Los planes para el ferrocarril de alta velocidad en los Estados Unidos se remontan a la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965. A esto le siguieron varias propuestas estatales y federales. A pesar de ser uno de los primeros países del mundo en obtener trenes de alta velocidad (el servicio Metroliner en 1969), no logró extenderse. Las definiciones de lo que constituye un ferrocarril de alta velocidad varían, incluyendo un rango de velocidades superiores a 110 mph (180 km/h) y líneas ferroviarias exclusivas. El ferrocarril interurbano con velocidades máximas entre 90 y 125 mph (140 y 200 km/h) a veces se conoce en los Estados Unidos como ferrocarril de alta velocidad . [1]
Según la definición internacional más común de tren de alta velocidad (velocidades superiores a 155 mph (250 km/h) en líneas de nueva construcción y velocidades superiores a 124 mph (200 km/h) en líneas mejoradas), Acela de Amtrak es el único servicio ferroviario de alta velocidad verdadero de los Estados Unidos, alcanzando 150 mph (240 km/h) en 49,9 mi (80,3 km) de vías a lo largo del Corredor Noreste . [2] Los trenes Acela alcanzarán velocidades máximas de 160 mph (255 km/h) cuando los nuevos trenes entren en servicio en 2024. [3] Otros servicios, como Northeast Regional y Brightline de Amtrak , tienen una velocidad máxima de 125 mph (200 km/h) y generalmente no se consideran trenes de alta velocidad.
Brightline, si bien se promociona como un tren de alta velocidad, se ajusta más a la definición de tren de alta velocidad. A pesar de tener una velocidad máxima de 125 mph (201 km/h) a lo largo de 20 mi (32 km) de vía recién construida, la mayor parte de la ruta está limitada a una velocidad máxima de 110 mph (180 km/h) debido a la presencia de pasos a nivel. [4]
A partir de 2024 [actualizar], la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California está trabajando en el proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad de California y la construcción está en marcha en secciones que atraviesan el Valle Central . Está previsto que la sección del Valle Central, entre Merced y Bakersfield , comience el servicio de pasajeros tan pronto como en 2030. [5] Brightline West es una ruta operada de forma privada que actualmente se encuentra en construcción entre el Valle de Las Vegas y Rancho Cucamonga en el área metropolitana de Los Ángeles , [6] con un servicio que comenzará tan pronto como en 2028. [7] Ambos proyectos recibieron financiación tras la concesión de una subvención federal de unos 3.000 millones de dólares para cada uno. [8] [9]
Las autoridades de los Estados Unidos mantienen varias definiciones de ferrocarril de alta velocidad. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos , una entidad del poder ejecutivo , lo define como un servicio ferroviario con velocidades máximas que van de 110 a 150 millas por hora (180 a 240 km/h) o más, [10] mientras que el Código de los Estados Unidos , que es la codificación oficial de los estatutos federales, lo define como un servicio ferroviario "que se espera razonablemente que alcance velocidades sostenidas de más de 125 millas por hora". [11] Una agencia del poder legislativo dentro de la Biblioteca del Congreso , el Servicio de Investigación del Congreso , utilizó diferentes términos para aclarar la confusión al definir los servicios ferroviarios con velocidades máximas inferiores a 150 mph (240 km/h) como ferrocarril de alta velocidad . [1] No existe ningún servicio ferroviario actual en los Estados Unidos que cumpla con todos los criterios nacionales para el ferrocarril de alta velocidad. El Acela de Amtrak está clasificado como "ferrocarril de alta velocidad" en el informe del Servicio de Investigación del Congreso por el hecho de estar sobre vías compartidas, mientras que la página 5 de ese informe también exige que las vías dedicadas se clasifiquen como "ferrocarril de muy alta velocidad". [1]
En China, el ferrocarril de alta velocidad se define oficialmente como "líneas ferroviarias de nueva construcción dedicadas al transporte de pasajeros diseñadas para trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) que viajan a no menos de 250 km/h (155 mph) (incluidas las líneas con capacidad reservada para la actualización al estándar de 250 km/h), en las que el servicio inicial opera a no menos de 200 km/h (124 mph)". [12]
En Europa, la definición de velocidad mínima para los ferrocarriles de alta velocidad de nueva construcción es de 250 km/h (155 mph); para los ferrocarriles de alta velocidad modernizados es de 200 km/h (124 mph). En los lugares donde los programas de ferrocarriles de alta velocidad se encuentran en las primeras etapas de desarrollo o donde se logran aumentos sustanciales de velocidad mediante la modernización de la infraestructura actual y/o la introducción de trenes más avanzados, se utilizan definiciones de velocidad mínima más bajas para los ferrocarriles de alta velocidad. La Directiva 2008/57/CE define el ferrocarril de alta velocidad en términos de velocidades del orden de 200 km/h (124 mph) para las líneas existentes modernizadas, y de 250 km/h (155 mph) para las líneas construidas especialmente para viajes de alta velocidad. [13] Este es el caso de los Estados Unidos. Para fines de planificación del transporte centrados en el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) distingue cuatro tipos de corredores ferroviarios de pasajeros interurbanos : [14]
