Un gálibo de carga es un diagrama o estructura física que define las dimensiones máximas de altura y anchura de los vehículos ferroviarios y sus cargas. Su finalidad es garantizar que los vehículos ferroviarios puedan pasar con seguridad por túneles y debajo de puentes, y mantenerse alejados de los andenes, los edificios y las estructuras a lo largo de las vías. [1] Los sistemas de clasificación varían entre los distintos países, y los gálibos de carga pueden variar en una red, incluso si el ancho de vía es uniforme.
El término gálibo de carga también puede aplicarse al tamaño máximo de los vehículos de carretera en relación con túneles , pasos elevados y puentes , y puertas de talleres de reparación de automóviles , garajes de autobuses , estaciones de servicio , garajes residenciales , aparcamientos de varios pisos y almacenes .
Un ancho de vía relacionado pero independiente es el gálibo de estructuras , que establece los límites en la medida en que los puentes, túneles y otras infraestructuras pueden invadir los vehículos ferroviarios. La diferencia entre estos dos anchos de vía se denomina espacio libre . La cantidad de espacio libre especificada permite el bamboleo de los vehículos ferroviarios a alta velocidad.
El gálibo de carga restringe el tamaño de los vagones de pasajeros, vagones de mercancías y contenedores de transporte que pueden circular por una sección de la vía férrea. Varía en todo el mundo y, a menudo, dentro de un mismo sistema ferroviario. Con el tiempo, ha habido una tendencia hacia gálibos de carga más grandes y una mayor estandarización de los gálibos; algunas líneas más antiguas han mejorado sus gálibos estructurales elevando puentes, aumentando la altura y el ancho de los túneles y realizando otras modificaciones necesarias. La contenerización y la tendencia hacia contenedores de transporte más grandes han llevado a las compañías ferroviarias a aumentar los gálibos estructurales para competir eficazmente con el transporte por carretera.
El término "gálibo de carga" también puede referirse a una estructura física, que a veces utiliza detectores electrónicos que utilizan haces de luz en un brazo o pórtico colocado sobre las líneas de salida de los patios de mercancías o en el punto de entrada a una parte restringida de una red. Los dispositivos garantizan que las cargas apiladas en vagones abiertos o planos se mantengan dentro de los límites de altura/forma de los puentes y túneles de la línea, e impiden que el material rodante que no cumple con el gálibo entre en un tramo de línea con un gálibo de carga menor. El cumplimiento de un gálibo de carga se puede verificar con un vagón de control de paso . En el pasado, estos eran simples marcos de madera o sensores físicos montados en el material rodante. Más recientemente, se utilizan rayos láser .
El gálibo de carga es el tamaño máximo del material rodante. Es distinto del gálibo de estructura mínimo , que establece límites al tamaño de los puentes y túneles de la línea, teniendo en cuenta las tolerancias de ingeniería y el movimiento de los vehículos ferroviarios. La diferencia entre ambos se denomina gálibo . Los términos " envolvente dinámica " o "envolvente cinemática", que incluyen factores como el recorrido de la suspensión, el voladizo en las curvas (en ambos extremos y en el medio) y el movimiento lateral en la vía, a veces se utilizan en lugar del gálibo de carga. [ cita requerida ]
La altura del andén también es un factor a tener en cuenta a la hora de calcular el gálibo de carga de los trenes de pasajeros. Cuando ambos elementos no son directamente compatibles, puede ser necesario utilizar escaleras, lo que aumentará los tiempos de carga . Cuando se utilizan vagones largos en un andén curvo, habrá huecos entre el andén y la puerta del vagón , lo que provocará riesgos. Los problemas aumentan cuando trenes con distintos gálibos de carga y distintas alturas de piso utilizan (o incluso deben pasar sin detenerse) el mismo andén.
El tamaño de la carga que se puede transportar en un ferrocarril de un ancho de vía determinado también está influenciado por el diseño del material rodante. El material rodante de plataforma baja a veces se puede utilizar para transportar contenedores de envío más altos de 2,9 m (9 pies y 6 pulgadas) en líneas de ancho de vía más bajo, aunque su material rodante de plataforma baja no puede transportar tantos contenedores.
Los ferrocarriles de tránsito rápido (metro) suelen tener un gálibo de carga muy pequeño, lo que reduce el coste de construcción de túneles. Estos sistemas utilizan únicamente material rodante especializado propio.
Las cargas más grandes y fuera de calibre también pueden transportarse a veces adoptando una o más de las siguientes medidas:
El gálibo de carga en las principales líneas de Gran Bretaña, la mayoría de las cuales fueron construidas antes de 1900, es generalmente más pequeño que en otros países. En Europa continental, el gálibo de Berna ligeramente más grande (Gabarit passe-partout international, PPI) se acordó en 1913 y entró en vigor en 1914. [2] [3] Como resultado, los trenes británicos tienen gálibos de carga notablemente y considerablemente más pequeños y, en el caso de los trenes de pasajeros, interiores más pequeños, a pesar de que la vía es de ancho estándar , lo que está en línea con gran parte del mundo.
