El desastre ferroviario de Lac-Mégantic ocurrió en la ciudad de Lac-Mégantic , Quebec , Canadá, el 6 de julio de 2013, aproximadamente a la 1:14 am EDT , [1] [2] cuando un Montreal, Maine y Atlantic de 73 vagones desatendidos El tren de carga ferroviario (MMA) que transportaba petróleo crudo de la Formación Bakken cayó con una pendiente del 1,2% desde Nantes y descarriló en el centro, lo que provocó la explosión y el incendio de varios vagones cisterna . Murieron cuarenta y siete personas. [3] Más de treinta edificios en el centro de la ciudad de Lac-Mégantic (aproximadamente la mitad del centro de la ciudad) fueron destruidos, [2] [4] y todos menos tres de los treinta y nueve edificios restantes tuvieron que ser demolidos debido a la contaminación por petróleo. [5] Los informes periodísticos iniciales describieron un radio de explosión de 1 km (0,6 millas). [6]
La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá identificó múltiples causas del accidente, principalmente dejar un tren desatendido en una línea principal, no poner suficientes frenos de mano y falta de un mecanismo de seguridad de respaldo.
El número de muertos de 47 lo convierte en el cuarto accidente ferroviario más mortífero en la historia de Canadá, [7] y el más mortífero que involucra a un tren sin pasajeros . También es el accidente ferroviario más mortífero desde la confederación de Canadá en 1867 . El último accidente ferroviario canadiense que tuvo un mayor número de muertos fue el desastre del tren St-Hilaire en 1864, en el que murieron 99 personas. [8]
El ferrocarril que pasaba por Lac-Mégantic , Quebec , era propiedad de Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) , con sede en Estados Unidos . La MMA posee y opera una antigua línea principal de Canadian Pacific Railway (CPR) desde enero de 2003, entre Saint-Jean-sur-Richelieu , Quebec, en el oeste y Brownville Junction , Maine , en el este. [9]
La línea ferroviaria que atraviesa Lac-Mégantic y Maine se construyó a finales de la década de 1880 como parte del enlace final del sistema transcontinental de CPR entre Montreal y Saint John , Nuevo Brunswick , con la sección al este de Lac-Mégantic conocida como el Ferrocarril Internacional de Maine. . Una propuesta de la década de 1970 para desviar la línea para evitar el centro de Lac-Mégantic nunca se implementó debido al costo. [10] La línea ferroviaria era propiedad de CPR hasta que se vendió en segmentos en enero de 1995.
VIA Rail interrumpió el servicio de pasajeros en la ruta en diciembre de 1994 debido al cambio de propiedad pendiente, ya que las regulaciones de VIA prohibieron entonces que sus trenes de pasajeros operaran en vías que no fueran propiedad de ninguna de las dos compañías ferroviarias nacionales de Canadá. La mitad oriental de la línea entre Brownville Junction y Saint John se vendió al conglomerado industrial JD Irving , que estableció dos filiales: Eastern Maine Railway y New Brunswick Southern Railway (NBSR). La mitad occidental de la línea entre Brownville Junction y Montreal se vendió a Iron Road Railways (IRR), una empresa con sede en Estados Unidos, que estableció una filial llamada Canadian American Railroad .
IRR se declaró en quiebra para su filial en el otoño de 2002. La antigua línea principal CPR de Saint-Jean-sur-Richelieu a Brownville Junction se vendió a Rail World Inc. en enero de 2003. Rail World formó la MMA como filial y se dedicó a recortes agresivos de costos [11] [12] para las operaciones de trenes de carga y continuaron aplazando el mantenimiento de las vías hasta el punto en que gran parte de las vías ahora se encuentran en condiciones marginales. [13]
Transport Canada permite que un ferrocarril permanezca en servicio con tan solo cinco durmientes sólidos y catorce durmientes dañados en una sección de vía de 12 metros (39 pies), [14] siempre que los trenes estén limitados a 16 km/h (10 mph) en línea recta pista plana. [15] MMA no logró aprovechar millones de dólares de subvenciones federales/provinciales de infraestructura 2:1 disponibles bajo un programa de 2007, ya que las condiciones de la vía en la línea MMA en Quebec continuaron deteriorándose. Para 2013, se requirieron reducciones de velocidad en 23 partes de la línea, incluido un límite de 8,0 km/h (5 mph) en el patio de Sherbrooke y 16 kilómetros por hora (10 mph) en un tramo de 18 kilómetros (11 millas) al este de Magog . [dieciséis]
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El tren de mercancías, denominado "MMA 2", tenía 1.433 m (4.701 pies) de largo y pesaba 10.287 toneladas métricas (10.125 toneladas largas; 11.339 toneladas cortas). [17] [18] El tren estaba compuesto por
El petróleo, enviado por la filial de World Fuel Services , Dakota Plains Holdings, Inc., desde New Town , Dakota del Norte , [23] se originó en la Formación Bakken . [24] El destino era la refinería de petróleo de Irving en Saint John, New Brunswick. [25] El envío del petróleo se contrató a CPR, que lo transportó por vías de CPR desde Dakota del Norte hasta el astillero de CPR en Côte-Saint-Luc , un suburbio de Montreal. [26] [27] CPR subcontrató a MMA para transportar el petróleo desde el astillero de CPR en Côte-Saint-Luc al astillero de MMA en Brownville Junction. CPR también subcontrató a NBSR para transportarlo desde el patio de MMA en Brownville Junction hasta el destino final en la refinería de Saint John. El inspector superior del Ministerio de Transporte, Marc Grignon, opinó: "Cuando el transportista tiene su sede fuera de Canadá, el importador se convierte en transportista". Irving Oil Commercial GP fue el transportista en este caso. [28] En los nueve meses anteriores al descarrilamiento se transportaron 3.830 vagones de crudo Bakken en 67 trenes . [28]
En 2009, en Estados Unidos, el 69% de la flota de vagones cisterna eran vagones DOT-111. En Canadá, el mismo coche (bajo la denominación CTC-111A) representa cerca del 80% de la flota. [29] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) señaló que los vagones "tienen una alta incidencia de fallas en el tanque durante los accidentes", [30] citando en 2009 su "diseño inadecuado" como un factor en una colisión ferroviaria fatal en las afueras de Rockford , Illinois. . [31] Incluso antes del accidente de Lac-Mégantic, se intentó exigir el rediseño o el reemplazo de los automóviles existentes en los EE. UU.; estos se retrasaron en medio de una feroz presión de grupos de la industria ferroviaria y petrolera preocupados por el costo. [31] Desde 2011, el gobierno canadiense exige vagones cisterna con una carcasa más gruesa, aunque todavía se permite operar a los modelos más antiguos. [32]
Los reguladores de Canadá (Transport Canada) y Estados Unidos ( Administración Federal de Ferrocarriles , o FRA ) permitieron (no "permitieron", ver más abajo) a los trenes de carga operados por MMA tener el estado de Operación de Trenes de una sola persona ( SPTO, alternativamente OPTO ). un operador). No se siguió el proceso de "permiso", que requiere la opinión del público. Transport Canada y el MMA iniciaron un proceso de negociación al culminar el cual, en algún momento antes de la segunda semana de julio de 2012, el gobierno permitió al MMA reducir su mano de obra a la OEPM. En la ruta Lac-Mégantic [28] se transportaban una media de ochenta vagones cisterna por tren bajo la supervisión de una sola persona. El regulador de Maine ya había permitido el estatus de OEPM antes de la primera semana de abril de 2012. [33] [34] [35] El uso de la OEPM para los trenes de mercancías MMA fue una medida de reducción de costes por la que el ferrocarril ha recibido muchas críticas.