Sin embargo, los departamentos de transporte y los consejos de gobierno a nivel estatal también pueden utilizar definiciones diferentes para el ferrocarril de alta velocidad. Por ejemplo, el Consejo de Gobiernos del Centro Norte de Texas utiliza la definición de velocidades superiores a 150 mph (240 km/h), y el Departamento de Transporte de Texas y el Departamento de Transporte de Oklahoma utilizan velocidades de 165 mph (266 km/h) o más. Estas agencias tienen una categoría separada para el ferrocarril de alta velocidad que puede ser un amplio rango de velocidades entre 80 mph (130 km/h) y 150 mph (240 km/h). [15] [16]
El desarrollo de la red ferroviaria estadounidense durante el siglo XIX creó impedimentos estructurales para la adopción del ferrocarril de alta velocidad en la segunda mitad del siglo XX que no existían en Europa y Asia. Las mercancías en los ferrocarriles estadounidenses tenían que recorrer distancias mucho más largas, por lo que los ferrocarriles desarrollaron vagones más largos que podían unirse para formar trenes más largos. A diferencia de Europa, estas mercancías pasaban por muy pocos edificios antiguos que corrían el riesgo de sufrir daños estructurales por las vibraciones creadas por el paso de trenes pesados. Incluso hoy, los vagones de mercancías estadounidenses y su contenido pueden pesar hasta 286.000 libras (130.000 kg), mientras que sus homólogos europeos están limitados a 190.000 libras (86.000 kg). [17]
Como los vagones de carga tan largos y pesados suelen compartir las mismas vías que los trenes de pasajeros, era necesario exigir que los vagones de pasajeros pudieran soportar las mayores fuerzas de impacto de una colisión. Las normas de resistencia axial , exigidas primero para los vagones de correo donde los empleados trabajaban clasificando el correo en ruta y que luego se aplicaron a los vagones de pasajeros, exigen que un vagón de pasajeros estadounidense pueda soportar una fuerza de 800.000 libras (3.600 kN) aplicada a cada extremo, en contraposición a las 450.000 libras ( 2.000 kN) que exigen las regulaciones europeas. Esto necesariamente da como resultado que los vagones de pasajeros estadounidenses sean más pesados. [17]
En el siglo XIX, la mayoría de los viajes de larga distancia en los Estados Unidos se hacían en carros tirados por caballos o en embarcaciones. A fines del siglo XIX, el ferrocarril comenzó a suplantar estos modos de viaje y, durante el período anterior a la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril se había convertido en el modo preeminente de viaje de larga distancia. El transporte ferroviario no era de alta velocidad según los estándares modernos, pero los viajes interurbanos a menudo promediaban velocidades entre 40 y 65 millas por hora (64 y 105 km/h). [18] La mayoría de los ferrocarriles principales tenían trenes más rápidos de lo normal llamados "express" o "limitados" en sus rutas principales (por ejemplo, el Empire State Express y el 20th Century Limited ) entre las principales ciudades.
Sin embargo, el desarrollo de trenes más rápidos enfrentó obstáculos regulatorios indirectos. Después de un accidente en 1921 en Porter, Indiana , en el que un descarrilamiento no logró evitar que un tren de pasajeros que ya había pasado dos semáforos en rojo chocara contra otro en un cruce a nivel , matando a 37 personas, [19] la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) ordenó a casi cien ferrocarriles que instalaran paradas automáticas de trenes para fines de 1925. [20] Los ferrocarriles se opusieron vigorosamente a la ICC, señalando que detener cargas más largas de esa manera podría llevar a descarrilamientos . Como resultado, el requisito fue revisado para permitir exenciones para ciertas líneas, y rara vez se aplicó ya que el debate continuó sin ninguna resolución real durante las siguientes dos décadas; mientras tanto, las muertes de pasajeros comenzaron a disminuir a medida que el automóvil emergía como una opción de transporte. [21]
Durante la década de 1930, los ferrocarriles comenzaron a desarrollar trenes aerodinámicos ligeros propulsados por diésel que proporcionaban tiempos de funcionamiento aún más rápidos que los trenes expresos anteriores. [22] Dos de los primeros trenes aerodinámicos fueron el Union Pacific M-10000 (apodado Little Zip y The City of Salina ) en servicio comercial entre 1934 y 1942 y el Zephyr de Burlington Railroad . El diseño del Zephyr incorporaba un sistema de energía diésel-eléctrica ; el M-10000 usaba un motor de encendido por chispa que funcionaba con "destilado de petróleo", un combustible similar al queroseno. Estos trenes eran mucho más ligeros que los motores y vagones de pasajeros comunes de la época, ya que el "Zephyr" estaba construido con acero inoxidable y el M-10000 principalmente con la aleación para aeronaves Duraluminio .
El 26 de mayo de 1934, el Zephyr realizó un recorrido récord, "de amanecer a anochecer", desde Denver hasta Chicago. El tren cubrió la distancia en 13 horas, alcanzando una velocidad máxima de 112,5 mph (181,1 km/h) y una velocidad media de 77,6 mph (124,9 km/h). Sin embargo, el ferrocarril no pudo sacar provecho de esto, ya que la Depresión había reducido la demanda de viajes en tren interurbanos.
Muchas locomotoras de vapor fueron aerodinámicas durante esta época para atraer pasajeros, y la primera locomotora de vapor aerodinámica fue la Commodore Vanderbilt de New York Central . [23] Algunas de estas locomotoras de vapor se volvieron muy rápidas: se decía que algunas superaban las 120 mph (190 km/h) de forma regular. Los ejemplos incluyen las " Super Hudsons " de New York Central , como las utilizadas en el 20th Century Limited ; las Atlantics y Hudsons construidas especialmente por Milwaukee Road utilizadas en el servicio de Hiawatha ; las locomotoras tipo T1 4-4-4-4 de transmisión dúplex de Pennsylvania Railroad y dos locomotoras Union Pacific, una 4-6-2 y una 4-8-2, utilizadas en el "Forty Niner" y otros trenes.
