El RMS Olympic fue un transatlántico británicoy el buque líder deltransatlánticosde la clase Olympic de la White Star Line . El Olympic tuvo una carrera que abarcó 24 años desde 1911 hasta 1935, en contraste con sus barcos gemelos de corta vida, el Titanic y el Britannic . Esto incluyó el servicio como buque de transporte de tropas durante la Primera Guerra Mundial , lo que le valió el apodo de "Old Reliable" (Viejo confiable) , y durante la cual embistió y hundió al submarino U-103 . Regresó al servicio civil después de la guerra y sirvió con éxito como transatlántico durante la década de 1920 y la primera mitad de la de 1930, aunque el aumento de la competencia y la caída del comercio durante la Gran Depresión después de 1930 hicieron que su operación fuera cada vez menos rentable. El Olympic fue retirado del servicio y vendido como chatarra el 12 de abril de 1935, que se completó en 1937.
El Olympic fue el transatlántico más grande del mundo durante dos períodos, entre 1910 y 1913, interrumpido solo por el breve mandato del ligeramente más grande Titanic , que tenía las mismas dimensiones pero un tonelaje de registro bruto mayor, antes de que el SS Imperator alemán entrara en servicio en junio de 1913. El Olympic también mantuvo el título del transatlántico más grande construido por Gran Bretaña hasta que se botó el RMS Queen Mary en 1934, interrumpido solo por las cortas carreras del Titanic y el Britannic . [5] [6] Los otros dos barcos de la clase tuvieron vidas útiles cortas: en 1912, el Titanic chocó con un iceberg en su viaje inaugural y se hundió en el Atlántico Norte ; el Britannic nunca operó en su papel previsto como barco de pasajeros, sino que sirvió como barco hospital durante la Primera Guerra Mundial hasta que chocó con una mina y se hundió en el mar Egeo en 1916.
Construido en Belfast , Irlanda, [7] el Olympic fue el primero de los tres transatlánticos de la clase Olympic (los otros eran el Titanic y el Britannic) . [8] Fueron los buques más grandes construidos para la compañía naviera británica White Star Line , que era una flota de 29 barcos de vapor y embarcaciones auxiliares en 1912. [9] Los tres barcos tuvieron su génesis en una discusión a mediados de 1907 entre el presidente de la White Star Line, J. Bruce Ismay , y el financiero estadounidense J. Pierpont Morgan , que controlaba la corporación matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine Co. La White Star Line se enfrentó a un desafío creciente por parte de sus principales rivales Cunard , que acababa de lanzar el Lusitania y el Mauretania (los barcos de pasajeros más rápidos en servicio en ese momento) y las líneas alemanas Hamburg America y Norddeutscher Lloyd . [10] Ismay prefirió competir en tamaño y economía en lugar de velocidad y propuso encargar una nueva clase de transatlánticos que serían más grandes que todos los que habían existido antes, además de ser lo último en comodidad y lujo. La compañía buscó una actualización en su flota principalmente en respuesta a los Cunarders más grandes, pero también para reemplazar sus barcos más grandes y ahora superados de 1890, el RMS Teutonic y el RMS Majestic . El primero fue reemplazado por el Olympic, mientras que el Majestic fue reemplazado por el Titanic . El Majestic volvería a su antiguo lugar en el servicio de Nueva York de White Star después de la pérdida del Titanic .
Los barcos fueron construidos en Belfast por Harland & Wolff , que tenía una relación de larga data con la White Star Line que se remonta a 1867. [11] Harland y Wolff tuvieron mucha libertad para diseñar barcos para la White Star Line; el enfoque habitual era que esta última esbozara un concepto general que la primera tomaría y convertiría en un diseño de barco. Las consideraciones de costo estaban relativamente abajo en la agenda y Harland y Wolff fue autorizada a gastar lo que necesitara en los barcos, más un margen de beneficio del cinco por ciento. [12] En el caso de los barcos de la clase Olympic , se acordó un costo de £3 millones para los primeros dos barcos más "extras a contratar" y la tarifa habitual del cinco por ciento. [13]
Harland and Wolff puso a sus diseñadores a trabajar en el diseño de los buques de la clase Olympic . El proyecto estuvo supervisado por Lord Pirrie , director tanto de Harland and Wolff como de la White Star Line; el arquitecto naval Thomas Andrews , director general del departamento de diseño de Harland and Wolff; Edward Wilding, adjunto de Andrews y responsable de calcular el diseño, la estabilidad y el asiento del barco; y Alexander Carlisle , dibujante jefe y director general del astillero. [14] Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, el equipamiento y todos los arreglos generales, incluida la implementación de un diseño eficiente de pescante para botes salvavidas . [15] [16]
El 29 de julio de 1908, Harland and Wolff presentó los planos a Bruce Ismay y otros ejecutivos de la White Star Line. Ismay aprobó el diseño y firmó tres "cartas de acuerdo" dos días después autorizando el inicio de la construcción. [17] En ese momento, el buque líder, que más tarde se convertiría en Olympic , no tenía nombre, sino que se lo denominaba simplemente "Número 400", ya que era el casco número cuatrocientos de Harland and Wolff. El Titanic se basó en una versión revisada del mismo diseño y se le dio el número 401. [18] El padre de Bruce Ismay, Thomas Henry Ismay, había planeado previamente construir un barco llamado Olympic como barco hermano del Oceanic . Ismay padre murió en 1899 y el pedido del barco fue cancelado. [19]
La construcción del Olympic comenzó tres meses antes que la del Titanic para aliviar la presión sobre el astillero. Pasarían varios años antes de que se botara el Britannic . Para dar cabida a la construcción de la clase, Harland and Wolff mejoró sus instalaciones en Belfast; el cambio más dramático fue la combinación de tres gradas en dos más grandes. El Olympic y el Titanic se construyeron uno al lado del otro. [16] La quilla del Olympic se colocó el 16 de diciembre de 1908 y fue botado el 20 de octubre de 1910, sin haber sido bautizado de antemano. [8] Por tradición, la White Star Line nunca bautizó ninguno de sus buques y para el lanzamiento el casco se pintó de un color gris claro con fines fotográficos; una práctica común de la época para el primer barco de una nueva clase, ya que hacía que las líneas del barco fueran más claras en las fotografías en blanco y negro. [20] El lanzamiento se filmó tanto en blanco y negro como en Kinemacolor , y solo sobrevivió el metraje en blanco y negro. [21] [22] También se filmaron los lanzamientos del Titanic y el Britannic , aunque solo sobrevivió el del Britannic . [23] Su casco fue repintado de negro después del lanzamiento. [6] Luego, el barco fue puesto en dique seco para su equipamiento.