En mayo de 2010, el ex ingeniero de MMA Jarod Briggs de Millinocket, Maine , explicó al Bangor Daily News que "en un turno de doce horas en uno de estos trenes podrían pasar muchas cosas, como una vía arrasada, árboles caídos o problemas mecánicos". falla. ¿Qué pasaría si el ingeniero a bordo tuviera un problema médico? ¿Quién se enteraría? Si hay un camión de bomberos o una ambulancia que necesita pasar por un tren o un cruce cuando eso sucede, podría llevar horas". [36] Briggs dejó MMA para trabajar para otro ferrocarril en 2007; si bien describió al único miembro de la tripulación involucrado en el descarrilamiento de Lac-Mégantic como "un muy buen ingeniero, uno de los mejores en la propiedad", [37] había expresado durante mucho tiempo preocupaciones de seguridad sobre las operaciones generales de trenes de MMA porque "si tienes dos "La gente que te mira puede detectar un error. Se trataba de cortar, cortar, cortar". [38]
La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) investigó si la OEPM tuvo algún papel en el accidente. Tras analizar las circunstancias de la noche del descarrilamiento, la investigación no pudo concluir si contar con otro tripulante habría evitado el accidente. [39]
Los frenos de aire del tren reciben aire de un compresor situado en cada locomotora . Cuando se para una locomotora, el compresor ya no suministra aire al sistema de frenos. Un tubo de freno de aire se conecta a cada vagón y locomotora del tren. Cuando el aire se escapa de los distintos componentes, la presión del aire cae. Si el sistema no se recarga con aire, los frenos de aire de la locomotora dejarán de ser efectivos y no proporcionarán fuerza de frenado. Cuando las válvulas de control de los frenos de aire detectan una caída de presión en el tubo de freno, están diseñadas para activar los frenos de cada automóvil. Sin embargo, si el ritmo de fuga es lento y constante, es posible que los frenos automáticos no se apliquen, como en el caso del accidente de Lac-Mégantic. [39] Sin embargo, es una práctica habitual que un maquinista estacione un tren, una vez que el tren está detenido, aplicar los frenos de los vagones del tren liberando aire de la línea del tren y permitiendo que el aire entre en los depósitos de los vagones. para aplicar los frenos de los coches. Por lo tanto, no importaría si los frenos automáticos se aplicaran solos o no, ya que los frenos del coche ya estarían en la posición aplicada. El tren disponía de locomotoras que podían reiniciar automáticamente el sistema de frenos de aire en caso de fallo de los frenos, siempre que dichas locomotoras no estuvieran apagadas, como ocurriría en este incidente. Además, la TSB descubrió que el "control de reinicio de seguridad" en la locomotora principal no estaba cableado para activar los frenos de todo el tren en caso de una falla del motor. [40] [41]
Además de los sistemas de frenos de aire, todas las locomotoras y vagones están equipados con al menos un freno de mano. Se trata de un dispositivo mecánico que aplica zapatas de freno a las ruedas para evitar que se muevan. La eficacia de los frenos de mano depende de varios factores, incluida su antigüedad, su estado de mantenimiento, su aplicación junto con los frenos de aire y la fuerza ejercida por la persona que aplica el freno, que puede variar ampliamente. La TSB estimó que se habrían necesitado entre 17 y 26 frenos de mano para asegurar el tren. Si hubiera habido una tripulación de dos hombres, ya sea ambas locomotoras o una locomotora y una de tierra, habrían podido realizar una prueba de estabilización, soltando todos los frenos de aire y asegurándose de que solo los frenos de mano sujetaran el tren. Como sólo había una tripulación de un solo hombre, esta prueba no fue posible. [39]
En octubre de 2012, la locomotora principal, una GE C30-7 [42] designada # 5017, fue enviada al taller de reparaciones de MMA luego de una falla del motor. Debido al tiempo y el costo de una reparación estándar y la presión para volver a poner la locomotora en servicio, el motor se reparó con un material similar al epoxi que carecía de la resistencia y durabilidad requeridas. Este material falló en servicio, lo que provocó sobretensiones en el motor y exceso de humo blanco y negro. Con el tiempo, el aceite empezó a acumularse en el cuerpo del turbocompresor , donde se sobrecalentó y se incendió la noche del descarrilamiento. [39]
El tren de carga "MMA 2" salió del astillero CPR en Côte-Saint-Luc [26] [43] temprano en el día 5 de julio y cambió de tripulación en el astillero MMA en Farnham, Quebec . [44] Después de salir de Farnham, se detuvo alrededor de las 23:00 en el punto de cambio de tripulación designado por MMA en Nantes , que está a 11 kilómetros (6,8 millas) al oeste de Lac-Mégantic.
El maquinista, Tom Harding, estacionó el tren en la vía principal poniendo los frenos y siguió el procedimiento estándar apagando cuatro de las cinco locomotoras. [45] Harding no pudo estacionar el tren en el apartadero adyacente porque MMA lo usaba habitualmente para almacenar vagones vacíos para Tafisa , una fábrica de tableros de partículas en el parque industrial de Lac-Mégantic. [46] [47] El apartadero de Nantes tiene un descarrilamiento que podría haber evitado que el tren partiera accidentalmente. [48] Según Transport Canada, es inusual dejar un tren desatendido estacionado en una línea principal, [49] pero no existían regulaciones que lo prohibieran. [50]
Harding dejó en marcha la locomotora principal No. 5017 para mantener la presión de aire suministrada a los frenos de aire del tren y también aplicó varios frenos de mano. [51] Yves Bourdon, miembro de la junta directiva de MMA, afirmó que se habían activado los frenos de aire de todas las locomotoras y vagones de mercancías, así como los frenos de mano de 5 locomotoras y 10 de los 72 vagones de mercancías. [52] Sin embargo, la TSB está de acuerdo con una declaración de Harding hecha a la policía el 6 de julio de que puso frenos de mano sólo en los cinco motores de la locomotora, un vagón amortiguador y un vagón que alberga el aparato de control remoto. [39] [53] Harding también intentó una prueba de frenos pero dejó incorrectamente los frenos de aire de la locomotora puestos; esto dio la falsa impresión de que los frenos de mano por sí solos sujetarían el tren. [39]
Harding se puso en contacto con el controlador de tráfico ferroviario en Farnham para informarles que el tren estaba seguro. A continuación, se puso en contacto con el controlador de tráfico ferroviario en Bangor, Maine, para informar que la locomotora principal había experimentado dificultades mecánicas durante todo el viaje y que de su chimenea salía excesivo humo blanco y negro. Esperando que el humo se calmara, acordaron ocuparse de la situación a la mañana siguiente. [39]
La sección 112 de las Reglas de operación ferroviaria canadienses establece que "cuando se deja el equipo en cualquier punto, se debe aplicar una cantidad suficiente de frenos de mano para evitar que se mueva" y "se debe probar la efectividad de los frenos de mano" antes de confiar en su fuerza retardadora. [54] El maquinista prueba los frenos de mano viendo si el tren se mueve al intentar empujar y tirar del tren con la fuerza de la locomotora. [22] Si un tren se deja en una pendiente, el número de frenos de mano necesarios para sujetar el tren aumenta Se necesitan entre 2 y 3 minutos por coche para poner los frenos de mano. [22] La pista de Nantes a Lac-Mégantic es cuesta abajo con una pendiente del 1,2%. [20] Nantes está a 515 metros (1.690 pies) sobre el nivel del mar, Lac Mégantic es 108 m (354 pies) más bajo a 407 m (1335 pies). La MMA afirmó que su política de frenado requería la activación de los frenos de mano en las cinco locomotoras y 11 vagones de mercancías, o el 20,5% del tren total . Sin embargo, la TSB confirmó la evidencia en los cargos penales citando procedimientos de MMA que requieren nueve frenos para sostener un tren de 70 a 79 vagones. [39] [53] La TSB concluyó que se habrían necesitado un mínimo de 17 y posiblemente hasta 26 frenos de mano para asegurar el tren, dependiendo de la cantidad de fuerza con la que se habían aplicado. [39] Transport Canada no valida las instrucciones especiales de una compañía ferroviaria ni proporciona ninguna orientación específica sobre cuántos frenos se deben aplicar a los trenes de mercancías estacionados. [56] Si bien Transport Canada había reprendido repetidamente a MMA de 2004 a 2009 y en 2011 y 2012 por violaciones de los requisitos de frenos de mano de la Sección 112 de CROR en trenes estacionados en Nantes, no se habían emitido multas por las infracciones. [57]
El TSB constató que el plan operativo de MMA era dejar el tren estacionado en la vía principal, desatendido, con la cabina de la locomotora abierta, al lado de una vía pública donde fuera accesible al público en general, sin protección adicional. [58] Sin embargo, no había ninguna norma que prohibiera dejar un tren abierto, en marcha y desatendido, incluso si contenía materiales peligrosos y estaba detenido en la vía principal, en una pendiente, en las proximidades de una zona residencial. [59]