El debate sobre la señalización y el control de los trenes entre los ferrocarriles y la ICC nunca se había resuelto realmente, solo se pospuso a medida que las muertes de pasajeros disminuyeron, en parte debido a que más viajeros usaban sus automóviles para viajes más cortos y una red de carreteras en expansión y mejora. Terminó en 1946, cuando un tren expreso de pasajeros chocó contra otro que se había detenido , ambos operados por Chicago, Burlington & Quincy , en Naperville, Illinois . El conductor del primer tren lo había detenido en la ciudad a las afueras de Chicago porque pensó que algo se arrastraba; en dos minutos fue golpeado por detrás por otro que viajaba a 86 mph (138 km/h), matando a 45 personas. [24]
El maquinista del segundo tren sobrevivió al choque y afirmó que no había visto la señal con tiempo suficiente para detener su tren. La investigación demostró que, incluso si no se había dado cuenta de la luz amarilla que se encendía y que le advertía que debía reducir la velocidad en previsión de una luz roja, todavía tenía espacio para detener el tren si hubiera aplicado todos los frenos al ver la luz roja. Como resultado, la ICC decidió que había llegado el momento de forzar la cuestión del control del tren. [24]
Por primera vez se establecieron límites de velocidad para los ferrocarriles a nivel nacional . En 1947 se ordenó que se utilizara señalización automática de bloqueo en las líneas de mercancías que viajaran a más de 79 km/h (49 mph) y en las líneas de pasajeros donde los trenes fueran a más de 95 km/h (59 mph). Esta norma sigue vigente en la actualidad. [24]
Aunque los ferrocarriles en general cumplieron con esta regla, que afectó a 18.000 millas (29.000 km) de vía, no fueron tan tolerantes con el requisito adicional de la ICC para ATS o señalización de cabina en trenes de pasajeros que excedieran 79 mph (127 km/h). Algunos ferrocarriles cumplieron con el requisito de equipo en parte, y lo instalaron en aproximadamente 5.000 millas (8.000 km) de vía. Esto era lo que la ICC había esperado. Pero en las otras 22.000 millas (35.000 km) donde se aplicó la regla, los ferrocarriles simplemente hicieron funcionar sus trenes por debajo del límite. Esto hizo que el ferrocarril de pasajeros interurbano fuera una opción aún menos competitiva, acelerando su declive ya que no solo el uso del automóvil estaba aumentando, sino que las aerolíneas comenzaban a competir en rutas más largas. A fines de la década de 1950, muchas rutas de pasajeros que existían en el momento del accidente de Naperville habían sido descontinuadas. [24]
Los resultados de la Segunda Guerra Mundial hicieron que el desarrollo tecnológico de los ferrocarriles de alta velocidad se trasladara aún más al extranjero. Si bien Estados Unidos no había sufrido los daños a la infraestructura que había infligido a Europa y Japón, también había desarrollado su red de carreteras, lo que llevó a la creación del Sistema de Autopistas Interestatales después de la guerra, lo que dio a los ciudadanos prósperos una forma eficiente de utilizar los automóviles que compraban. Europa y Japón, en cambio, no habían comenzado en gran medida a construir redes de carreteras y habían sufrido graves daños en sus sistemas ferroviarios. Como sus ciudadanos se empobrecieron mientras reconstruían sus economías y no podían permitirse automóviles en la medida en que los estadounidenses podían, esos países invirtieron en el ferrocarril como el principal medio de transporte interurbano. [17]
Tras la creación del primer Shinkansen de alta velocidad de Japón , el presidente estadounidense Lyndon B. Johnson pidió al Congreso de Estados Unidos que ideara una forma de aumentar las velocidades de los ferrocarriles estadounidenses. La solicitud formaba parte de sus iniciativas de construcción de infraestructura de la Gran Sociedad . [25] El Congreso aprobó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 , que se aprobó con un apoyo bipartidista abrumador . Ayudó a crear el servicio regular Metroliner entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC , inaugurado en 1969. Los trenes en la línea alcanzaron velocidades de 125 mph (201 km/h) y un promedio de 90 mph (140 km/h) a lo largo de la ruta, más rápido que incluso los trenes Acela que operaron entre las ciudades de Nueva York y Washington en 2012. El Metroliner pudo viajar de Nueva York a Washington en solo 2,5 horas porque no hizo paradas intermedias. [26]
Los gobiernos federales y estatales de Estados Unidos siguieron revisando la idea de los trenes rápidos. La Ley de Reconstrucción del Ferrocarril de Pasajeros de 1980 condujo a la financiación de estudios de corredores de alta velocidad en 1984. Se crearon consorcios del sector privado que pretendían construir líneas de alta velocidad en Florida, Ohio, Texas, California y Nevada. [27] Los trenes de levitación magnética se convirtieron en un nuevo campo de interés. Se añadieron oficialmente a la definición de "ferrocarril" en 1988 y se estudiaron repetidamente. Cinco corredores de alta velocidad fueron aprobados oficialmente en octubre de 1992 tras la aprobación de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991. [ 28] La TEA-21 y otras leyes siguieron aprobándose con menciones al ferrocarril de alta velocidad, pero carecían de financiación o una dirección real. [29] Sin embargo, no se añadió ningún nuevo servicio de alta velocidad al sistema ferroviario de pasajeros de Estados Unidos después de los Metroliners.
En 1993, Estados Unidos intentó mejorar el servicio entre Boston y Nueva York electrificando el Corredor Noreste al norte de New Haven, Connecticut, y comprando nuevos trenes para reemplazar a los Metroliners, que ya tenían 30 años, y que circularan por la ruta recién electrificada. Se probaron algunos trenes existentes ( el X 2000 sueco y el ICE 1 alemán ), pero finalmente se encargó el "Acela", un nuevo tren pendular fabricado por Alstom y Bombardier .
El nuevo servicio se denominó Acela y funcionó en el Corredor Noreste , uniendo Boston , la ciudad de Nueva York , Filadelfia , Baltimore y Washington, DC. El servicio se inauguró en diciembre de 2000 y fue un éxito inmediato, operó con ganancias y, a partir de 2012 [actualizar], produjo aproximadamente el 25% de los ingresos totales del servicio de Amtrak. [30] El Acela carece de una línea ferroviaria de alta velocidad dedicada, lo que limita su velocidad promedio, aunque alcanza una velocidad máxima de 150 mph (240 km/h) en pequeñas secciones de su ruta a través de Rhode Island y Massachusetts . [31] [32] [2]
El tiempo de viaje entre Washington y Nueva York es de 2 horas y 53 minutos (en comparación con las 2 horas y 30 minutos del Metroliner sin escalas de PRR en 1969), o una velocidad promedio de 79 mph (127 km/h). En septiembre de 2019, Amtrak lanzó un vuelo sin escalas de Nueva York a Washington que completa el viaje en 2 horas y 35 minutos para una velocidad promedio de 87 mph (140 km/h). [33] El horario entre Nueva York y Boston es de 3 horas y 34 minutos, una velocidad promedio de solo 63 mph (101 km/h). Con una escala de 15 minutos en Nueva York, todo el viaje de punta a punta promedia 68 mph (109 km/h). [34]
El proyecto más grande de ferrocarril de alta velocidad estadounidense es la red ferroviaria de alta velocidad de California , que fue autorizada por los votantes con la Proposición 1A en 2008. En agosto de 2013, la Corporación Tutor Perini firmó un contrato de 1.000 millones de dólares para comenzar la construcción de la primera fase en 2014. [35] La construcción comenzó a principios de 2015.
