hacia el oeste. La carretera se dirige al sureste hasta Monroeville , un suburbio del este de Pittsburgh; un intercambio con el término este de la I-376 y la US 22 (Penn-Lincoln Parkway) proporciona acceso a Pittsburgh. [13] [14] Al este de Monroeville, la autopista de peaje continúa a través del este del condado de Allegheny antes de cruzar al condado de Westmoreland . [14] [15] Aquí, se dirige hacia el sur y pasa sobre la línea Pittsburgh de Norfolk Southern antes de llegar a la salida de la US 30 cerca de Irwin . [13] [14]
Después del cruce de Irwin, la Pennsylvania Turnpike se amplía a seis carriles y se dirige a las zonas rurales al oeste de Greensburg . Girando hacia el sureste, llega a New Stanton , donde un intercambio proporciona acceso a la I-70 , la US 119 y el término sur de la PA 66 (Amos K. Hutchinson Bypass). La carretera se reduce a cuatro carriles en este cruce y la I-70 coincide con la I-76 en la autopista de peaje. Después de New Stanton, la carretera pasa sobre la línea de subdivisión Radebaugh del ferrocarril del suroeste de Pensilvania y gira hacia el sureste hasta la salida de PA 31 en Donegal , que también proporciona acceso a PA 711 . [13] [14] Continuando hacia el este pasando Donegal, la autopista de peaje cruza Laurel Hill hacia el condado de Somerset . [14] [15]
En este condado, la carretera continúa hacia el sureste hasta Somerset y un intercambio con PA 601 que accede a la US 219 y Johnstown antes de cruzar la línea ferroviaria S&C Subdivision de CSX . Al este de Somerset, la carretera pasa al norte del parque eólico de Somerset antes de llegar a la montaña Allegheny , [13] [14] pasando por debajo de la montaña en el túnel de la montaña Allegheny . [6] [13] [14] Al salir del túnel, la autopista de peaje desciende por la montaña con una pendiente del tres por ciento, que es la pendiente más pronunciada de la autopista de peaje, [14] [17] [18] y se dirige al condado de Bedford . pasando por un valle. [15] En Bedford , una salida para la US 220 Business (US 220 Bus.) proporciona acceso a la US 220 y al término sur de la I-99 ; esta salida también sirve a Altoona hacia el norte. [13] [14]
Al este de Bedford, la autopista de peaje pasa por The Narrows , una brecha en la montaña Evitts . La autopista de peaje, la US 30 y el río Juniata de Raystown Branch pasan por los estrechos de 200 m (650 pies) de ancho. [14] [17] El camino serpentea a través de un valle al sur del río, antes de atravesar Clear Ridge Cut cerca de Everett . [13] [14] [19] Más al este, en Breezewood , la I-70 sale de la autopista de peaje en un cruce con la US 30; En particular, este intercambio alberga algunos de los únicos semáforos en una autopista interestatal. [13] [14]
Después de Breezewood, la I-76 continúa por la autopista de peaje, en dirección noreste a través de Rays Hill hacia el condado de Fulton . [14] [15] La autopista de peaje continúa hacia el este a través de Sideling Hill , antes de llegar a un cruce con la US 522 en Fort Littleton . Después de este intercambio, la carretera es paralela a la US 522 antes de girar hacia el este hacia el condado de Huntingdon . [14] [15] La autopista de peaje pasa por debajo de la montaña Tuscarora a través del túnel de la montaña Tuscarora , ingresando al condado de Franklin . [6] [14] [15] Luego gira hacia el noreste hacia un valle hasta la salida de PA 75 en Willow Hill . [13] [14]
De nuevo en dirección este, la carretera pasa por debajo de la montaña Kittatinny a través del túnel de la montaña Kittatinny . Poco después de salir del túnel, la carretera ingresa al túnel Blue Mountain debajo de Blue Mountain . [6] [13] [14] Al salir de ese túnel, la autopista de peaje se dirige al noreste a lo largo de la base de Blue Mountain hasta una salida para PA 997 . [13] [14] Al este de este intercambio, la carretera ingresa al condado de Cumberland , en dirección este a través del valle de Cumberland en un tramo conocido como "la recta". [14] [15] [20] Más al este, la autopista de peaje llega a Carlisle y un intercambio con la US 11 que proporciona acceso a la I-81 . [13] [14]
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Al acercarse a Harrisburg, la Pennsylvania Turnpike se dirige hacia el este a través de una mezcla de terrenos rurales y desarrollo suburbano, pasando por la línea ferroviaria secundaria Shippensburg de Norfolk Southern. En Upper Allen Township , la carretera llega al intercambio de la US 15 que accede a Gettysburg al sur y Harrisburg al norte. La carretera continúa hacia el este y pasa sobre la línea ferroviaria Lurgan Branch de Norfolk Southern antes de dirigirse al condado de York , donde llega al cruce con la I-83 que sirve a Harrisburg, sus suburbios del oeste y York al sur. [13] [14] [15]
Al este de la I-83, la autopista de peaje se amplía a seis carriles y cruza la línea ferroviaria Port Road Branch de Norfolk Southern, el río Susquehanna , la línea ferroviaria Keystone Corridor de Amtrak y la línea ferroviaria Royalton Branch de Norfolk Southern en el puente del río Susquehanna . Ahora en el condado de Dauphin , la carretera se dirige al sur de Harrisburg como una circunvalación. [14] [15] [21]
En Lower Swatara Township, la autopista de peaje llega a un cruce con el extremo sur de la I-283 , que sirve a Harrisburg y sus suburbios del este y proporciona acceso a la PA 283 ; La sede de PTC está ubicada junto a este intercambio. Aquí, la carretera se estrecha a cuatro carriles y atraviesa el desarrollo suburbano al norte de Middletown . La carretera pasa sobre el ferrocarril de Middletown y Hummelstown y Swatara Creek antes de continuar hacia las zonas rurales. [13] [14] La autopista de peaje cruza una esquina del condado de Lebanon antes de ingresar al condado de Lancaster . [15]
En el condado de Lancaster, la carretera pasa por Pennsylvania Dutch Country [22] y llega a un intercambio con la PA 72 que accede al Líbano al norte y a Lancaster al sur. Más al este, la autopista de peaje pasa sobre una línea de East Penn Railroad en Denver antes de llegar a un intercambio con US 222 y PA 272 que sirve a las ciudades de Reading y Lancaster. La ruta continúa hacia el condado de Berks y llega a un intercambio con el término sur de la I-176 (una autopista hacia Reading) y la PA 10 en Morgantown que también brinda acceso a la PA 23 . [13] [14] [15]
Luego, la autopista de peaje ingresa al condado de Chester y corre hacia el sureste [13] [14] [15] hasta una salida para la PA 100 al norte de Downingtown , donde se dirige a los suburbios del oeste de Filadelfia. Continuando hacia el este, llega a un intercambio con PA 29 cerca de Malvern . [13] [14] La carretera cruza hacia el condado de Montgomery y llega al cruce de Valley Forge en King of Prussia , donde la I-76 se separa de la autopista de peaje y se dirige al sureste como Schuylkill Expressway hacia Filadelfia; este intercambio también proporciona acceso a Estados Unidos 202 y Estados Unidos 422 . [13] [14] [15]
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Comenzando en el cruce de Valley Forge, la autopista de peaje se designa como I-276 y se convierte en una carretera de seis carriles que sirve como autopista de cercanías suburbana. [13] [14] [24] La carretera llega a un puente sobre la línea de alta velocidad Norristown de SEPTA y corre paralela a la línea ferroviaria secundaria Dale de Norfolk Southern , que se encuentra al sur de la carretera. La autopista de peaje cruza la línea Harrisburg de Norfolk Southern , el río Schuylkill y la línea Manayunk/Norristown de SEPTA en el puente del río Schuylkill cerca de Norristown . Un poco más tarde, la carretera pasa sobre Schuylkill River Trail y Morrisville Connecting Track de Norfolk Southern en el puente del río Schuylkill antes de que la línea ferroviaria paralela Dale Secondary se dirija más al sur de la carretera. [6] [13] [14]
En Plymouth Meeting , un intercambio con Germantown Pike proporciona acceso a Norristown antes de que la carretera llegue al Mid-County Interchange. Este intercambio conecta con la I-476 , que se dirige al sur como Mid-County Expressway (comúnmente conocida como "Ruta Azul") y al norte como la extensión noreste de la autopista de peaje; conectando la autopista de peaje principal con las regiones de Lehigh Valley y Pocono Mountains de Pensilvania. [13] [14]
Después del Mid-County Interchange, la autopista de peaje principal se dirige hacia el este a través de los suburbios del norte de Filadelfia. En Fort Washington , la carretera pasa sobre la línea Lansdale/Doylestown de SEPTA antes de tener un intercambio con la PA 309 . En este punto, la carretera se vuelve paralela a la línea Morrisville de Norfolk Southern , que se encuentra a poca distancia al sur de la carretera. Una milla (1,6 km) más tarde, la autopista de peaje tiene una salida y una entrada en dirección oeste para Virginia Drive. En Willow Grove , la carretera llega a la salida PA 611 antes de pasar por la línea Warminster de SEPTA . [13] [14] La autopista de peaje continúa a través de áreas más suburbanas, cruzando hacia el condado de Bucks y llegando a un puente sobre la línea Morrisville de Norfolk Southern. [14] [15] Más al este, la carretera pasa sobre la línea West Trenton de SEPTA . En Bensalem Township , la carretera llega a un puente sobre la línea ferroviaria Trenton Subdivision de CSX antes de llegar a un cruce con la US 1 , que proporciona acceso a Filadelfia. [13] [14]
La carretera se estrecha a cuatro carriles antes de una salida y entrada en dirección este con PA 132 . Un poco más tarde, la autopista de peaje llega al extremo este del sistema de peaje basado en la distancia en la plaza de peaje de la línea principal de Neshaminy Falls . Luego de pasar por más suburbios, la vía llega a un intercambio parcial con la I-95 , donde cruza bajo la I-295 sin acceso; este intercambio tiene acceso desde la autopista de peaje en dirección oeste hasta la I-95 en dirección sur y desde la I-95 en dirección norte hasta la autopista de peaje en dirección este. En este punto, la I-276 termina y la Pennsylvania Turnpike pasa a formar parte de la I-95. Aquí, la señalización indica la autopista de peaje en dirección oeste como una salida a la izquierda de la I-95 en dirección sur, utilizando la salida número 40 del poste de la milla de la I-95. Este es el único lugar donde continuar por la autopista de peaje principal está señalizado como una salida. [13] [14]
Después de unirse a la I-95, las tres millas (4,8 km) restantes de la carretera utilizan los hitos y los números de salida de la I-95 y no están señalizadas directamente como Pennsylvania Turnpike, aunque todavía se considera parte de la autopista de peaje principal. Continuando hacia el este, la autopista de peaje llega a su cruce final, que proporciona acceso a la US 13 cerca de Bristol . Después de esto, la carretera pasa sobre una línea de East Penn Railroad antes de llegar al pórtico de peaje totalmente electrónico del puente del río Delaware en dirección oeste. [13] [14] Después de esto, la carretera cruza el Canal de Delaware y la línea ferroviaria del Corredor Noreste de Amtrak antes de cruzar el río Delaware hacia Nueva Jersey por el puente de peaje entre el río Delaware y la Turnpike . [6] [13] [14] En este punto, la Pennsylvania Turnpike termina y la I-95 continúa hacia el este (norte) como la extensión Pearl Harbor Memorial de la New Jersey Turnpike , que conecta con la línea principal de la New Jersey Turnpike. [13] [14] [25]
La Pennsylvania Turnpike incorpora varios puentes y túneles importantes a lo largo de su recorrido. Cuatro túneles cruzan las Montañas Apalaches en el centro de Pensilvania. El túnel de la montaña Allegheny de 1.850 m (6.070 pies) pasa por debajo de la montaña Allegheny en el condado de Somerset. El túnel de la montaña Tuscarora corre debajo de la montaña Tuscarora en el límite de los condados de Huntingdon y Franklin, y tiene 5236 pies (1596 m) de largo. Los túneles de Kittatinny Mountain y Blue Mountain están adyacentes entre sí en el condado de Franklin y tienen 4,727 pies (1,441 m) y 4,339 pies (1,323 m) de largo, respectivamente. [6] [13]
Cinco puentes llevan la autopista de peaje sobre los principales ríos del estado. El puente del río Beaver de 471 m (1,545 pies) de largo cruza el río Beaver en el condado de Beaver. [6] [13] La carretera cruza el río Allegheny en el condado de Allegheny en el puente Allegheny River Turnpike de 2350 pies de largo (720 m) . [13] [16] La carretera de peaje cruza el río Susquehanna entre los condados de York y Dauphin en el puente del río Susquehanna de 5.910 pies de largo (1.800 m) . [13] [21] En el condado de Montgomery, la autopista de peaje cruza el río Schuylkill en el puente del río Schuylkill de 373 m (1,224 pies) de largo . En la frontera estatal de Nueva Jersey en el condado de Bucks, la carretera está conectada a la extensión Pearl Harbor Memorial de la autopista de peaje de Nueva Jersey por el puente de peaje entre el río Delaware y la autopista de peaje de 6,571 pies de largo (2,003 m) sobre el río Delaware. [6] [13]