Después de terminar su trabajo, Harding partió en taxi hacia un hotel local, l'Eau Berge en el centro de Lac-Mégantic, [60] para pasar la noche. [61] En el camino, el maquinista le dijo al taxista que se sentía inseguro al dejar una locomotora en marcha mientras escupía aceite y humo negro y espeso. Dijo que quería llamar a la oficina estadounidense de MMA (en Hermon, Maine ) ya que podrían darle otras directivas. [62] El taxista André Turcotte describió al maquinista como cubierto de gotas de aceite, que también cubrían el parabrisas del taxi. [63]
Los testigos recordaron haber visto el tren aparentemente desatendido y en peligro alrededor de las 22:45 de esa noche. [64] Las personas que conducían por la carretera paralela a la línea ferroviaria cerca de Nantes recuerdan haber visto el tren y haber tenido que reducir la velocidad al pasar junto a las locomotoras, donde se emitía una espesa nube de humo de diésel de color azul oscuro, así como chispas que salían de un escape de locomotora, [64] debido a la rotura de un pistón en su motor diesel . [65] Según la TSB, el controlador ferroviario del MMA fue advertido de que el tren tenía dificultades técnicas mientras el tren aún se encontraba en Nantes la tarde del viernes 5 de julio. [66]
Después de la partida del maquinista, los bomberos de Nantes y un agente de policía del destacamento Lac-Mégantic de la Sûreté du Québec respondieron a una llamada al 911 de un ciudadano a las 23:50 horas que informaba de un incendio en la primera locomotora; [17] según el jefe de bomberos de Nantes, Patrick Lambert, "apagamos el motor antes de combatir el incendio. Nuestro protocolo exige que apaguemos un motor porque es la única manera de detener la circulación del combustible hacia el fuego". [67] El departamento de bomberos extinguió el incendio y notificó al controlador de tráfico ferroviario de Montreal, Maine y Atlantic Railway en Farnham. MMA no concedió permiso al maquinista para regresar al lugar, sino que convocó a un capataz de mantenimiento de vías que no estaba familiarizado con el funcionamiento de los frenos de aire del ferrocarril. [53] A las 00:13, dos empleados de mantenimiento de vías de MMA habían llegado desde Lac-Mégantic; Los bomberos de Nantes abandonaron el lugar mientras los empleados de MMA confirmaban al agente de policía y al controlador ferroviario de Farnham que el tren estaba a salvo. [68]
La MMA ha alegado que la locomotora principal fue manipulada después de que Harding se fue; que el motor diésel estaba apagado, desactivando así el compresor que acciona los frenos de aire, lo que permitió que el tren rodara cuesta abajo desde Nantes hasta Lac-Mégantic una vez que la presión del aire disminuyó en los depósitos de los vagones. [45] El vicepresidente de Teamsters Canada Rail Conference, Doug Finnson, cuestionó esta teoría, afirmando que el sistema de frenado clave en un tren detenido y sin supervisión son los frenos de mano, que son completamente independientes del compresor motorizado que alimenta los frenos de aire. [69]
Con todas las locomotoras apagadas, el compresor de aire ya no suministró aire al sistema de frenos de aire. A medida que el aire se escapaba del sistema de frenos, los principales depósitos de aire se agotaban lentamente, reduciendo gradualmente la eficacia de los frenos de aire de la locomotora. A las 00:56, la presión del aire había caído hasta un punto en el que la combinación de frenos de aire de la locomotora y frenos de mano ya no podía sostener el tren, y comenzó a rodar cuesta abajo hacia Lac-Mégantic, poco más de 11 kilómetros (7 millas). lejos. [39] [70] Un testigo recordó haber visto el tren avanzando lentamente hacia Lac-Mégantic sin las luces de la locomotora encendidas. [71] La vía no estaba equipada con circuitos de vía para alertar al controlador de tráfico ferroviario sobre la presencia de un tren fuera de control. [46] Unos diez minutos antes de que ocurriera el descarrilamiento, el bombero Jean-Luc Montminy, que se dirigía a su casa después de ayudar a apagar el incendio en la locomotora original del tren, fue detenido en un cruce ferroviario en la ruta 161 de Quebec, ubicada justo al sur- al este de donde el tren empezó a rodar. Dijo que el cruce se había activado y estaba avisando de un tren que se aproximaba, pero después de esperar un rato no escuchó ninguna bocina ni ninguna señal de que se acercaba un tren. Pensando que el cruce no funcionaba bien, avanzó hacia la intersección cuando justo cuando había terminado de cruzar, un tren sin luces ni bocina pasó a gran velocidad. Montminy reconoció que era el mismo tren al que había acudido horas antes y rápidamente regresó a Nantes para informar a otros bomberos de lo que acababa de presenciar. [72] Tomando impulso en la larga pendiente cuesta abajo, el tren entró en la ciudad de Lac-Mégantic a gran velocidad. [73] [45] [74] El informe final de la TSB concluyó que el tren viajaba a 105 kilómetros por hora (65 mph), más de seis veces la velocidad típica para ese lugar. [39] [40] La línea ferroviaria en esta zona está en una curva y tiene un límite de velocidad para trenes de 16 kilómetros por hora (10 mph) [74] ya que está ubicada en el extremo oeste del patio ferroviario Mégantic.
Justo antes del descarrilamiento, los testigos recordaron haber visto el tren pasar por el cruce a una velocidad excesiva, sin luces de locomotora, ruidos "infernales" y chispas saliendo de las ruedas. [75] Los testigos también afirmaron que dado que el tren iba tan rápido, las luces intermitentes o las campanas en las señales de cruce no se activaron. Gilles Fluet, un cliente del Musi-Café que abandonaba el lugar justo antes del descarrilamiento, dijo que las ruedas emitían mucho humo blanco. El tren desbocado pasó 50 metros (160 pies) detrás de él moviéndose a velocidad de autopista. Viajando sin señales, el tren se salió de la vía, enviando un río de petróleo ardiendo al lago. [76] "Se movía a una velocidad infernal... sin luces, sin señales, nada de nada. No hubo ninguna advertencia. Era una mancha negra que salió de la nada. Me di cuenta de que eran petroleros y que iban explotar, así que les grité eso a mis amigos y salí de allí. Si nos hubiéramos quedado donde estábamos, nos habrían asado". [77]
El tren no tripulado descarriló en el centro de Lac-Mégantic a las 01:14, [1] [78] en una zona cercana al paso a nivel donde la línea ferroviaria cruza la calle Frontenac , la calle principal de la ciudad. Esta ubicación está aproximadamente a 600 metros (2000 pies) al noroeste del puente ferroviario sobre el río Chaudière y también está inmediatamente al norte del distrito comercial central de la ciudad. [1]
La gente en la terraza del Musi-Café -bar situado junto al centro de las explosiones- vio cómo los vagones cisterna se salían de la vía y huían mientras un manto de petróleo generaba una bola de fuego tres veces la altura de los edificios del centro. [79] Inicialmente se informaron entre cuatro y seis explosiones [80] cuando los vagones cisterna se rompieron y el petróleo crudo se escapó a lo largo de la trayectoria del tren. El calor de los incendios se sintió hasta a 2 kilómetros (1,2 millas) de distancia. [81] La gente saltó desde el tercer piso de los edificios en el distrito comercial central para escapar del incendio. A medida que el petróleo en llamas fluía sobre el suelo, entró en el alcantarillado pluvial de la ciudad y emergió como enormes incendios que se elevaban desde otros desagües de alcantarillado pluvial, pozos de registro e incluso chimeneas y sótanos de edificios en el área. [79]
El dueño de la taberna Musi-Café cuenta que algunos empleados y clientes sintieron los temblores del tren y pensaron que se trataba de un terremoto. Salieron y empezaron a correr. Otros clientes y empleados dijeron a algunos supervivientes que los temblores eran un terremoto y que sería mejor quedarse debajo de una mesa. De los que salieron, no todos sobrevivieron. Algunos no pudieron escapar de un "tsunami de fuego". [82] Según el informe oficial de la investigación no se produjo ninguna explosión de vapor en expansión de líquido en ebullición (BLEVE), ya que no se proyectaron fragmentos de los vagones cisterna dañados. [83]
Las cinco locomotoras y el vagón VB fueron encontrados intactos, separados del resto del tren, fuera del centro de la ciudad, todavía en vía, pero lejos del lugar del accidente. El grupo líder de seis vagones aparentemente se había desacoplado del resto del tren, continuó rodando por la vía, cruzó el puente del río, tomó una curva cerrada a la derecha y se detuvo aproximadamente 1 kilómetro (0,62 millas) al suroeste del lugar del descarrilamiento. ( 45°34′8″N 70°53′20″O / 45.56889°N 70.88889°W / 45.56889; -70.88889 ). [84] El equipo que descarriló incluía 63 de los 72 vagones cisterna, así como el vagón amortiguador. Nueve vagones cisterna en la parte trasera del tren permanecieron en la vía y no explotaron; Los servicios de emergencia los sacaron del lugar del descarrilamiento mientras el fuego aún ardía. Casi todos los vagones cisterna descarrilados sufrieron daños y muchos de ellos presentaban grandes roturas. Rápidamente se liberaron unos seis millones de litros de petróleo crudo; El incendio comenzó casi de inmediato. [39]