El desarrollo de trenes de alta velocidad fue una meta de la administración Obama , que asumió el cargo en enero de 2009. Los precios más altos del combustible para aviones, los aeropuertos y las autopistas congestionados y las normas de seguridad aeroportuaria cada vez más estrictas han hecho que los trenes de alta velocidad sean una opción más atractiva para los pasajeros. Un estudio realizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles indicó que los trenes de alta velocidad producen una quinta parte de CO2 que los automóviles y los aviones a reacción. [36] La Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 dedicó 8.000 millones de dólares al ferrocarril interurbano, con prioridad para los proyectos de alta velocidad.
En 2012, el entonces presidente de Amtrak, Joseph Boardman, propuso un plan para construir una línea ferroviaria de alta velocidad exclusiva entre Washington, DC, y Boston. Estimó que costaría 151 mil millones de dólares y que llevaría más de 25 años diseñarla y construirla. [37] La línea ferroviaria propuesta permitiría alcanzar velocidades máximas de 220 mph (350 km/h). [38] [39]
El 1 de octubre de 2010, los funcionarios de Amtrak publicaron un informe conceptual para el ferrocarril de alta velocidad de próxima generación dentro del Corredor Noreste (NEC). [40] Amtrak proyectó que la planificación y construcción de la línea del Corredor Noreste de alta velocidad de próxima generación costaría aproximadamente $117 mil millones (dólares de 2010) y reduciría el tiempo de viaje de Nueva York a Washington, incluida una parada en Filadelfia, a 96 minutos, y el tiempo de viaje de Boston a Nueva York a 84 minutos para 2040. [41] [42] En 2012, Amtrak publicó los detalles de la propuesta.
La primera de las dos fases prevé la actualización del NEC para permitir mejoras de velocidad en Acela . Para 2022, los trenes Acela debían ser reemplazados por trenes nuevos, llamados Avelia Liberty , pero esto se ha pospuesto hasta 2024. Los nuevos trenes estarán limitados a la velocidad máxima admitida por el NEC.
En 2012, la Administración Federal de Ferrocarriles comenzó a desarrollar un plan maestro para traer trenes de alta velocidad al Corredor Noreste titulado NEC FUTURE, y publicó la declaración de impacto ambiental final en diciembre de 2016. [43] La alineación propuesta seguiría de cerca el NEC existente al sur de la ciudad de Nueva York; se estudiaron múltiples alineaciones potenciales al norte de la ciudad de Nueva York, incluida la ruta costera existente, una ruta a través de Hartford, Connecticut , y una ruta a lo largo de Long Island que atravesaría un nuevo puente o túnel a través de Long Island Sound hasta Connecticut. [ cita requerida ] El 12 de julio de 2017, la Administración Federal de Ferrocarriles reveló el registro de decisión para el proyecto. [44] Las actualizaciones propuestas no han sido financiadas.
En 2013, los funcionarios japoneses presentaron la tecnología de trenes de levitación magnética del país , la más rápida del mundo, para el Corredor Noreste a los políticos regionales de Estados Unidos. Los trenes podrían viajar de Nueva York a Washington en una hora. [45] Northeast Maglev , que utiliza la tecnología SCMaglev desarrollada por Central Japan Railway Company , está trabajando actualmente con la FRA y el MDOT para preparar una Declaración de Impacto Ambiental. [46] El proyecto ha recibido una subvención de 27,8 millones de dólares de la FRA. [47]
En 2023, la Administración Federal de Ferrocarriles otorgó $16.4 mil millones para 25 proyectos de importancia a lo largo del Corredor Noreste , reconstruyendo túneles y puentes, mejorando vías, sistemas de energía, señales, estaciones y otra infraestructura. [48] En 2024, luego de los esfuerzos continuos de la Ley de Infraestructura Bipartidista , la Administración Federal de Ferrocarriles puso a disposición $2 mil millones para proyectos a lo largo del Corredor Noreste . [48]
El Ferrocarril del Atlántico Norte es un proyecto de ferrocarril de alta velocidad que conectaría la ciudad de Nueva York con Boston en una hora y 40 minutos. El ferrocarril propuesto atravesaría Long Island y construiría un túnel bajo el estrecho de Long Island . Se estima que el proyecto, que consta de dos fases, costará un total de 105 000 millones de dólares en 2023, lo que lo convertiría en uno de los proyectos de obras públicas más caros de la historia de los Estados Unidos y tardaría 20 años en completarse. [49]
La primera fase, con un coste de 23.500 millones de dólares, contemplaría lo siguiente:
Nueva York ha estado debatiendo activamente sobre un servicio ferroviario de alta velocidad desde los años 90, pero hasta ahora ha habido pocos avances. El servicio Acela de Amtrak entre Washington, DC y Boston está disponible para la ciudad de Nueva York , pero otras ciudades siguen aisladas del servicio ferroviario de alta velocidad. Además, los destinos fuera del área metropolitana de Nueva York han estado plagados de retrasos en el servicio durante décadas. No obstante, Nueva York ha estado apoyando silenciosamente e incluso implementando mejoras ferroviarias durante años.
Con frecuencia se citan conexiones ferroviarias más cercanas y rápidas entre la ciudad de Nueva York y el resto del estado como una solución parcial al estancado crecimiento económico del norte del estado.