El Olympic estaba propulsado por tres hélices. Las dos hélices de ala de tres palas estaban impulsadas por dos motores de triple expansión, mientras que la hélice central de cuatro palas estaba impulsada por una turbina que utilizaba el vapor recuperado que escapaba de los motores de triple expansión. [24] El uso del vapor escapado se había probado en el SS Laurentic dos años antes. [25]
La disposición de los botes salvavidas del Olympic en 1911-12 era idéntica a la del Titanic : catorce botes reglamentarios, dos cúteres de emergencia y el complemento de cuatro botes plegables del White Star. [26] Se almacenaron dos plegables (plegables C y D) desmontados debajo de los botes líderes en los lados de babor y estribor. Los dos últimos plegables se almacenaron en la parte superior de los camarotes de los oficiales a cada lado de la chimenea número uno. El bote salvavidas plegable B se almacenó en el techo del lado de babor de los camarotes de los oficiales y el bote salvavidas plegable A estaba en el lado de estribor en el techo de los camarotes de los oficiales.
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El Olympic fue diseñado como un barco de lujo; las instalaciones para pasajeros, los accesorios, los planos de cubierta y las instalaciones técnicas del Titanic eran en gran medida idénticos a los del Olympic , aunque con algunas pequeñas variaciones. [27] Los pasajeros de primera clase disfrutaban de camarotes lujosos, y algunos estaban equipados con baños privados. Los pasajeros de primera clase podían comer en el gran y lujoso salón comedor del barco o en el más íntimo restaurante A La Carte. Había una lujosa Gran Escalera , construida solo para los barcos de la clase Olympic , junto con tres ascensores que corrían detrás de la escalera hasta la cubierta E, [28] una sala de fumadores de estilo georgiano , un Veranda Café decorado con palmeras, [29] una piscina, un baño turco victoriano , [30] un gimnasio, [31] y varios otros lugares para comidas y entretenimiento.
Las instalaciones de segunda clase incluían una sala de fumadores, una biblioteca, un espacioso comedor y un ascensor. [6] [32]
Por último, los pasajeros de tercera clase disfrutaban de un alojamiento razonable en comparación con otros barcos. En lugar de los grandes dormitorios que ofrecían la mayoría de los barcos de la época, los pasajeros de tercera clase del Olympic viajaban en camarotes con dos a diez literas. Las instalaciones para la tercera clase incluían una sala para fumadores, un área común y un comedor. [6] [32]
El Olympic tenía un aspecto más limpio y elegante que otros barcos de la época: en lugar de equiparlo con voluminosos respiraderos exteriores, Harland y Wolff utilizaron respiraderos de aire más pequeños con ventiladores eléctricos, con un cuarto embudo "ficticio" utilizado para ventilación adicional. Para la planta de energía, Harland y Wolff emplearon una combinación de motores alternativos con una turbina central de baja presión , a diferencia de las turbinas de vapor utilizadas en el Lusitania y el Mauretania de Cunard . [33] White Star había probado con éxito esta configuración de motor en el transatlántico anterior SS Laurentic , donde se encontró que era más económico que los motores de expansión o las turbinas solas. El Olympic consumió 650 toneladas de carbón por 24 horas con una velocidad promedio de 21,7 nudos en su viaje inaugural, en comparación con las 1000 toneladas de carbón por 24 horas tanto del Lusitania como del Mauretania . [34]
El Olympic y el Titanic eran casi idénticos y se basaban en el mismo diseño básico. Se realizaron algunas modificaciones al Titanic y más tarde al Britannic que se basaron en la experiencia adquirida durante el primer año de servicio del Olympic . La más notable de ellas fue que la mitad delantera de la cubierta A del Titanic estaba cerrada por una pantalla de acero con ventanas corredizas, para proporcionar refugio adicional, mientras que la cubierta de paseo del Olympic permaneció abierta en toda su longitud. El volumen cerrado adicional fue un contribuyente importante al aumento del tonelaje de registro bruto del Titanic de 46.328 toneladas sobre las 45.324 toneladas del Olympic, lo que permitió al Titanic reclamar el título de barco más grande del mundo. [35]
Además, las cubiertas de paseo de primera clase de la cubierta B instaladas en el Olympic habían demostrado ser poco utilizadas debido al espacio de paseo ya amplio en la cubierta A. En consecuencia, Thomas Andrews eliminó esta característica en el Titanic y construyó camarotes adicionales más grandes con baños en suite. También permitió que se añadiera un Café Parisien al estilo de una cafetería francesa en la acera como anexo al restaurante a la carta, y que el restaurante en sí se expandiera al lado de babor del barco. Un inconveniente de esto fue que el espacio de paseo de segunda clase en la cubierta B se redujo a bordo del Titanic .
En el vestíbulo de la Gran Escalera de popa de la cubierta B del Titanic se añadió una zona de recepción para el restaurante , que no existía en el Olympic , y también se amplió ligeramente la sala de recepción principal de la cubierta D. Se añadieron cubiertas de paseo privadas de 50 pies (15 m) a las dos suites de salón de lujo de la cubierta B del Titanic , así como entradas de pasarela de primera clase adicionales en la cubierta B. También existían diferencias cosméticas entre los dos barcos, sobre todo en lo que respecta al uso más amplio de alfombras Axminster en las salas públicas del Titanic , en comparación con el suelo de linóleo más duradero del Olympic .
