El canal Danubio-Mar Negro ( en rumano : Canalul Dunăre–Marea Neagră ) es un canal navegable en Rumania que se extiende desde Cernavodă en el río Danubio , a través de dos ramales, hasta Constanza y Năvodari en el mar Negro . Administrado desde Agigea , es una parte importante de la conexión fluvial entre el mar del Norte y el mar Negro a través del canal Rin-Meno-Danubio . El ramal principal del canal, con una longitud de 64,4 km (40,0 mi), que conecta el puerto de Cernavodă con el puerto de Constanza , se construyó entre 1976 y 1984, mientras que el ramal norte, conocido como Canal Poarta Albă–Midia Năvodari , con una longitud de 31,2 km (19,4 mi), que conecta Poarta Albă y el puerto de Midia , se construyó entre 1983 y 1987.
Aunque la idea de construir un canal navegable entre el Danubio y el Mar Negro es antigua, el primer intento concreto se realizó entre 1949 y 1953, cuando las autoridades comunistas de la época aprovecharon esta oportunidad para eliminar a los opositores políticos, por lo que el canal se hizo famoso por ser el lugar de los campos de trabajo , cuando en un momento dado, entre 5.000 y 20.000 detenidos, en su mayoría presos políticos , trabajaron en su excavación. Se desconoce el número total de prisioneros utilizados como mano de obra durante este período, y se estima que el número total de muertos fue de varias decenas de miles. Las obras de construcción del canal Danubio-Mar Negro se reanudarían 20 años después, en condiciones diferentes.
El cauce del canal sigue en gran parte el curso del antiguo río Carasu, [1] originalmente un afluente del Danubio. Por lo tanto, hidrográficamente también tiene la función de transportar el agua de escorrentía de una cuenca hidrográfica de 1.031 km2 ( 398 millas cuadradas) hasta el Mar Negro.
El ramal principal se extiende desde Cernavodă en el Danubio hasta Poarta Albă . En este tramo pasa cerca o a través de los asentamientos de Cernavodă, Saligny , Mircea Vodă , Medgidia , Castelu y Poarta Albă. En este tramo, el canal se une en la orilla norte con afluentes (de oeste a este): Valea Cișmelei, Valea Plantației, Agi Cabul , Castelu y Nisipari . En la orilla sur se unen afluentes (de oeste a este) Popa Nica y Medgidia . [1]
En Poarta Albă el canal se bifurca en dos ramales. El canal principal va hacia el sur, hacia el puerto de Constanța Sud Agigea . Pasa cerca de los asentamientos de Murfatlar , Cumpăna y Agigea . En su recorrido se unen en la orilla noreste los afluentes Valea Seacă y Lazu y en la orilla suroeste los ríos Siminoc, Șerplea, Potârnichea y Agigea. [1]
El ramal norte, el canal Poarta Albă-Midia Năvodari, va hacia el puerto de Midia . Pasa cerca de Nazarcea , Lumina , Ovidiu y Năvodari . En su alcance se le unen los afluentes Cocoș , Nazarcea y Valea Adâncă.
Las principales razones para la construcción del canal fueron evitar el delta del Danubio , que es de difícil navegación, acortar la distancia al Mar Negro y varias cuestiones relacionadas con la carga y descarga de barcos. [2]
En su delta, el Danubio se divide en tres brazos principales, ninguno de los cuales es adecuado para una navegación óptima: [2] el brazo Chilia es el más profundo, pero sus desembocaduras no eran estables, lo que hacía peligrosa la navegación; el brazo Sulina no es lo suficientemente profundo para los barcos marítimos y también solía estar aislado del sistema ferroviario ; el brazo Sfântu Gheorghe es poco profundo y sinuoso.