A principios de 2010, un estudio realizado por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York identificó 10 alternativas para mejorar el Corredor Empire . A principios de 2014, se publicó un borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de Nivel 1 para revisión y comentarios públicos. El borrador eliminó 5 de las alternativas, incluidas aquellas con velocidades máximas de 160 y 220 mph (260 y 350 km/h). Las 5 alternativas de construcción restantes bajo consideración tienen velocidades máximas de 79 mph (127 km/h) (la alternativa base), 90 mph (140 km/h) (opciones A y B), 110 mph (180 km/h) y 125 mph (201 km/h). [50]
El Corredor Keystone es un corredor ferroviario de 562 km (349 mi) entre Filadelfia y Pittsburgh , compuesto por dos líneas ferroviarias diferentes, la línea principal de Amtrak de Filadelfia a Harrisburg y la línea de Norfolk Southern Pittsburgh . Entre Filadelfia y Harrisburg, la línea de Amtrak está electrificada y la separación de niveles se completó en 2014. Entre Harrisburg y Pittsburgh, la línea propiedad de Norfolk Southern se utiliza para el transporte de mercancías. En 1999, el Corredor Keystone fue reconocido formalmente como un "corredor de alta velocidad designado" por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) . La línea, sobre la que operan las rutas Pennsylvanian y Keystone Service de Amtrak , se actualizó en 2006 con dos segmentos de vía de 110 mph (180 km/h). Estos trenes son servicios ferroviarios de mayor velocidad entre Filadelfia y Harrisburg, con un servicio exprés que tarda entre 95 y 100 minutos en 103,6 mi (166,7 km). [51]
La Proposición 1A de California , aprobada en noviembre de 2008, autorizó al estado a emitir 9.950 millones de dólares en bonos para financiar la primera fase de una red ferroviaria de alta velocidad planificada en varias fases. La tecnología convencional de ruedas de acero sobre raíles es el modo adoptado, con trenes que viajan a velocidades de hasta 220 millas por hora (350 km/h). Se esperaba que la primera fase de la red fuera la de Los Ángeles a San Francisco a través del Valle Central , aunque desde entonces no se han aclarado los segmentos operativos iniciales. La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California (CHSRA) es la agencia principal encargada de la planificación e implementación del sistema. El estado recibió 2.550 millones de dólares en financiación del gobierno federal en 2010. [52]
Desde la aprobación de la Proposición 1A, las estimaciones de costos del proyecto han aumentado debido a una mayor planificación y a disputas sobre las rutas. Las proyecciones de pasajeros han sido objeto de escrutinio por parte de varios grupos, incluida la Reason Foundation. En mayo de 2013, cuando las estimaciones de costos eran el doble de las cifras originales aprobadas por los votantes en 2008, los oponentes [¿ cuáles? ] presentaron demandas destinadas a invalidar las medidas de emisión de bonos por 10 mil millones de dólares que formaban parte de la financiación de la línea ferroviaria. [53]
En diciembre de 2018, la Autoridad tenía 119 millas (192 km) de derecho de paso desde Madera hasta cerca de Bakersfield bajo contrato y en construcción. [52] Sin embargo, el costo estimado de un sistema ahora reducido había aumentado de $33.6 mil millones a $77.3 mil millones y, incluyendo la financiación federal, la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California tenía solo alrededor de $12.7 mil millones, aproximadamente una octava parte de la financiación requerida. [54] El gobernador Gavin Newsom todavía ha expresado su apoyo al proyecto a pesar del déficit de financiación, el alcance reducido y los costos crecientes, que para 2023 se estimaron en $128 mil millones. [55]
XpressWest, una empresa privada que comenzó en 2005 para construir un servicio de alta velocidad a Las Vegas , Nevada , fue adquirida por Brightline en 2018 y su nombre cambió a Brightline West . En abril de 2020, el Banco de Infraestructura y Desarrollo Económico de California aprobó $3,25 mil millones en bonos de actividad privada exentos de impuestos para el proyecto [56] [57] y adquirió un contrato de arrendamiento de 50 años de Caltrans para el uso del corredor de la Interestatal 15. [58] [59] Se espera que la línea, desde la estación Rancho Cucamonga hasta una estación cerca del Strip de Las Vegas , se inaugure en 2028 a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 2028. [ 8] Tras la concesión de una subvención federal de $3 mil millones en diciembre de 2023, [8] la construcción está actualmente en marcha. [60]
Aunque la Surf Line entre Los Ángeles y San Diego, que alberga el Pacific Surfliner y rutas ferroviarias de cercanías como Metrolink y Coaster, tiene tramos en el condado de Orange y el condado de San Diego que contienen vías de clase 5, en las que los trenes de pasajeros pueden alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora (140 km/h), no se consideraría una línea ferroviaria de alta velocidad. Sin embargo, existen planes para actualizar esos tramos de vía a vías de clase 6, en las que los trenes de pasajeros pueden alcanzar velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h), similar a partes de otras rutas ferroviarias de pasajeros en los Estados Unidos, como Lincoln Service entre Chicago y St. Louis y partes de Brightline West entre West Palm Beach y Cocoa, Florida. A partir de 2024, aún no hay fondos disponibles.
El Corredor del Pacífico Noroeste o Corredor Ferroviario del Pacífico Noroeste es uno de los once corredores ferroviarios de alta velocidad designados por el gobierno federal en los Estados Unidos . [61] Fue designado como ferrocarril de alta velocidad por la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991 (ISTEA). [62] Las mejoras propuestas en el plan a largo plazo del estado de Washington habrían hecho que los trenes de pasajeros operaran a una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km/h) en línea. [63]
El tren de alta velocidad Cascadia era una línea ferroviaria de alta velocidad dedicada propuesta que habría conectado Salem / Portland , Vancouver WA / Olympia / Tacoma / Seattle / Everett y Bellingham, Washington . [64] [65]
A partir de 2012, ni el Departamento de Transporte del Estado de Washington [66] ni Oregon planean implementar velocidades superiores a 79 mph (127 km/h) debido a preocupaciones de seguridad y otras preocupaciones sobre el servicio de carga expresadas por el propietario de la vía, Union Pacific Railroad . [67] Por lo tanto, el plan para proporcionar servicios ferroviarios de alta velocidad y de mayor velocidad en este corredor se detuvo. Los servicios mejorados incluirían Amtrak Cascades , que opera a lo largo del corredor.