Alrededor de 150 bomberos acudieron al lugar, descrito como una "zona de guerra". [4] Algunos fueron llamados desde lugares tan lejanos como la ciudad de Sherbrooke, Quebec , [80] y se enviaron hasta ocho camiones con 30 bomberos desde el condado de Franklin, Maine , Estados Unidos ( Chesterville , Eustis , Farmington , New Vineyard , Phillips , Rangeley y Strong ). [86] El incendio fue contenido y se evitó que se propagara más a primera hora de la tarde. [61]
El hospital local acudió al Código Naranja , previendo un elevado número de víctimas y solicitando refuerzos a otros centros médicos, pero no recibieron ningún paciente gravemente herido. Un voluntario de la Cruz Roja Canadiense dijo que "no hubo heridos. Están todos muertos". [2] Un cocinero fuera de servicio del Musi-Café, Bernard Théberge, se encontraba en la terraza en el momento del descarrilamiento y fue tratado por quemaduras de segundo grado en un brazo. [87] El hospital se utilizó posteriormente para albergar a decenas de personas mayores que habían sido evacuadas. [88] Aproximadamente 1.000 personas fueron evacuadas inicialmente después del descarrilamiento, las explosiones y los incendios. Otras 1.000 personas fueron evacuadas más tarde durante el día debido a los vapores tóxicos. Algunos se refugiaron en un refugio de emergencia establecido por la Cruz Roja en una escuela secundaria local. [89]
Según las primeras afirmaciones del ferrocarril, el maquinista que dejó el tren desatendido se dirigió a la zona de la explosión y desacopló los últimos nueve vagones cisterna intactos que aún se encontraban en las vías al final del descarrilamiento. Después de desacoplar los vagones cisterna, utilizó un transportador de vagones para sacarlos del lugar del descarrilamiento. [90] Esta versión de los hechos ha sido cuestionada por el jefe de bomberos de Lac-Mégantic, quien indicó que un bombero voluntario había utilizado un transportador de vagones prestado de una fábrica local para sacar estos vagones del peligro. [91] Más tarde se reveló que dos empleados de Tafisa (Serge Morin, Sylvain Grégoire), un bombero (Benoît Héon), el ingeniero de MMA (Tom Harding) y un miembro de la empresa familiar de excavaciones Lafontaine and Son (Pascal Lafontaine ) había trabajado para alejar 9 vagones cisterna del incendio. Tafisa, una industria local de tableros de partículas que transporta gran parte de su producto por ferrocarril, tiene un transportador de vagones que tiene la capacidad de desactivar los frenos de los vagones que remolca. Morin, ayudado por su colega Grégoire, utilizó el transportador de vagones para alejar del incendio los cinco primeros vagones cisterna. Cuando no pudieron encontrar un paso a nivel para mover el vagón de regreso al lugar del desastre, utilizaron un cargador para retirar otros 4 vagones cisterna, 2 a la vez. Debido a que el cargador carecía de equipo para desactivar los frenos de los vagones, Harding les dijo a los hombres que usaran el cargador para romper las líneas de aire de los vagones y liberar los frenos de aire de cada uno de estos cuatro vagones. [92] [93] Los trabajadores de Lafontaine transportaron grava al sitio, crearon cortafuegos y bloquearon bocas de inspección mientras el petróleo quemado se extendía hacia el sistema de alcantarillado pluvial de la ciudad . [94]
Después de 20 horas, el foco del incendio aún era inaccesible para los bomberos [4] y aún ardían cinco charcos de combustible. Una espuma ignífuga especial fue traída de una refinería de Ultramar en Lévis , lo que ayudó a los bomberos el sábado por la noche. [95] El jefe de bomberos, Denis Lauzon, dijo en una entrevista que les ofrecieron 30.000 litros de espuma a un precio de 300.000 dólares, que aceptó. [96] Cinco de los autos sin explotar fueron rociados con agua a alta presión para evitar más explosiones, [81] y dos todavía estaban ardiendo y en riesgo de explotar 36 horas después. [97] El registrador de eventos del tren fue recuperado alrededor de las 15:00 horas del día siguiente [89] y el incendio finalmente se extinguió por la noche, después de arder durante casi dos días. [98]
Se declaró una zona roja en la que los evacuados no podían regresar a sus hogares debido a la investigación en curso. [99]
Se encontraron 42 cadáveres y se transportaron a Montreal para ser identificados. [100] Treinta y nueve de ellas fueron identificadas por los investigadores a finales de agosto de 2013 [101] y la número 40 en abril de 2014. [102] La identificación de víctimas adicionales se volvió cada vez más difícil después del final de la búsqueda en el lugar el 1 de agosto y de los familiares. Se pidió que proporcionaran muestras de ADN de los desaparecidos, así como registros dentales. [103] Los cuerpos de cinco presuntas víctimas nunca fueron encontrados. [104] [105] Es posible que algunas de las personas desaparecidas fueran vaporizadas por las explosiones. [106] Como dos de las tres notarías locales fueron destruidas por un incendio (y sólo una de las bóvedas de documentos sobrevivió al incendio), se perdieron las últimas voluntades y testamentos de algunas víctimas del desastre. [107] [108]
Al menos 30 edificios fueron destruidos en el centro de la ciudad (a lo largo de la rue Frontenac desde la rue Milette hasta el bulevar Sterns), incluida la biblioteca de la ciudad, la oficina de correos, un antiguo edificio histórico del Banco de Montreal (en 5193 rue Frontenac) y otros negocios y casas. . [4] En total, 115 empresas fueron destruidas, desplazadas o quedaron inaccesibles. [109] [110] El Musi-Café fue destruido y tres de sus empleados se encuentran entre los muertos o desaparecidos. [111] [112] [113] Si bien la ciudad tiene la intención de construir nueva infraestructura y espacio comercial, muchos de los edificios históricos perdidos son irremplazables.
“Reconstruiremos nuestra ciudad. Pero al mismo tiempo tenemos que aceptar que no será el que conocíamos. Edificios muy antiguos, patrimonio y arquitectura desaparecieron y al principio nadie se dio cuenta de la magnitud y ahora estamos empezando a comprender las consecuencias”.
— Colette Roy-Laroche , alcaldesa de Lac-Mégantic [114]
Varias empresas tuvieron que operar desde ubicaciones temporales fuera del centro de la ciudad, [115] con instalaciones reducidas [116] hasta que se pudieran construir nuevos edificios en otros lugares, ya que se esperaba que los esfuerzos de limpieza duraran un año o más. [117] El suministro municipal de agua de Lac-Mégantic se cerró la noche de la explosión debido a una fuga dentro de la zona de la explosión, [97] que requirió camiones que transportaban agua potable , aunque la fuga se reparó durante la noche y se hirvió el agua por precaución. aviso emitido. [97] El parque industrial perdió el acceso al servicio ferroviario en ambas direcciones ya que la línea permaneció cortada hasta diciembre de 2013. Las reclamaciones a las aseguradoras locales se estimaron en 25 millones de dólares para Intact Financial , 18 millones de dólares para Promutuel [fr] y 7 millones de dólares para Desjardins Group . [118]
A todos los residentes evacuados, excepto a 800, se les permitió regresar a sus hogares en la tarde del tercer día; [120] todos menos 200 pudieron regresar al sexto día. [121] Al menos veinte no tenían un hogar al que regresar. [122] Según los informes, algunas casas habían sido asaltadas mientras estaban vacías, [123] [124] aunque la policía niega que las casas hayan sido saqueadas. [125]
El presidente y director ejecutivo de Rail World, Edward Burkhardt , visitó la ciudad el 10 de julio de 2013 y fue interrumpido por los residentes. Tras el accidente, la seguridad del ferrocarril quedó en entredicho: durante la década anterior, la empresa registró una tasa de accidentes más alta que el resto de la flota ferroviaria estadounidense, según datos de la Administración Federal de Ferrocarriles. El año anterior, el ferrocarril tuvo 36,1 accidentes por millón de kilómetros recorridos, frente a una media nacional de 14,6 accidentes. [126] [127] [nb 1] La participación histórica de Burkhardt en un descarrilamiento de 1996 en el Wisconsin Central en el que se quemaron materiales peligrosos durante más de dos semanas también atrajo un nuevo escrutinio. [128]
Si bien la causa real del desastre aún estaba bajo investigación provincial ( Sûreté du Québec ) y federal ( Junta de Seguridad en el Transporte ), Burkhardt anunció que el ferrocarril había suspendido al maquinista por supuestamente haber colocado incorrectamente los frenos de mano de los vagones. [129] El ingeniero no estuvo disponible por sugerencia de su abogado [130] y MMA ordenó a sus empleados que no respondieran preguntas de la policía sin consultar primero a los abogados de la empresa. [131] Un ex colega estableció un fondo de defensa legal con sede en Albany para el ingeniero. [132] [133] La Sûreté du Québec allanó las oficinas de MMA en Farnham el 25 de julio como parte de una investigación criminal sobre las muertes de Lac-Mégantic; [134] la Junta de Seguridad en el Transporte llevó a cabo su propia búsqueda respaldada por la RCMP (la policía federal de Canadá) el 1 de agosto . [135]
Raymond Lafontaine, un contratista local que perdió a un hijo, dos nueras y un empleado, [136] expresó su preocupación por el mal estado de las vías propiedad de MMA y por la creciente cantidad de mercancías peligrosas que se transportan por ferrocarril a través del centro de la ciudad. , no sólo en Lac-Mégantic sino en ciudades como Sherbrooke. [137] Pidió que las vías fueran reparadas y desviadas para evitar el centro de la ciudad. [138]