En el momento en que se tomó la decisión de construir el canal, se anunció oficialmente que estas obras también tendrían un propósito secundario, el de recuperación de tierras , con el drenaje de los pantanos de la zona. [2] También durante el período de construcción, el Canal Danubio-Mar Negro se publicitó como una conexión rápida y directa entre el Canal soviético Volga-Don y Europa Central . [2]
El ramal principal de 64,4 km (40,0 mi) reduce la distancia en barco desde Constanza a Cernavodă en aproximadamente 400 km (250 mi). [3] [4] [5] [6] Tiene un ancho de 90-150 m (300-490 pies) y una profundidad de 7 m (23 pies); [3] [4] [6] el brazo norte tiene una longitud de 31,2 km (19,4 mi), un ancho de 50-75 m (164-246 pies) y una profundidad de 5,5 m (18 pies). [3] El radio de sus curvas más pronunciadas es de 3 km (1,9 mi) para el ramal principal y de 1,2 km (0,75 mi) para el ramal norte. [3] [6]
La vía navegable pasa por las ciudades de Medgidia y Murfatlar, ambas convertidas en puertos interiores . [6] Fue diseñado para facilitar el tránsito de convoyes compuestos por hasta seis barcazas remolcadas , de hasta 3000 toneladas cada una (respectivamente, un total de 18 000 toneladas), 296 m (971 pies) de longitud y 22,8 m (75 pies) de ancho [3] (barcos de hasta 5000 toneladas , de hasta 138 m (453 pies) de largo y con hasta 16,8 m (55 pies) de manga y 5,5 m (18 pies) de calado también pueden pasar por el canal). [6] La estructura está delimitada por cuatro esclusas (en Cernavodă y Agigea, y en Ovidiu y Năvodari, respectivamente). [3] [6]
En su fase final, el canal tardó más de nueve años en construirse; se excavaron 381.000.000 m3 ( 1,35 × 10 10 pies cúbicos) de tierra [3] (mayor cantidad que la necesaria para construir los canales de Panamá y Suez ), [7] y se utilizaron 5.000.000 m3 ( 180.000.000 pies cúbicos) de hormigón para las esclusas y los muros de soporte. [3]
Los primeros planes para la construcción de este canal se trazaron a finales de la década de 1830. El Tratado de Adrianópolis de 1829 canceló el monopolio comercial del Imperio otomano en los principados danubianos de Valaquia y Moldavia , lo que permitió a estos países construir sus propias flotas en 1834. Los barcos tanto rumanos como no rumanos utilizaban principalmente las ciudades portuarias del Danubio de Brăila y Galați , que experimentaron un auge económico. Pero había una serie de barreras para este comercio: los otomanos controlaban el régimen de navegación en el Danubio, mientras que el Imperio ruso controlaba el acceso al mar Negro en el delta del Danubio , y poco podían hacer los principados danubianos para rectificar esta situación. Ambos países acogieron con agrado la decisión del Imperio austríaco de 1834, respaldada por el conde István Széchenyi , de extender la navegación en barco de vapor al Danubio marítimo. La iniciativa austriaca fue mal recibida por los rusos, que consideraban que su comercio a través de Odesa y los puertos de Crimea estaba amenazado por el desarrollo de Brăila y Galați. Sin resolverse a tomar medidas directas, el Imperio ruso , que controlaba el ramal de Sulina , comenzó a mostrar rigidez, instituyendo el 7 de febrero de 1836 una cuarentena obligatoria en la isla de Letea , recaudando impuestos para cubrir el déficit financiero ruso y no realizando mantenimiento para la navegación en el ramal de Sulina para eliminar los continuos depósitos de arena. [8]
Esto impulsó a los austriacos a concebir la idea de construir un canal para conectar el Danubio con el mar Negro en el punto más corto antes del delta, entre Rasova o Cernavodă ( Bogaz Köi ) y Constanza ( Küstendjie ), y un ferrocarril paralelo. El proyecto austriaco, sin embargo, fue rechazado por la Puerta Otomana . Los diplomáticos y periódicos occidentales acusaron al gobierno ruso de que mediante sobornos e intimidación, determinó a los funcionarios otomanos a rechazar la propuesta de la compañía de Szechenyi. En 1839, Széchenyi obtuvo la aprobación de su gobierno y del otomano para garantizar el transporte de mercancías y personas sin llegar a Sulina mediante un transbordo en tierra firme. Los carros y carruajes hacían un viaje de 7 a 8 horas desde Cernavodă a Constanza, donde las personas y las mercancías abordaban otros barcos con destino a Estambul . La empresa fue desmantelada después de 4 años debido a la falta de rentabilidad debido al bajo número de pasajeros, el alto costo del transporte y las malas condiciones de manipulación de la carga en la rada no apta del puerto de Constanza. [9]