La mayoría de estas deficiencias del Olympic se abordarían en su remodelación de 1913, que alteró la configuración de las secciones de primera clase del Olympic para que fueran más parecidas a las del Titanic . Aunque el paseo de la cubierta A permaneció abierto durante la totalidad de la carrera del Olympic , el paseo de la cubierta B fue vetado y se agregaron camarotes como los del Titanic , así como un Café Parisien y un restaurante ampliado. La remodelación de 1913 también incluyó modificaciones para una mayor seguridad después de la pérdida del Titanic , incluida la adición de botes salvavidas adicionales y la adición de una piel interior estanca en el casco a lo largo de aproximadamente la mitad de la longitud del barco. Se agregó un compartimento estanco adicional, lo que elevó el total de compartimentos estancos a 17. Se elevaron cinco mamparos estancos a la cubierta B. Junto con estas mejoras, hubo muchas otras incluidas en la remodelación de 1913. [36]
Tras su finalización, el Olympic comenzó sus pruebas en el mar el 29 de mayo de 1911, durante las cuales se probaron su maniobrabilidad, brújula y telegrafía inalámbrica. No se realizó ninguna prueba de velocidad. [37] Completó su prueba en el mar con éxito. El Olympic luego partió de Belfast con destino a Liverpool , su puerto de registro , el 31 de mayo de 1911. Como truco publicitario, la White Star Line programó el inicio de este primer viaje para que coincidiera con el lanzamiento del Titanic . Después de pasar un día en Liverpool, abierto al público, el Olympic navegó hacia Southampton , donde llegó el 3 de junio, para prepararse para su viaje inaugural. [38] [39] [40] Su llegada generó entusiasmo por parte de su tripulación y los periódicos. [41] El dique de aguas profundas en Southampton, entonces conocido como el " Muelle White Star ", había sido construido especialmente para acomodar los nuevos transatlánticos de la clase Olympic , y se había inaugurado en 1911. [42]
Su viaje inaugural comenzó el 14 de junio de 1911 desde Southampton, haciendo escala en Cherburgo y Queenstown , y llegó a la ciudad de Nueva York el 21 de junio, con 1.313 pasajeros a bordo (489 de primera clase, 263 de segunda clase y 561 de tercera clase). [43] El viaje inaugural fue capitaneado por Edward Smith , quien perecería al año siguiente en el desastre del Titanic . [44] El diseñador Thomas Andrews estuvo presente en el pasaje a Nueva York y el regreso, junto con varios ingenieros de Bruce Ismay y el "Grupo de Garantía" de Harland y Wolff, que también estaban a bordo para detectar cualquier problema o áreas de mejora. [45] Andrews también perdería la vida en el desastre del Titanic . [46]
Como el barco más grande del mundo y el primero de una nueva clase de supertransatlánticos , el viaje inaugural del Olympic atrajo una considerable atención mundial de la prensa y el público. Tras su llegada a Nueva York, el Olympic se abrió al público y recibió más de 8.000 visitantes. Más de 10.000 espectadores lo vieron partir del puerto de Nueva York, para su primer viaje de regreso. Había 2.301 pasajeros a bordo para el viaje de regreso (731 de primera clase, 495 de segunda clase y 1.075 de tercera clase). [47] Durante su tercera travesía, un observador de Cunard Line estaba a bordo, en busca de ideas para su nuevo barco entonces en construcción, el Aquitania . [48]
El primer percance importante del Olympic ocurrió en su quinto viaje el 20 de septiembre de 1911, cuando colisionó con el crucero británico HMS Hawke . [49] La colisión tuvo lugar cuando el Olympic y el Hawke navegaban en paralelo uno al otro a través del Solent . Cuando el Olympic giró a estribor, el amplio radio de su giro tomó por sorpresa al comandante del Hawke , y no pudo tomar las medidas de evasión suficientes. [50] La proa del Hawke , que había sido diseñada para hundir barcos embistiéndolos , chocó con el costado de estribor del Olympic cerca de la popa, [ 51 ] abriendo dos grandes agujeros en el casco del Olympic , por encima y por debajo de la línea de flotación, lo que provocó la inundación de dos de sus compartimentos estancos y un eje de hélice torcido. El Olympic se hundió ligeramente por la popa, [52] pero a pesar del daño pudo regresar a Southampton por sus propios medios; nadie murió ni resultó gravemente herido. El HMS Hawke sufrió graves daños en su proa y casi volcó; [27] [53] El Hawke fue reparado, pero hundido por el submarino alemán SM U-9 en octubre de 1914.