La Pennsylvania Turnpike utiliza peajes totalmente electrónicos , y los peajes se pagan mediante peaje por placa (que utiliza el reconocimiento automático de matrículas para tomar una fotografía de la matrícula del vehículo y enviar una factura por correo al propietario del vehículo) o E-ZPass . Entre las plazas de peaje de Warrendale y Neshaminy Falls en la línea principal, así como en la extensión noreste desde el centro del condado hasta Wyoming Valley, los peajes se basan en la distancia recorrida. [26] Un pórtico de peaje de la línea principal en dirección este está ubicado en Gateway cerca de la frontera estatal de Ohio y un pórtico de peaje de la línea principal en dirección oeste está ubicado en el puente del río Delaware cerca de la frontera estatal de Nueva Jersey, ambos cobran un peaje fijo. [26] [27] No hay peaje entre Gateway y Warrendale y entre Neshaminy Falls y el puente del río Delaware. [26]
A partir de 2024 [actualizar], a un vehículo de pasajeros le cuesta $ 95,50 viajar a lo largo de la autopista de peaje principal entre Warrendale y Neshaminy Falls utilizando el peaje por placa, y $ 47,30 utilizando E-ZPass; el pórtico de peaje Gateway en dirección este cuesta $15,20 con peaje por placa y $7,50 con E-ZPass para vehículos de pasajeros, mientras que el pórtico de peaje del puente del río Delaware en dirección oeste cuesta $9,70 con peaje por placa y $7,30 con E-ZPass. [26] Desde 2009, la autopista de peaje ha aumentado los peajes una vez al año, a partir del 1 de enero, para proporcionar fondos para aumentar los pagos anuales al Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT), según lo dispuesto por la Ley 44. [28]
La comisión de la autopista de peaje pagó a PennDOT 450 millones de dólares al año, de los cuales 200 millones de dólares se destinaron a proyectos de carreteras fuera de la autopista de peaje en todo el estado y 250 millones de dólares se destinaron a financiar el transporte público. Como parte de la Ley 89 firmada en 2013, los pagos anuales a PennDOT finalizarán después de 2022, 35 años antes que la propuesta original bajo la Ley 44. Pero no se sabe si los aumentos anuales de peaje continuarán después de 2022. La Ley 89 también ha redirigido los pagos anuales completos de $450 millones a PennDOT para financiar el transporte público. [29] Con el aumento anual de los peajes, el tráfico se ha desplazado de las autopistas de peaje a las carreteras locales. [30]
Hasta marzo de 2020, la Pennsylvania Turnpike utilizaba el sistema de peaje entre las plazas de peaje de Warrendale y Neshaminy Falls, así como en la extensión noreste desde el centro del condado hasta el valle de Wyoming. [31] Al entrar en la autopista de peaje, los automovilistas recibían un billete que enumeraba el peaje de cada salida; se entregó el billete al salir y se pagó el peaje correspondiente. Si se perdía el billete, a los conductores se les cobraba el peaje máximo por esa salida. [32] Se aceptaba efectivo, tarjetas de crédito y E-ZPass en las plazas de peaje tradicionales. [31]
En 2010, McCormick Taylor y Wilbur Smith Associates fueron contratados para realizar un estudio de viabilidad sobre la conversión de la carretera a peajes totalmente electrónicos. [33] El 6 de marzo de 2012, la comisión de la autopista de peaje anunció que estaba implementando este plan. [34] La comisión de la autopista de peaje proyectó que ahorraría 65 millones de dólares anuales en costos laborales al eliminar a los cobradores de peaje. [35] El 3 de enero de 2016, se introdujo el peaje totalmente electrónico en dirección oeste en la plaza de peaje de la línea principal del puente del río Delaware, mientras que el extremo este del sistema de boletos se trasladó del puente del río Delaware a Neshaminy Falls. [36] El 27 de octubre de 2019, se implementó el peaje totalmente electrónico en la plaza de peaje de la línea principal Gateway en dirección este. [37] Originalmente estaba previsto que se implementara el peaje totalmente electrónico en toda la longitud de la autopista de peaje de Pensilvania a finales de 2021. [38]
En marzo de 2020, la autopista de peaje hizo el cambio anticipado como resultado de la pandemia de COVID-19 . [39] El sistema de peaje totalmente electrónico en la autopista de peaje utilizará inicialmente cabinas de peaje en las salidas hasta que se construyan los pórticos de peaje de la línea principal entre los cruces. [38] [40]
Está previsto que los pórticos de peaje de la línea principal estén en funcionamiento para 2025 al este del intercambio de Reading y para finales de 2026 a lo largo de la parte occidental de la autopista de peaje. [41] [42]
A partir de 2020 [actualizar], alrededor del 86 por ciento de los vehículos a lo largo de la Pennsylvania Turnpike utilizan E-ZPass para el pago de peajes. [43]
La comisión de la autopista de peaje aumentó los peajes en un 25 por ciento el 4 de enero de 2009, para proporcionar fondos a PennDOT para proyectos de carreteras y transporte público, según lo dispuesto por la Ley 44. [28] [44] Este aumento de peaje elevó la tarifa para viajar por la autopista de peaje a 0,074 dólares por milla (0,046 dólares/km) (equivalente a 0,1 dólares por milla (0,062 dólares/km) en 2022 [45 ] . [46] En este punto, se planeó un aumento anual de peaje. [44]
El 3 de enero de 2010 entró en vigor un aumento de peaje del tres por ciento, lo que elevó la tarifa a 0,077 dólares por milla (0,048 dólares/km) (equivalente a 0,1 dólares por milla (0,062 dólares/km) en 2022 [ 45] ). [47] [48] El peaje en efectivo aumentó un 10 por ciento el 2 de enero de 2011, y los peajes de E-ZPass aumentaron un tres por ciento. [49] La nueva tarifa de peaje era de $0,085 por milla ($0,053/km) (equivalente a $0,11/milla ($0,068/km) en 2022 [45] ) en efectivo y $0,079 por milla ($0,049/km) (equivalente a $0,1/milla ($ 0,062 / km) en 2022 [45] ) utilizando E-ZPass. [45] [50]
Como parte de este aumento de peaje, la comisión de la autopista de peaje inicialmente planeó omitir el monto del peaje en los nuevos boletos, y el auditor de Pensilvania, Jack Wagner , se preguntó si la comisión estaba tratando de ocultar el aumento. [49] Posteriormente, la comisión decidió incluir los peajes en los nuevos billetes. [33]
Los peajes en efectivo aumentaron un 10 por ciento el 1 de enero de 2012, mientras que los peajes de E-ZPass se mantuvieron sin cambios respecto al año anterior. [51] Con este aumento, la tarifa de peaje en efectivo aumentó a $0,093 por milla ($0,058/km) (equivalente a $0,12/milla ($0,075/km) en 2022 [45] ). [52] Los peajes para los clientes de efectivo y E-ZPass aumentaron en enero de cada uno de los siguientes ocho años. [53] Se espera que los peajes aumenten anualmente hasta al menos 2050. [54]
Un análisis de la compañía de seguros australiana Budget Direct encontró que la autopista de peaje de Pensilvania es el peaje más caro del mundo. [55] [56] El portavoz de Turnpike, Carl DeFebo, cuestionó la afirmación de Budget Direct, diciendo que el análisis analizó todas las carreteras de peaje de la autopista de peaje juntas y señaló que "nadie iría jamás al sur hacia Pittsburgh, al este hacia Filadelfia y luego al norte hacia Scranton. Eso es un viaje de más de 400 millas", y que los peajes de Pennsylvania Turnpike son comparables a otros caminos de peaje cuando se examinan por milla. [56]
Anteriormente, la autopista de peaje tenía una cabina telefónica cada milla (1,6 km) en toda su longitud. [57] Las cabinas telefónicas se instalaron por primera vez entre New Stanton y New Baltimore en diciembre de 1988 y, en 1989, se ampliaron a lo largo de la carretera. [58]
En septiembre de 2017, la comisión de la autopista de peaje comenzó a retirar las cabinas telefónicas debido al aumento del uso de teléfonos móviles, lo que hizo que las cabinas telefónicas quedaran obsoletas. [59] Los conductores que necesiten asistencia pueden marcar *11 en sus teléfonos móviles. El servicio de primeros auxilios está disponible para todos los usuarios de la autopista de peaje a través del programa GEICO Safety Patrol. El programa gratuito busca conductores discapacitados, escombros y accidentes en la carretera y brinda asistencia las 24 horas del día durante todo el año. Cada vehículo patrulla cubre un tramo de 20 a 25 millas (32 a 40 km) de la autopista de peaje. [60] [61] El servicio de remolque está disponible en las estaciones de servicio autorizadas cerca de la autopista, [62] y la Tropa T de la Policía Estatal de Pensilvania patrulla la autopista de peaje. El cuartel general de la tropa está en Highspire ; sus subestaciones de autopista de peaje están agrupadas en dos secciones: la sección occidental tiene subestaciones en Gibsonia , New Stanton, Somerset y Everett, mientras que la sección oriental tiene subestaciones en Newville , Bowmansville y King of Prussia (la sección oriental también tiene una subestación en Pocono en la Extensión Noreste). [63]
El PTC transmite las condiciones de la carretera, el tráfico y el clima a través de transmisores de radio de aviso de carreteras en cada salida en AM de 1640 kHz, con un alcance de aproximadamente dos millas (3,2 km). [64] El servicio de información de viajes 511PA proporciona alertas, un mapa interactivo, información meteorológica y cámaras de tráfico a los automovilistas. Hay señales de mensajes variables ubicadas a lo largo de la carretera que brindan información a los automovilistas sobre accidentes, obras, clima y congestión del tráfico. [sesenta y cinco]
La Pennsylvania Turnpike tiene 15 plazas de servicio en la carretera principal de todo el estado, así como dos en la Extensión Noreste. Cada plaza cuenta con múltiples restaurantes de comida rápida , una gasolinera Sunoco y una tienda de conveniencia 7-Eleven . Otras comodidades incluyen cajeros automáticos, ventas de E-ZPass, carga gratuita de teléfonos celulares, ventas de la Lotería de Pensilvania , áreas de picnic, baños, información turística, centros de información de Travel Board y Wi-Fi. La plaza King of Prussia tiene un centro de bienvenida y las plazas New Stanton y Sideling Hill cuentan con mercados de agricultores de temporada . Algunas plazas ofrecen E85 mientras que New Stanton ofrece gas natural comprimido ; todos ellos ofrecen gasolina convencional y diésel . Algunas plazas de servicio cuentan con estaciones de carga para vehículos eléctricos . Las ubicaciones de Sunoco y 7-Eleven, así como el Metro en North Midway, son operadas por el propio 7-Eleven, mientras que los restaurantes restantes y el mantenimiento general de las plazas de servicio son operados por Applegreen . [66]
A lo largo de la historia de la autopista de peaje, se han agregado o eliminado varias plazas. En la década de 1950, dos plazas originales en dirección este en Laurel Hill y New Baltimore fueron reemplazadas por la plaza South Somerset. En 1968, la plaza Cove Valley en dirección oeste fue reemplazada por la plaza Sideling Hill (que sirve tanto al tráfico en dirección oeste como en dirección este) como parte de la circunvalación de los túneles Rays Hill y Sideling Hill . [67] Tres plazas en dirección oeste en Denver, Pleasant Valley y Mechanicsburg se cerraron en 1980. La plaza Path Valley en dirección este cerró en 1983 debido a la falta de negocios, ya que estaba ubicada a sólo 15 millas (24 km) al este de la entonces nueva -Construyó la plaza Sideling Hill. [68]
Cinco plazas han cerrado desde 2000: la plaza Butler cerró en 2002 para dar paso a la plaza de peaje Warrendale, [69] las plazas Hempfield y South Neshaminy en dirección este fueron demolidas en 2007 para carriles adicionales y una nueva rampa de acceso, respectivamente, [70] [71] la plaza Zelienople en dirección este cerró en 2008 debido a la falta de negocios ya que estaba ubicada en el tramo libre de la autopista de peaje de Ohio a Warrendale, [72] y la plaza North Neshaminy en dirección oeste cerró en 2010 para un próximo proyecto de construcción. . [71]
En 1990, la plaza Brandywine (ahora Peter J. Camiel) fue demolida y reconstruida, el primer proyecto importante de este tipo en la historia de la autopista de peaje. [73] A partir de 2006, PTC y HMSHost iniciaron un proyecto para todo el sistema en el que todas las plazas de servicio serían reconstruidas o renovadas en profundidad, comenzando con Oakmont Plum, que cerró en 2006 y reabrió en 2007. A esto le siguió la reconstrucción de las plazas North Somerset y Sideling Hill (2007-2008); Nuevo Stanton (2008-2009); Rey de Prusia (2009-2010); Césped y Bowmansville (2010-2011); South Somerset, Blue Mountain y Cumberland Valley (2011-2012); South Midway y Highspire (2012-2013); Peter J. Camiel (2013-2014); y Valley Forge y North Midway (2014-2015). [74]
El programa Art Sparks se lanzó en 2017 como una asociación entre la comisión de la autopista de peaje y el Consejo de las Artes de Pensilvania para instalar arte público creado por estudiantes locales en el programa de residencia Arts in Education en plazas de servicio a lo largo de la autopista de peaje durante los próximos cinco años. El arte público consiste en un mural que refleja el área donde se ubica la plaza de servicios. El primer mural de Art Sparks debutó en la plaza de servicio Lawn en mayo de 2017. [75] [76]
En abril de 2019, las ubicaciones de Sunoco / A-Plus comenzaron a convertirse en ubicaciones de 7-Eleven, como parte de un acuerdo más amplio en el que 7-Eleven se hizo cargo de las tiendas de conveniencia propiedad de la compañía Sunoco a lo largo de la costa este y Texas ; Sunoco continúa suministrando combustible a las localidades. [77] [78]