En su lugar se estableció una nueva ruta entre Brăila y Estambul. Sin embargo, en 1844, la profundidad del ramal de Sulina había disminuido de 4 a 4 metros en 1836 a 2,2 a 3,1 metros, debido a la falta de dragado por parte de las autoridades rusas que controlaban el paso. El gobierno austríaco intentó nuevamente abrir un canal y envió al ingeniero militar coronel barón Karl von Bigaro para explorar el terreno. Pero la idea tuvo que abandonarse nuevamente debido a problemas técnicos, en primer lugar debido a la falta de aptitud del puerto de Constanza para el gran comercio internacional. [10]
En 1850, el erudito moldavo Ion Ionescu de la Brad propuso otro proyecto, apoyado por Ion Ghica y por el diplomático escocés David Urquhart , secretario de la Embajada del Reino Unido en el Imperio Otomano. [11] Ghica presionó el proyecto de Brad ante Ahmed Vefik , quien dio una respuesta negativa por temor a provocar a Rusia. [12]
La Guerra de Crimea de 1854-1856 añadió una dimensión militar y estratégica a este plan. Los aliados británicos y franceses desembarcaron en Varna en el verano de 1854, a lo que siguió la retirada de las tropas rusas de Valaquia y Moldavia y el avance de las otomanas y austriacas. En 1855, el gobierno francés presentó una iniciativa, aprobada por los otomanos, para la solución más barata: construir una carretera estratégica entre Cernavodă y Constanza. El ingeniero Charles Lalanne fue puesto a cargo de estas obras, que comenzaron en el verano de 1855 y terminaron a finales de año. Según el periódico Zimbrul de Iași , el trabajo fue realizado por 300 hombres físicamente fuertes y de carácter moderado seleccionados en Moldavia y Valaquia. [13]
Sin embargo, la construcción de la carretera no eliminó la necesidad de un canal, y el gobierno austríaco renovó sus esfuerzos de persuasión. Según la Gazeta de Transilvania de julio de 1855, el barón Karl Ludwig von Bruck , ministro de Finanzas austríaco, fundó una sociedad anónima para construir el deseado canal. Según un artículo en Zimbrul del 23 de julio de 1855, el proyecto era de interés para Gran Bretaña, el Imperio francés y el Imperio austríaco, que pedían al gobierno otomano que asignara la concesión del canal y la instalación del puerto de Constanza a un consorcio bajo la dirección de los tres países. Los otomanos debían arrendar una legua de tierra a cada lado del canal durante 99 años, donde podrían establecerse colonos. Las mercancías viajarían libremente, y los barcos tendrían que pagar solo un impuesto por tonelada , significativamente menor que el del ramal de Sulina. Según el periódico Steaua Dunării del 24 de enero de 1856, el sultán emitió un firman al consorcio anglo-francés-austriaco Wilson-Morny-Breda, representado por Forbes Campbell, autorizándolo a construir el canal que se llamaría Abdul Medjid . Los 12 artículos de la Ley de Concesión fueron publicados en el Bukurester Deutsche Zeitung . [13]
Los planes de construcción del canal tomaron un giro diferente con la firma del Tratado de París el 30 de marzo de 1856, que puso fin a la guerra. Rusia cedió las desembocaduras del Danubio a los otomanos y el sur de Besarabia (organizada posteriormente como los condados de Cahul , Bolgrad e Ismail ) a su vasallo, Moldavia. Se restableció la libertad de navegación internacional en el Danubio; se cancelaron los impuestos de paso, se simplificaron las normas policiales y de cuarentena; y se estableció la Comisión Europea del Danubio , con representantes de siete potencias: Gran Bretaña, Francia, Austria, Rusia, el Imperio Otomano, el Reino de Prusia y el Reino de Cerdeña . La comisión era responsable de limpiar las desembocaduras del Danubio de los depósitos del río y, cuando fuera necesario, de limpiar las barreras naturales, con