Esto suele dar lugar a un aumento de los costes de adquisición de nuevos trenes o locomotoras, ya que deben estar diseñados específicamente para la red británica existente, en lugar de comprarse "listos para usar". Por ejemplo, los nuevos trenes para HS2 tienen una prima del 50% aplicada a los trenes "compatibles con los clásicos" que serán "compatibles" con el gálibo de carga de la red ferroviaria actual (o "clásica"), así como con la línea HS2. Los trenes "compatibles con los clásicos" costarán 40 millones de libras cada uno, mientras que el material rodante exclusivo para HS2 (construido según el gálibo de carga europeo y apto únicamente para operar en líneas HS2) costará 27 millones de libras por tren, a pesar de que el material rodante exclusivo para HS2 es físicamente más grande. [4]
Ya en el siglo XIX se reconoció que esto plantearía problemas y los países cuyos ferrocarriles se habían construido o mejorado para alcanzar un ancho de vía más generoso presionaron a los países vecinos para que mejoraran sus propios estándares. Esto fue particularmente cierto en la Europa continental, donde los países nórdicos y Alemania, con su ancho de vía relativamente generoso, querían que sus vagones y locomotoras pudieran circular por toda la red de ancho de vía estándar sin estar limitados a un tamaño pequeño. Francia, que en ese momento tenía el ancho de vía más restrictivo, finalmente cedió y dio lugar al ancho de vía de Berna , que entró en vigor justo antes de la Primera Guerra Mundial.
Los ferrocarriles militares se construyeron a menudo con estándares particularmente altos, especialmente después de la Guerra Civil estadounidense y la Guerra franco-prusiana, que mostraron la importancia de los ferrocarriles en el despliegue militar y la movilización . El Kaiserreich fue particularmente activo en la construcción de ferrocarriles militares que a menudo se construyeron con gran gasto para ser lo más planos, rectos y permisivos posible en el gálibo de carga, al tiempo que evitaban las principales áreas urbanas, lo que hacía que esas líneas fueran de poca utilidad para el tráfico civil, en particular el tráfico de pasajeros civiles. Sin embargo, todos esos factores mencionados anteriormente han llevado en algunos casos al posterior abandono de esos ferrocarriles.
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ha desarrollado una serie estándar de gálibos de carga denominados A, B, B+ y C.
En la Unión Europea , las directivas UIC fueron suplantadas por las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) de la ERA de la Unión Europea en 2002, que han definido una serie de recomendaciones para armonizar los sistemas de trenes. La TSI de Material Rodante (2002/735/EC) ha recogido las definiciones de Gálibos UIC definiendo los Gálibos Cinemáticos con un perfil de referencia tal que los Gálibos GA y GB tienen una altura de 4,35 m (14 pies 3 pulgadas) (difieren en forma) con el Gálibo GC elevándose a 4,70 m (15 pies 5 pulgadas) permitiendo un ancho de 3,08 m (10 pies 1 pulgada) del techo plano. [7] Todos los vagones deben estar dentro de una envolvente de 3,15 m (10 pies 4 pulgadas) de ancho en una curva de radio de 250 m (12,4 ch ; 820 pies ). Los TGV , que tienen 2,9 m de ancho, entran dentro de este límite.
La designación de gálibo de carga GB+ hace referencia al plan de crear una red paneuropea de transporte de mercancías para contenedores ISO y remolques con contenedores ISO cargados. Estos trenes de contenedores ( trenes piggy-back ) encajan en la envolvente B con una parte superior plana, de modo que solo se requieren cambios menores para las estructuras generalizadas construidas con gálibo de carga B en Europa continental. Algunas estructuras en las Islas Británicas también se ampliaron para adaptarse al gálibo de carga GB+, donde las primeras líneas que se reconstruirán comienzan en el Túnel del Canal . [8]
Debido a sus legados históricos, los ferrocarriles de muchos estados miembros no se ajustan a la especificación de la ETI. Por ejemplo, el papel de Gran Bretaña a la vanguardia del desarrollo ferroviario en el siglo XIX la ha condenado a las pequeñas dimensiones de infraestructura de esa época. Por el contrario, los gálibos de carga de los países que eran satélites de la ex Unión Soviética son mucho mayores que la especificación de la ETI. Aparte de GB+, no es probable que se adapten, dado el enorme coste y las perturbaciones que ello implicaría. [ cita requerida ]
Un ejemplo concreto del valor de estos gálibos es que permiten coches de pasajeros de dos pisos . Aunque se utilizan principalmente en líneas de cercanías, Francia destaca por utilizarlos en sus servicios de alta velocidad TGV: los coches TGV Duplex de la SNCF tienen un ancho de 4.303 milímetros (14 pies 1 pulgada)+Los Países Bajos, Bélgica y Suiza también cuentan con un gran número de trenes interurbanos de dos pisos, con una altura de 3 ⁄ 8 pulgadas [14] .