El capitán Edward Smith estaba al mando del Olympic en el momento del incidente. Dos miembros de la tripulación, la azafata Violet Jessop y el fogonero Arthur John Priest , [54] sobrevivieron no solo a la colisión con el Hawke , sino también al hundimiento posterior del Titanic y al hundimiento en 1916 del Britannic , el tercer barco de la clase. [55] [56]
En la investigación posterior, la Marina Real culpó al Olympic por el incidente, alegando que su gran desplazamiento generó una succión que atrajo al Hawke hacia su costado. [57] [58] El incidente del Hawke fue un desastre financiero para el operador del Olympic . Se produjo una discusión legal que decidió que la culpa del incidente recaía sobre el Olympic y, aunque técnicamente el barco estaba bajo el control del práctico del puerto , la White Star Line se enfrentó a grandes facturas legales y al costo de reparación del barco, y mantenerlo fuera de servicio comercial empeoró las cosas. [50] [59] [60] Sin embargo, el hecho de que el Olympic soportara una colisión tan grave y se mantuviera a flote pareció reivindicar el diseño de los transatlánticos de la clase Olympic y reforzó su reputación de "insumergibles". [50]
El Olympic tardó dos semanas en repararse lo suficiente para que pudiera volver a Belfast para reparaciones permanentes, que tardaron poco más de seis semanas en completarse. [61] Para acelerar las reparaciones, Harland and Wolff se vio obligado a reemplazar el eje de la hélice dañado del Olympic por uno del Titanic , lo que retrasó la finalización de este último. [62] El 20 de noviembre de 1911, el Olympic volvió a estar en servicio, pero el 24 de febrero de 1912 sufrió otro revés cuando perdió una pala de la hélice en un viaje hacia el este desde Nueva York, y una vez más regresó a su constructor para reparaciones. Para devolverlo al servicio lo antes posible, Harland & Wolff tuvo que retirar nuevamente recursos del Titanic , lo que retrasó su viaje inaugural tres semanas, del 20 de marzo al 10 de abril de 1912. [61] [63]
El 14 de abril de 1912, el Olympic , ahora bajo el mando de Herbert James Haddock , se encontraba en un viaje de regreso desde Nueva York. El operador de radio Ernest James Moore [64] recibió la llamada de socorro del Titanic , cuando se encontraba aproximadamente a 505 millas al oeste por sur de la ubicación del Titanic . [65] Haddock calculó un nuevo rumbo, ordenó que los motores del barco se pusieran a máxima potencia y se dirigió a ayudar en el rescate. [66]
Cuando el Olympic se encontraba a unas 100 millas náuticas (190 km; 120 mi) de la última posición conocida del Titanic , recibió un mensaje del capitán Rostron del RMS Carpathia de Cunard , que había llegado al lugar. Rostron explicó que si el Olympic continuaba su rumbo hacia el Titanic no ganaría nada, ya que "todos los barcos estaban a salvo. Se salvaron unas 675 almas [...] El Titanic se hundió alrededor de las 2:20 am". [65] Rostron solicitó que el mensaje se reenviara a White Star y Cunard. Dijo que estaba regresando al puerto de Nueva York. [65] Posteriormente, la sala de radio a bordo del Olympic funcionó como una sala de compensación para los mensajes de radio. [65]
Cuando el Olympic se ofreció a hacerse cargo de los supervivientes, Rostron la rechazó por orden de Ismay, [67] a quien le preocupaba que pedir a los supervivientes que subieran a bordo de una imagen virtual del Titanic les causara angustia. [68] El Olympic reanudó entonces su viaje a Southampton, con todos los conciertos cancelados como muestra de respeto, y llegó el 21 de abril. [6] [69]
Durante los meses siguientes, Olympic colaboró con las investigaciones estadounidenses y británicas sobre el desastre. Delegaciones de ambas investigaciones inspeccionaron los botes salvavidas, las puertas estancas y los mamparos y otros equipos del Olympic , que eran idénticos a los del Titanic . [70] Se realizaron pruebas en el mar para la investigación británica en mayo de 1912, para establecer la rapidez con la que el barco podía girar dos puntos a distintas velocidades, para aproximarse al tiempo que habría tardado el Titanic en girar después de avistar el iceberg. [71] [72]
El Olympic , al igual que el Titanic , no contaba con suficientes botes salvavidas para todos los que iban a bordo, por lo que se equipó rápidamente con botes salvavidas plegables de segunda mano adicionales tras su regreso a Gran Bretaña. [69] Hacia fines de abril de 1912, cuando estaba a punto de zarpar de Southampton a Nueva York, 284 de los bomberos del barco se declararon en huelga, por temor a que los nuevos botes salvavidas plegables del barco no estuvieran en condiciones de navegar. [73] [74] Se contrataron apresuradamente 100 tripulantes no sindicalizados de Southampton como reemplazos, y se contrataron más de Liverpool. [75]
Los 40 botes salvavidas plegables fueron transferidos desde los buques de transporte de tropas y puestos en el Olympic , y muchos estaban podridos y no se abrían. Los tripulantes, en cambio, enviaron una solicitud al gerente de Southampton de la White Star Line para que los botes plegables fueran reemplazados por botes salvavidas de madera; el gerente respondió que esto era imposible y que los botes plegables habían sido aprobados como aptos para navegar por un inspector de la Junta de Comercio . Los hombres no quedaron satisfechos y dejaron de trabajar en protesta. [74]
El 25 de abril, una delegación de huelguistas presenció una prueba de cuatro de los botes plegables. Uno de ellos no estaba en condiciones de navegar y la delegación dijo que estaba dispuesta a recomendar que los hombres volvieran a trabajar si se reemplazaban los botes. Sin embargo, los huelguistas ahora se opusieron a la tripulación no sindicalizada que había subido a bordo y exigieron que se los despidiera, a lo que la White Star Line se negó. Cincuenta y cuatro marineros abandonaron el barco, protestando contra la tripulación no sindicalizada que, según afirmaban, no estaba calificada y, por lo tanto, era peligrosa, y se negaron a navegar con ellos. Esto llevó a que se cancelara el viaje programado. [75] [76]