el objetivo de garantizar buenas condiciones para la navegación. El efecto fue que Austria, Gran Bretaña y Francia cambiaron su actitud hacia el proyecto de un canal Danubio-Mar Negro. El periódico Zimbrul anunció el 25 de mayo de 1856 que el plan de construcción del canal había sido abandonado y que en su lugar se construiría una línea ferroviaria entre Cernavodă y Constanza. Después de dos años y medio de construcción, la línea se inauguró el 4 de octubre de 1860. [14] Tras la inauguración de la línea, las mercancías se transportaban fácilmente y a bajo costo desde Constanza por ferrocarril, por lo que los planes de construir un canal se abandonaron de nuevo. [11]
Como los principados unidos de Moldavia y Valaquia (1859) permanecieron formalmente vasallos otomanos, y además Dobruja estaba administrada directamente por los otomanos, la idea de construir el canal no interesó a los rumanos en ese momento. Pero después de la guerra ruso-turca de 1877-1878 , Rumania adquirió la independencia formal, perdió nuevamente el sur de Besarabia ante Rusia, pero ganó Dobruja . La idea de construir un canal se convirtió en un asunto nacional, que podría promover el comercio internacional de Rumania. [14] Sin embargo, en los años siguientes el desarrollo del comercio se concentró principalmente en el canal de Sulina. Otro proyecto fue en consecuencia rechazado por el rey Carol I después de consultas con Grigore Antipa . [11] Durante la Primera Guerra Mundial, las autoridades austrohúngaras que participaron en la ocupación del sur de Rumania propusieron un canal desde Cernavodă a Constanza, pasando por Murfatlar, de los cuales 10 millas entre Cernavodă y Murfatlar serían en túnel y las 27 millas restantes serían al aire libre. [2]
En 1927, el ingeniero rumano Jean Stoenescu-Dunăre redactó un nuevo conjunto de planos. [11] Posteriormente, debido a la Gran Depresión , la Segunda Guerra Mundial y la agitación política en Rumania ( véase Rumania durante la Segunda Guerra Mundial ), la construcción no comenzó hasta 1949, después del establecimiento del régimen comunista rumano .
La idea de iniciar la construcción del canal Danubio-Mar Negro parece haber sido sugerida al líder rumano Gheorghe Gheorghiu-Dej por el líder soviético Joseph Stalin durante una visita al Kremlin de Moscú en 1948. El jefe de gabinete de Gheorghiu-Dej declaró que Stalin indicó el canal como un medio para deshacerse de los campesinos ricos y de los llamados " enemigos del pueblo " y prometió apoyo a las autoridades para identificar a las personas hostiles al régimen y proporcionar equipos de construcción para el canal. También afirmó que Gheorghiu-Dej no estaba convencido por las recomendaciones de Stalin, sospechando que el canal era en realidad parte de la estrategia de expansión de la Unión Soviética. [11] [15] Desde entonces se ha descubierto que la iniciativa de Stalin se basó en un estudio secreto, encargado en 1947-1948, que recomendaba construir una base submarina soviética en el puerto de Midia , que era adecuado debido a su proximidad al Bósforo y debido a la base rocosa. [11]
El 25 de mayo de 1949, el Politburó del Comité Central del Partido Obrero Rumano recibió un informe de Gheorghiu-Dej sobre la proyectada construcción de un canal que uniera el Danubio con el Mar Negro y sobre el desarrollo económico y cultural de la zona vecina. Estimando que esta importante construcción era un componente importante de la construcción del socialismo en Rumania, el Politburó recomendó que el proyecto fuera presentado al Consejo de Ministros para su aprobación y el inicio inmediato de los trabajos preparatorios para la construcción del canal. El mismo día, Gheorghiu-Dej, en ese momento primer vicepresidente del Consejo de Ministros, presentó su propuesta al consejo, presidido por Petru Groza , que la aprobó de inmediato. [2] [5] [16] [17] Las obras comenzaron el 29 de junio. [18] En un discurso pronunciado el 22 de agosto de 1949, Anna Pauker saludó la construcción del canal afirmando que "estamos construyendo el canal sin la burguesía y contra la burguesía". En todas las obras del canal se colocaron pancartas con este lema.