Gran Bretaña tiene (en general) el gálibo de carga (en relación con el ancho de vía) más restrictivo del mundo. Esto es un legado de que la red ferroviaria británica es la más antigua del mundo y de haber sido construida por una plétora de diferentes empresas privadas, cada una con diferentes estándares para el ancho y la altura de los trenes. Después de la nacionalización, se definió un gálibo estático estándar W5 en 1951 que prácticamente encajaría en cualquier lugar de la red. El gálibo W6 es un refinamiento del W5, y el W6a cambió la parte inferior del cuerpo para acomodar la electrificación del tercer carril. Mientras que el cuerpo superior es redondeado para W6a con una curva estática, hay una pequeña muesca rectangular adicional para W7 para acomodar el transporte de contenedores ISO de 2,44 m (8 pies 0 pulgadas), y el gálibo de carga W8 tiene una muesca aún más grande que se extiende fuera de la curva para acomodar el transporte de contenedores ISO de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas). Mientras que los vagones W5 a W9 se basan en una estructura de techo redondeado, los vagones W10 a W12 definen una línea plana en la parte superior y, en lugar de un ancho de vía estático estricto para los vagones, sus tamaños se derivan de cálculos de ancho de vía dinámico para contenedores de carga rectangulares. [15]
Network Rail utiliza un sistema de clasificación de ancho de vía W para el transporte de mercancías, que va desde W6A (el más pequeño) hasta W7, W8, W9, W9Plus, W10, W11 y W12 (el más grande). Las definiciones suponen un "ancho de vía del sector inferior" común con una plataforma de mercancías común a 1100 mm (43,31 pulgadas) por encima del carril. [16]
Además, el ancho de vía C1 proporciona una especificación para el material rodante estándar, el ancho de vía C3 para el material rodante Mark 3 más largo, el ancho de vía C4 para el material rodante Pendolino [17] y el ancho de vía UK1 para el ferrocarril de alta velocidad. También existe un ancho de vía para locomotoras. El tamaño del contenedor que se puede transportar depende tanto del tamaño de la carga que se puede transportar como del diseño del material rodante. [18]
En 2004 se adoptó una estrategia para orientar las mejoras de los gálibos de carga [27] y en 2007 se publicó la estrategia de utilización de rutas de transporte de mercancías , en la que se identificaron varias rutas clave en las que el gálibo de carga debería ajustarse al estándar W10 y, en los casos en que se renueven las estructuras, el estándar preferido es el W12. [25]
Altura y anchura de los contenedores que pueden transportarse en los anchos de vía GB (altura por anchura). Unidades según el material de origen.
El 23 de mayo de 1892, un comité parlamentario encabezado por James Stansfeld informó: "Las pruebas presentadas al comité sobre la cuestión del diámetro de los tubos subterráneos que contienen los ferrocarriles han sido claramente favorables a un diámetro mínimo de 11 pies y 6 pulgadas (3,51 m)". A partir de entonces, todas las líneas de tubos tenían al menos ese tamaño. [28]
Suecia utiliza formas similares al gálibo de carga de Europa Central, pero se permite que los trenes sean mucho más anchos.
Hay tres clases principales en uso (ancho × alto): [29]
La línea de mineral de hierro al norte de Kiruna fue la primera línea ferroviaria electrificada en Suecia y tiene un gálibo de altura limitado (SE-B) debido a los refugios para la nieve. En el resto de la red perteneciente a la Administración de Transporte Sueca ( Trafikverket ), el gálibo de estructura acepta vagones construidos según SE-A y, por lo tanto, acepta tanto vagones construidos según UIC GA como GB. Algunas unidades múltiples eléctricas modernas, como Regina X50 con derivados, son algo más anchas de lo que normalmente permite SE-A a 3,45 m (11 pies 4 pulgadas). Esto es generalmente aceptable ya que el ancho adicional está por encima de la altura normal de la plataforma, pero significa que no pueden usar las plataformas altas que usa Arlanda Express ( la estación central de Arlanda tiene gálibos normales). El mayor ancho permite vagones cama en los que las personas altas pueden dormir con las piernas y los pies estirados, lo que no es el caso en el continente.
En los Países Bajos, se utiliza una forma similar a la del UIC C, que alcanza los 4,70 m (15 pies 5 pulgadas) de altura. Los trenes son más anchos, lo que permite un ancho de 3,40 m (11 pies 2 pulgadas), similar al de Suecia. Aproximadamente un tercio de los trenes de pasajeros holandeses utilizan vagones de dos niveles . Sin embargo, los andenes holandeses son mucho más altos que los suecos.