Los 54 marineros fueron arrestados bajo la acusación de motín cuando desembarcaron. El 4 de mayo de 1912, los magistrados de Portsmouth consideraron que los cargos contra los amotinados estaban probados, pero los absolvieron sin prisión ni multa, debido a las circunstancias especiales del caso. [77] Temiendo que la opinión pública se pusiera del lado de los huelguistas, la White Star Line les permitió volver al trabajo y el Olympic zarpó el 15 de mayo. [71]
El 9 de octubre de 1912, White Star retiró al Olympic del servicio y lo devolvió a sus constructores en Belfast para que le agregaran modificaciones para incorporar las lecciones aprendidas del desastre del Titanic seis meses antes y mejorar la seguridad. [78] El número de botes salvavidas que transportaba el Olympic se incrementó de veinte a sesenta y ocho, y se instalaron pescantes adicionales a lo largo de la cubierta del barco para acomodarlos. También se construyó una piel interior estanca en las salas de calderas y máquinas, lo que creó un doble casco . [79] Cinco de los mamparos estancos se extendieron hasta la cubierta B, extendiéndose a toda la altura del casco. Esto corrigió una falla en el diseño original, en el que los mamparos solo se elevaban hasta la cubierta E o D, una corta distancia por encima de la línea de flotación. [80] Esta falla había quedado expuesta durante el hundimiento del Titanic , donde el agua se derramó sobre la parte superior de los mamparos mientras el barco se hundía e inundó los compartimentos posteriores. Además, se añadió un mamparo adicional para subdividir la sala de la dinamo eléctrica, lo que elevó el número total de compartimentos estancos a diecisiete. También se realizaron mejoras en el aparato de bombeo del barco. Estas modificaciones significaron que el Olympic podría sobrevivir a una colisión similar a la del Titanic , en la que sus primeros seis compartimentos podrían romperse y el barco podría permanecer a flote. [81] [82]
Al mismo tiempo, la cubierta B del Olympic se sometió a una remodelación, que incluyó camarotes adicionales en lugar del paseo cubierto, más instalaciones de baño privadas, un restaurante a la carta ampliado y un Café Parisien (otra adición que había demostrado ser popular en el Titanic ), que ofrecía otra opción gastronómica para los pasajeros de primera clase. Con estos cambios (y una segunda remodelación en 1919 después de la guerra), el tonelaje de registro bruto del Olympic aumentó a 46.439 toneladas, 111 toneladas más que el del Titanic . [83] [84]
En marzo de 1913, el Olympic volvió al servicio y recuperó brevemente el título de transatlántico más grande del mundo, hasta que el transatlántico alemán SS Imperator entró en servicio de pasajeros en junio de 1913. Después de su reacondicionamiento, el Olympic fue comercializado como el "nuevo" Olympic y sus características de seguridad mejoradas se destacaron de manera destacada en los anuncios. [85] [6] El barco experimentó un breve período de tranquilidad a pesar de una tormenta en 1914 que rompió algunas de las ventanas de primera clase e hirió a algunos pasajeros. [86]
El 4 de agosto de 1914, Gran Bretaña entró en la Primera Guerra Mundial . El Olympic permaneció inicialmente en servicio comercial bajo el mando del capitán Herbert James Haddock. Como medida de guerra, el Olympic fue pintado de un esquema de color gris, se bloquearon los ojos de buey y se apagaron las luces de cubierta para que el barco fuera menos visible. El horario se modificó rápidamente para terminar en Liverpool en lugar de Southampton, y más tarde se modificó nuevamente a Glasgow . [6] [87]
Los primeros viajes de la guerra estuvieron repletos de estadounidenses atrapados en Europa, ansiosos por regresar a casa; los viajes hacia el este transportaron pocos pasajeros. A mediados de octubre, las reservas habían caído drásticamente a medida que la amenaza de los submarinos alemanes se volvía cada vez más grave, y White Star Line decidió retirar al Olympic del servicio comercial. El 21 de octubre de 1914, partió de Nueva York hacia Glasgow en su último viaje comercial de la guerra, aunque transportó solo 153 pasajeros. [88] [87]
El sexto día de su viaje, el 27 de octubre, cuando el Olympic pasaba cerca de Lough Swilly, frente a la costa norte de Irlanda, recibió señales de socorro del acorazado HMS Audacious , que había chocado con una mina frente a la isla Tory y estaba haciendo agua. [89] El HMS Liverpool estaba en compañía del Audacious .
El Olympic sacó a 250 tripulantes del Audacious, y luego el destructor HMS Fury logró conectar un cable de remolque entre el Audacious y el Olympic y se dirigieron al oeste hacia Lough Swilly. Sin embargo, el cable se rompió después de que el mecanismo de dirección del Audacious fallara. Se hizo un segundo intento de remolcar el buque de guerra, pero el cable se enredó en las hélices del HMS Liverpool y se cortó. Se intentó un tercer intento, pero también fracasó cuando el cable cedió. A las 17:00, el alcázar del Audacious estaba inundado y se decidió evacuar a los miembros restantes de la tripulación al Olympic y Liverpool , y a las 20:55 hubo una explosión a bordo del Audacious y se hundió. [90]
El almirante Sir John Jellicoe , comandante de la Home Fleet, estaba ansioso por suprimir la noticia del hundimiento del Audacious , por temor al efecto desmoralizador que podría tener en el público británico, por lo que ordenó que el Olympic fuera retenido bajo custodia en Lough Swilly. No se permitieron comunicaciones y no se permitió que los pasajeros abandonaran el barco. Las únicas personas que lo abandonaron fueron la tripulación del Audacious y el cirujano jefe John Beaumont, que estaba siendo transferido al RMS Celtic . El magnate del acero Charles M. Schwab , que viajaba a bordo del transatlántico, envió un mensaje a Jellicoe diciendo que tenía asuntos urgentes en Londres con el Almirantazgo, y Jellicoe aceptó liberar a Schwab si permanecía en silencio sobre el destino del Audacious . Finalmente, el 2 de noviembre, se permitió al Olympic ir a Belfast, donde desembarcaron los pasajeros. [91]