En octubre de 1949, las autoridades establecieron una Dirección General para supervisar tanto las obras como las instalaciones penitenciarias, respondiendo directamente a la dirección nacional. Su primer jefe fue Gheorghe Hossu, un ex mecánico y conductor de tractor que había sido ascendido al puesto de primer secretario del Partido Obrero Rumano en el condado de Tulcea y administrador de la Pesca Estatal. Fue reemplazado en 1951 por Meyer Grünberg, a su vez reemplazado por Mihail Povstanschi bajo el nombre de Vasile Posteucă, que ocupó el puesto de 1952 a 1953. [19] Según el historiador Adrian Cioroianu , los tres no estaban lo suficientemente capacitados para la tarea que se les exigía realizar. En 1952, la Dirección pasó a estar bajo la supervisión directa del Ministerio del Interior y se permitió a la Securitate intervenir directamente en el sitio de construcción. [5]
El 18 de julio de 1953, el proyecto se detuvo discretamente [5] [11] [17] [20] (según algunas fuentes, el cierre había sido ordenado por el propio Stalin, ya en 1952). [11] A partir de 1959, parte de las obras construidas entre 1949 y 1953 se utilizaron para el complejo de irrigación de Mircea Vodă , posteriormente desarrollado en el sistema de irrigación de Carasu , mientras que otra parte de las excavaciones se capitalizó durante la construcción del ramal norte del canal, 30 años después. [3]
En el verano de 1949, a lo largo de la ruta proyectada del canal, se crearon campos de prisioneros que se llenaron rápidamente de prisioneros traídos de cárceles de todo el país. A estos primeros recién llegados se unieron pronto los recién arrestados que fueron enviados al canal en cantidades cada vez mayores. En 1950, los campos de trabajos forzados establecidos a lo largo del canal planeado estaban llenos; solo ese año, hasta 15.000 prisioneros estuvieron recluidos en esos campos. [21] En 1952, más del 80% de la fuerza laboral del canal estaba compuesta por detenidos. [22] En 1953, el número de prisioneros había aumentado a 20.193, [21] o 40.000, [23] o hasta 60.000; [24] otras estimaciones sitúan la cifra en 40.000 [5] o 100.000 [17] [25] durante todo el período. El historiador británico y profesor de la Universidad de Nueva York Tony Judt evaluó en su libro, Postwar: A History of Europe Since 1945 , que, en total, un millón de rumanos habían sido encarcelados en varias cárceles y campos de trabajo, incluidos los que estaban en el camino del canal. [26]
El esfuerzo de construcción superó los recursos disponibles para la economía rumana en la década de 1950. Al canal se le asignó maquinaria inferior, parte de la cual ya se había utilizado en el canal soviético Volga-Don , [11] y la construcción tuvo que depender de técnicas primitivas (la mayor parte del trabajo parece haber sido realizado utilizando palas y picos , [2] [5] lo que era especialmente duro en el terreno rocoso del norte de Dobruja ). Los detenidos fueron asignados a brigadas, generalmente dirigidas por delincuentes comunes, que fueron alentados a usar la violencia contra sus subordinados. [17] Paralelamente, la industrialización de la región , destinada a ayudar en el esfuerzo de construcción, nunca se completó. [2]
Las sumas destinadas a la salud, la higiene y la nutrición de los prisioneros disminuyeron drásticamente con el paso de los años. Las raciones de comida se reducían al mínimo y los prisioneros solían recurrir a la caza de ratones y otros animales pequeños, o incluso a consumir hierba, en un intento de complementar su dieta. [17]
A partir del verano de 1949, el comandante de las tropas de seguridad del Canal fue el teniente coronel Augustin Albon. [27] Según el informe de 2006 de la Comisión Tismăneanu , Albon empleó métodos de tortura contra los detenidos y mató personalmente a muchos de ellos. [28] Otros oficiales de seguridad que utilizaron métodos a menudo crueles y mortales con los prisioneros fueron el teniente mayor Liviu Borcea, en el campo de Midia; el capitán Petre Burghișan, en los campos de Galeș y Peninsula ; el teniente Chirion en Peninsula; el capitán Nicolae Doicaru , director de la Dirección Regional de la Securitate en Constanza; y el sargento Grigore Ion Iliescu. [28] [29]