El gálibo de carga estadounidense para vagones de mercancías en la red ferroviaria de América del Norte se basa generalmente en estándares establecidos por la División Mecánica de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR). [30] Los estándares más extendidos son AAR Plate B y AAR Plate C , [31] pero se han introducido gálibos de carga más altos en las principales rutas fuera de los centros urbanos para acomodar material rodante que haga un uso más económico de la red, como los transportadores de automóviles , los vagones de carga de gran capacidad y las cargas de contenedores de doble pila . [32] El ancho máximo de 10 pies 8 pulgadas (3,25 m) en 41 pies 3 pulgadas (12,57 m) ( AAR Plate B ), 46 pies 3 pulgadas (14,10 m) ( AAR Plate C ) y todos los demás centros de camiones (de todas las demás placas AAR) están en un 441 pies 8 pulgadas (3,25 m)+Radio de 3 ⁄ 8 in (134,63 m) ocurva de 13° . [30 ] [31 ] En todos los casos de aumento de los centros de los camiones, la disminución del ancho está cubierta porlas placas AAR D! y D2. [30] [31]
A continuación se indican las alturas y anchuras máximas de los automóviles. Sin embargo, la especificación de cada placa AAR muestra una sección transversal de automóvil que está biselada en la parte superior e inferior, lo que significa que un automóvil que cumple con las normas no puede llenar un rectángulo completo de la altura y anchura máximas. [31]
Técnicamente, la placa AAR B sigue siendo la combinación máxima de altura y centro de camión [30] [31] y la circulación de la placa AAR C está algo restringida. La prevalencia del material rodante de altura excesiva, al principio vagones de carga de ~18 pies (5,49 m) y vagones de carga tipo hicube , luego autorracks , vagones de piezas de aviones y vagones planos para transportar fuselajes de Boeing 737 , así como contenedores de 20 pies 3 pulgadas (6,17 m) de alto apilados doblemente en vagones portacontenedores , ha ido aumentando. Esto significa que la mayoría de las líneas, si no todas, ahora están diseñadas para un gálibo de carga más alto. El ancho de estos vagones de altura adicional está cubierto por la placa AAR D1 . [30] [31]
Todas las compañías ferroviarias de Clase I han invertido en proyectos a largo plazo para aumentar los espacios libres y permitir el transporte de mercancías en doble estiba. Las principales redes ferroviarias norteamericanas de Union Pacific, BNSF, Canadian National y Canadian Pacific ya han sido modernizadas para incorporar la Placa K de la AAR . Esto representa más del 60% de la red ferroviaria de Clase I. [38]
El antiguo vagón de pasajeros estándar norteamericano tiene 3,20 m (10 pies 6 pulgadas) de ancho por 4,42 m (14 pies 6 pulgadas) de alto y mide 25,91 m (85 pies 0 pulgadas) sobre caras de tracción de enganche con centros de bogies de 18,14 m (59 pies 6 pulgadas) , o 26,21 m (86 pies 0 pulgadas) sobre caras de tracción de enganche con centros de bogies de 18,29 m (60 pies 0 pulgadas). En las décadas de 1940 y 1950, el gálibo de carga de los vagones de pasajeros estadounidenses se aumentó a 5,03 m (16 pies 6 pulgadas) de altura en la mayor parte del país fuera del noreste, para dar cabida a los vagones de cúpula y, posteriormente, a los Superliners y otros trenes de cercanías de dos niveles . Los vagones de pasajeros de dos niveles y de alto nivel se han utilizado desde la década de 1950, y los nuevos equipos de pasajeros con una altura de 5,8 m ( 19 pies 9 pulgadas) se han utilizado en los vagones de pasajeros de dos niveles y de alto nivel.+ Se ha construido un ancho de vía de 6,03 m ( 1 ⁄ 2 in) para su uso en Alaska y las Montañas Rocosas canadienses. El ancho de vía del túnel Mount Royal solía limitar la altura de los vagones de dos niveles a 4,42 m (14 pies y 6 pulgadas) antes de que se cerrara permanentemente al tráfico ferroviario de intercambio antes de su conversión para elsistema de tránsito rápido REM . [ cita requerida ]
El metro de la ciudad de Nueva York es una fusión de tres antiguas empresas integrantes y, si bien todas tienen ancho de vía estándar , las inconsistencias en el ancho de carga impiden que los vagones de los antiguos sistemas BMT e IND ( División B ) circulen por las líneas del antiguo sistema IRT ( División A ), y viceversa. Esto se debe principalmente a que los túneles y estaciones de IRT son aproximadamente 1 pie (305 mm) más estrechos que los demás, lo que significa que los vagones de IRT que circulen por las líneas BMT o IND tendrían espacios entre plataformas de más de 8 pulgadas (203 mm) entre el tren y algunas plataformas, mientras que los vagones de BMT e IND ni siquiera cabrían en una estación de IRT sin golpear el borde de la plataforma. Teniendo esto en cuenta, todos los vehículos de mantenimiento se construyen según el ancho de vía de IRT para que puedan operar en toda la red, y los empleados son responsables de controlar el espacio .