La alcaldesa de Lac-Mégantic, Colette Roy-Laroche, buscó ayuda de los gobiernos federal y provincial para alejar los trenes del centro de la ciudad, [139] una propuesta a la que el ferrocarril se opuso debido al costo, [140] y pidió a los turistas que no abandonaran la región. [141] MMA anunció que tenía la intención de realizar futuros cambios de tripulación en Sherbrooke para que los trenes ya no quedaran desatendidos; El alcalde de esa ciudad, Bernard Sévigny , expresó su preocupación de que esto simplemente trasladaría el peligro al centro de la sexta ciudad más grande de Quebec. [142]
Los dos principales ferrocarriles canadienses de Clase I , Canadian Pacific Railway y Canadian National Railway , indicaron que no dejarían locomotoras desatendidas y abiertas fuera de una terminal o patio, y que los trenes de vagones cisterna CPR que contienen productos regulados ya no se dejarían desatendidos en una vía principal. línea. [143]
El 6 de agosto de 2013, Burkhardt declaró que MMA no tiene planes de transportar petróleo por ferrocarril. [144] El 7 de agosto de 2013, la empresa se declaró en quiebra tanto ante el Tribunal Superior de Quebec en Montreal (bajo la Ley de Arreglo de Acreedores de Empresas ) [145] como ante el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos en Bangor, Maine , [146] (bajo Capítulo 11 ). [147]
El 13 de agosto de 2013, la Agencia Canadiense de Transporte suspendió el Certificado de idoneidad del ferrocarril [148] a partir del 20 de agosto debido a que no obtuvo una cobertura de seguro adecuada, [149] cerrando la línea. [150] [151] Posteriormente extendió este plazo para permitir condicionalmente la operación hasta el 18 de octubre. [152] [153] Si bien el monto del seguro de responsabilidad no figura en el Certificado de idoneidad federal por razones desconocidas, la petición de quiebra de MMA reveló un seguro póliza valorada en 25 millones de dólares [154] y un costo de limpieza estimado, que excluye los daños por agravio , de 200 millones de dólares. [154] El Certificado de aptitud de MMA se modificó por última vez en 2005, para reflejar el uso de la línea por Orford Express (un servicio de pasajeros de propiedad independiente entre Magog y Sherbrooke). [155] No está claro si se notificó sobre los envíos de petróleo por ferrocarril que comenzaron en 2012 a pesar del requisito de "notificar a la Agencia por escrito sin demora si [...] la operación ha cambiado de manera que la cobertura del seguro de responsabilidad ya no sea adecuada." [155]
En Maine, las autoridades estatales de transporte se han puesto en contacto con todos los operadores de carga rivales del estado para establecer un plan de contingencia; Si MMA deja de operar, la ley federal de EE. UU. exige que un administrador mantenga la línea en funcionamiento hasta que se encuentre un comprador debido al estatus de MMA como monopolio en muchas comunidades. [156] Estados Unidos no exige que los ferrocarriles de propiedad privada cuenten con un seguro de responsabilidad. [157]
El 22 de agosto de 2013, la Agencia Canadiense de Transporte ordenó a CPR restablecer la entrega a MMA, [158] una medida de CPR (como una de las múltiples empresas a las que el gobierno de Quebec ordenó pagar la costosa limpieza del petróleo derramado por MMA en Lac-Mégantic). [159] consideró un riesgo de seguridad inaceptable. [ cita necesaria ] El director ejecutivo de Canadian Pacific, Hunter Harrison, declaró que "si bien no estamos de acuerdo con esta orden, hemos tomado medidas inmediatas para cumplirla. La CTA, como regulador federal, se ha asegurado de que MMA esté en condiciones de operar y tenga un seguro adecuado". hacerlo. Revisaremos nuestras opciones legales". [160] La CTA también concluyó que "el balance de inconvenientes favorece claramente a MMA ya que la negativa a otorgar la orden provisional resultaría en el virtual cese de las operaciones de MMA". [161] La CTA también sostuvo que las cuestiones relativas a la seguridad pública no eran de su incumbencia. [161]
En acontecimientos separados que también ocurrieron el 22 de agosto de 2013, la compañía New Brunswick and Maine Railway , una división del conglomerado J. D. Irving , indicó su interés en adquirir el problemático ferrocarril MMA, [158] y la Agencia Canadiense de Transporte indicó que revisaría el seguro. cobertura de los ferrocarriles fletados por el gobierno federal en algún momento "en el otoño". [162] El mismo día, el gobierno de Quebec contrató a Paul Hastings, una firma especialista en quiebras de Quebec con prestigio en el estado de Nueva York, para que lo representara en los procedimientos estadounidenses. [161]
El administrador de la Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos, Joseph C. Szabo, escribió a la MMA al día siguiente, afirmando que "me sorprendió ver que cambiaron sus procedimientos operativos para utilizar tripulaciones de dos personas en los trenes en Canadá, pero no en los Estados Unidos. Debido a que el riesgo asociado con este accidente también existe en los Estados Unidos, espero que se apliquen los mismos procedimientos de seguridad a sus operaciones". [163]
A partir del 18 de diciembre de 2013, a la MMA se le permitió nuevamente operar entre Sherbrooke y Lac-Mégantic, incluso pasando por el propio Lac-Mégantic, como antes del descarrilamiento. Sin embargo, las operaciones dentro de Lac-Mégantic estaban sujetas a numerosas restricciones, como la prohibición del transporte de carga peligrosa; el manifiesto de un tren se entrega con al menos cuatro horas de antelación; no se permite estacionar en las vías a menos de 4 km (2 millas) del centro de la ciudad; a bordo debe haber un conductor y un ingeniero; y la velocidad de un tren no debe exceder los 16 km/h (10 mph). Ese día, un tren de prueba que transportaba tableros de partículas desde la fábrica local de Tafisa hasta Sherbrooke pasó por el centro de la ciudad. Está previsto desviar las vías fuera de la ciudad cambiando el recorrido entre Nantes y Frontenac , pero no se ha fijado ningún calendario. [164] Los activos del ferrocarril se vendieron en una subasta por quiebra de Portland el 21 de enero de 2014 a Railroad Acquisition Holdings , una subsidiaria de Fortress Investment Group [165] como Central Maine and Quebec Railway ( marca de informe CMQR). [166] En julio de 2016, se anunció que todos los vagones cisterna DOT-111 se retirarían del transporte de petróleo crudo por ferrocarril en Canadá a partir del 1 de noviembre de 2016, aunque su uso para el transporte de otros líquidos inflamables se permitirá hasta 2025. El diseño del vagón cisterna, el TC-117 , es el nuevo estándar. [167]
El 6 de julio de 2013, la primera ministra de Quebec, Pauline Marois , examinó el lugar y expresó una profunda tristeza por la devastación en Lac-Mégantic. [168] Al día siguiente, el Primer Ministro Stephen Harper ofreció sus oraciones y condolencias a los afectados. [169] El 8 de julio de 2013, la monarca de Canadá , la reina Isabel II , emitió un mensaje expresando su y el príncipe Felipe, duque de Edimburgo, "la profunda tristeza [por los] trágicos acontecimientos que han azotado a la ciudad de Lac-Mégantic" y "Esperamos que con el tiempo sea posible reconstruir tanto los bienes como las vidas de quienes han sido afectados". [170] El representante federal de la Reina, el Gobernador General David Johnston , emitió un mensaje similar el mismo día, [171] al igual que su representante provincial, el Vicegobernador Pierre Duchesne , el 6 de julio, [172] y el hijo de la Reina, el Príncipe Carlos. y su esposa el 9 de julio. [173]
En una carta a Harper, el presidente estadounidense Barack Obama expresó sus condolencias por la "devastadora pérdida de vidas" y ofreció ayuda estadounidense, si fuera necesaria. [174] [175] El presidente francés, François Hollande, emitió una declaración expresando la solidaridad de Francia con las víctimas y las autoridades. [176] El Papa Francisco envió una bendición apostólica especial desde el Vaticano a aquellos afectados por la tragedia, junto con su solidaridad con las víctimas, sus familias y los trabajadores de emergencia. [177] La Legislatura de Maine aprobó una resolución el 10 de julio en apoyo del pueblo de Lac-Mégantic; [178] hablando en francés , el líder de la mayoría de la Cámara, Seth Berry, dijo " Aujourd'hui, nous sommes tous des citoyens de Lac-Mégantic " [179] ("Hoy, todos somos ciudadanos de Lac-Mégantic").
Keith Stewart, coordinador de la campaña sobre clima y energía de Greenpeace Canadá, criticó la política energética de Canadá pocas horas después de la tragedia y dijo que "ya sean oleoductos o ferrocarriles, tenemos un problema de seguridad en este país. Esto es una prueba más de que el gobierno federal continúa poner las ganancias del petróleo por encima de la seguridad pública". [180]
La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) inició una investigación sobre el accidente. En su informe de agosto de 2014, la TSB identificó 18 causas distintas y factores contribuyentes, que incluían dejar el tren desatendido en una línea principal, no haber colocado suficientes frenos de mano, la falta de un mecanismo de seguridad de respaldo, un mantenimiento deficiente de la locomotora y varias fallas. de formación y supervisión.