A principios de 2018, el estado de Washington prometió dinero para estudiar un ferrocarril de ultraalta velocidad entre Vancouver BC, Seattle y Portland con una velocidad de operación de 250 mph (400 km/h). Después de un estudio preliminar, el estado prometió $300,000 [68] en financiación y poco tiempo después recibió el respaldo de Columbia Británica. [69] Se estimó que el estudio estaría terminado a principios de 2019. [70] El gobernador del estado de Washington, Jay Inslee, ha expresado su deseo de ver un corredor de innovación en Cascadia, [71] que conecte los principales centros económicos del noroeste del Pacífico.
El desarrollo de un sistema ferroviario de alta velocidad en Florida fue ordenado por un referéndum constitucional en 2000, pero fue eliminado de los libros por otro referéndum en 2004. [72] Florida resucitó su autoridad ferroviaria de alta velocidad para capitalizar el esfuerzo nacional para construir una red ferroviaria de alta velocidad. La legislatura de Florida aprobó SunRail en una sesión especial a fines de 2009, que junto con el trabajo ya completado en la línea propuesta originalmente entre Tampa y Orlando , fue fundamental para que el estado obtuviera una cantidad significativa del monto total asignado al ferrocarril de alta velocidad. Solo California recibió más fondos para trenes de alta velocidad que Florida. En febrero de 2011, el gobernador recién elegido de Florida, Rick Scott, canceló el proyecto. [73] El Secretario de Transporte Ray LaHood luego anunció que redirigiría los fondos destinados a Florida a otros estados.
En 2012, se anunció un plan para un tren de alta velocidad de 240 mi (390 km) de Miami a Orlando que sería operado por un desarrollador de propiedad privada. El plan, llamado All Aboard Florida , incluía un segmento de 40 mi (64 km) entre Cocoa y Orlando con una velocidad máxima de 125 mph (201 km/h). [74] El plan luego fue renombrado Brightline y comenzó el servicio entre Fort Lauderdale y West Palm Beach el 13 de enero de 2018 y a Miami el 19 de mayo de 2018, aunque solo a velocidades de hasta 79 mph (127 km/h). El 22 de septiembre de 2023 comenzó el servicio a Orlando con velocidades de hasta 125 mph (201 km/h) en vías dedicadas y 90 mph (145 km/h) en vías compartidas. En noviembre de 2023, la mayoría de las secciones de 90 mph se actualizaron a 110 mph luego de la aprobación de la FRA para estas velocidades más altas.
El Corredor Ferroviario de Alta Velocidad del Sudeste es un proyecto de transporte ferroviario de pasajeros para extender los servicios ferroviarios de pasajeros de alta velocidad desde Washington, DC , hacia el sur a través de Richmond y Petersburg en Virginia a través de Raleigh y Charlotte en Carolina del Norte y conectar con el corredor ferroviario de alta velocidad existente desde DC a Boston, Massachusetts, conocido como el Corredor Noreste . Desde su creación en 1992, el Departamento de Transporte de los EE. UU. (USDOT) ha extendido el corredor a Atlanta y Macon, Georgia ; Greenville, Carolina del Sur ; Columbia, Carolina del Sur ; Jacksonville, Florida ; y Birmingham, Alabama .
Se han realizado mejoras ferroviarias incrementales en las líneas ferroviarias existentes mientras se completa el estudio de impacto ambiental requerido por la Ley Nacional de Política Ambiental . El estudio de impacto ambiental de dos niveles comenzó en 1999 y se esperaba que estuviera terminado en 2011, con un servicio de pasajeros previsto para 2015 a 2020, dependiendo de la disponibilidad de fondos.
Se ha propuesto otro proyecto entre Atlanta y Charlotte; se planea que esté en servicio en 2050. [75] El costo estimado para establecer un nuevo corredor de alta velocidad entre las dos ciudades fue de entre $6.2 mil millones y $8.4 mil millones en 2021 cuando se seleccionó la ruta preferida, que va desde la estación Charlotte Gateway hasta el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta . [76] [77]
En 1991, la Texas High-Speed Rail Authority otorgó una franquicia ferroviaria de alta velocidad por 50 años a la Texas TGV Corporation, un consorcio formado por Morrison-Knudsen (EE. UU.), Bombardier (Canadá), Alstom (Francia/Reino Unido), Crédit Lyonnais (Francia), Banque IndoSuez (Francia), Merrill Lynch (EE. UU.) y otros. Texas TGV obtuvo la franquicia después de más de dos años de litigio iniciado por un consorcio rival que respaldaba la tecnología ICE alemana .
El plan era conectar el "Triángulo de Texas" ( Houston - Dallas/Fort Worth - San Antonio ) con un sistema de trenes de alta velocidad financiado con fondos privados que llevaría rápidamente a los pasajeros de una ciudad a la siguiente a precios diseñados para competir con otras opciones de transporte o superarlas. Este era el mismo modelo que Southwest Airlines utilizó 20 años antes para entrar en el mercado de Texas, donde prestaba servicios a las mismas tres ciudades.
La financiación del proyecto debía proceder íntegramente de fuentes privadas, ya que Texas no permitía el uso de dinero público. El coste inicial estimado era de 5.600 millones de dólares, pero la tarea de conseguir los fondos privados necesarios resultó extremadamente difícil.
Southwest Airlines, con la ayuda de los grupos de presión, creó barreras legales para prohibir que el consorcio siguiera adelante y todo el proyecto finalmente se hundió en 1994, cuando el Estado de Texas retiró la franquicia. [78] Varias cadenas hoteleras como Days Inn , Best Western y La Quinta Inn , así como establecimientos de comida rápida como McDonald's y Burger King presionaron contra el plan, [78] principalmente porque muchas de sus ubicaciones estaban a lo largo de las carreteras interestatales y en varias ciudades rurales dependientes de las carreteras.