Otra inconsistencia es la longitud máxima permitida de los vagones. Los vagones del antiguo sistema IRT tienen 51 pies (15,54 m) a diciembre de 2013. [update]Los vagones de las antiguas BMT e IND pueden ser más largos: en la antigua División Este , los vagones están limitados a 60 pies (18,29 m), mientras que en el resto de las líneas BMT e IND más el Staten Island Railway (que utiliza material IND modificado) los vagones pueden tener hasta 75 pies (22,86 m). [39] [40]
El sistema de tránsito rápido de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) está compuesto por cuatro líneas de metro únicas; si bien todas las líneas tienen ancho de vía estándar, las inconsistencias en el ancho de vía, la electrificación y la altura de la plataforma impiden que los trenes de una línea se utilicen en otra. El primer segmento de la Línea Verde (conocido como el metro de Tremont Street ) se construyó en 1897 para sacar los tranvías de las concurridas calles del centro de Boston . Cuando se inauguró la Línea Azul en 1904, solo operaba con servicios de tranvía; la línea se convirtió en tránsito rápido en 1924 debido a las altas cargas de pasajeros, pero los estrechos espacios libres en el túnel bajo el puerto de Boston requerían vagones de tránsito rápido más estrechos y cortos. [41] La Línea Naranja se construyó originalmente en 1901 para acomodar vagones de tránsito ferroviario pesado de mayor capacidad que los tranvías. La Línea Roja se inauguró en 1912, diseñada para manejar lo que durante un tiempo fueron los vagones de tránsito subterráneo más grandes del mundo. [42] : 127
El sistema de metro de Los Ángeles es una fusión de dos antiguas empresas integrantes, la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles y el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California; ambas empresas fueron responsables de la planificación del sistema inicial. Está compuesto por dos líneas de metro de ferrocarril pesado y varias líneas de tren ligero con secciones de metro; si bien todas las líneas son de ancho estándar, las inconsistencias en la electrificación y el ancho de carga prohíben que los trenes ligeros operen en las líneas de ferrocarril pesado, y viceversa. La Línea Azul planificada por LACTC se inauguró en 1990 y opera parcialmente en la ruta de la línea ferroviaria interurbana Pacific Electric entre el centro de Los Ángeles y Long Beach, que utilizaba electrificación aérea y vehículos de tranvía que circulaban por la calle. La Línea Roja planificada por SCRTD (más tarde dividida en las líneas Roja y Púrpura ) se inauguró en 1993 y fue diseñada para manejar vagones de tránsito de ferrocarril pesado de alta capacidad que operarían bajo tierra. Poco después de que comenzara a operar la Línea Roja, la LACTC y la SCRTD se fusionaron para formar la LACMTA , que se hizo responsable de la planificación y construcción de las líneas Verde , Dorada , Expo y K , así como de la Extensión de la Línea D y el Conector Regional .
Las principales líneas ferroviarias troncales de los países del este asiático, entre ellos China, Corea del Norte, Corea del Sur, así como el Shinkansen de Japón, han adoptado un gálibo de carga de 3400 mm (11 pies 2 pulgadas) de ancho máximo y pueden aceptar una altura máxima de 4500 mm (14 pies 9 pulgadas). [43]
La altura, anchura y longitud máximas del material rodante chino general son 4.800 mm (15 pies 9 pulgadas), 3.400 mm (11 pies 2 pulgadas) y 26 m (85 pies 4 pulgadas) respectivamente, con una tolerancia de carga adicional fuera de calibre de 5.300 por 4.450 mm (17 pies 5 pulgadas por 14 pies 7 pulgadas) de altura y anchura con alguna limitación de forma especial, correspondiente a un gálibo de estructura de 5.500 por 4.880 mm (18 pies 1 pulgada por 16 pies 0 pulgadas). [44] China está construyendo numerosos ferrocarriles nuevos en el África subsahariana y el sudeste asiático (como en Kenia y Laos), y estos se están construyendo según "estándares chinos". Esto presumiblemente significa ancho de vía, ancho de carga, ancho de estructura, acoplamientos, frenos, electrificación, etc. [45] [ referencia circular ] Una excepción puede ser el apilamiento doble , que tiene un límite de altura de 5.850 mm (19 pies 2 pulgadas). El ancho de vía de un metro en China tiene un ancho de 3.050 mm (10 pies 0 pulgadas).
Traducción de la leyenda:
Los trenes de la red Shinkansen circulan a una velocidad de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+Las vías tienen un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulg .y tienen un gálibo de carga de 3400 mm (11 pies 2 pulg.) de ancho máximo y 4500 mm (14 pies 9 pulg.) de altura máxima.[46]Esto permite la operación de trenes de alta velocidad de dos pisos.
Mini Shinkansen (antiguas líneas convencionales de ancho de vía estrecho de 1.067 mm o 3 pies 6 pulgadas que se han recalibrado para tener un ancho de vía de 1.435 mm o 4 pies 8 pulgadas)+1 ⁄ 2 en ancho estándar ) y algunos ferrocarriles privados en Japón (incluidas algunas líneas delmetro de Tokioy todo elmetro de Osaka) también utilizan ancho estándar; sin embargo, sus gálibos de carga son diferentes.
El resto del sistema de Japón se analiza en el apartado de vía estrecha más adelante.
El bastidor de la carrocería puede tener una altura máxima de 4.500 mm (14 pies 9 pulgadas) y un ancho máximo de 3.400 mm (11 pies 2 pulgadas) con instalaciones adicionales permitidas hasta 3.600 mm (11 pies 10 pulgadas). Ese ancho de 3.400 mm solo está permitido por encima de 1.250 mm (4 pies 1 pulgada), ya que las plataformas de pasajeros comunes están construidas para trenes estándar anteriores de 3.200 mm (10 pies 6 pulgadas) de ancho.