Antes de la autopista de peaje, existían otras formas de transporte a través de los Apalaches. Los nativos americanos viajaron a través de las montañas por senderos silvestres; Más tarde, los colonos europeos siguieron caminos de carretas para cruzar el estado. [79] La autopista de peaje Filadelfia y Lancaster se inauguró entre Lancaster y Filadelfia en 1794, la primera autopista de peaje exitosa en los Estados Unidos. El camino estaba pavimentado con troncos, una mejora con respecto a los senderos de tierra de los nativos americanos. [80] En 1834, la Línea Principal de Obras Públicas se abrió como un sistema de canales, ferrocarriles y teleféricos a través de Pensilvania para competir con el Canal Erie en Nueva York . [81]
El Ferrocarril de Pensilvania se completó entre Pittsburgh y Filadelfia en 1854. [82] Durante la década de 1880, se propuso que el Ferrocarril del Sur de Pensilvania compitiera con el de Pensilvania. Recibió el respaldo de William Henry Vanderbilt , jefe del Ferrocarril Central de Nueva York (principal rival del Pensilvania). Andrew Carnegie también brindó apoyo financiero, ya que no estaba satisfecho con las tarifas cobradas por el Ferrocarril de Pensilvania. [83] La construcción comenzó en la línea rival en 1883, pero se detuvo cuando los ferrocarriles llegaron a un acuerdo en 1885. [84] [85] Después de que se detuvo la construcción, los únicos vestigios del sur de Pensilvania fueron nueve túneles, algunos firmes de carretera y muelles para un Puente sobre el río Susquehanna en Harrisburg. [85]
Como resultado del desafío de cruzar las montañas de Pensilvania en automóvil, William Sutherland de la Asociación de Camiones de Pensilvania y Victor Lecoq de la Comisión de Planificación del Estado de Pensilvania propusieron una autopista de peaje en 1934. [86] [87] Esta carretera sería una carretera de cuatro Carretera de acceso limitado de carriles inspirada en las autopistas alemanas y la Merritt Parkway de Connecticut . [84] [88] [89] La autopista de peaje también podría servir como camino de defensa, [90] y los costos de construcción podrían reducirse utilizando los túneles abandonados del proyecto del Ferrocarril del Sur de Pensilvania. [86]
En 1935, Sutherland y Lecoq presentaron su idea de la autopista de peaje al legislador estatal Cliff Patterson, quien propuso un estudio de viabilidad el 23 de abril de 1935. La propuesta fue aprobada y la Works Progress Administration (WPA) exploró la posibilidad de construir la carretera. Su estudio estimó un costo de entre $60 y $70 millones (equivalente a entre $1,01 mil millones y $1,18 mil millones en 2022 [91] ) para construir la autopista de peaje. Patterson presentó el proyecto de ley 211 a la legislatura, pidiendo el establecimiento del PTC. El proyecto de ley fue promulgado por el gobernador George Howard Earle III el 21 de mayo de 1937 [86] y, el 4 de junio, se nombraron los primeros comisionados. [92] Se planeó que la carretera se extendiera desde la US 30 en Irwin (al este de Pittsburgh) al este hasta la US 11 en Middlesex (al oeste de Harrisburg), con una longitud de aproximadamente 162 millas (261 km). Pasaría por nueve túneles a lo largo del camino. [93]
Se planeó que la carretera tuviera cuatro carriles, con una mediana y ninguna pendiente superior al tres por ciento. El acceso a la autopista estaría controlado por rampas de entrada y salida. [93] No habría intersecciones a nivel, accesos para vehículos, semáforos, cruces peatonales ni cruces ferroviarios a nivel. [94] Las curvas serían anchas y la señalización vial grande. El derecho de paso de la autopista de peaje sería de 200 pies (61 m); el camino tendría 7,3 m (24 pies) de ancho, con arcenes de 3,0 m (10 pies) y una mediana de 3,0 m (10 pies). A través de los túneles, la carretera tendría dos carriles, un espacio libre de 14 pies (4,3 m) y una calzada de 23 pies (7,0 m) de ancho . [93] El diseño de la autopista de peaje sería uniforme en toda su longitud. [94]
En febrero de 1938, la comisión comenzó a investigar propuestas para la emisión de bonos por valor de 55 millones de dólares para la construcción de la autopista de peaje. [95] Un mes después, Van Ingen and Company compró 60 millones de dólares (equivalentes a 983 millones de dólares en 2022 [91] ) en bonos que ofrecerían al público. [96] El presidente Franklin D. Roosevelt aprobó una subvención de 24 millones de dólares (equivalente a 393 millones de dólares en 2022 [91] ) de la WPA en abril de 1938 para la construcción de la carretera; el ELA también contribuyó con 29 millones de dólares (equivalentes a 475 millones de dólares en 2022 [91] ) para el proyecto. [97]
La subvención de la WPA recibió la aprobación final, [98] pero aún se hicieron planes para vender bonos; la primera emisión estaba prevista por unos 20 millones de dólares (equivalente a 328 millones de dólares en 2022 [91] ). La reducción de la emisión de bonos se debió a la subvención de la WPA. [99]
En junio, la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) anunció que prestaría a la comisión fondos suficientes para construir la carretera. [100] El préstamo del RFC ascendió a $32 millones (equivalente a $524 millones en 2022 [91] ), con una subvención de $26 millones (equivalente a $426 millones en 2022 [91] ) de la Administración de Obras Públicas (PWA), que proporcionó $58 millones ( equivalente a $951 millones en 2022 [91] ) para la construcción de la autopista de peaje; Los peajes de las autopistas los pagaría el RFC. [101]
En octubre de 1938, la comisión de peaje acordó con la RFC y la PWA que la RFC compraría 35 millones de dólares (equivalentes a 574 millones de dólares en 2022 [91] ) en bonos, además de la subvención de la PWA. [102] Ese mes, un sindicato bancario compró el monto total del bono al RFC. [103] El mes anterior, se rechazó una propuesta de ferrocarril de Pittsburgh a Harrisburg que utilizaba el antiguo derecho de paso del Ferrocarril del Sur de Pensilvania que había sido designado para la autopista de peaje. [104]
La Pennsylvania Turnpike se planeó en la década de 1930 para mejorar el transporte a través de las Montañas Apalaches en el centro de Pensilvania. Utilizó siete túneles perforados para el proyecto abandonado del Ferrocarril del Sur de Pensilvania durante la década de 1880. [86] La carretera se inauguró en 1940 entre Irwin y Carlisle como la primera carretera de acceso controlado de larga distancia en los Estados Unidos. [105]
Tras su finalización, se construyeron otras carreteras de peaje y el sistema de autopistas interestatales. [106] La carretera se extendió al este hasta Valley Forge en 1950 y al oeste hasta la frontera del estado de Ohio en 1951. [107] [108] Se completó al este hasta la frontera del estado de Nueva Jersey (el río Delaware) en 1954; el puente del río Delaware se inauguró dos años después. [109] [3]
Durante la década de 1960, toda la carretera se amplió a cuatro carriles añadiendo un segundo tubo en cuatro de los túneles y evitando los otros tres. [110] Se han realizado otras mejoras, incluida la adición de intercambios, la ampliación de partes de la carretera a seis carriles y la reconstrucción de la sección original. En septiembre de 2018 se abrió un intercambio parcial con la I-95 y se ampliará a un intercambio completo en el futuro. [111]
A principios del siglo XX, el automóvil se convirtió gradualmente en el principal medio de transporte. [86] Los automovilistas que cruzaban las montañas de Pensilvania durante la década de 1930 estaban limitados a caminos montañosos y sinuosos como la autopista Lincoln (US 30) o la autopista William Penn (US 22), que tenían pendientes superiores al nueve por ciento. [18] [112] Debido a sus curvas cerradas y pendientes pronunciadas, las carreteras eran peligrosas y causaban muchos accidentes fatales por derrapes. [84]
Con la construcción de la autopista de peaje se completó la perforación de los antiguos túneles del ferrocarril. Dado que la perforación del túnel de la montaña Allegheny estaba en malas condiciones, se perforó una nueva perforación a 85 pies (26 m) al sur. [113] La comisión consideró pasar por alto los túneles de Rays Hill y Sideling Hill, pero el costo de un bypass se consideró demasiado alto. [110] Las cuadrillas utilizaron palas de vapor para ampliar los portales de los túneles, [113] y vías de ferrocarril temporales transportaron equipos de construcción dentro y fuera. [114] Se utilizó hormigón para revestir los portales del túnel. [115] Los túneles incluyen conductos de ventilación, estructuras de drenaje, aceras, iluminación, telefonía y sistemas de señalización. [116] Se instaló iluminación a lo largo de la calzada que se acerca a los portales del túnel. [117]
Los túneles perforados a través de las siete montañas totalizaron 4,5 millas (7,2 km). Los túneles eran el túnel Laurel Hill , el túnel Allegheny Mountain , el túnel Rays Hill , el túnel Sideling Hill , el túnel Tuscarora Mountain , el túnel Kittatinny Mountain y el túnel Blue Mountain , y la carretera pasó a ser conocida como la "autopista del túnel". [118]
Se utilizaron muchos diseños de puentes para caminos sobre la autopista, incluido el puente de arco de hormigón , el puente de vigas de placa pasante y el puente de vigas en T de hormigón . [119] [120] [121] Los puentes utilizados para llevar la autopista de peaje sobre otras carreteras y arroyos incluían un viaducto de arco de hormigón en New Stanton. [122] A 600 pies (180 m), el viaducto de New Stanton era el puente más largo a lo largo de la sección original de la autopista de peaje. [123] Otros puentes de autopistas de peaje incluían puentes de vigas de placas como el puente sobre Dunnings Creek en Bedford Narrows. También se construyeron puentes más pequeños con vigas en T de hormigón. [124] [125] Se construyeron un total de 307 puentes a lo largo de la sección original de la autopista de peaje. [123]
Se construyeron once intercambios a lo largo de la autopista de peaje, la mayoría de los cuales eran intercambios de trompeta en los que todas las rampas confluyen en las cabinas de peaje; [126] [127] sólo los intercambios de New Stanton, Carlisle y Middlesex no siguieron este diseño. [126] Se instaló iluminación cerca de los intercambios, junto con carriles de aceleración y desaceleración. [117] La carretera también presentaba barandillas, que consistían en paneles de acero unidos a vigas en I. [128] Se utilizaron grandes señales de salida y las señales de tráfico tenían reflectores de ojo de gato para aumentar la visibilidad por la noche. [128] [129] Se prohibieron las vallas publicitarias. [130] En septiembre de 1940, la Comisión de Servicios Públicos de Pensilvania dictaminó que a los camiones y autobuses se les permitiría utilizar la carretera. [131]
Dado que la primera sección de la carretera se construyó a través de una parte rural del estado, los automovilistas no tenían fácil acceso a alimentos ni gasolina. Debido a esto, la comisión decidió proporcionar plazas de servicio a intervalos de 48 km (30 millas). Las plazas se construirían con piedra de campo nativa, asemejándose a la arquitectura de la época colonial . [132] [133] En 1940, Standard Oil de Pensilvania obtuvo un contrato para 10 estaciones de servicio Esso a lo largo de la autopista de peaje. [134] Ocho de las plazas de servicio consistirían en estaciones de servicio y un restaurante, mientras que las plazas en el punto medio (en Bedford) serían más grandes. [133] [134] La plaza de servicio de South Midway (la más grande) contenía un comedor, un mostrador para el almuerzo, un salón y alojamiento para camioneros; un túnel lo conectaba con la plaza más pequeña de North Midway. [133] [135] Las plazas de servicio restantes eran más pequeñas, con un mostrador de almuerzo. El servicio de alimentación en las plazas estuvo a cargo de Howard Johnson's . Después de la Segunda Guerra Mundial, se ampliaron las instalaciones alimentarias; [135] las estaciones de servicio vendían gasolina, reparaban automóviles y brindaban servicio de grúa. [136]
Antes de la inauguración de la primera sección, en 1937, la comisión de la autopista de peaje envió trabajadores para evaluar los antiguos túneles del ferrocarril. En septiembre de ese año se adjudicó el contrato para drenar el agua de los túneles. [137] Después de esto, los trabajadores limpiaron deslizamientos de rocas y vegetación de los portales del túnel antes de evaluar la condición de los nueve túneles. [138] [139] Se decidió que seis de los nueve antiguos túneles del ferrocarril del sur de Pensilvania podrían usarse para la carretera. El túnel de la montaña Allegheny estaba en muy malas condiciones para su uso, y los túneles de Quemahoning y Negro Mountain se evitarían con cortes de roca a través de las montañas. [139] El túnel Quemahoning había sido completado y utilizado por el ferrocarril de Pittsburgh, Westmoreland y Somerset . [140]
La inauguración de Pennsylvania Turnpike se llevó a cabo el 27 de octubre de 1938, cerca de Carlisle; El presidente de la Comisión, Walter A. Jones, hundió la primera pala en la tierra. [141] La construcción de la autopista de peaje tenía un cronograma apretado porque la finalización de la carretera se planeó originalmente para el 1 de mayo de 1940. Después de la inauguración, se firmaron contratos para terminar los antiguos túneles del ferrocarril del sur de Pensilvania, nivelar el derecho de paso de la autopista de peaje, construir puentes, y pavimentación fueron premiados. [18] En julio de 1939, toda la longitud de la autopista estaba bajo contrato. [94]
