El material rodante del metro de Londres de 1973 es un tipo de material rodante utilizado en la línea Piccadilly del metro de Londres . Se puso en servicio en 1975 con la ampliación de la línea hasta Hatton Cross , seguida de otra ampliación hasta Heathrow Central en 1977. Se construyeron un total de 86 trenes de seis vagones.
Los trenes fueron construidos por Metro-Cammell entre 1974 y 1977, y fueron remodelados por Bombardier Transportation entre 1996 y 2001. Son algunos de los trenes más antiguos que circulan en el metro y en Gran Bretaña en su conjunto, solo superados por el Stock de 1972 que circula por la línea Bakerloo .
A principios de la década de 1970, London Transport encargó una nueva flota de trenes para reemplazar los vehículos Stock de 1938 y Stock de 1959 que operaban anteriormente en la línea Piccadilly . Construidos entre 1974 y 1977 por Metro Cammell en Birmingham , [2] la primera unidad entró en servicio el 19 de julio de 1975 y la última se introdujo en 1977. [3] Los trenes presentaban vagones más largos y un espacio de puerta más grande que las unidades anteriores, y estaban diseñados para viajeros del aeropuerto con equipaje. [4]
El pedido fue de 87+1 ⁄ 2 trenes de 6 vagones, compuestos por 196 vagones con motor de tracción (DM), 175 vagones remolque (T) y 154 vagones con motor no desacoplado (UNDM). Cada tren está compuesto por dos unidades de 3 vagones, y la mayoría de las unidades son de un solo extremo, formadas DM-T-UNDM. También hay 21 unidades de doble extremo, formadas DM-T-DM, para proporcionar flexibilidad adicional y para operar el transbordador Aldwych (ahora cerrado). [5]
El pedido inicial incluía dos unidades de prueba equipadas con equipos de tracción de estado sólido y sistemas de control electrónico. Se trataba de las unidades de doble extremo 892-692-893 (entregadas en 1977) y 894-694-895 (entregadas en 1979), y se las conocía colectivamente como ETT (Experimental Tube Train). La primera unidad fue equipada por Westinghouse, la segunda por GEC. Con el fin de proporcionar unidades adicionales para la apertura del bucle de Heathrow, estas unidades se convirtieron en estándar en Acton Works, y entraron en servicio entre 1986 y 1987. [5]
Una unidad de tres vehículos (166-566-366) resultó dañada en un ataque terrorista el 7 de julio de 2005 y posteriormente fue desguazada. [6]
Entre 1996 y 2001, toda la flota fue remodelada por Bombardier Prorail en las obras ferroviarias de Horbury . [7] El interior fue completamente remodelado, con cambios que incluyeron la eliminación de los asientos transversales, el reemplazo del piso de madera original con material de piso nuevo, el reemplazo de los colgadores de correas con nuevos pasamanos, nuevos recintos para los ventiladores de techo, iluminación más brillante con nuevos difusores, instalación de ventanas en los extremos de los vagones y nuevos asientos tipo percha en el centro de los vagones, creando más espacio para equipaje para los pasajeros del aeropuerto. [8]
El exterior original sin pintar se pintó con los colores corporativos del metro de Londres y se instaló un nuevo sistema de emergencia para desembarcar en las cabinas. Las persianas de destino externas también se reemplazaron por pantallas LCD, que luego se reemplazaron por nuevas unidades LED en 2015. [9]
En esta época también se introdujeron pantallas de matriz de puntos interiores y los trenes remodelados posteriormente tenían un entorno más compacto que los vagones remodelados anteriormente. [10]
La última unidad remodelada volvió a entrar en servicio el 10 de julio de 2001. [8]
El programa de metro profundo (DTP) originalmente cubría la sustitución de los trenes y la señalización en las líneas Bakerloo y Piccadilly, y se había ampliado para cubrir las necesidades de material rodante derivadas de la ampliación planificada de la línea Northern hasta Battersea, la sustitución eventual de los trenes de la línea Central y la propuesta de aumentar la frecuencia del servicio en las líneas Northern y Jubilee. El diseño conceptual del metro EVO, un tren articulado más ligero con vagones de paso, se introdujo a principios de 2011. [11]
A principios de 2014, el proyecto de sustitución del material rodante de las líneas Bakerloo, Piccadilly, Central y Waterloo & City pasó a llamarse New Tube for London (NTfL) y pasó de su fase de viabilidad a la fase de diseño y especificación. [12] [13] La propuesta introduce trenes y señalización totalmente automatizados para aumentar la capacidad primero en la línea Piccadilly en 2025, seguida por las líneas Central, Waterloo & City y Bakerloo en 2033. Los trenes totalmente automatizados pueden no tener conductores. [14] Los sindicatos ASLEF y RMT que representan a los conductores se oponen firmemente a esto, diciendo que sería inseguro. [15]
En junio de 2018, TfL anunció 94 trenes de nueve vagones para reemplazar el modelo 1973. [16] A principios de 2021, se espera que entren en servicio a partir de 2025. [17] [18]