Tras el regreso del Olympic a Gran Bretaña, la White Star Line tenía la intención de amarrarlo en Belfast hasta que terminara la guerra, pero en mayo de 1915 fue requisado por el Almirantazgo para ser utilizado como transporte de tropas, junto con los transatlánticos Mauretania y Aquitania de Cunard . El Almirantazgo inicialmente se había mostrado reacio a utilizar grandes transatlánticos como transportes de tropas debido a su vulnerabilidad a los ataques enemigos; sin embargo, la escasez de barcos les dejó pocas opciones. Al mismo tiempo, el otro buque gemelo del Olympic , el Britannic , que aún no se había completado, fue requisado como buque hospital . Operando en esa función chocaría con una mina naval alemana y se hundiría en el mar Egeo el 21 de noviembre de 1916. [92]
Despojado de sus accesorios de tiempos de paz y ahora armado con cañones de 12 libras y 4,7 pulgadas, el Olympic fue convertido en un buque de transporte de tropas, con capacidad para transportar hasta 6.000 tropas. El 24 de septiembre de 1915, el recién designado HMT (Hired Military Transport) 2810, [93] ahora bajo el mando de Bertram Fox Hayes , partió de Liverpool llevando 6.000 soldados a Moudros , Grecia para la Campaña de Galípoli . El 1 de octubre, los botes salvavidas del barco francés Provincia que había sido hundido por un submarino esa mañana frente al cabo Matapán fueron avistados y 34 supervivientes fueron rescatados por el Olympic . Hayes fue criticado por esta acción por el Almirantazgo británico, que lo acusó de poner al barco en peligro al detenerlo en aguas donde los submarinos enemigos estaban activos. La velocidad del barco se consideraba su mejor defensa contra el ataque de los submarinos, y un barco tan grande detenido habría sido un objetivo imperdible. Sin embargo, el vicealmirante francés Louis Dartige du Fournet adoptó una opinión diferente y le otorgó a Hayes la Medalla de Oro de Honor . El Olympic realizó varios viajes de tropas más al Mediterráneo hasta principios de 1916, cuando se abandonó la Campaña de Galípoli. [94]
En 1916, se consideró utilizar el Olympic para transportar tropas a la India a través del Cabo de Buena Esperanza . Sin embargo, tras una investigación, se decidió que el barco no era adecuado para esta función, porque los depósitos de carbón, que habían sido diseñados para viajes transatlánticos, carecían de la capacidad para un viaje tan largo a una velocidad razonable. [95] En cambio, de 1916 a 1917, el Olympic fue fletado por el gobierno canadiense para transportar tropas desde Halifax, Nueva Escocia , a Gran Bretaña. [96] En 1917, ganó cañones de 6 pulgadas y fue pintado con un esquema de camuflaje deslumbrante para que fuera más difícil para los observadores estimar su velocidad y rumbo. Sus colores deslumbrantes eran marrón, azul oscuro, azul claro y blanco. Sus numerosas visitas al puerto de Halifax llevando tropas canadienses a salvo al extranjero, y de regreso a casa después de la guerra en el Muelle 2 , la convirtieron en un símbolo favorito en la ciudad de Halifax. El conocido artista del Grupo de los Siete Arthur Lismer hizo varias pinturas de ella en Halifax. En su honor también se bautizó un gran salón de baile, el "Jardín Olímpico".
Después de que Estados Unidos declarara la guerra a Alemania en 1917, Olympic transportó miles de tropas estadounidenses a Gran Bretaña. [97]
En las primeras horas del 12 de mayo de 1918, mientras se dirigía a Francia por el Canal de la Mancha con tropas estadounidenses bajo el mando del capitán Hayes, el Olympic avistó un submarino que había salido a la superficie a 500 m (1.600 pies) por delante. [98] Los artilleros del Olympic abrieron fuego de inmediato y el barco giró para embestir al submarino, que inmediatamente se hundió a 30 m (98 pies) y giró a un curso paralelo. Casi inmediatamente después, el Olympic chocó contra el submarino justo a popa de su torre de mando con su hélice de babor cortando el casco de presión del U-103 . La tripulación del U-103 hizo estallar sus tanques de lastre, se hundió y abandonó el submarino. El Olympic no se detuvo para recoger supervivientes, sino que continuó hacia Cherburgo. Mientras tanto, el USS Davis había avistado una bengala de socorro y recogió a 31 supervivientes del U-103 . El Olympic regresó a Southampton con al menos dos placas del casco abolladas y la proa torcida hacia un lado, pero no rota. [99]
Posteriormente se descubrió que el U-103 se estaba preparando para torpedear al Olympic cuando fue avistado, pero la tripulación no pudo inundar los dos tubos de torpedos de popa. [100] Por su servicio, el capitán Hayes fue galardonado con la DSO . [101] Algunos soldados estadounidenses a bordo pagaron para que se colocara una placa en uno de los salones del Olympic para conmemorar el evento, que decía:
Esta placa presentada por el 59º Regimiento de Infantería de los Estados Unidos conmemora el hundimiento del submarino alemán U103 por parte del Olympic el 12 de mayo de 1918 en latitud 49 grados 16 minutos norte longitud 4 grados 51 minutos oeste en el viaje de Nueva York a Southampton con tropas estadounidenses... [102]
Se dice que durante la guerra, el Olympic transportó hasta 201.000 tropas y otro personal, quemó 347.000 toneladas de carbón y recorrió unos 296.000 kilómetros (184.000 millas). [103] El servicio militar del Olympic le valió el apodo de Old Reliable . [104] Su capitán fue nombrado caballero en 1919 por "valiosos servicios relacionados con el transporte de tropas". [105]
El Olympic ostenta el premio no oficial de ser el único crucero de pasajeros que embistió y hundió a un submarino alemán durante la Primera Guerra Mundial.