Otra propuesta de ferrocarril de alta velocidad en Texas formaba parte de una superinfraestructura estatal más grande, el Corredor Trans-Texas . En 2002, el gobernador Rick Perry propuso el proyecto, pero finalmente fue cancelado por la legislatura en 2009. [79]
En 2002, se creó la Texas High-Speed Rail and Transportation Corporation (THSRTC), una organización de base dedicada a llevar el ferrocarril de alta velocidad a Texas . En 2006, American Airlines y Continental Airlines se unieron formalmente a la THSRTC, en un esfuerzo por llevar el ferrocarril de alta velocidad a Texas como un sistema colector de pasajeros para las aerolíneas. La Texas High-Speed Rail and Transportation Corporation desarrolló los corredores Texas T-Bone y Brazos Express para unir el centro de Texas. [78]
En 2010, el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) recibió una subvención federal para estudiar un corredor ferroviario de alta velocidad que uniera Oklahoma City con Dallas–Fort Worth . [80] El estado también recibió otra subvención en 2011 para iniciar trabajos de ingeniería y ambientales en un enlace de alta velocidad entre Houston y Dallas. [81] Otro estudio estaba siendo realizado en 2012 por TxDOT sobre un posible enlace entre Houston y Austin. [82]
Mientras que el TxDOT estaba realizando el trabajo preliminar para la línea Houston-Dallas, un proyecto no relacionado para construir un ferrocarril de alta velocidad entre las dos ciudades fue anunciado en 2011 por una empresa privada, Lone Star High-Speed Rail. La empresa fue fundada en 2009 por US Japan High-Speed Rail para comercializar el uso del tren bala N700-I en Texas. [83] En 2012, la empresa con un nuevo nombre, Texas Central Railway Company, anunció que Central Japan Railway Company se había comprometido a ser el principal inversor en el proyecto con un coste total estimado de 10.000 millones de dólares que se financiarían de forma privada. Se han iniciado los estudios preliminares de ingeniería, mercado y financiación para el servicio con una velocidad máxima de 205 millas por hora y un tiempo de viaje de 90 minutos. El plan era buscar inversores adicionales a finales de 2012, iniciar la construcción en 2014 y comenzar el servicio en 2024. [84]
El 21 de septiembre de 2020, un tren de alta velocidad de Houston a Dallas recibió la aprobación federal. El ferrocarril tiene como objetivo reducir el tiempo de viaje entre las dos ciudades a 90 minutos. Según la empresa a cargo del proyecto, Texas Central Railroad, la Administración Federal de Ferrocarriles aprobó que la construcción comience a principios de 2021. La empresa estima que la construcción podría demorar hasta seis años y costar aproximadamente 20 mil millones de dólares. [85]
La empresa de desarrollo de infraestructura e ingeniería AECOM ha emergido como una de las principales empresas para dirigir el proyecto potencial. AECOM se asoció recientemente con las empresas tecnológicas Virgin Hyperloop One [86] y Arrivo [87] para comenzar a consultar con los gobiernos locales de las ciudades y los estados sobre planificación urbana. Steven Duong, el planificador urbano principal de AECOM, afirmó que el ferrocarril de alta velocidad intermunicipal como sistema de transporte tanto de pasajeros como de carga es "razonable". [88]
La Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste o Sistema Ferroviario Regional del Medio Oeste ( MRRI , MWRRI o MWRRS ) es un plan para implementar una red ferroviaria de pasajeros de 110 a 220 mph (180 a 350 km/h) en el Medio Oeste de los Estados Unidos , utilizando Chicago , Illinois como centro neurálgico. Las rutas principales se extenderían por Illinois, Indiana , Michigan , Minnesota , Ohio y Wisconsin , posiblemente llegando a Kentucky . Las rutas secundarias operarían a una velocidad más lenta a través de Missouri y Iowa , tocando apenas Nebraska y casi llegando a Kansas . Con algunas mejoras ya completadas, los trenes viajan regularmente a 110 mph (180 km/h) por distancias significativas en Michigan e Illinois.
La construcción para proporcionar servicios ferroviarios de mayor velocidad entre Chicago y St. Louis se completó en 2023. [89] La línea ferroviaria Chicago-St. Louis se actualizó para que los trenes de pasajeros puedan alcanzar velocidades máximas de 110 mph (180 km/h) entre Alton, Illinois y Joliet, Illinois . Illinois ha sido uno de los estados más agresivos en la búsqueda de trenes de alta velocidad, recibiendo $1.1 mil millones en 2010. [90] La primera cuota de fondos preveía la construcción entre Alton y Lincoln. En marzo de 2011, la siguiente cuota de fondos ($685 millones) preveía otra sección que iría de Lincoln a Dwight. [91] En mayo de 2011, se asignaron fondos adicionales para una mayor construcción entre Dwight y Joliet. [92]
En junio de 2011, Illinois inició un estudio para implementar un servicio de 220 mph (350 km/h) entre Chicago y Champaign-Urbana. [93] La legislación aprobada en 2013 le otorga a Illinois Tollway el poder de construir líneas ferroviarias de alta velocidad. [94] Los planes exigían invertir eventualmente en viajes de alta velocidad reales que aumentarían la velocidad de los trenes a 220 mph (350 km/h). [95]
Como resultado de las mejoras que comenzaron en 2001, los trenes en Michigan ahora viajan a 110 mph (180 km/h) durante 98 mi (158 km) entre Porter, Indiana y Kalamazoo, Michigan y durante 45 mi (72 km) entre Kalamazoo y Albion, Michigan . [96] [97] El 9 de mayo de 2011, el estado recibió $196,5 millones para extender las mejoras ferroviarias de mayor velocidad desde Kalamazoo 135 mi (217 km) adicionales hasta Dearborn, Michigan . Las mejoras reducirían el tiempo de viaje de Chicago a Detroit a aproximadamente 5 horas. [98] Michigan había recibido más de $161 millones para trenes de alta velocidad y $40 millones para estaciones de Amtrak en Troy, Battle Creek y Dearborn. [99]
Aproximadamente 48 km (30 mi) de la ruta de los trenes de Michigan pasan por una zona congestionada del noroeste de Indiana a lo largo de la costa sur del lago Michigan, donde los trenes sufren retrasos regularmente debido al tráfico de mercancías. [100] A principios de 2010, el gobierno federal autorizó unos 71,4 millones de dólares para este proyecto. [101]
En Minnesota, se propuso un servicio ferroviario de alta velocidad desde Rochester hasta las Twin Cities llamado Zip Rail . Los trenes circularían por una vía exclusiva a velocidades de entre 150 y 220 mph (240 y 350 km/h). [102] Se propuso que Zip Rail fuera una asociación público-privada con financiación pública para los costes de capital e inversión privada para las operaciones, el mantenimiento y el aumento del número de pasajeros. [103] El proyecto Zip Rail se interrumpió en 2016.