Los prisioneros eran campesinos desposeídos que habían intentado resistir la colectivización , antiguos activistas del Partido Nacional Campesino , el Partido Nacional Liberal , el Partido Socialdemócrata Rumano y la fascista Guardia de Hierro , judíos sionistas , así como sacerdotes ortodoxos y católicos . [2] [5] [11] [17] [30] Las autoridades comunistas se referían al canal como el "cementerio de la burguesía rumana ", [31] y la eliminación física de las clases sociales indeseables era uno de sus objetivos más importantes. [5] [17] [32]
Según Marius Oprea , la tasa de mortalidad entre los prisioneros políticos en el canal era extremadamente alta; por ejemplo, en el invierno de 1951-52, había entre uno y tres detenidos muriendo cada día en el campo de Poarta Albă , cerca del pueblo de Galeșu. [22] La Comisión Presidencial para el Estudio de la Dictadura Comunista en Rumania presentó una estimación de varios miles de muertes entre los prisioneros políticos utilizados en el proyecto, significativamente más alta que las 656 registradas oficialmente por un informe oficial de 1968. [21] La periodista Anne Applebaum había afirmado anteriormente que más de 200.000 habían muerto en su construcción, [33] [ dudoso – discutir ] como resultado de la exposición, equipo inseguro, desnutrición, accidentes, tuberculosis y otras enfermedades, exceso de trabajo, etc., [34] mientras que el analista político Vladimir Socor había estimado que el número de muertes era "considerablemente superior a 10.000". [17] Según Andrei Muraru , un historiador y asesor del presidente rumano Klaus Iohannis , el proyecto se hizo conocido como el Canal de la Muerte ( Canalul Morții ). [25] También se lo ha llamado "un pozo negro de inmenso sufrimiento humano y mortalidad". [35] Las investigaciones realizadas por la Asociación de Ex Presos Políticos de Rumania (AFDPR) Constanza, basadas en los registros de defunción de los pueblos encontrados a lo largo de la ruta del Canal, indican que 6.355 "trabajadores del Canal" (un eufemismo para los detenidos) murieron durante el período 1949-1953. [36]
Al mismo tiempo, las autoridades dejaron de lado sectores de empleo para trabajadores cualificados, mantenidos en estricto aislamiento de todos los demás, [17] que fueron atraídos al lugar con salarios excepcionales (más de 5.000 lei por mes), así como para jóvenes reclutados en el ejército rumano y cuyos expedientes indicaban "origen insalubre" (un entorno familiar de clase media ). Su número fluctuó mucho (los empleados regulares pasaron de 13.200 en 1950 a 15.000 en 1951, a tan sólo 7.000 a principios de 1952, y de nuevo a 12.500 más tarde ese mismo año). [5] Al mismo tiempo, las instalaciones destinadas a acomodar la afluencia prevista de mano de obra (incluidas las viviendas disponibles a crédito) nunca se completaron realmente. [2] Esto fue pasado por alto por la máquina de propaganda , que proporcionó en cambio historias stajanovistas según las cuales las cuotas de trabajo se superaron hasta en un 170%. [37] Las autoridades también afirmaron que en el sitio de construcción se ofrecía capacitación a trabajadores que anteriormente no estaban calificados [2] [37] (hasta 10.000 según un comunicado oficial). [2]
Después del cese de las obras, en 1953, los campos del canal siguieron existiendo durante un año más, y sus prisioneros fueron reubicados progresivamente, a condiciones similares en otros lugares de trabajo en el norte de Dobruja . [5] [11] [17] Las instalaciones penales en el sitio del canal fueron cerradas a mediados de 1954. [17]