Actualmente no existe un estándar uniforme para los gálibos de carga en el país y tanto los gálibos de carga como las alturas de las plataformas varían según la línea ferroviaria.
El ferrocarril de cercanías Norte-Sur permite trenes de pasajeros con un ancho de caja de 3100 mm (10 pies 2 pulgadas) y una altura de 4300 mm (14 pies 1 pulgada). También se permitirán instalaciones adicionales de hasta 3300 mm (10 pies 10 pulgadas) a una altura de andén de 1100 mm (3 pies 7 pulgadas) cuando esté limitada por puertas de andén de media altura . Por encima de la altura de la puerta de andén de 1200 mm (3 pies 11 pulgadas) por encima de los andenes, las instalaciones fuera de calibre se pueden maximizar aún más hasta el estándar asiático de 3400 mm (11 pies 2 pulgadas). [47]
Mientras tanto, el PNR South Long Haul seguirá el ancho de vía chino y, por lo tanto, utilizará un ancho de caja mayor de 3300 mm (10 pies 10 pulgadas) de las especificaciones del material rodante de pasajeros, y una altura de 4770 mm (15 pies 8 pulgadas) según las especificaciones del vagón de caja tipo P70. [47]
Algunas de las nuevas líneas ferroviarias que se están construyendo en África permiten el uso de contenedores apilados en dos niveles, cuya altura es de aproximadamente 5.800 mm (19 pies 0 pulgadas), dependiendo de la altura de cada contenedor (2.438 mm (8 pies 0 pulgadas) o 2.900 mm (9 pies 6 pulgadas), más la altura de la cubierta del vagón plano, aproximadamente 1.000 mm (3 pies 3 pulgadas), lo que da un total de 5.800 mm (19 pies 0 pulgadas). Esto supera la norma de altura de China para contenedores apilados individualmente, de 4.800 mm (15 pies 9 pulgadas). Se necesita una altura adicional de aproximadamente 900 mm (2 pies 11 pulgadas) para los cables aéreos para la electrificación de CA de 25 kV .
El ancho permitido de los nuevos ferrocarriles de ancho estándar africano es de 3.400 mm (11 pies 2 pulgadas).
Las líneas de ancho estándar de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur permitieron un ancho de 2,90 m hasta 1910, después de que una conferencia de los estados creara un nuevo estándar de 3,20 m, con el correspondiente aumento de los ejes de las vías. Los anchos estrechos se han eliminado en su mayoría, excepto, por ejemplo, en las plataformas de la línea principal en Gosford y algunos apartaderos. Los vagones más largos miden 22,10 m. [ cita requerida ]
Los ferrocarriles de la Commonwealth adoptaron el estándar nacional de 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m) cuando se establecieron en 1912, aunque no se realizó ninguna conexión con Nueva Gales del Sur hasta 1970. [ cita requerida ]
A finales de los años 1980, la serie T tenía un ancho de 3000 mm (9 pies 10,1 pulgadas). Los centros de las vías desde Penrith hasta Mount Victoria y Gosford y Wyong se han ido ampliando gradualmente para adaptarse. Sin embargo, las series interurbanas de la serie D tienen un ancho de 3100 mm (10 pies 2,0 pulgadas), por lo que se requirió una modificación adicional y costosa más allá de Springwood , [48] que se completó en 2020. [49]
Las líneas Kwinana , Eastern y Eastern Goldfields en Australia Occidental se construyeron con un gálibo de carga de 12 pies (3700 mm) de ancho y 20 pies (6100 mm) de alto para permitir el tráfico de remolques sobre vagones planos (TOFC) cuando se convirtieron a ancho doble en la década de 1960. [50]
En Finlandia, los vagones de ferrocarril pueden tener hasta 3,4 m (11 pies 2 pulgadas) de ancho con una altura permitida de 4,37 m (14 pies 4 pulgadas) en los lados a 5,3 m (17 pies 5 pulgadas) en el centro. [54] El ancho de vía es de 1524 mm ( 5 pies ), diferenciándose 4 mm ( 5 ⁄ 32 pulgadas) del ancho de vía de 1520 mm ( 4 pies 11 pulgadas ).+Ancho de vía ruso de 27 ⁄ 32 pulgadas
Los gálibos de carga rusos se definen en la norma GOST 9238 (ГОСТ 9238–83, ГОСТ 9238–2013) con la norma actual de 2013 denominada "Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строе". ний" (construcción de diagramas de despacho de material rodante [título oficial en inglés]). [55] Fue aceptado por el Consejo Interestatal de Normalización, Metrología y Certificación para ser válido en Rusia, Bielorrusia, Moldavia, Ucrania, Uzbekistán y Armenia. [55] El gálibo de carga es generalmente más ancho que en Europa, pero con muchas excepciones.