La organización policial provincial, la Sûreté du Québec (SQ), ha liderado la recuperación de los fallecidos en Lac-Mégantic, junto con la Oficina forense de Québec. [181]
La SQ investigó las oficinas ferroviarias de MMA en Farnham, Quebec, el 25 de julio, con una orden judicial y planeaba confiscar pruebas sobre el fatal suceso. [182] Se desconoce [ ¿cuándo? ] si el SQ tiene planes de ampliar el alcance de su investigación para incluir, por ejemplo, al corredor de World Fuel Services que optó por emplear vagones cisterna DOT-111 deficientes . [183]
El 12 de mayo de 2014, Montreal, Maine and Atlantic Railway fue acusado de 47 cargos de negligencia criminal; El ingeniero Thomas Harding, el director de operaciones ferroviarias Jean DeMaître y el controlador ferroviario Richard Labrie fueron arrestados y comparecieron ante el tribunal de Lac-Mégantic. [184] [185] De los 79 vagones, solo se habían aplicado 7 frenos, donde las pautas de la MMA indican 9 como mínimo y los expertos aconsejan que se deberían haber usado 15 frenos para la pendiente en la que se encontraba el tren. En 72 de los coches no se habían aplicado frenos de mano. [186]
El sindicato United Steelworkers de Quebec, que representa al ingeniero y al interventor, ha denunciado que no se han presentado cargos contra el director general Ed Burkhardt [187] y está recaudando fondos para la defensa jurídica de los trabajadores sindicalizados a los que identifica como chivos expiatorios. [188]
La locomotora defectuosa MMA 5017, una prueba clave en la investigación penal, apareció inexplicablemente en el antiguo MMA Derby Yard en Milo, Maine , como parte de una colección de equipos destinados a una subasta en agosto de 2014 en nombre del Bangor Savings Bank. , un acreedor. [189] El motor fue retirado de la subasta en respuesta a las objeciones de la Sûreté du Québec.
El ingeniero de trenes de MMA, Thomas Harding, el director de operaciones de trenes, Jean Demaître, y el controlador de tráfico ferroviario, Richard Labrie, fueron acusados de 47 cargos de negligencia criminal con resultado de muerte. [190]
El 22 de junio de 2015, se presentaron nuevos cargos contra Maine & Atlantic Railway Corp (MMA) en virtud de la Ley de Seguridad Ferroviaria de Canadá y la Ley de Pesca "de no garantizar que el tren se frenara adecuadamente antes de dejarlo sin tripulación durante la noche". Demaître, Harding, el entonces director ejecutivo y presidente Robert C. Grindrod, Lynne Labonté, directora general de transporte, Kenneth Strout, director de prácticas operativas y Mike Horan, subdirector. [190] Si es declarado culpable, los cargos conllevan "una multa máxima de 50.000 dólares y una pena máxima de cárcel de seis meses". [190]
Tras un proceso de selección del jurado que duró tres semanas, el 2 de octubre de 2017 comenzó el juicio de tres personas en relación con el desastre. El maquinista de locomotoras , el controlador de tráfico ferroviario y el director de operaciones fueron acusados cada uno de 47 cargos de negligencia criminal que causó muerte y enfrentaba una pena de cadena perpetua si era declarado culpable. [191] El juicio tuvo lugar en Sherbrooke, Quebec . La fiscalía llamó a un total de 36 testigos y el juicio debía finalizar en diciembre de 2017. [192] El 12 de diciembre, la defensa anunció que no llamaría a ningún testigo porque creía que la Corona no había cumplido con la carga de la prueba necesaria. . El juicio se aplazó hasta el 3 de enero de 2018. [193] Los miembros del jurado absolvieron a los tres ex empleados ferroviarios de Montreal, Maine y Atlantic (MMA) el 19 de enero de 2018, después de nueve días de deliberaciones. [194]
La ciudad prohibió todo acceso al centro de la ciudad (incluidas las calles Frontenac, Thibodeau, Durand y el boulevard des Vétérans) hasta junio de 2014 para permitir un esfuerzo masivo de descontaminación. [195] Se esperaba que la descontaminación del suelo tardara hasta diciembre de 2014 en completarse, aunque el nivel freático parecía no contaminado. [196] Algunos edificios que aún estaban en pie, como la oficina de correos local en Lac-Mégantic, sufrieron una pérdida total debido a la contaminación por petróleo. [197] Es posible que se necesiten hasta cinco años [ necesita actualización ] para descontaminar algunos sitios donde anteriormente se encontraban viviendas, lo que obligaría a los propietarios a reconstruir en otros lugares. [198]
Labrie, Demaître, Harding, Grindrod, Labonté, Strout y Horan de MMA se enfrentaron a un cargo federal canadiense en virtud de la Ley de Pesca, con una posible pena máxima de multa de 1 millón de dólares, por "el petróleo crudo que fluyó hacia Lac-Mégantic y el río Chaudière después de la accidente." [190]
El lugar del desastre estaba tan contaminado con benceno que los bomberos e investigadores trabajaron durante el primer mes en turnos de 15 minutos debido al calor y las condiciones tóxicas. [199] El paseo marítimo de Veteran's Park y el puerto deportivo de la ciudad estaban contaminados por hidrocarburos , que fueron contenidos por una serie de barreras. Esto hizo que los buques y los muelles fueran inaccesibles hasta que pudieran ser retirados del agua y descontaminados, [200] un proceso que tardaría hasta finales de agosto de 2013 en completarse. [201]
No se esperaba que cien residentes regresaran a sus hogares hasta mediados de 2014 [ necesita actualización ] ya que el suelo debajo de sus casas aún en pie estaba contaminado con petróleo; [202] Es posible que algunas casas en las áreas más contaminadas nunca sean habitables. [203]
Debido a que la limpieza de la zona del descarrilamiento podría llevar cinco años, alrededor de 115 empresas planeaban reubicarse. Ya se han destruido cuarenta edificios, pero es posible que sea necesario expropiar otros 160 para su demolición porque se asientan sobre varios metros de suelo contaminado que debe ser removido y reemplazado con relleno limpio. La reconstrucción posterior en el sitio puede resultar poco práctica inicialmente, ya que los nuevos edificios requerirían cimientos más profundos hasta que se asiente el nuevo relleno. La ciudad estaba considerando construir un parque conmemorativo en el área dañada [204] y reubicar las empresas desplazadas en una extensión propuesta de Papineau Street para cruzar el río Chaudière hasta Lévis Street. [205] La nueva carretera debía construirse en octubre de 2013 [ necesita actualización ] utilizando fondos de infraestructura federales y provinciales, aunque la cobertura de seguro para que las empresas locales abandonaran los sitios contaminados seguía siendo incierta. Para 125 empresas, se esperaba que la medida fuera permanente. [206]
Los trabajadores en el sitio del centro expresaron su preocupación porque la gerencia estaba retrasando los esfuerzos de limpieza, dejando a los trabajadores a menudo inactivos en el sitio y permitiendo que el trabajo avanzara sólo a paso de tortuga. [207] El centro de la ciudad fue el más afectado; más de treinta edificios destruidos por el desastre mismo, y treinta y seis de los treinta y nueve edificios restantes están programados para demolición debido a la contaminación del suelo subyacente. En diciembre de 2014, los residentes locales tuvieron una última oportunidad de recorrer lo que quedaba del centro de la ciudad antes de la demolición. [5]
El río Chaudière estaba contaminado por aproximadamente 100.000 litros (22.000 imp gal; 26.000 gal EE.UU.) de petróleo. El derrame viajó río abajo y llegó a la ciudad de Saint-Georges, 80 km (50 millas) al noreste, lo que obligó a las autoridades locales a sacar agua de un lago cercano e instalar barreras flotantes para evitar la contaminación. Se pidió a los residentes que limitaran su consumo de agua ya que el lago no podía satisfacer las necesidades diarias de la ciudad. [208] Estaba prohibido nadar y pescar en el río Chaudière, al igual que el uso de la escasa agua municipal para llenar piscinas o regar macizos de flores. [209] Las restricciones a la extracción de agua potable del río seguían vigentes dos meses después. [210] Se esperaba que un sistema temporal de tuberías aéreas que alimentaban agua a Lévis desde el río Beaurivage costara 2 millones de dólares, sin incluir ninguna medida para proteger la línea contra el congelamiento en invierno. [211]
Los ambientalistas han informado de una fuerte contaminación por hidrocarburos aromáticos policíclicos y creen que los niveles de arsénico están muy por encima de los límites legales. [212]