La culpa de las obras debilitantes y fallidas finalmente recayó en un grupo de presuntos conspiradores , que fueron acusados en un juicio-espectáculo a finales de 1952 por cargos falsos de espionaje , fraude y sabotaje . La investigación fue orquestada por Iosif Chișinevschi . [11]
Tres personas fueron ejecutadas (el maquinista Nichita Dumitrescu y los ingenieros Aurel Rozei-Rozenberg y Nicolae Vasilescu-Colorado); otras fueron encarceladas por diversos períodos. [5] [11] [30] Los acusados de un segundo grupo, en torno al ingeniero Gheorghe Crăciun, fueron condenados a diversas penas severas (incluidas tres cadenas perpetuas ). [5] [11] La tortura fue aplicada por un escuadrón de Securitate dirigido por Alexandru Nicolschi , como medio para obtener confesiones forzadas . [11]
En junio de 1973, el proyecto, con un diseño completamente nuevo, [3] fue reiniciado por Nicolae Ceaușescu , quien previamente había ordenado la rehabilitación de las personas condenadas en el juicio de 1952, [5] [11] y que tenía como objetivo retirar el Bajo Danubio del control soviético (que había sido establecido por la Conferencia del Danubio de 1948 ). [2] [4] En la propaganda oficial , donde ya no se mencionaba el precedente de la década de 1950, [4] el canal se conocía como la Carretera Azul ( Magistrala Albastră ). [4] [11]
El diseñador general de las obras del canal navegable y del puerto de Constanza Sud fue el Instituto de Diseño de Transporte por Carretera, Agua y Aire (IPTANA) de Bucarest , mientras que el Instituto de Estudios y Diseño Hidroeléctrico (ISPH) diseñó las obras para las áreas del Danubio y Cernavodă. [38] Se introdujo en el sitio maquinaria nueva y de gran tamaño, producida dentro de Rumania. [4] El brazo sur se completó en mayo de 1984, y el brazo norte se inauguró en octubre de 1987. [4] [5]
Se estima que el coste de construcción del canal ronda los 2.000 millones de dólares y que se esperaba recuperarlo en 50 años. Sin embargo, a fecha de 2005, el canal genera unos ingresos anuales de apenas algo más de 3 millones de euros . [39] [¿ Fuente poco fiable? ]
En 2018, se transportaron más de 32,9 millones de toneladas de carga a través del Canal Danubio-Mar Negro (un aumento del 4,7% en comparación con el año anterior). [38]
Durante gran parte de la década de 1950, el Canal Danubio-Mar Negro fue celebrado en la literatura de agitación social (en particular, en el reportaje de Geo Bogza de 1950 Începutul epopeii , "El comienzo de la epopeya", y en Drum fără pulbere , de Petru Dumitriu , "Dustless Road"), [2] [5] música ( poema sinfónico de Leon Klepper Dunărea se varsă în mare , "El Danubio fluye hacia el mar"), [2] y cine ( Canalul Dunăre-Marea Neagră de 1951 de Ion Bostan , o construcție a păcii – "El canal Danubio-Mar Negro, una construcción de paz"). Durante la década de 1980, la canción "Magistrala Albastră" ("La autopista azul"), interpretada por Dan Spătaru y Mirabela Dauer y que tenía como escenario el Canal, se transmitió con frecuencia en contextos oficiales y semioficiales. [37]
Durante el período de liberalización que precedió a las Tesis de Julio , se permitió que la literatura hiciera varias referencias a la historia penitenciaria del Canal. Los ejemplos incluyen Cel mai iubit dintre pământeni de Marin Preda [5] y, muy probablemente, Principele de Eugen Barbu (por medio de una alegoría , ambientada durante las reglas fanariotas del siglo XVIII ). [40] En 1973-1974, Ion Cârja , un ex prisionero, escribió un libro titulado Canalul morții ("El canal de la muerte") detallando sus sufrimientos durante el encarcelamiento; se publicó por primera vez en Rumania en 1993, después de la Revolución de 1989 . En la novela de György Dragomán de 2005, El rey blanco , ambientada en la Rumania de los años 1980, el padre del niño protagonista de 11 años es deportado a un campo de trabajo para trabajar en el Canal Danubio-Mar Negro.
Esta es una lista parcial de internos notables de los campos de trabajo del Canal del Danubio-Mar Negro; el símbolo † indica aquellos que murieron allí.