La norma define las envolventes estáticas para los trenes en la red nacional como T, T c y T pr . El perfil estático 1-T es el estándar común en la red ferroviaria completa de 1520 mm, incluidos los estados de la CEI y el Báltico. La distancia al suelo se da como S, S p y S 250 . Existe una tradición de que la distancia al suelo es mucho mayor que los tamaños comunes de los trenes. Para el tráfico internacional, la norma hace referencia a la envolvente cinemática para GC y define una GC ru modificada para sus trenes de alta velocidad. Para otro tráfico internacional, existen 1-T, 1-VM, 0-VM, 02-VM y 03-VM st /03-VM k para los trenes y 1-SM para la distancia al suelo de la estructura. [55]
El perfil estático principal T permite un ancho máximo de 3.750 mm (12 ft 3+5 ⁄ 8 pulgadas ) que se eleva hasta una altura máxima de5300 mm (17 pies 4 pulgadas).+11 ⁄ 16 in). El perfil T c permite ese ancho solo a una altura de3.000 mm (9 ft 10+1 ⁄ 8 in), lo que requiere un máximo de3400 mm (11 pies 1 pulgada).+7 ⁄ 8 in) por debajo de 1270 mm (50 in), lo que coincide con el estándar para plataformas de tren (con una altura de 1100 mm [43,3 in]). El perfil T pr tiene el mismo requisito de bastidor inferior, pero reduce el ancho máximo de la carrocería superior a3500 mm (11 ft 5+13 ⁄ 16 in). El perfil 1-T más universal tiene el cuerpo completo con un ancho máximo de3400 mm (11 ft 1+7 ⁄ 8 pulgadas) que aún se eleva a una altura de5.300 mm (17 pies 4 pulgadas).+11 ⁄ 16 in). [55] Las excepciones serán el apilamiento doble, la altura máxima será de6150 mm (20 pies 2+1 ⁄ 8 pulgadas) o6400 mm (20 pies 11 pulgadas)+15 ⁄ 16 pulgadas).
El calibre de estructura S requiere que los edificios se coloquen a un mínimo de 3100 mm (10 pies cuadrados ).+1 ⁄ 16 in) desde el eje de la vía. Los puentes y túneles deben tener un espacio libre de al menos4.900 mm (16 pies 15 ⁄ 16 in) de ancho y6.400 mm (20 pies 11 in) de alto.+15 ⁄ 16 in) de altura. El gálibo de estructura S p para andenes de pasajeros permite4.900 mm (16 ft 15 ⁄ 16 in) solo por encima de1.100 mm (3 ft 7+5 ⁄ 16 pulgadas) (la altura de plataforma común) que requiere un ancho de3840 mm (12 pies 7 pulgadas).+3 ⁄ 16 in) por debajo de esa línea. [55] Las excepciones serán el apilamiento doble, la altura mínima del cableado aéreo debe ser de6500 mm (21 pies 3+7 ⁄ 8 in) (para una altura máxima del vehículo de6150 mm [20 pies 2+1 ⁄ 8 pulg.]) o6750 mm [22 pies 1 pulgada].+3 ⁄ 4 in] (para una altura máxima del vehículo de6400 mm [20 pies 11 pulgadas]) .+15 ⁄ 16 pulgadas]).
El andén principal se define con una altura de 1.100 mm (43,3 in) a una distancia de 1.920 mm (75,6 in) del centro de la vía para permitir trenes con perfil T. Los andenes bajos a una altura de 200 mm (7,9 in) se pueden colocar a 1.745 mm (68,7 in) del centro de la vía. Un andén medio es una variante del andén alto pero a una altura de 550 mm (21,7 in). [55] Este último coincide con la altura TSI en Europa Central. En la norma anterior de 1983, el perfil T solo podría pasar andenes bajos a 200 mm (7,87 in) mientras que el andén alto estándar para andenes de carga y pasajeros se colocaría a no menos de 1.750 mm (68,9 in) del centro de la vía. [56] Esto coincide con el T c , T pr y el gálibo de carga universal 1-T.
En España, los vagones de ferrocarril pueden tener hasta 3,44 m (11 pies 3,5 pulgadas) de ancho con una altura permitida de 4,33 m (14 pies 2,5 pulgadas) y este gálibo de carga se llama gálibo de carga ibérico. Es el gálibo de carga estándar para ferrocarriles convencionales (ancho ibérico) en España. En Portugal, hay tres estándares de gálibo de carga ferroviario para ferrocarriles convencionales (ancho ibérico): Gabarito PT b, Gabarito PT b+ y Gabarito PT c. Gabarito PT b (también llamado CPb) y Gabarito PT b+ (también llamado CPb+) permiten que los vagones de ferrocarril tengan 3,44 m (11 pies 3,5 pulgadas) de ancho con una altura permitida de 4,5 m (14 pies 9 pulgadas), aunque CPb+ tiene un área de perfil ligeramente mayor. Gabarito PT c permite que los vagones de ferrocarril tengan 3,44 m (11 pies 3,5 pulgadas) de ancho con una altura permitida de 4,7 m (15 pies 5 pulgadas). Se utilizan tanto Gabarito PT b como PT b+, siendo PT b+ más común en general. Gabarito PT c no se utiliza actualmente. En Lisboa, hay una línea de ferrocarril suburbano, la Línea de Cascais , que sigue un cuarto gálibo de carga no estándar.