Los contratistas de MMA responsables de retirar el petróleo y los vagones dañados del centro de Lac-Mégantic dejaron de trabajar el 17 de julio de 2013 porque el ferrocarril no les había pagado. [213] El trabajo pronto se reanudó con financiación municipal (y luego provincial). [214] Al 30 de julio de 2013, el municipio exigía a MMA reembolsar $7,6 millones en costos de limpieza. [215] El director ejecutivo de Rail World, Ed Burkhardt, indicó que "no podemos financiarlo con nuestro propio efectivo, por lo que estamos esperando que la compañía de seguros se presente". [216]
El 29 de julio de 2013, el Ministro de Medio Ambiente provincial, Yves-François Blanchet, emitió una orden en virtud de la Ley de Calidad del Medio Ambiente [217] exigiendo a MMA, Western Petroleum Company y su matriz World Fuel Services pagar el costo total de la limpieza y la evaluación de daños. [218] Canadian Pacific Railway se añadió el 14 de agosto [219] después de que World Fuel Services, el transportista del petróleo crudo, afirmara que su única relación contractual es con la MMA como subcontratista de Canadian Pacific Railway [220] que ejerce el control exclusivo del sitio. [221] Posteriormente se cuestionó la afirmación de que MMA fue contratada por Canadian Pacific, y no por World Fuel Services. [222] Blanchet declaró: “Lo dejaré en manos de los abogados, pero seamos claros: según la ley sobre calidad ambiental, el ministro no pide ni sugiere compensación... él la ordena". [223] Canadian Pacific tiene la intención de apelar la orden [223] [224] [225] [226] [227]
Tras el accidente, la MMA cesó temporalmente sus operaciones en sus líneas entre Lac-Mégantic y Jackman, Maine , [156] cortando efectivamente el transporte ferroviario en sus líneas entre Maine y Quebec, aunque el tráfico ferroviario continuó fuera del área afectada. En Quebec, MMA continuó sus operaciones desde Farnham con una plantilla mínima después del descarrilamiento, después de haber despedido a 19 de sus 75 trabajadores sin previo aviso el 19 de julio [228] y a cinco más el 30 de julio; [229] estos trabajadores no han recibido las indemnizaciones por despido ni el pago de vacaciones adeudados. [230] En Maine, 64 empleados de MMA fueron despedidos como resultado del descarrilamiento. [144]
Los gobiernos locales de varias comunidades de todo Canadá han expresado su preocupación no sólo porque los ferrocarriles están exentos de todas las regulaciones locales (ya que están bajo jurisdicción federal), sino también porque se está ocultando deliberada y sistemáticamente información sobre el contenido de los envíos de mercancías peligrosas a los líderes municipales, cuyas funciones incluyen planificación de desastres y respuesta de emergencia del 9-1-1 . [231] [232] [233]
El 23 de agosto de 2013, el grupo de trabajo sobre seguridad ferroviaria de la Federación de Municipios Canadienses instó al gobierno federal a actuar rápidamente en materia de seguridad ferroviaria. El grupo de trabajo FCM hizo tres recomendaciones: [234]
En Montmagny , municipio de la línea CN que pasa por Lévis , el alcalde Jean-Guy Desrosiers ha expresado su preocupación por los trenes de mercancías peligrosas que circulan a 97 km/h y que aparecen cada vez con mayor frecuencia desde que la antigua línea CP pasaba por Lac-Mégantic no funciona; ni la ciudad ni la policía ni los bomberos son informados del contenido de estos envíos, lo que deja dudas sobre la preparación del municipio para responder a nuevos descarrilamientos. [235]
La alcaldesa de Magog, Vicky May Hamm, realizó una investigación sobre la Ley de Acceso a la Información para obtener datos de inspección de vías, información sobre programación de trenes y productos transportados. La respuesta federal reconoció que las inspecciones encontraron tres secciones de vía problemáticas, pero no proporcionó más información. [236] Sherbrooke ha hecho demandas similares. Si bien las autoridades estadounidenses han puesto a disposición rápidamente los datos de inspección de vías de Maine, se espera que el gobierno canadiense tarde entre ocho meses y un año en cumplir [ necesita actualización ] con las consultas de la Ley de Acceso a la Información . [237]
Según Brandon Sun , el Servicio de Policía de Brandon y el Departamento de Bomberos de Brandon indican que las compañías ferroviarias no les proporcionan listas de mercancías peligrosas. [238] El alcalde de Côte-Saint-Luc, Quebec , Anthony Housefather, expresó su preocupación en una reciente reunión del consejo por la falta de datos: “No soy el gobierno federal, no determiné si los ferrocarriles tienen la obligación de proporcionar [ la información] a los municipios o a cualquier otra persona”, agregó el alcalde. “El gobierno federal debería estar haciendo eso. Tuve una oportunidad de obtenerlo para que nuestra ciudad trabaje en nuestro plan de medidas de emergencia y asegurarnos de que estemos preparados, y prefiero tener la información que no tenerla... Hasta el momento en que el gobierno federal adopte más Requisitos estrictos en los ferrocarriles, cualquier cosa que recibamos como información como ciudad proviene del consentimiento del ferrocarril, lo que significa que debemos tener una buena relación con el ferrocarril para obtener algo porque no tienen obligación legal bajo la ley federal de proporcionárnoslo. ” [239]
El ayuntamiento de Farnham aprobó una resolución pidiendo que se suspenda el funcionamiento de una línea ferroviaria que corta la ciudad en dos hasta que Transport Canada realice una inspección completa de los rieles; El alcalde de Farnham, Josef Hüsler, también ha solicitado subvenciones para trasladar el patio ferroviario fuera de la ciudad y sustituir un paso a nivel en la ruta 104 de Quebec por un paso elevado . [240]
El alcalde de la ciudad de Quebec, Régis Labeaume , ha ofrecido el apoyo continuo de esa ciudad para el esfuerzo de reconstrucción (la ciudad ya cuenta con trabajadores de emergencia en el lugar) [241] y pidió la construcción inmediata de 1 a 2 km de nueva vía para reconectar el parque industrial de Lac-Mégantic. a los rieles, evitando el centro dañado. Elogió inequívocamente a la alcaldesa local Colette Roy-Laroche y denunció al director ejecutivo de Rail World, Burkhardt, como un "vagabundo corporativo" cuyo modus operandi de recibir grandes dividendos mientras deja las arcas de la empresa casi vacías permitiría que el ferrocarril se declarara en quiebra, dejando a los contribuyentes a cargo de pagar el enorme coste de la reconstrucción de Lac-Mégantic. [242] [243] La ciudad de Quebec también ha enviado a un experto de su museo de la civilización para identificar artefactos entre los restos que deberían conservarse para su inclusión en un futuro monumento, parque conmemorativo o exhibición. [244]
El alcalde de Vaudreuil-Dorion, Guy Pilon, ha pedido que se permita a los municipios limitar la velocidad de los trenes en las zonas pobladas, ya que las casas y escuelas construidas hace cincuenta años cerca de las líneas ferroviarias que transportan madera, cereales y cereales ahora están en peligro por los trenes de alta velocidad para mercancías peligrosas. . [245]
El alcalde de Dourdan , Francia , Olivier Leglois, ha ofrecido sus condolencias al alcalde de Lac-Mégantic [246] a petición de Le Chêne et l'Érable, una organización local de Dourdan que apoya el vínculo de ciudad hermana entre las dos ciudades. [247] Si bien Dourdan no ha proporcionado ayuda inmediata, su gobierno local tiene la intención de apoyar esfuerzos secundarios como la reconstrucción de la biblioteca de la ciudad, [246] que sufrió daños por casi dos millones y medio de dólares y es una pérdida total. [248] Si bien los archivos locales no pueden ser reemplazados, [249] varias universidades y grupos locales en Quebec han recopilado libros para una nueva Bibliothèque Mégantic. [250]
La ciudad hermana de Farmington, Maine , envió bomberos para combatir el incendio, [251] recaudó más de $6000 en donaciones locales en los primeros días después del descarrilamiento e hizo que funcionarios locales se reunieran con sus homólogos mexicanos para ofrecer ayuda y apoyo. [252] Tanto el municipio [253] como la biblioteca de Farmington [254] se han puesto en contacto con sus homólogos directos en otros municipios de Maine para solicitar su ayuda.