Las primeras obras que se iniciaron en la vía fueron la nivelación de su derecho de vía, lo que implicó un gran movimiento de tierras debido al terreno montañoso. [141] La construcción de la carretera requirió la adquisición de viviendas, granjas y una mina de carbón por expropiación . [94] Originalmente se planeó un túnel a través de Clear Ridge cerca de Everett, pero la comisión de la autopista de peaje decidió construir un corte en la cresta. [19] Para construir el corte se utilizaron excavadoras que excavaron la montaña y explosivos que volaron la roca. [142] Se construyeron alcantarillas de hormigón para transportar arroyos y caminos debajo de la carretera en el fondo del valle. [143] El corte de Clear Ridge tenía 153 pies (47 m) de profundidad (el corte de carretera más profundo en ese momento) y era conocido como "Pequeño Panamá" por el Canal de Panamá . [123] Al oeste de Clear Ridge, se construyeron cortes y rellenos para que la autopista de peaje pasara a lo largo del borde sur de Earlston . [144]
También se requirió un trabajo considerable en la construcción de la carretera con una pendiente del tres por ciento en el extremo este de Allegheny Mountain, la pendiente más empinada que atravesó la autopista de peaje. [145] La base de la montaña Evitts fue volada para llevar la autopista de peaje a través de Bedford Narrows junto con la US 30, el ramal Raystown del río Juniata y un ramal del ferrocarril de Pensilvania. [17] En New Baltimore, la comisión de la autopista de peaje tuvo que comprar un terreno de la Iglesia de San Juan (que contenía un cementerio); Como parte del acuerdo, se construyeron escaleras a ambos lados de la autopista de peaje para dar acceso a la iglesia. [146]
La pavimentación comenzó el 31 de agosto de 1939. [94] La calzada tendría una superficie de concreto, y el concreto se vertió directamente sobre la tierra sin lecho de grava. [147] Se instalaron plantas de hormigón a lo largo de la carretera para ayudar en la pavimentación. [148] Las rampas de intercambio fueron pavimentadas con asfalto. [125] Las operaciones de pavimentación provocaron un retraso en la apertura prevista de la carretera; en octubre de 1939, la fecha de finalización se retrasó del 1 de mayo al 29 de junio de 1940, ya que no se pudo pavimentar durante el invierno. La comisión apresuró la pavimentación, intentando aumentar la distancia pavimentada de una a cinco millas (1,6 a 8,0 km) por día. [116]
La finalización se pospuso hasta el 4 de julio, antes de posponerse nuevamente hasta finales del verano de 1940, cuando la lluvia retrasó las operaciones de pavimentación. [149] La pavimentación concluyó a finales del verano y, el 30 de septiembre, la comisión de la autopista de peaje anunció que la carretera se abriría el 1 de octubre de 1940. [18] [150] [151] Dado que la autopista de peaje se abrió con poca antelación , no se celebró ninguna ceremonia de inauguración. [151]
El 26 de agosto de 1940, el presidente de la Comisión, Jones, organizó una vista previa de la carretera. Comenzó la noche anterior con un banquete en el Hotel Hershey y avanzó hacia el oeste por la autopista de peaje, deteniéndose en el corte Clear Ridge antes del almuerzo en la plaza de servicio de Midway. La previa terminó con una cena y entretenimiento en el Duquesne Club de Pittsburgh. [150] [152] Ese mes, una caravana militar recorrió partes de la autopista de peaje. [153]
La carretera requirió 770.000 toneladas cortas (700 kt) de arena, 1.200.000 toneladas cortas (1.100 kt) de piedra, 50.000 toneladas cortas (45 kt) de acero y más de 300.000 toneladas cortas (270 kt) de cemento para completarse. [118] Se construyó a un costo de 370.000 dólares por milla (230.000 dólares/km) (equivalente a 6,08 millones de dólares por milla (2,5 millones de dólares/km) en 2022 [91] ). [154] Un total de 18.000 hombres trabajaron en la autopista de peaje; 19 murieron durante su construcción. [155]
Cuando la carretera estaba en construcción en 1939, el peaje propuesto era de $1,50 (equivalente a $25,00 en 2022 [91] ) para un viaje en automóvil de ida; un viaje de ida y vuelta costaría $2,00 (equivalente a $33,00 en 2022 [91] ). Los camiones pagarían $10,00 (equivalente a $166,00 en 2022 [91] ) por trayecto. Se cobrarían peajes diferentes a los automovilistas que no recorrieran la longitud de la autopista de peaje. [116] Tras su apertura en 1940, los peajes de los automóviles se fijaron en $ 1,50 (equivalente a $ 25,00 en 2022 [91] ) por trayecto y $ 2,25 (equivalente a $ 37,00 en 2022 [91] ) por viaje de ida y vuelta. Los peajes se utilizarían para pagar los bonos para construir la carretera y se eliminarían cuando se pagaran los bonos. [117] Sin embargo, se siguen cobrando peajes para financiar mejoras en el sistema de autopistas de peaje. [156] La tarifa de peaje era de aproximadamente 0,01 dólares por milla (0,0062 dólares/km) (equivalente a 0,16 dólares por milla (0,099 dólares/km) en 2022 [91] ) cuando se abrió la autopista de peaje. El sistema de billetes se utilizó para pagar los peajes. [157] Esta tarifa de peaje siguió siendo la misma durante los primeros 25 años de la autopista de peaje; otras carreteras de peaje (como la autopista del estado de Nueva York y las autopistas de peaje de Ohio, Connecticut y Massachusetts ) tenían una tasa más alta. [158]
La Pennsylvania Turnpike se abrió a la medianoche del 1 de octubre de 1940, entre Irwin y Carlisle; El día antes de la inauguración, los automovilistas hicieron fila en los cruces de Irwin y Carlisle. [105] Homer D. Romberger, un conductor de pienso y sebo de Carlisle, se convirtió en el primer automovilista en ingresar a la autopista de peaje en Carlisle, y Carl A. Boe de McKeesport se convirtió en el primer automovilista en ingresar en Irwin. [159] Boe fue llamado por Frank Lorey y Dick Gangle, los primeros autoestopistas a lo largo de la autopista de peaje. [160] El 6 de octubre (el primer domingo después de la apertura de la autopista de peaje), el tráfico era intenso, con congestión en las plazas de peaje, túneles y plazas de servicio. [161]
Durante sus primeros 15 días de funcionamiento, la carretera acogió a más de 150.000 vehículos. [162] Al final de su primer año, la carretera obtuvo $3 millones (equivalente a $49,3 millones en 2022 [91] ) en ingresos de cinco millones de automovilistas, superando los $2,67 millones (equivalente a $43,9 millones en 2022 [91] ) necesarios para operación y pago de bonos. [163] [164] Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial , los ingresos disminuyeron debido al racionamiento de neumáticos y gasolina; [165] después de la guerra, el tráfico volvió a aumentar. [166]
Cuando se inauguró, la autopista de peaje se convirtió en la primera carretera de acceso limitado de larga distancia en los Estados Unidos. [106] Proporcionó un vínculo directo entre los estados del Atlántico Medio y el Medio Oeste y redujo el tiempo de viaje entre Pittsburgh y Harrisburg de casi 6 a aproximadamente 2,5 horas. [117] [167] La comisión de autopistas de peaje le dio a la carretera los apodos de "autopista de ensueño" y "la carretera más grande del mundo" [1] [157] y también era conocida como "el abuelo de las picas". [168] Postales y otros recuerdos promocionaban los siete túneles del tramo original a través de los Apalaches. [169]
La carretera se consideró un criterio con el que se mediría la construcción de carreteras de acceso limitado. [170] El presidente de la Comisión, Jones, pidió que se construyeran más caminos de acceso limitado en todo el país con fines de defensa, [163] y la autopista de peaje fue un modelo para una red nacional propuesta de carreteras planificada durante la Segunda Guerra Mundial. [171] La Pennsylvania Turnpike condujo a la construcción de otras carreteras de peaje, como la New Jersey Turnpike y (eventualmente) el sistema de autopistas interestatales. [106] Ha sido designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [172]
El pavimento de concreto de la carretera comenzó a fallar varios años después de que se abrió la carretera debido al espaciamiento excesivo de las juntas transversales y la falta de grava entre la tierra y el concreto. Como resultado, en 1954, se inició un proyecto de ocho años para repavimentar la autopista con una capa de asfalto de tres pulgadas (7,6 cm) entre Irwin y Carlisle. [173] [106]
Antes de que se abriera la primera sección de la Pennsylvania Turnpike, la comisión consideró extenderla hacia el este hasta Filadelfia, principalmente con fines de defensa. En 1939, la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley que permitía una extensión de la carretera a Filadelfia, que fue promulgada por el gobernador Arthur James en 1940 como Ley 11. [89] [174] Se proyectaba que la extensión costaría entre $ 50 y $ 60. millones en 1941 (equivalente a entre 771 millones de dólares y 925 millones de dólares en 2022 [91] ). [174] La financiación para la ampliación de Filadelfia ya estaba disponible en 1948. [175] En julio de 1948, la comisión de la autopista de peaje ofreció 134 millones de dólares (equivalentes a 1.310 millones de dólares en 2022 [91] ) en bonos para pagar la ampliación, que se proyectaba costó 87 millones de dólares. [176]
La extensión de Filadelfia iba desde Carlisle este hasta la US 202 en King of Prussia. [107] [177] Desde allí, la extensión se conectaría a una autopista mantenida por el estado que continuaría hasta el centro de la ciudad de Filadelfia . [178] La primera piedra de la ampliación de Filadelfia tuvo lugar el 28 de septiembre de 1948 en el condado de York. El Gobernador James H. Duff y el Presidente de la Comisión Thomas J. Evans asistieron a la ceremonia. [179]
La ampliación sería similar a la sección original de la autopista de peaje, pero utilizaría hormigón con aire incorporado vertido sobre piedra. [107] [180] Las juntas transversales en el pavimento estaban espaciadas a intervalos de 46 pies (14 m) en lugar de los 77 pies (23 m) en la parte original. [107] Debido a que atravesaba un terreno menos montañoso, la extensión no requirió tanto movimiento de tierras como la sección original. [181] Requirió la construcción de grandes puentes, incluidos los que cruzan el río Susquehanna y el arroyo Swatara. [182] [183] Para ahorrar dinero, el puente del río Susquehanna se construyó con una mediana de hormigón elevada de cuatro pies (1,2 m) y sin arcenes. [182] Esta extensión de la autopista de peaje utilizaría el mismo estilo de pasos elevados que la sección original; También se introdujo el puente de plataforma de acero. [184] Con la construcción de la extensión de Filadelfia, se cerró el intercambio de Carlisle y se realineó el intercambio de Middlesex con la US 11 para permitir la nueva extensión; pasó a llamarse intercambio de Carlisle. [181]
La finalización de la ampliación se retrasó por el clima y una huelga de trabajadores del cemento; Debía estar terminado el 1 de octubre de 1950, el décimo aniversario de la apertura de la primera sección. [185] El 23 de octubre de 1950, se hizo una vista previa de la ampliación de Filadelfia en una ceremonia encabezada por el gobernador Duff. [186] La ampliación se abrió al tráfico el 20 de noviembre de 1950; El gobernador y el presidente Evans cortaron la cinta en la plaza de peaje de la línea principal de Valley Forge, al oeste de King of Prussia. [107] [187]
En 1941, el gobernador James sugirió construir una extensión occidental hasta Ohio. [174] Ese junio, se promulgó la Ley 54 para construir la extensión. [188] En 1949, la comisión de la autopista de peaje comenzó a buscar financiación para esta carretera, que iría desde Irwin hasta la frontera del estado de Ohio cerca de Youngstown, Ohio , sin pasar por Pittsburgh hacia el norte. [189] Ese septiembre, se vendieron 77 millones de dólares (equivalentes a 754 millones de dólares en 2022 [91] ) en bonos para financiar la construcción de la ampliación occidental. [190] La primera piedra de la ampliación tuvo lugar el 24 de octubre de 1949. [191] Estaba previsto que se llevara a cabo en el viaducto de Brush Creek en Irwin con la asistencia del gobernador Duff. [192]
Al igual que la ampliación de Filadelfia, la ampliación occidental requirió la construcción de puentes largos, incluidos los que cruzan el río Beaver y el río Allegheny. [193] Los pasos elevados a lo largo de la carretera consistían en puentes de vigas de acero y puentes de vigas de placas. [194] A diferencia de los otros segmentos, el puente de arco de hormigón no se utilizó para pasos elevados, aunque se utilizó para llevar la autopista de peaje sobre otras carreteras. [195] El 7 de agosto de 1951, se abrió la carretera entre los intercambios de Irwin y Pittsburgh. [196]
El gobernador de Ohio, Frank Lausche, dirigió una ceremonia de dedicación el 26 de noviembre de 1951. [197] La extensión se abrió hasta la plaza de peaje Gateway cerca de la frontera del estado de Ohio el 26 de diciembre de 1951. [108] [198] En ese momento, la carretera terminaba en un campo de maíz. El tráfico siguió una rampa temporal hacia las carreteras locales rurales hasta que se pudiera construir la autopista de peaje de Ohio que las conectaba. [108] [197] El 1 de diciembre de 1954, se inauguró la Ohio Turnpike. [199]
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En 1951, se hicieron planes para extender la autopista de peaje hacia el este hasta Nueva Jersey en el río Delaware para conectarla con la autopista de peaje de Nueva Jersey. [200] La construcción de la extensión del río Delaware fue aprobada por el gobernador John S. Fine en mayo de ese año. [201] En 1952 se anunció una ruta para la extensión, que pasaría por alto Filadelfia hacia el norte. Cruzaría el río Delaware en un puente al norte de Bristol cerca de Edgely , donde se conectaría con un ramal de la autopista de peaje de Nueva Jersey. [202] Ese septiembre, la comisión de la autopista de peaje anunció que se emitirían 65 millones de dólares, equivalentes a 578 millones de dólares en 2022 [91] , en bonos para financiar el proyecto. [203]