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En agosto de 1919, el Olympic regresó a Belfast para su restauración y puesta en servicio civil. Los interiores fueron modernizados y las calderas fueron convertidas a combustible de petróleo en lugar de carbón. Esta modificación reduciría el tiempo de reabastecimiento de combustible de días a 5 o 6 horas; también proporcionó unas RPM del motor más estables y permitió reducir el personal de la sala de máquinas de 350 a 60 personas. [106] Durante el trabajo de conversión y el dique seco, se descubrió una abolladura con una grieta en el centro debajo de su línea de flotación que más tarde se concluyó que había sido causada por un torpedo que no había detonado. [107] [108] El historiador Mark Chirnside concluyó que el torpedo defectuoso había sido disparado por el submarino SM U-53 el 4 de septiembre de 1918, mientras el Olympic estaba en el Canal de la Mancha . [109]
El Olympic salió de la remodelación con un tonelaje aumentado de 46.439, lo que le permitió conservar su derecho al título de mayor transatlántico construido por Gran Bretaña a flote, aunque el Aquitania de Cunard Line era un poco más largo. El 25 de junio de 1920 regresó al servicio de pasajeros, en un viaje ese año que transportó 2.249 pasajeros, y transportó más de 28.000 pasajeros durante la segunda mitad de 1920. [110] El Olympic transportó un récord de 38.000 pasajeros durante 1921, que resultó ser el año pico de su carrera. Con la pérdida del Titanic y el Britannic , el Olympic inicialmente carecía de compañeros de carrera adecuados para el servicio exprés; sin embargo, en 1922 White Star obtuvo dos antiguos transatlánticos alemanes, Majestic y Homeric , que habían sido entregados a Gran Bretaña como reparaciones de guerra . Estos se unieron al Olympic como compañeros de carrera, operando con éxito hasta que la Gran Depresión redujo la demanda después de 1930. [111]
Durante la década de 1920, el Olympic siguió siendo un barco popular y de moda, y a menudo atraía a los ricos y famosos de la época; Marie Curie , Sir Arthur Conan Doyle , Charlie Chaplin , Mary Pickford y Douglas Fairbanks , y el príncipe Eduardo , entonces príncipe de Gales , estaban entre las celebridades que transportaba. [112] El príncipe Eduardo y el capitán Howarth fueron filmados en el puente del Olympic para Pathé News . [113] Según su autobiografía, [114] y confirmado por los registros de inmigración de Estados Unidos, Cary Grant , entonces Archibald Leach de 16 años, zarpó por primera vez a Nueva York en el Olympic el 21 de julio de 1920 en el mismo viaje en el que Douglas Fairbanks y Mary Pickford estaban celebrando su luna de miel. Uno de los atractivos del Olympic era que era casi idéntico al Titanic , y muchos pasajeros navegaron en el Olympic como una forma de experimentar indirectamente el viaje de su barco hermano. [115] El 22 de marzo de 1924, el Olympic se vio involucrado en otra colisión con un barco, esta vez en Nueva York. Mientras el Olympic daba marcha atrás desde su atracadero en el puerto de Nueva York, su popa chocó con el transatlántico más pequeño Fort St George , que se había cruzado en su camino. La colisión causó daños importantes al barco más pequeño. Al principio parecía que el Olympic había sufrido solo daños menores, pero más tarde se reveló que su codaste de popa se había fracturado, lo que requirió el reemplazo de todo su marco de popa. [116]
El 7 de junio, Lord Pirrie murió durante un viaje de negocios a bordo del RMS Ebro en el Caribe frente a Cuba . El 13 de junio, el Ebro llegó a Nueva York; los barcos del Reino Unido en el puerto de Nueva York bajaron sus banderas a media asta ; y el cuerpo de Pirrie fue trasladado al Olympic para ser repatriado al Reino Unido. [117] [118]
Los cambios en las leyes de inmigración en los Estados Unidos en la década de 1920 restringieron en gran medida el número de inmigrantes a los que se les permitía entrar . La ley limitó el número de inmigrantes a unos 160.000 por año en 1924. [119] Esto condujo a una importante reducción en el comercio de inmigrantes para las líneas navieras, obligándolas a atender al comercio turístico para sobrevivir. [6] A finales de 1927-28, el Olympic se convirtió para transportar pasajeros de tercera clase turista, así como de primera, segunda y tercera clase. [120] La tercera clase turista fue un intento de atraer a los viajeros que deseaban comodidad sin el alto precio del billete que la acompaña. Se construyeron nuevas salas públicas para esta clase, aunque la tercera clase turista y la segunda clase se fusionarían para convertirse en "turista" a finales de 1931.
Un año después, las cabinas de primera clase del Olympic fueron mejoradas nuevamente al agregar más baños, se instaló una pista de baile en el salón comedor de primera clase ampliado y se instalaron varias suites nuevas con instalaciones privadas en la cubierta B. [ 121 ] Se realizarían más mejoras en una remodelación posterior, pero en 1929 se registraron las mejores listas promedio de pasajeros del Olympic desde 1925.
El 18 de noviembre de 1929, mientras el Olympic navegaba hacia el oeste cerca de la última posición conocida del Titanic , el barco comenzó de repente a vibrar violentamente y las vibraciones continuaron durante dos minutos. Más tarde se determinó que esto había sido causado por el terremoto de Grand Banks de 1929. [ 122]
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El comercio marítimo se vio gravemente afectado por la Gran Depresión . Hasta 1930, en general, había alrededor de un millón de pasajeros al año en la ruta transatlántica, pero en 1934 esta cifra se había reducido a más de la mitad. Además, a principios de la década de 1930, surgió una mayor competencia, en forma de una nueva generación de transatlánticos más grandes y rápidos, como el SS Bremen y el SS Europa de Alemania, el SS Rex de Italia y el SS Île de France de Francia , y los pasajeros restantes tendían a preferir los barcos más modernos. El Olympic había tenido un promedio de alrededor de 1000 pasajeros por viaje hasta 1930, pero esta cifra se redujo a más de la mitad en 1932. [123]
El compañero de carrera del Olympic , Homeric, fue retirado de la ruta transatlántica ya en 1932, dejando solo al Olympic y al Majestic manteniendo el servicio Southampton-Nueva York de White Star Line, aunque este fue aumentado ocasionalmente durante los meses de verano por el MV Britannic o el MV Georgic . [124] Durante los períodos de inactividad en el verano, el Olympic y su compañero de flota Majestic fueron empleados en cruceros recreativos de verano desde Nueva York hasta el Muelle 21 en Halifax, Nueva Escocia. [125]
A finales de 1932, con el tráfico de pasajeros en declive, el Olympic fue sometido a una revisión y reacondicionamiento que duró cuatro meses. Volvió al servicio el 5 de marzo de 1933, descrito por sus propietarios como "pareciendo nuevo". Sus motores funcionaban al máximo y registró repetidamente velocidades superiores a los 23 nudos (43 km/h; 26 mph), a pesar de que su promedio era inferior a esa velocidad en el servicio transatlántico regular. La capacidad de pasajeros se estimaba en 618 en primera clase, 447 en clase turista y solo 382 en tercera clase después del declive del comercio de inmigrantes. [126]
A pesar de esto, durante 1933 y 1934, Olympic operó con pérdidas operativas netas por primera vez. 1933 fue el peor año de negocios de Olympic , transportando poco más de 9.000 pasajeros en total. [127] El número de pasajeros aumentó ligeramente en 1934, pero muchas travesías aún perdieron dinero. [124]
En 1934, el Olympic chocó nuevamente con otro barco. Los acercamientos a Nueva York estaban marcados por barcos faro y se sabía que el Olympic , como otros transatlánticos, pasaba cerca de estos barcos. El 15 de mayo de 1934 (11:06 am), el Olympic , que se dirigía hacia allí en medio de una densa niebla, se dirigía hacia la radiobaliza del buque faro de Nantucket LV-117 . [128] Ahora bajo el mando del capitán John W. Binks, el barco no giró a tiempo y atravesó al barco más pequeño, que se rompió y se hundió. [129] Cuatro de los tripulantes del buque faro se hundieron con el barco y siete fueron rescatados, de los cuales tres murieron a causa de sus heridas, siete muertes de una tripulación de once. [130] La tripulación sobreviviente del buque faro y el capitán del Olympic fueron entrevistados poco después de llegar a la costa. Un tripulante dijo que todo sucedió tan rápido que no sabían cómo sucedió. El Olympic reaccionó rápidamente bajando botes para rescatar a la tripulación, lo que fue confirmado por un tripulante herido. [131]
En 1934, la White Star Line se fusionó con la Cunard Line por iniciativa del gobierno británico, para formar la Cunard White Star . [132] Esta fusión permitió que se otorgaran fondos para la finalización de los futuros Queen Mary y Queen Elizabeth . Cuando se completaran, estos dos nuevos barcos se encargarían del servicio exprés de la Cunard White Star; por lo que su flota de transatlánticos más antiguos se volvió redundante y se retiró gradualmente.