En julio de 2021, después de que se instalara y probara el Control Positivo de Trenes , se permitió que los trenes de Amtrak ( Lincoln Service y Texas Eagle ) circularan a 90 mph (140 km/h) en una gran parte del corredor Chicago-St. Louis, entre Joliet y Alton. [104] [105] Como resultado, los tiempos de viaje programados entre Chicago y St. Louis se redujeron en unos 15 minutos cuando se ajustaron los horarios de Amtrak en diciembre de 2021. La aprobación final para velocidades de 110 mph (180 km/h) se otorgó en mayo de 2023, y el servicio ferroviario de mayor velocidad comenzó el miércoles 3 de mayo de 2023, [106] reduciendo el tiempo de viaje hasta en 20 minutos adicionales.
Las ciudades de Denver , Las Vegas , Reno , Phoenix y Salt Lake City han formado la Western High Speed Rail Alliance, que tiene previsto gastar 11 millones de dólares en tres años para estudiar la viabilidad de construir enlaces ferroviarios entre las principales ciudades del suroeste de los Estados Unidos, así como para conectarse con el corredor de alta velocidad de California a través de Las Vegas. [107] [108]
En junio de 2012, el desarrollador de XpressWest, anteriormente conocido como DesertXpress, anunció que ampliaría la red ferroviaria de alta velocidad planificada para incluir enlaces a Phoenix, Salt Lake City y Denver. El plan de XpressWest contó con el apoyo de la Western High Speed Rail Alliance. [109]
En febrero de 2009, como parte de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense (ARRA) , el Congreso asignó 8 mil millones de dólares para ser otorgados a los estados para proyectos ferroviarios interurbanos, con "prioridad a los proyectos que apoyen el desarrollo de un servicio ferroviario interurbano de alta velocidad". [110]
En abril de 2009, como lo exige la ARRA, la FRA publicó su plan estratégico que describe la visión de la agencia para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en los Estados Unidos. [14] Como posibles objetivos de financiación, el plan identificó formalmente diez corredores [111] (todos ellos previamente designados como corredores ferroviarios de alta velocidad por varios secretarios de transporte sucesivos ), así como el Corredor Noreste . Los diez corredores de alta velocidad designados, junto con las principales ciudades a las que presta servicio cada uno, son:
Además de los 8.000 millones de dólares proporcionados por la ARRA, el plan predijo que se pondrían a disposición 5.000 millones de dólares adicionales anualmente durante 5 años para proyectos destinados a "poner en marcha un posible sistema ferroviario de pasajeros de clase mundial". [10] El 17 de junio de 2009, la FRA informó a los solicitantes de subvenciones que la evaluación para la financiación se basaría en el potencial de una propuesta para hacer que los viajes sean más rápidos y más convenientes, reducir la congestión en las carreteras y en los aeropuertos y cumplir con otros objetivos ambientales, energéticos y de seguridad. [113]
La FRA recibió solicitudes de subvenciones de los estados para fondos de estímulo y fondos de capital interurbanos para el año fiscal 2009 en agosto y octubre de 2009 [114] Se presentaron solicitudes por más de $57 mil millones de 34 estados y el 28 de enero de 2010, 31 estados y 13 corredores ferroviarios recibieron fondos. [115] [116] Las cinco áreas que recibieron la mayor parte de la financiación habían sido designadas originalmente como corredores ferroviarios de alta velocidad en octubre de 1992 tras la aprobación de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991. [ 28]
El Congreso asignó $2.5 mil millones en el presupuesto del año fiscal 2010 [117] y estos fondos se asignaron el 28 de octubre de 2010. [118] Las principales asignaciones se enumeran a continuación.
El 10 de diciembre de 2010, el secretario de Transporte Ray LaHood anunció que se eliminarían 1.200 millones de dólares en subvenciones para Wisconsin y Ohio y que se redirigirían a otros estados. Esto se debió a la oposición de los gobernadores electos de ambos estados, Scott Walker de Wisconsin y John Kasich de Ohio. De los fondos redirigidos, California recibió 624 millones de dólares, Florida 342 millones, Washington 161 millones e Illinois 42 millones. [119]
El 16 de febrero de 2011, el exgobernador de Florida, Rick Scott, anunció formalmente que rechazaría todos los fondos federales para construir un proyecto ferroviario de alta velocidad en el estado, con lo que se daría por terminado el proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad de Florida. El argumento del gobernador Scott para cancelar el proyecto fue que sería "demasiado costoso para los contribuyentes" y que "el riesgo superaba con creces los beneficios". [120] Esos fondos se redistribuyeron una vez más a otros estados.
En mayo de 2019, en represalia por la oposición de California al muro fronterizo de Trump , la administración del presidente Donald Trump intentó cancelar una subvención de 929 millones de dólares para el ferrocarril de alta velocidad de California. [121] Esto llevó a la administración Trump a amenazar con recuperar 2.500 millones de dólares ya otorgados a CHSR. [122] El estado presentó una demanda y el problema se resolvió en junio de 2021, cuando la administración Biden acordó restaurar la subvención. [123]
En febrero de 2011, el vicepresidente Biden propuso gastar 53 mil millones de dólares en mejorar el servicio ferroviario de pasajeros durante seis años. [124] El plan provocó críticas de la mayoría republicana en la Cámara de Representantes, que prefería la inversión privada en lugar de la inversión gubernamental. [125] No se asignó dinero para el ferrocarril de pasajeros en los presupuestos del año fiscal 2011 [126] ni en el del año fiscal 2012 [127] .
Cuando Biden asumió la presidencia, negoció la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo bipartidista en 2021, que otorgaba 66 mil millones de dólares a proyectos ferroviarios de pasajeros. Subvenciones para trenes de alta velocidad anunciadas en diciembre de 2023: [128]
Se espera razonablemente que alcance velocidades sostenidas de más de 125 millas por hora