Las obras de ampliación del río Delaware comenzaron el 20 de noviembre de 1952; El gobernador Fine excavó la primera pala en la tierra en la ceremonia de inauguración. [204] Como resultado de la construcción de la extensión, la plaza de peaje de la línea principal de Valley Forge se ubicó más al este en la conexión con la autopista Schuylkill y luego se convertiría en la plaza de peaje del intercambio de Valley Forge. [205] La extensión del río Delaware incluyó un puente sobre el río Schuylkill que se construyó con los mismos estándares que el puente del río Susquehanna. [206] La construcción del puente del río Delaware requirió una enmienda a la Constitución de Pensilvania , que prohibía al estado formar pactos con otros estados. El 23 de agosto de 1954, se abrió la extensión del río Delaware entre King of Prussia y la US 611 en Willow Grove. [207] El resto del camino hacia el río Delaware se inauguró el 17 de noviembre de 1954. [109]
En abril de 1954, se emitieron 233 millones de dólares (equivalentes a 2.020 millones de dólares en 2022 [91] ) en bonos para financiar la construcción del puente del río Delaware y la extensión noreste . [208] La inauguración del puente del río Delaware que conecta la autopista de peaje de Pensilvania con la autopista de peaje de Nueva Jersey tuvo lugar el 26 de junio de 1954 en Florence, Nueva Jersey . [109]
El puente de arco de acero , que se abrió al tráfico el 23 de mayo de 1956, fue financiado conjuntamente por la Comisión de Pennsylvania Turnpike y la Autoridad de New Jersey Turnpike . [3] [209] El gobernador de Pensilvania, George M. Leader , y el gobernador de Nueva Jersey, Robert B. Meyner, estuvieron presentes en la ceremonia de apertura. [210] Se construyó una barrera de peaje en la línea principal al oeste del puente, marcando el extremo este del sistema de boletos. [211] Este puente tenía originalmente seis carriles de ancho. No contenía mediana, pero luego se instaló una y el puente se redujo a cuatro carriles. [3]
Con la construcción de las ampliaciones y las autopistas de peaje de conexión, se concibió que la autopista fuera parte de un sistema de carreteras de peaje que se extendía desde Maine hasta Chicago . [212] Cuando se completó el puente del río Delaware en 1956, un automovilista podía conducir desde la ciudad de Nueva York a Indiana por carreteras de peaje de acceso limitado. [211] En 1957, era posible conducir desde la ciudad de Nueva York a Chicago sin encontrar un semáforo. [213]
En las ampliaciones de la autopista de peaje, las plazas de servicio eran menos frecuentes, más grandes y más alejadas de la carretera. [184] Gulf Oil operaba estaciones de servicio en las extensiones y Howard Johnson's brindaba servicio de comida en restaurantes. [214] [215]
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En agosto de 1957, la Oficina de Carreteras Públicas añadió la carretera al Sistema de Carreteras Interestatales tras las recomendaciones de varios departamentos de carreteras estatales de incluir carreteras de peaje en el sistema. [216] Se planeó que la I-80 discurriera a lo largo de la autopista de peaje desde la frontera del estado de Ohio hasta Harrisburg, mientras que la I-80S continuaría hacia el este hacia Filadelfia. También se planeó que la I-70 siguiera la autopista de peaje entre Pittsburgh y Breezewood. [217]
En una reunión del Subcomité de Numeración de Rutas sobre el Sistema Numerado de EE. UU. el 26 de junio de 1958, se decidió trasladar la designación de la I-80 a una alineación más al norte, mientras que la carretera entre la frontera del estado de Ohio y el área de Filadelfia se convertiría en I- Años 80. La I-70 todavía estaba designada en la autopista de peaje entre Pittsburgh y Breezewood. Entre King of Prussia y Bristol, la autopista de peaje se designó como I-280. [218] [219]
En abril de 1963, el estado de Pensilvania propuso renumerar la I-80S a la I-76 y la I-280 a la I-276 porque las derivaciones de la I-80S no conectaban con la I-80 en el norte de Pensilvania. La renumeración fue aprobada por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) el 26 de febrero de 1964. Con esta renumeración, la autopista de peaje llevaría la I-80S entre la frontera del estado de Ohio y Pittsburgh, la I-76 entre Pittsburgh y King of Prussia, la I-70. entre New Stanton y Breezewood, y la I-276 entre King of Prussia y Bristol. En 1971, el estado de Ohio quiso eliminar la I-80S, reemplazándola por una I-76 realineada. El estado de Pensilvania no estuvo de acuerdo con el cambio y recomendó que la I-80S se convirtiera en la I-376. Posteriormente, el gobierno de Pensilvania cambió de opinión y apoyó el plan de Ohio de cambiar la numeración de la I-80S como I-76.
En diciembre de ese año, el cambio fue aprobado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales . Como resultado, la I-76 seguiría la autopista de peaje entre la frontera del estado de Ohio y King of Prussia. [219] Este cambio entró en vigor el 2 de octubre de 1972. [220] Con la finalización de las rampas que conectan la I-95 y la Pennsylvania Turnpike cerca de Bristol el 22 de septiembre de 2018, la parte de la autopista de peaje entre el nuevo intercambio y Nueva Jersey La línea estatal pasó a formar parte de la I-95, mientras que el término este de la I-276 se redujo al nuevo intercambio. [221] [222]
Con la creación del Sistema de Carreteras Interestatales, se prohibieron los restaurantes y las gasolineras a lo largo de las carreteras interestatales. Sin embargo, cuando se unió al sistema, la autopista quedó protegida , lo que le permitió continuar operando sus plazas de servicio. [223]
La autopista de peaje no tenía límite de velocidad obligatorio cuando se abrió, excepto los túneles, que tenían un límite de velocidad de 35 millas por hora (56 km/h). Algunos conductores circulaban a velocidades de hasta 140 km/h (90 mph) en la carretera. [157] En 1941, se promulgaron límites de velocidad de 70 mph (110 km/h) para automóviles y de 50 a 65 mph (80 a 105 km/h) para camiones. [188] Durante la Segunda Guerra Mundial, la autopista de peaje adoptó el límite de velocidad nacional de 35 mph (56 km/h); [1] después de la guerra, el límite volvió a 70 mph (110 km/h). [224]
En 1953, el límite de velocidad en la parte de la carretera entre la frontera del estado de Ohio y Breezewood se redujo a 97 km/h (60 mph) para reducir el número de accidentes, pero volvió a 110 km/h (70 mph) cuando la medida resultó ineficaz. [225] [226] El límite en la autopista de peaje se redujo a 65 mph (105 km/h) en 1956 para automóviles, autobuses y motocicletas, y otros vehículos se limitaron a 50 mph (80 km/h). [173] En 1959 se estableció una velocidad mínima de 35 mph (56 km/h); [227] se elevó a 40 mph (64 km/h) en 1965. [228]
Con la aprobación de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de 1974 , el límite de velocidad en la autopista de peaje se redujo a 55 mph (89 km/h). [229] Se elevó nuevamente a 65 mph (105 km/h) en 1995, excepto en las áreas urbanas con una población superior a 50.000 habitantes; este último mantuvo el límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h). [230] En 2005, la comisión de la autopista de peaje aprobó aumentar el límite de velocidad a 65 mph (105 km/h) para toda la longitud de la autopista de peaje, excluyendo los túneles, las plazas de peaje de la línea principal y la parte sinuosa cerca del túnel de la montaña Allegheny, que retuvo el límite de 55 millas por hora (89 km/h). [231]
El 22 de julio de 2014, el límite de velocidad aumentó a 110 km/h (70 mph) entre los intercambios de Blue Mountain y Morgantown. [232] El 15 de marzo de 2016, la PTC aprobó aumentar el límite de velocidad en el resto de la autopista de peaje a 70 mph (110 km/h), excluyendo las secciones que están señalizadas con una velocidad de 55 millas por hora (89 km/h). h) límite de velocidad. [233] [234] El 3 de mayo de 2016, el límite de velocidad aumentó a 70 mph (110 km/h) en los tramos de 65 millas por hora (105 km/h) de la carretera de peaje. El límite de velocidad sigue siendo de 55 mph (89 km/h) en las zonas de construcción, los túneles, las plazas de peaje de las líneas principales, la parte sinuosa cerca del túnel de la montaña Allegheny y la sección entre Bensalem y el puente del río Delaware. [235] [236] [237]
A medida que aumentaron los niveles de tráfico, los cuellos de botella en los túneles de dos carriles de la Pennsylvania Turnpike se convirtieron en un problema importante. A finales de la década de 1950, se formaron atascos en los túneles, especialmente durante los meses de verano a mediados de año. [238] En 1959, cuatro senadores instaron a los funcionarios estatales a trabajar con la comisión de autopistas de peaje para estudiar formas de reducir los atascos de tráfico. [239] El mismo año, la comisión inició estudios destinados a resolver los atascos de tráfico en los túneles de Laurel Hill y Allegheny Mountain; Siguieron estudios para los otros túneles. [240] Al concluir los estudios, la comisión de la autopista de peaje planeó hacer que toda la autopista de peaje tuviera al menos cuatro carriles agregando un segundo tubo en los túneles o evitándolos. [110] Los tubos del túnel nuevos y mejorados contarían con azulejos blancos, iluminación fluorescente y ventilación mejorada. [158]
La comisión de la autopista de peaje anunció planes para construir una segunda perforación en el túnel Allegheny Mountain y un desvío de cuatro carriles del túnel Laurel Hill en 1960. Se planeó un desvío para el túnel Laurel Hill porque el tráfico se aliviaría más rápido y menos costosamente que antes. lo haría perforando otro túnel. [241] En 1962, la comisión aprobó estos dos proyectos. [242] Ese agosto se vendieron $21 millones, equivalentes a $156 millones en 2022 [91] , en bonos para financiar los dos proyectos. [243] El túnel Laurel Hill se pasó por alto mediante un corte profundo hacia el norte; Contaría con una amplia mediana, carriles para subir camiones y un corte de 44 m (145 pies) de profundidad en la montaña. [158] [244] La primera piedra de la nueva alineación tuvo lugar el 6 de septiembre de 1962. [245]
La circunvalación se abrió al tráfico el 30 de octubre de 1964, a un costo de 7,5 millones de dólares (equivalente a 54,4 millones de dólares en 2022 [91] ). [158] [244] Los trabajos de perforación del segundo tubo en el túnel de Allegheny Mountain también comenzaron el 6 de septiembre de 1962. [244] Se consideró el antiguo túnel del ferrocarril del sur de Pensilvania, pero nuevamente se rechazó debido a su mal estado. [246] El 15 de marzo de 1965, el nuevo tubo se abrió al tráfico, después de lo cual el tubo original se cerró para permitir que se realizaran actualizaciones. Reabrió sus puertas el 25 de agosto de 1966. [244] [247] La construcción del segundo tubo en Allegheny Mountain costó 12 millones de dólares (equivalente a 83,1 millones de dólares en 2022 [91] ). [158]
En 1965, la comisión de la autopista de peaje anunció planes para construir segundos tubos en los túneles de Tuscarora, Kittatinny y Blue Mountain, mientras que se construiría un desvío de 13,5 millas (21,7 km) de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill. [248] En la década de 1930 se consideró una circunvalación de estos dos túneles, pero, en ese momento, se determinó que era demasiado costosa. [110] Un estudio de principios de la década de 1960 concluyó que una circunvalación sería la mejor opción para manejar el tráfico en Rays Hill y Sideling Hill. [110] [249] Este desvío de los dos túneles tendría una mediana de 36 pies de ancho (11 m) con una barrera de acero en el medio. [67] La comisión vendió 77,5 millones de dólares (equivalentes a 537 millones de dólares en 2022 [91] ) en bonos en enero de 1966 para financiar este proyecto. [250] La construcción de la circunvalación de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill implicó la construcción de un corte a través de ambas colinas. [251] [252] La nueva alineación comenzó en el intercambio de Breezewood, donde una parte de la autopista de peaje original se utilizó para acceder a la US 30. [253]
Al construir el corte a través de Rays Hill, se tuvo que realinear una parte de la US 30. [251] El corte sobre Sideling Hill pasa sobre el túnel de Sideling Hill. [252] La nueva alineación termina a corta distancia al este de la plaza de servicio de Cove Valley en el segmento original. La circunvalación de la autopista de peaje de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill se abrió al tráfico el 26 de noviembre de 1968. [110] Cuando se realineó la carretera para evitar los túneles de Rays Hill y Sideling Hill, la plaza de servicio de Cove Valley en la sección original se cerró y reemplazó. con la plaza de servicio de Sideling Hill (la única plaza de servicio en la autopista de peaje principal que atiende a los viajeros en ambas direcciones). [67] Después de que el tráfico se desvió a la nueva alineación, el antiguo tramo de la carretera que pasaba por los túneles de Rays Hill y Sideling Hill pasó a ser conocido como la autopista de peaje abandonada de Pensilvania .