Los ferrocarriles de vía estrecha generalmente tienen un ancho de carga más pequeño que los de ancho estándar, y esta es una razón importante para el ahorro de costos en lugar del ancho de vía en sí. Por ejemplo, la locomotora Lyn del ferrocarril Lynton y Barnstaple tiene 7 pies 2 pulgadas (2,18 m) de ancho. En comparación, varias locomotoras de ancho estándar de la clase 73 del NSWR , que tienen 9 pies 3 pulgadas (2,82 m) de ancho, se han convertido para su uso en tranvías de caña de 610 mm ( 2 pies ), donde no hay puentes estrechos, túneles o centros de vías que causen problemas. La locomotora 6E1 de los ferrocarriles sudafricanos de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) tiene 9 pies 6 pulgadas (2,9 m) de ancho.
Un gran número de ferrocarriles que utilizan el ancho de vía de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) utilizaron los mismos planos de material rodante, que tenían 7 pies 0 pulgadas (2,13 m) de ancho.
Traducción de la leyenda:
La red nacional japonesa operada por Japan Railways Group emplea un ancho de vía estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). El ancho máximo permitido del material rodante es de 3000 mm (9 pies 10 pulgadas) y la altura máxima es de 4100 mm (13 pies 5 pulgadas); sin embargo, varias líneas JR se construyeron como ferrocarriles privados antes de la nacionalización a principios del siglo XX y cuentan con gálibos de carga más pequeños que el estándar. Estas incluyen la línea principal Chūō al oeste de Takao , la línea Minobu y la línea principal Yosan al oeste de Kan'onji (3900 mm o 12 pies 10 pulgadas de altura). Sin embargo, los avances en la tecnología del pantógrafo han eliminado en gran medida la necesidad de material rodante separado en estas áreas.
Hay muchas compañías ferroviarias privadas en Japón y el calibre de carga es diferente para cada compañía. [59]
La red nacional sudafricana utiliza un ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). El ancho máximo del material rodante es de 3048 mm (10 pies 0 pulgadas) y la altura máxima es de 3962 mm (13 pies 0 pulgadas), [59] que es mayor que el ancho de vía estándar británico para vehículos de ancho de vía estándar.
Los ferrocarriles utilizan un ancho de vía de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). El ancho máximo del material rodante es de 2.830 mm (9 pies 3 pulgadas) y la altura máxima es de 3.815 mm (12 pies 6 pulgadas).+1 ⁄ 4 pulgada). [60]
Ancho de vía de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) para el Reino Unido y Sierra Leona :
El gálibo de estructura, que se refiere a las dimensiones de los puentes o túneles más bajos y estrechos de la vía, complementa el gálibo de carga, que especifica las dimensiones máximas y máximas permitidas para los vehículos. Existe una brecha entre el gálibo de estructura y el gálibo de carga, y es necesario dejar un margen para el movimiento dinámico de los vehículos (balanceo) a fin de evitar interferencias mecánicas que provoquen daños a los equipos y a la estructura.
Si bien es cierto que los trenes de un ancho de vía determinado pueden circular libremente por vías con un ancho de vía adecuado, en la práctica pueden surgir problemas. En un accidente en la estación de Moston , un andén antiguo que normalmente no utilizan los trenes de mercancías fue golpeado por un tren que no se encontraba dentro de su ancho de vía previsto (W6a) porque dos fijaciones de contenedores colgaban del costado. El análisis mostró que el tren configurado correctamente habría pasado con seguridad aunque el andén no pudiera soportar el balanceo máximo de diseño de W6a. Aceptar márgenes reducidos para construcciones antiguas es una práctica normal si no ha habido incidentes, pero si el andén hubiera cumplido con los estándares modernos con un margen de seguridad mayor, el tren fuera de ancho de vía habría pasado sin incidentes. [61] [62] [63]
Los trenes de mayor tamaño que el gálibo de carga, pero no demasiado grandes, pueden circular si se mide cuidadosamente el gálibo de la estructura y el viaje está sujeto a diversas regulaciones especiales.
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{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )(2 Definiciones)Gálibo 'W'. Conjunto de gálibos estáticos que definen el tamaño físico de los vehículos de carga. [...] (3 Metodología) Se supuso que las combinaciones contenedor/vagón en consideración ya se ajustan a las dimensiones establecidas en el gálibo de estructura del sector inferior. Por lo tanto, solo se evaluaron los espacios libres estructurales superiores a 1100 mm (43,31 in) por encima del nivel del riel.
Los vagones Mark 3 están etiquetados como restricción C3 y los trenes de clase (Pendolino) están etiquetados como C4. Estos no hacen referencia a ningún ancho de vía estándar.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) «Copia archivada» (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 1 de abril de 2010. Consultado el 23 de noviembre de 2012 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) «Copia archivada» (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 1 de abril de 2010. Consultado el 23 de noviembre de 2012 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)