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El Olympic fue retirado del servicio transatlántico y partió de Nueva York por última vez el 5 de abril de 1935, regresando a Gran Bretaña para ser amarrado en Southampton. La nueva compañía consideró utilizarlo para cruceros de verano durante un corto tiempo, pero esta idea fue abandonada y fue puesto a la venta. Entre los compradores potenciales había un sindicato que propuso convertirlo en un hotel flotante frente a la costa sur de Francia, pero la propuesta no llegó a buen puerto. [133]
Después de permanecer cinco meses amarrado junto a su antiguo rival , el Mauretania , fue vendido a Sir John Jarvis , miembro del Parlamento, por 97.500 libras, para ser desmantelado parcialmente en Jarrow y proporcionar trabajo a la región deprimida. [134] El 11 de octubre de 1935, el Olympic partió de Southampton por última vez y llegó a Jarrow dos días después. El desguace comenzó después de que se subastaran los accesorios del barco. Entre 1935 y 1937, se demolió la superestructura del Olympic y, luego, el 19 de septiembre de 1937, su casco fue remolcado al astillero de Thos . W. Ward en Inverkeithing para su demolición final, que finalizó a fines de 1937. [135] En ese momento, el ingeniero jefe del barco comentó: "Podría entender la necesidad si el 'Old Lady' hubiera perdido su eficiencia, pero los motores están tan sólidos como siempre". [36]
En el momento de su retiro, el Olympic había completado 257 viajes de ida y vuelta a través del Atlántico, transportando 430.000 pasajeros en sus viajes comerciales y recorriendo 1,8 millones de millas. [133] [136]
Los accesorios del Olympic fueron subastados antes de que comenzara el desguace. [137]
Los muebles del salón de primera clase y parte de la gran escalera de popa se pueden encontrar en el White Swan Hotel , en Alnwick , Northumberland, Inglaterra. Una variedad de paneles, artefactos de iluminación, pisos, puertas y ventanas de Olympic se instalaron en una fábrica de pintura en Haltwhistle , Northumberland, hasta que se subastaron en 2004. [138] Una suite en Sparth House Hotel, Clayton-le-Moors , Lancashire tiene los muebles de uno de los camarotes, incluyendo artefactos de iluminación, lavabo, guardarropas y chimenea. El electrolier de cristal y ormolu del salón está instalado en el Cutlers' Hall en Sheffield . [139] Algunos de los paneles de madera se utilizaron en la ampliación (completada en 1937) de la Iglesia Católica de San Juan Bautista en Padiham , Lancashire. [140]
En 2000, Celebrity Cruises compró algunos de los paneles de madera originales de Olympic para crear el "RMS Olympic Restaurant" a bordo de su nuevo crucero, Celebrity Millennium . Según la línea de cruceros, estos paneles habían revestido el restaurante À la Carte de Olympic . [137]
La campana del puente olímpico se exhibe en la Sociedad Histórica del Titanic en Indian Orchard, Springfield, Massachusetts . [141] [142]
El reloj que representa "El honor y la gloria coronando el tiempo" desde la gran escalera del Olympic se exhibe en el Museo SeaCity de Southampton . [143] [144]
En 1912, un piano vertical Steinway Vertegrand n.º 157550 con caja de nogal cortada en cuartos salió de la fábrica Steinway de Hamburgo sin terminar y fue enviado a su sucursal de Londres. En 1913, la empresa de decoración de interiores de Harland & Wolff, Aldam Heaton & Co., lo decoró con tallas y detalles dorados. El piano se colocó primero en la esquina de estribor de popa en la sala de recepción de primera clase. [145]
En 2017, la antigua sala de billar situada en el número 44 de Priestpopple, Hexham, Northumberland, fue demolida. Durante una excavación arqueológica en el lugar de la demolición realizada por AAG Archaeology, se recuperó una de las sillas del Olympic. Los accesorios del Olympic se subastaron durante diez días en noviembre de 1935 en Palmers Works en Jarrow; la sala de billar se inauguró en 1936. [146]
El número oficial de Olympic en el Reino Unido fue 131346. Los números oficiales fueron emitidos por los estados de bandera individuales; no deben confundirse con los números de la OMI .
Hasta 1933, las letras de código de Olympic eran HSRP [147] y su indicativo de llamada de telegrafía inalámbrica era MKC. [148] En 1930, los nuevos indicativos de llamada de cuatro letras reemplazaron a los de tres letras, y en 1934 también reemplazaron a las letras de código. El nuevo indicativo de llamada de Olympic era GLSQ. [149]