La comisión de la autopista de peaje continuó manteniendo los túneles durante algunos años pero finalmente los abandonó. El tramo abandonado se deterioró; Se quitaron señales y barandillas, el pavimento comenzó a desmoronarse, crecieron árboles en la mediana y los vándalos y la naturaleza comenzaron a apoderarse de los túneles. La comisión de la autopista de peaje aún realizó algunas tareas de mantenimiento en el tramo abandonado y lo utilizó para probar el equipo de señalización del pavimento. [254] En 2001, la comisión de la autopista de peaje entregó una parte importante de la sección abandonada a Southern Alleghenies Conservancy ; Las bicicletas y los excursionistas podían utilizar la antigua carretera. [255] El tramo abandonado de la autopista de peaje es el tramo más largo de autopista abandonada en los Estados Unidos. [110]
Mientras tanto, los estudios concluyeron que un túnel paralelo era la opción más económica en los túneles de Tuscarora, Kittatinny y Blue Mountain. El trabajo en el nuevo tubo en el túnel de la montaña Tuscarora comenzó el 11 de abril de 1966, mientras que la construcción comenzó en los túneles de Kittatinny y Blue Mountain una semana después. [247] Los tubos paralelos en estos tres túneles se abrirían el 26 de noviembre de 1968, el mismo día de la circunvalación de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill. Posteriormente se remodelaron los tubos originales. [110] Tanto el túnel nuevo como el remodelado tendrían iluminación fluorescente, paredes de azulejos blancos y carriles de 13 pies de ancho (4,0 m). [256] Los portales de los nuevos túneles fueron diseñados para parecerse a los de los túneles originales. La reconstrucción del túnel de la montaña Tuscarora original se completó en octubre de 1970, mientras que el trabajo de renovación de los túneles originales de Kittatinny y Blue Mountain se completó el 18 de marzo de 1971. [257] Con la finalización de estos proyectos, toda la longitud de la carretera principal fue al menos cuatro carriles de ancho. [258]
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La mediana de la carretera, aunque inicialmente se pensó que era lo suficientemente ancha, se consideró demasiado estrecha en 1960. La comisión de la autopista de peaje instaló barreras medianas en las curvas y áreas de alto índice de accidentes a partir de la década de 1950. [259] En 1960, comenzó a instalar 100 millas (160 km) de barrera mediana a lo largo de la autopista de peaje. [260] Las obras finalizaron en diciembre de 1965 con un costo de 5 millones de dólares, equivalentes a 35,6 millones de dólares en 2022 [91] . [6] En octubre de 1963, se comenzó a trabajar para reemplazar el intercambio de New Stanton, que requería giros a la izquierda a través del tráfico en las rampas y estaba frecuentemente congestionado. El nuevo intercambio a desnivel se inauguró el 12 de noviembre de 1964 y proporcionó acceso a la I-70 en el extremo occidental del tramo de la autopista de peaje de la I-70/I-76. [261] En 1969 se abrió un nuevo intercambio que da servicio a la I-283 y la PA 283 en Harrisburg East. Debido a la realineación de la US 222 a una autopista de cuatro carriles, se propuso un nuevo intercambio de Reading. [262] Este fue inaugurado el 10 de abril de 1974. [263]
En 1968, la comisión de la autopista de peaje propuso convertir el tramo de la carretera entre Morgantown y el puente del río Delaware de un billete a un sistema de barrera. [262] El proyecto fue cancelado en 1971 debido a una disminución de los ingresos provocada por la finalización de la I-80. [257] En 1969, la comisión de autopistas de peaje anunció un aumento de peaje del 75 por ciento, el primer aumento de este tipo para los automóviles. [264] Este aumento de los peajes, que tuvo lugar el 1 de septiembre de ese año, elevó la tarifa de peaje a 0,02 dólares por milla ($0,012/km) (equivalente a 0,12 dólares por milla ($0,075/km) en 2022 [91] ). [265]
En 1969, la comisión de la autopista de peaje dijo que, debido al aumento del tráfico, era necesario ampliar la autopista de peaje. Propuso duplicar el número de carriles de cuatro a ocho; la parte en el área de Filadelfia tendría 10 carriles de ancho. Según este plan, los automóviles y camiones circularían por carreteras separadas. [266] La carretera también tendría un límite de velocidad de 80 millas por hora (130 km/h) y señales de tráfico holográficas. Esta ampliación habría mantenido intacta gran parte de la ruta, pero se propusieron realineamientos significativos entre los túneles de Allegheny Mountain y Blue Mountain. [267]
Debido al costo de 1.100 millones de dólares (equivalente a 5.560 millones de dólares en 2022 [91] ) y a la crisis del petróleo de 1973 que resultó en la imposición de un límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h), este plan no fue implementado. [249] En la década de 1970, la Pennsylvania Turnpike comenzó a ver una disminución en el volumen de tráfico debido a la apertura de la I-80, que proporcionó una ruta más corta a través de la parte norte del estado, y la crisis del petróleo de 1973, que llevó a a una disminución de los viajes de larga distancia. [263] [268] A finales de la década de 1970, la comisión de autopistas de peaje propuso carriles para subir camiones al este del túnel Allegheny Mountain cerca de New Baltimore y cerca de Laurel Hill Bypass. [269] Estos fueron finalizados el 2 de diciembre de 1981. [270]
En 1978, cuando terminaba el contrato exclusivo de Howard Johnson para brindar servicios de alimentos, la comisión de la autopista de peaje consideró ofertas para que los competidores brindaran servicios de alimentos. [271] Ese año, Aramark obtuvo un contrato para el servicio de alimentos en dos plazas, poniendo fin al monopolio de Howard Johnson. [272] La autopista se convirtió en la primera vía de peaje del país en ofrecer más de una cadena de comida rápida en sus plazas de servicio. [273] En ese momento, las estaciones de servicio a lo largo de la autopista de peaje eran operadas por Gulf Oil, Exxon y ARCO . [272] Hardee's también abrió restaurantes en las plazas de servicio en 1980 para competir con Howard Johnson's. [274] Con esto, la autopista de peaje se convirtió en la primera vía del mundo en ofrecer comida rápida en sus plazas de servicio. [275]
Los restaurantes Howard Johnson's restantes fueron cerrados gradualmente a lo largo de la década de 1980. [276] Además, en 1978 se anunció un aumento de peaje del 22 por ciento, a partir del 1 de agosto de ese año; esto elevó la tarifa a $0,022 por milla ($0,014/km) (equivalente a $0,078 por milla ($0,048/km) en 2022 [91] ). [265] [277]
La parte de la autopista de peaje en el área de Filadelfia se había convertido en una carretera de cercanías congestionada en la década de 1980. [24] En 1983, se aprobaron fondos para ampliar la autopista de peaje a seis carriles entre los intercambios de Valley Forge y Filadelfia. [278] Este proyecto planificado quedó en suspenso debido a desacuerdos entre el gobernador Dick Thornburgh y los miembros de la comisión de peaje y diferencias entre los comisionados. [279] [280]
La Legislatura de Pensilvania aprobó el proyecto en 1985; la carretera se ampliaría entre los intercambios de Norristown y Filadelfia. [281] [282] La construcción de la ampliación comenzó el 10 de marzo de 1986, [283] y se completó el 23 de noviembre de 1987, con una inauguración en el intercambio de Filadelfia. El proyecto de ampliación costó 120 millones de dólares (equivalentes a 607 millones de dólares en 2022 [91] ). [284] En la década de 1980 se planeó un intercambio para dar servicio al New Cumberland Defense Depot cerca de Harrisburg. [285] En 1992, la comisión de la autopista de peaje decidió no construirlo porque, en cambio, construiría una carretera de conexión al depósito entre PA 114 y Old York Road que sería paralela a la autopista de peaje. [286]
Burger King y McDonald's abrieron en la autopista de peaje de Pensilvania en 1983. [273] Esto marcó una transición de comidas sentadas a comidas rápidas en la autopista de peaje por demanda popular. [275] Marriott Corporation compró los restaurantes restantes de Howard Johnson en 1987, incorporándolos a su división Host Hotels & Resorts y reemplazándolos con restaurantes como Roy Rogers y Bob's Big Boy . [276]
En 1986, se planeó un aumento de peaje del 30 por ciento y las nuevas tarifas entraron en vigor el 2 de enero de 1987. [265] [287] Con este aumento, la tarifa de peaje fue de $0,031 por milla ($0,019/km) (equivalente a $0,069 por milla ($0,043/km) en 2022 [91] ). [265] Los automovilistas originalmente se detenían en las cabinas para recibir boletos de peaje del personal de la autopista de peaje, pero, en 1987, las máquinas expendedoras de boletos reemplazaron a los trabajadores humanos. [288]
Se hicieron planes para construir un intercambio que conecte con el extremo norte de la I-476 (Mid-County Expressway); la comisión de la autopista de peaje aprobó un contrato para construir el intercambio en marzo de 1989. [289] Ese junio, un postor perdedor decidió impugnar la comisión de la autopista de peaje, diciendo que violaba las reglas de contratación de mujeres y minorías con respecto al porcentaje de estos empleados que se utilizaron para el proyecto. . Según esta regla, se suponía que los postores debían tener al menos el 12 por ciento de los contratos con empresas propiedad de minorías y al menos el cuatro por ciento con empresas propiedad de mujeres. El postor perdedor obtuvo el 12,4 por ciento de los contratos para empresas minoritarias y el 4,2 por ciento para empresas propiedad de mujeres, mientras que el postor ganador obtuvo el 6,1 por ciento y el 3,7 por ciento, respectivamente.
La comisión de la autopista de peaje decidió volver a licitar el contrato pero fue demandada por el contratista original. Esta disputa retrasó la construcción del intercambio. [290] El contrato se volvió a licitar en noviembre de 1989 después de que la Corte Suprema de Pensilvania lo permitiera. [291] El intercambio entre la I-476 y la línea principal de la autopista de peaje se completó en noviembre de 1992; las rampas hacia la Extensión Noreste se abrieron un mes después. [292] [293] El 15 de diciembre de 1992 tuvo lugar una inauguración oficial. [294]
En septiembre de 1990, el intercambio de Morgantown se reubicó para proporcionar una conexión directa a la I-176; Las luces superiores del intercambio en la nueva salida eran una molestia para los residentes cercanos. [295] [296] También se propuso un intercambio en 1990 con PA 743 entre Elizabethtown y Hershey , pero un estudio realizado en 1993 determinó que no mejoraría el flujo de tráfico en las carreteras del área. [297] [298] La comisión de la autopista de peaje celebró el 50 aniversario de la autopista en 1990. Se gastaron más de $ 300 000 (equivalentes a $ 596 864 en 2022 [91] ) para promover la autopista a través de diversos medios, incluidos una cinta de video, recuerdos y una fiesta privada a la que asistieron políticos y empresas que trabajan con la autopista de peaje. [299]
Gulf Oil LP reemplazó las estaciones de Exxon en la autopista de peaje en 1990; [300] Sunoco se hizo cargo de la operación de las estaciones de servicio de Gulf Oil LP en 1993, superando la oferta de Shell US . [301] En 1995, se introdujo un mercado de agricultores en la plaza de servicio de Sideling Hill. [302]
En 1990 se propuso un sistema de cobro de peaje electrónico en el que un automovilista crearía una cuenta y utilizaría un dispositivo electrónico que se leería desde una cabina de peaje electrónico; al automovilista se le facturaría más tarde. [303] Se planeó que el sistema de peaje electrónico multiestatal E-ZPass entrara en vigor en 1998; [304] [305] sin embargo, la implementación del sistema se pospuso hasta el año 2000. [306]
Otro aumento de peaje del 30 por ciento entró en vigor el 1 de junio de 1991 para financiar proyectos de expansión, lo que elevó la tarifa a 0,04 dólares por milla (0,025 dólares/km) (equivalente a 0,08 dólares por milla (0,050 dólares/km) en 2022 [91] ). [307] [308]
En 1993 se hicieron planes para construir un intercambio directo entre la autopista de peaje y la I-79 en Cranberry Township, condado de Butler. [309] Se adjudicó un contrato para construir este intercambio en noviembre de 1995. [310] En 1997, los funcionarios de transporte acordaron un diseño para el intercambio. [311]
El proyecto también incluyó trasladar el extremo occidental del sistema de boletos a una nueva plaza de peaje en Warrendale. El proyecto de intercambio se retrasó por una disputa con los municipios de Marshall y Pine en el condado de Allegheny, quienes querían impedir la construcción de la plaza de peaje porque pensaban que causaría contaminación acústica, atmosférica y lumínica. [312] Marshall Township finalmente acordó permitir que se construyera la plaza de peaje. [313] La palada inicial del nuevo intercambio tuvo lugar el 22 de febrero de 2002. [314] La plaza de servicio Butler en dirección oeste se cerró porque la plaza de peaje de Warrendale se ubicaría en su sitio. [315] El 1 de junio de 2003, la plaza se abrió y la plaza de peaje Gateway se convirtió en una plaza de peaje de tarifa plana, mientras que todas las plazas de peaje de salida al oeste de Warrendale cerraron. [316] El intercambio directo entre la autopista de peaje y la I-79, que conecta con la US 19, se inauguró el 12 de noviembre de 2003. El proyecto costó 44 millones de dólares (equivalente a 67,4 millones de dólares en 2022 [91] ). [317]
En 1996, se hicieron planes para reconstruir la sección de la autopista de peaje de Irwin a Carlisle junto con la parte occidental hasta la frontera del estado de Ohio. [318] Se propuso un proyecto de reconstrucción para la sección original de la carretera en 1998. La primera parte planificada para la construcción era un tramo de cinco millas (8,0 km) al este del intercambio de Donegal; se adjudicó un contrato en junio de 1998. [319]
Este proyecto implicó la sustitución de pasos a desnivel, ampliación de la mediana y repavimentación completa de la vía. [319] [320] La reconstrucción debía finalizar en 2014, con un costo proyectado de $5 millones por milla ($3,1 millones/km) (equivalente a $6,12 millones por milla ($3,7 millones/km) en 2022 [ 91] ). [321] Durante la reconstrucción, la comisión de la autopista de peaje utilizó una campaña publicitaria humorística llamada "Paz, amor y la autopista de peaje de Pensilvania". Funcionó durante 90 días en 2001 y utilizó vallas publicitarias teñidas que se parecían a las de la década de 1970 y llevaban frases como "Roma no se construyó en un día" y "Difunde el amor. Deja que alguien se una". [322]
En 1996, se llevó a cabo un estudio para mejorar el túnel de la montaña Allegheny mediante la construcción de otro tubo o de una circunvalación. [323] [324] Basado en el estudio, la comisión de la autopista de peaje planeó reemplazar el túnel deteriorado con un corte a través de la montaña. [324] Los planes quedaron en suspenso en 2001 porque costaría 93,7 millones de dólares (equivalente a 149 millones de dólares en 2022 [91] ). Resucitó el proyecto en 2009. [325] El cercano Mountain Field and Stream Club prefiere que se mejoren los túneles o se construya un nuevo tubo en lugar de construir la circunvalación. Estas mejoras son necesarias porque el túnel de la montaña Allegheny es estrecho y se está deteriorando, con losas del techo desintegrándose e iluminación y ventilación obsoletas. [326]
La construcción comenzó en 1998 para mejorar el puente sobre el río Schuylkill en el condado de Montgomery. El trabajo implicó la construcción de un nuevo puente adyacente al puente existente; El nuevo puente era lo suficientemente ancho como para dar cabida a una futura ampliación a seis carriles. Este proyecto se completó en 2000. [327]
En 1999 se inició un estudio para ampliar la carretera a seis carriles entre Valley Forge y Norristown. [328] En octubre de 2004 se iniciaron las obras de ampliación de este tramo de la vía, [329] las cuales fueron terminadas en noviembre de 2008 a un costo de $330 millones (equivalentes a $443 millones en 2022 [91] ). [330]
En 2000, la comisión de la autopista de peaje anunció planes para construir un nuevo puente, un puente segmentario de hormigón más ancho que el original, sobre el río Susquehanna. [331] En 2004, se iniciaron las obras de construcción del nuevo puente de seis carriles que costó 150 millones de dólares (equivalente a 224 millones de dólares en 2022 [91] ).
El 16 de mayo de 2007, se llevó a cabo una inauguración para marcar la finalización de la dirección oeste del puente, que se abrió al tráfico al día siguiente. [21] [332] La dirección este del puente se abrió un mes después. [333]
En octubre de 2000, la comisión de la autopista de peaje anunció que la carretera cambiaría de una numeración de salida secuencial a una numeración de salida basada en la distancia . Al principio, existirían ambos números de salida, pero los números antiguos se eliminarían gradualmente. [334] [335] Se comenzó a trabajar para publicar los nuevos números de salida en 2001. [336]
El 2 de diciembre de 2000, E-ZPass debutó en la autopista de peaje entre Harrisburg West y el puente del río Delaware. [337] [338] [339] Para el 15 de diciembre de 2001, E-ZPass podría usarse en toda la longitud de la Pennsylvania Turnpike. [340] [341] A los vehículos comerciales se les permitió utilizar el sistema a partir del 14 de diciembre de 2002. [342]
El 1 de junio de 2003, la plaza de peaje de Warrendale se convirtió en el extremo oeste del sistema de billetes; la plaza de peaje de Gateway se convirtió en una plaza de tarifa fija y se cerraron las cabinas de peaje en los cruces de New Castle, Beaver Valley y Cranberry. [316] Los carriles Express E-ZPass se abrieron en la plaza de peaje de Warrendale en junio de 2004, lo que permitió a los automovilistas viajar a través de la plaza de peaje a velocidades de autopista. [343]
El 1 de agosto de 2004, los peajes aumentaron un 42 por ciento a una tasa de 0,059 dólares por milla (0,037 dólares/km) (equivalente a 0,088 dólares por milla (0,055 dólares/km) en 2022 [91] ) para proporcionar dinero para la construcción de carreteras. [344] El 24 de noviembre de 2004 (el día antes del Día de Acción de Gracias ), 2.000 empleados del Teamsters Union realizaron la primera huelga en la historia de la autopista de peaje después de que fracasaran las negociaciones contractuales. Dado que este suele ser uno de los días con más tráfico en los EE. UU., para evitar atascos de tráfico, no se aplicaron peajes durante el resto del día. [345]
A partir del 25 de noviembre de 2004, el personal de administración de la autopista de peaje cobró peajes en efectivo de tarifa fija de $2 y peajes comerciales de $15 en el sistema con boleto, mientras que a los clientes de E-ZPass se les cobró la cantidad menor del peaje o la tarifa fija. [346] La huelga terminó después de siete días, cuando ambas partes llegaron a un acuerdo el 30 de noviembre de 2004; el cobro normal de peaje se reanudó el 1 de diciembre de 2004. [347]
En 2004, se hicieron propuestas para ampliar la carretera a seis carriles entre Downingtown y Valley Forge. [348] En 2007, el término occidental del proyecto de ampliación se redujo desde Downingtown hasta la rampa de acceso propuesta PA 29. [349]
Los planes para la ampliación se presentaron al público en 2009. [350] Más tarde ese año, la ampliación se suspendió debido a problemas de ingeniería. [351] Los planes de ampliación se reanudaron en 2010. [352] Las obras debían comenzar en 2013 y finalizar en 2015. [353]
En octubre de 2012, el proyecto se pospuso un año debido a retrasos en la aprobación de los permisos. [354] El proyecto de ampliación entre los cruces de PA 29 y Valley Forge se dividió en dos fases, una entre el paso elevado de PA 252 y el cruce de Valley Forge y la otra entre el cruce de PA 29 y el paso elevado de PA 252. [355] La construcción de la ampliación de la sección entre el paso elevado PA 252 y el intercambio de Valley Forge comenzó el 27 de septiembre de 2021 y se espera que esté terminada en mayo de 2025. [356]
En 2005, la comisión de la autopista de peaje anunció planes para convertir la plaza de peaje Gateway en dirección este únicamente en 2006 para reducir la congestión y facilitar la construcción de carriles Express E-ZPass. [357] Los carriles Express E-ZPass en Gateway se abrieron en julio de 2007. [358]
Se hicieron planes para construir un nuevo par de puentes sobre el río Allegheny en 2005. [359] Las obras comenzaron en mayo de 2007 y se celebró una ceremonia de inauguración el 23 de octubre de 2009. [16] Los puentes, que costaron 194 millones de dólares (equivalente a a 258 millones de dólares en 2022 [91] ), se abrió al tráfico al día siguiente y el antiguo puente fue demolido el 13 de julio de 2010. [360] [361]
Se hicieron planes para ampliar la carretera a seis carriles entre Irwin y New Stanton en 2005. [362] El trabajo en el proyecto comenzó en enero de 2006; añadió un tercer carril en cada dirección, reemplazó varios puentes y realineó una parte de la autopista de peaje y se completó en noviembre de 2011. [363]
Como parte del proyecto, en enero de 2007, la plaza de servicio de Hempfield se cerró permanentemente. [70]
HMSHost (el sucesor de la antigua división Host Marriott de Marriott) recibió un contrato en 2006 para reconstruir las plazas de servicio de la autopista de peaje. [364] Las mejoras a las plazas, que costarán $150 millones (equivalente a $211 millones en 2022 [91] ), incluirán un diseño de patio de comidas y baños mejorados. Sunoco continúa operando gasolineras en las plazas de servicio renovadas. La mayoría de las plazas fueron completamente reconstruidas, aunque la estructura exterior del edificio de South Midway se conservó cuando reabrió sus puertas en mayo de 2013 debido a su importancia histórica de ser la plaza de servicios insignia en la sección original. [74] [365] Estaba previsto cerrar cuatro plazas de servicio como parte del acuerdo con HMSHost. [366] Tres plazas (Hempfield, South Neshaminy y North Neshaminy) cerraron debido a proyectos de construcción en la propia autopista de peaje, [70] [71] [367] mientras que la plaza de servicio de Zelienople , que originalmente estaba programada para permanecer abierta, cerró debido a su infrautilización. [368] [369]
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En noviembre de 2006, el gobernador Ed Rendell y el ex presidente de la Cámara de Representantes de Pensilvania, John Perzel, plantearon la idea de arrendar la autopista a largo plazo a un grupo privado para recaudar fondos para mejorar otras infraestructuras en el estado. Se especuló que dicho arrendamiento recaudaría hasta 30.000 millones de dólares (equivalentes a 42.100 millones de dólares en 2022 [91] ) para el estado. [370] En octubre de 2007, 34 empresas presentaron 14 propuestas para arrendar la autopista de peaje. [371]
En 2007, como parte de un proyecto para ampliar una sección de la autopista de peaje en los condados de Somerset y Bedford a seis carriles que durará de 2016 a 2020, la comisión de la autopista de peaje anunció que eliminaría los escalones que conducen a la Iglesia de San Juan en New Baltimore. porque son un peligro para la seguridad. [372] [373]
El 19 de mayo de 2008, se presentó una propuesta récord de 12.800 millones de dólares (equivalente a 17.500 millones de dólares en 2022 [91] ) por parte de Abertis , una empresa con sede en España , y Citigroup en la ciudad de Nueva York para arrendar la autopista. [374] El consorcio retiró la oferta el 30 de septiembre de 2008, ya que razonó que la propuesta no sería aprobada en la legislatura estatal. [375]
En 2015, se inició un programa piloto en la salida 189 (Willow Hill) que utilizaba máquinas de pago automatizadas que aceptan tarjetas de crédito y débito. [376] En octubre de 2016, la autopista de peaje comenzó a aceptar tarjetas de crédito como pago en todas las cabinas de peaje en efectivo. [377]
En 2019, la comisión de autopistas anunció planes para lanzar una aplicación para teléfonos inteligentes para pagar peajes. [378] La Pennsylvania Turnpike utilizó semáforos como señales de retroalimentación para los usuarios de E-ZPass desde que se lanzó en la carretera en 2001. El 17 de marzo de 2017, la PTC anunció que comenzaría a eliminar las señales de retroalimentación como parte de la mejora del peaje. equipo; Las señales de retroalimentación se eliminaron porque no cumplen con las pautas federales de señalización. [379]
En 1996, la comisión de autopistas consideró agregar rampas de acceso en el área de Filadelfia en las que se utilizaría tecnología de cobro de peaje electrónico. [380] La construcción de una rampa de acceso exclusiva para E-ZPass en dirección oeste comenzó en Virginia Drive (salida 340) en Fort Washington a principios de 2000; [339] se inauguró el 2 de diciembre de 2000, habiendo costado $5,1 millones, equivalente a $8,28 millones en 2022 [91] . [337] [339]
El trabajo en la rampa de acceso en dirección este en PA 132 (salida 352) en Bensalem Township comenzó en 2009; [381] la rampa se abrió el 22 de noviembre de 2010. Esta rampa de acceso, que costó $7,4 millones (equivalente a $9,74 millones en 2022 [91] ), tiene acceso hacia y desde la dirección este de la autopista de peaje y fue construida para proporcionar un mejor acceso. a Parx Casino y Racing . [382] Si bien todas las rampas de acceso estaban inicialmente reservadas para los usuarios de E-ZPass, se abrieron a todo el tráfico luego de la conversión de la autopista de peaje al peaje sin efectivo en 2020. [26]
Se planearon otras rampas de acceso en el área de Filadelfia en PA 29 cerca del Great Valley Corporate Center y en PA 252 en Valley Forge en la década de 1990. Los residentes se opusieron a la rampa PA 29 (salida 320), por temor a que arruinara la zona rural. [383] En 1999, la comisión de la autopista de peaje canceló los planes para construir una rampa de acceso en la PA 252 y, en cambio, se centró en construir una en la PA 29. [384] La comisión de la autopista de peaje aprobó la financiación para la rampa de la PA 29 en 2002. [385]
El proyecto quedó en suspenso en 2009 debido a problemas de ingeniería y diseño al ampliar la parte adyacente de la autopista de peaje. [351] Se anunció que la comisión de la autopista de peaje aprobaría la construcción de la rampa de acceso en PA 29 en agosto de 2010, y la construcción comenzó en marzo de 2011. [386] [387] El intercambio, que tiene acceso hacia y desde ambas direcciones de la autopista de peaje, inaugurada el 11 de diciembre de 2012; El gobernador Tom Corbett cortó la cinta. [387] [388]
También se planeó una rampa de acceso en 2000 como parte de un plan de revitalización para conectar Lafayette Street con la autopista de peaje en Norristown. [389] El proyecto implicaría ampliar Lafayette Street hasta la nueva rampa. [390] Se prevé que esta rampa de acceso propuesta cueste 160 millones de dólares (equivalente a 260 millones de dólares en 2022 [91] ). Los funcionarios del condado de Montgomery han propuesto un recargo por la nueva salida para ayudar a pagar el proyecto. [391] Los trabajos de ingeniería y aprobación ambiental para la extensión de Lafayette Street se realizaron en 2008, y la adquisición del terreno comenzó en 2011.
La construcción de la extensión de Lafayette Street comenzó en 2013 y se completó en 2014. [392] El 7 de enero de 2015, la comisión de la autopista de peaje comprometió $45 millones (equivalente a $54,6 millones en 2022 [91] ) para construir este intercambio. [393] El Plan de capital para el año fiscal 2017 de la comisión de la autopista de peaje incluía $66 millones (equivalente a $77,9 millones en 2022 [91] ) para el intercambio en Lafayette Street. La fase de diseño del intercambio comenzó en 2017, y la ingeniería preliminar se llevó a cabo en 2018 y 2019. [394] Se espera que la construcción del intercambio con Lafayette Street comience en 2027 y se complete en 2029. [395]
En 2013, los funcionarios del condado de Montgomery anunciaron que estaban considerando agregar más rampas de acceso a lo largo de la autopista de peaje para aliviar la congestión del tráfico. [396] El Proyecto de Reinversión del Corredor de Pennsylvania Turnpike se lanzó en 2015, y el proyecto planifica construir intercambios adicionales a lo largo de Pennsylvania Turnpike en el condado de Montgomery para revitalizar los parques comerciales adyacentes a la carretera. [397] Las ubicaciones propuestas para nuevos intercambios incluyen PA 63 cerca de Willow Grove, Henderson Road en Upper Merion Township y Lafayette Street/ Ridge Pike cerca de Norristown y Plymouth Meeting. Además, hay planes para agregar rampas en dirección este en el cruce existente de Virginia Drive, agregar rampas adicionales en el cruce de Valley Forge que conecta con First Avenue y Moore Road en King of Prussia, agregar una rampa adicional en el cruce de Fort Washington que conecta con Commerce Drive y modernizar el intercambio de Willow Grove. [398]
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Los planes para construir un intercambio directo entre Pennsylvania Turnpike y la I-95 en Bristol Township para permitir una conexión entre las partes de la I-95 en Pensilvania y a lo largo de la New Jersey Turnpike se propusieron por primera vez en 1978. [399] [400] Los dos Las carreteras no tenían un intercambio porque las leyes anteriores, desde entonces derogadas, prohibían el uso de fondos federales para construir conexiones a carreteras de peaje. [216] En 1982, el gobierno federal ordenó que el intercambio se construyera en Pensilvania. [401] Existía una brecha en la I-95 debido al segmento no construido de la autopista Somerset en el centro de Nueva Jersey. [399]
Según el plan, la I-95 sería desviada para seguir la autopista de peaje entre el nuevo cruce y la frontera estatal de Nueva Jersey. [402] Además, el intercambio serviría como la nueva terminal de una I-295 ampliada. [403] [404] Los residentes de la zona, que pensaban que el intercambio conduciría a una disminución en su calidad de vida, se opusieron a este plan. [405] En 2003 se publicó una declaración de impacto ambiental (EIS) . [406] El intercambio recibió la aprobación ambiental en 2004, el diseño preliminar se completó en 2008 y siguió el diseño final. [111] [407] [408]
El proyecto implicó la construcción de un intercambio de alta velocidad entre las dos carreteras. La comisión de la autopista de peaje también ampliará la carretera existente de cuatro carriles a seis carriles al este del cruce de Bensalem. Se construyó una nueva plaza de peaje al este del intercambio de Street Road en Neshaminy Falls para marcar el extremo oriental del sistema de boletos que consta de carriles E-ZPass de alta velocidad junto con taquillas y taquillas de efectivo, y se construyó la antigua barrera de peaje del puente del río Delaware. convertido en una instalación totalmente electrónica en dirección oeste. También se construirá un nuevo puente sobre el río Delaware. El trabajo en el proyecto comenzó a finales de 2010; el reemplazo de dos puentes sobre la autopista de peaje se completó en 2011. [403] La palada inicial del intercambio con la I-95 tuvo lugar el 30 de julio de 2013, con la asistencia del gobernador Corbett. [409]
La construcción de la primera etapa del intercambio comenzó a fines de 2014. [410] Las rampas elevadas entre la I-95 en dirección norte y la autopista de peaje en dirección este y entre la autopista de peaje en dirección oeste y la I-95 en dirección sur se abrieron el 22 de septiembre de 2018. [221] Trabajo en la nueva plaza de peaje de la línea principal y la ampliación de la autopista de peaje entre la I-95 y el río Delaware también comenzaron en 2013 y finalizarán en 2016. [403] Una vez que se disponga de fondos, se espera que la construcción comience una vez finalizados los movimientos entre la autopista de peaje, I-95 e I-295, junto con la ampliación de la autopista de peaje entre el intercambio de Bensalem y la I-95.
Está previsto que las obras de construcción de un nuevo puente sobre el río Delaware comiencen como muy pronto en 2025. [411] La primera etapa del proyecto, que incluye la nueva plaza de peaje, la ampliación y las rampas elevadas entre la I-95 y la autopista de peaje, costará 420 millones de dólares. Se espera que las rampas elevadas cuesten $142,9 millones, de los cuales $100 millones provendrán de fondos federales y el resto de la comisión de la autopista de peaje. La PTC está pidiendo dinero prestado a inversores extranjeros para financiar el proyecto. La comisión se asoció con el Centro Regional del Valle de Delaware (DVRC) en 2014 para recaudar la mitad de los fondos necesarios para construir el intercambio. El programa de visa EB-5 permitirá a la comisión a través del DVRC ahorrar alrededor de $35 millones sobre los costos de endeudamiento tradicionales durante cinco años. [412] Las etapas restantes del proyecto no están financiadas, con un costo total proyectado de $1,1 mil millones para todo el proyecto. [410]
El conector se terminó en 2018 y completó la I-95, que va desde el norte de Florida hasta Maine. Esa carretera es parte del Sistema de Carreteras Interestatales y sirve a más de 110 millones de personas en más del 10 por ciento de la superficie terrestre total de Estados Unidos. El desarrollo comenzó como parte de la Ley de Carreteras con Ayuda Federal en 1956. [413]
Los planes a largo plazo exigen que se realice un mantenimiento importante en los túneles gemelos de la montaña Allegheny; sin embargo, esto presenta un problema importante para el tráfico. [414] El 22 de octubre de 2013, la PTC anunció planes para reemplazar los túneles, el más antiguo de los cuales tenía 73 años ese año, con un túnel nuevo o un bypass debido a la antigüedad y condición de los túneles gemelos y la necesidad de capacidad adicional. [415] Aproximadamente 11 millones de vehículos pasan por el túnel cada año. [416]
El 24 de diciembre de 2014, la PTC anunció que iba a seguir adelante con sus planes para reemplazar el túnel de la montaña Allegheny. Se están considerando seis opciones, tres de las cuales incluirían la construcción de circunvalaciones mediante voladuras de rocas (como se hizo con el túnel Laurel Hill), mientras que las otras tres implicarían perforar dos nuevos túneles, presumiblemente de tres carriles cada uno para dar cabida a los planes a largo plazo de la PTC para Ampliar toda la autopista de peaje principal a seis carriles, excepto en los túneles existentes. Si el PTC continúa con la construcción de nuevos túneles, los túneles existentes de Allegheny Mountain se cerrarían. Aunque los costos proyectados para construir una circunvalación serían menos de la mitad que los de perforar nuevos túneles y también requerirían $3 millones menos para el mantenimiento anual de cada túnel, el Mountain Field and Stream Club, un grupo de caza local que posee 1.000 acres (400 ha ) del terreno alrededor del túnel, se opuso a las opciones de circunvalación; el grupo también se había opuesto a los planes de reemplazar los túneles en 2001. [417]
En febrero de 2020, la PTC decidió rodear el túnel mediante una nueva carretera hacia el sur. Se espera que un plan de este tipo sea más económico y tenga un menor impacto ambiental que la construcción de un nuevo túnel. El proyecto se encuentra actualmente bajo revisión ambiental; Se espera que el diseño demore de tres a cuatro años y la construcción otros tres años. La circunvalación costará 332,4 millones de dólares. [418]
El 16 de julio de 2019, el PTC votó para asignar $30 millones a su Plan de Capital Decenal, para un nuevo intercambio desde la autopista de peaje a PA 130 en Penn Township , entre las actuales salidas 57 y 67. [419] Según un informe del suroeste de Pensilvania Según el estudio de la Comisión, la PA 130 necesitaría ampliarse para tener en cuenta el tráfico adicional, lo que costaría aproximadamente $38 millones y elevaría el costo total del proyecto a aproximadamente $68 millones. [420] El intercambio utilizaría el peaje sin efectivo, ya sea a través del sistema electrónico E-ZPass o un sistema de cámara, en el que la autopista de peaje tomaría una fotografía de la placa del conductor y le enviaría una factura por correo. [421]
El proyecto también necesitaría coordinación entre la comisión de la autopista de peaje y PennDOT, que mantiene la PA 130. [422] El proyecto cuenta con el apoyo de la Cámara de Comercio del condado de Westmoreland. [423] El 28 de octubre de 2021, se anunció que comenzarían los trabajos de diseño del intercambio. Se prevé que el intercambio entre la autopista de peaje y la PA 130 esté terminado en 2026. [424]