Durante una visita el 11 de julio, el primer ministro Marois criticó la respuesta de la compañía ferroviaria y anunció un fondo de 60 millones de dólares para asistencia a los supervivientes y reconstrucción. [255] Diez días después, el gobierno federal aún no se había comprometido a brindar ninguna ayuda específica para la comunidad afectada, a pesar de las solicitudes de ayuda del municipio para reconstruir la infraestructura dañada y desviar los rieles fuera del centro afectado. [256]
Durante una conferencia anual de primeros ministros, el Consejo de la Federación, los líderes provinciales pidieron requisitos más estrictos para el seguro de responsabilidad para los transportistas ferroviarios, información en tiempo real sobre el contenido y la ubicación de los trenes de mercancías peligrosas para los funcionarios de todos los niveles de gobierno y un sistema nacional apoyado por el gobierno federal. programa de respuesta a emergencias. [257] [258]
Los primeros ministros de Quebec y de las cuatro provincias atlánticas, así como los seis gobernadores de Nueva Inglaterra , han pedido una regulación federal más estricta de las mercancías peligrosas por ferrocarril en ambas naciones. [259]
Una ley de Quebec de 2001 (artículo 8 de la Loi sur la sécurité civile) para la cual nunca se promulgaron las regulaciones correspondientes fue citada el 19 de agosto de 2013 por Vision Montréal , un partido político municipal. Según esa ley, una empresa que realice actividades o almacene materiales que puedan causar un desastre importante deberá revelar estos riesgos a los municipios, indicando los daños potenciales y cualquier plan de contingencia. [260]
En Maine, donde el transporte de petróleo por ferrocarril ha suscitado protestas medioambientales, [261] la legislatura estatal votó 91 a 52 a favor de un estudio sobre el transporte de petróleo crudo a través del estado. El estudio propuesto fue vetado por el gobernador del estado [262] y el Departamento de Transporte de Maine (Maine DOT) no tiene planes de revisar los movimientos de petróleo crudo a través de Maine. [263] El gobernador de Maine, Paul Lepage , ha abogado por la revisión federal de todos los procedimientos que afectan la seguridad ferroviaria en ambos lados de la frontera. [264]
Los representantes estadounidenses de Maine, Michaud y Pingree , propusieron la Ley de Transporte Seguro, un proyecto de ley federal que requiere tripulaciones de dos personas en los trenes de carga, y exigen que el antiguo diseño DOT-111 sea reemplazado por vagones más resistentes para envíos de mercancías peligrosas. [265] [266]
La Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. ha iniciado una reinspección completa de las 275 millas (443 km) de la vía del Ferrocarril de Montreal, Maine y Atlantic en Maine. [267] Un comité de alcaldes locales que representan a los municipios de Quebec a lo largo de la línea (Lac-Mégantic, Farnham, Saint-Jean-sur-Richelieu, Sherbrooke, Magog, Sutton y Cowansville ) han pedido una investigación similar por parte del gobierno de Canadá. [268] La FRA también estableció una "Orden de Emergencia que establece requisitos adicionales para la asistencia y sujeción de ciertos trenes y vehículos de carga en la vía principal o en el apartadero de la línea principal fuera de un patio o terminal" el 2 de agosto de 2013. [269]
Maine DOT está trabajando para establecer planes de contingencia para la industria local que utiliza las líneas ferroviarias de MMA. El estado se ha puesto en contacto con todos los operadores ferroviarios de carga de Maine, buscando un administrador que pueda mantener la línea en funcionamiento en caso de que MMA cese sus operaciones. [270] [271]
El 7 de julio, el primer ministro canadiense, Stephen Harper, describió la zona como una "zona de guerra" y afirmó que el gabinete federal tendría las autoridades adecuadas "para llevar a cabo una investigación muy completa y actuar según las recomendaciones". [272] [273]
El desastre ha generado críticas a la desregulación federal de la industria ferroviaria en Canadá. La Alianza de Servicios Públicos de Canadá , que representa a los inspectores de Transport Canada, se ha opuesto a un patrón de menos inspecciones, mantenimiento diferido de líneas ferroviarias que ya están en malas condiciones y un número cada vez mayor de vagones en cada tren, llegando incluso a etiquetar al gobierno. de Canadá como "cómplice" del desastre. [274] Los líderes de dos partidos federales de oposición, el Nuevo Partido Demócrata y el Bloc Québécois , han pedido al Parlamento que examine la seguridad ferroviaria en Canadá con la posible implementación de una regulación más estricta. [275] [276] El Partido Conservador se ha opuesto a una revisión crítica de la supervisión de los ferrocarriles por parte de Transport Canada. [277] Los millones de dólares presupuestados a Transport Canada para la seguridad ferroviaria en los años fiscales 2011-12 y 2012-13 siguen sin gastarse. [278]
En Canadá, la regulación federal exige que los transportistas ferroviarios cuenten con un seguro de responsabilidad civil adecuado, pero no legisla un mínimo específico en dólares para la cobertura. [279] El monto de la cobertura no se divulga al público ni a los municipios a lo largo de la línea. MMA estaba asegurada por 25 millones de dólares en responsabilidad; [280] Existe una segunda póliza, pero solo cubre daños al equipo de MMA y al material rodante. [281]
El gobierno federal había sido objeto de una intensa presión por parte de CPR y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá antes del desastre, y los cabilderos de la asociación ferroviaria se reunieron con múltiples funcionarios federales "para informar sobre el movimiento de mercancías peligrosas, incluidos los requisitos voluntarios y reglamentarios, volúmenes, clientes". y medidas de seguridad para asegurarles que las normas vigentes para el transporte de mercancías peligrosas son suficientes”. [282] Una situación similar existe en los EE.UU., con casi 47 millones de dólares al año en lobby para retrasar medidas de seguridad como el control positivo de trenes . [283]
El proceso de Peticiones Ambientales [284] del Comisionado federal de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible es una vía para la reparación ciudadana, mediante el cual el Ministro debe responder dentro de los 120 días. [284]
En diciembre de 2011, el Comisionado de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, una rama del Auditor General de Canadá , recomendó [285] abordar las deficiencias en la supervisión del transporte de mercancías peligrosas. Las deficiencias identificadas por la AGC en 2011 incluyeron: [285]
En el momento de la publicación del informe del AGC, Transport Canada acordó revisar sus procedimientos y mejorar todas sus prácticas para abril de 2013. [286]
Marie France Dagenais, directora general de la división de Transporte de Mercancías Peligrosas de Transport Canada , [287] prioriza su trabajo de la siguiente manera: "naturalmente lo hacemos en cooperación con la industria y también con representantes del gobierno de los EE.UU. porque queremos normas uniformes en Canadá y los Estados Unidos" y así explica el retraso de cinco años para desarrollar estándares en su departamento. [288] Mientras tanto, algunos representantes del gobierno de los EE.UU. participaban en el consumo de drogas y la actividad sexual con empleados de las mismas empresas de energía que iban a ser regulador [289]
Sin embargo, parece que muchas de las cuestiones planteadas por la auditoría no son nuevas. “Una auditoría interna identificó estas mismas preocupaciones hace más de cinco años. El departamento aún tiene que corregir algunas de las debilidades clave en sus prácticas de supervisión regulatoria”, afirmó el ex comisionado de medio ambiente Scott Vaughan en julio de 2013. [288]
El 22 de agosto de 2013, un comité del Senado de Canadá informó sus conclusiones. [290] El comité de Energía, Medio Ambiente y Recursos Naturales (ENEV) [291] decidió en noviembre de 2012 informar sobre cuestiones de seguridad energética y recibió aportaciones de más de 50 personas o grupos a lo largo de Canadá. El presidente del comité, el senador Richard Neufeld , dijo que todo el comité apoyaba una cobertura de seguro mínima: "Si no pueden pagar su cobertura de responsabilidad civil, tal vez no deberían estar en el negocio". [292] El comité señaló que "las empresas de oleoductos están sujetas a un mínimo de mil millones de dólares disponibles en bonos, líneas de crédito, garantías de terceros y seguros de responsabilidad", [292] y que solo en 2012 hubo 118 accidentes ferroviarios que involucraron mercancías peligrosas. [292] Las 13 recomendaciones del comité incluyen: [293]
En octubre de 2014 se anunciaron requisitos de seguridad más estrictos, incluidas tripulaciones de dos personas y requisitos adicionales para los frenos de mano. [294] En febrero de 2015, la ministra federal de Transporte, Lisa Raitt , anunció una introducción gradual de dos años de una responsabilidad más estricta para los transportistas ferroviarios. , en el que a un ferrocarril de Clase I que maneje materiales peligrosos se le podría exigir que tenga un seguro de responsabilidad por mil millones de dólares. [295]
En 2018, el primer ministro Justin Trudeau anunció una financiación conjunta federal-provincial de una circunvalación ferroviaria para que el ferrocarril evitara la ciudad. Luego de que las negociaciones llegaran a un punto muerto, en febrero de 2023, el gobierno federal tomó medidas para iniciar el proceso de expropiación . [296]
En Canadá, Daniel Larochelle (un abogado de Lac -Mégantic cuya oficina fue destruida por el descarrilamiento y el incendio) y un grupo de bufetes de abogados canadienses y estadounidenses presentaron una demanda colectiva en nombre del propietario de Musi-Café, Yannick Gagné, y de uno de los viudos del desastre, Guy Ouellet. [297] Posteriormente, se agregaron a la demanda dos peticionarios más, Serges Jacques y Louis-Serge Parent. [298] La demanda nombra una larga lista de compañías ferroviarias y petroleras, incluidas Western Petroleum Company e Irving Oil: [299] [300]
Alegó que Canadian Pacific Railway "confió el transporte de líquidos de esquisto altamente explosivos a un transportista con uno de los historiales de seguridad más deficientes de la industria que operaba en una ' vía exceptuada ' mal mantenida que no permitía el transporte de mercancías inflamables o peligrosas" y afirma que CP sabía que MMA era insolvente y tenía un seguro insuficiente. También apuntó a Union Tank Car Company , Trinity Industries y GE Capital Rail Services , alegando que " los camiones cisterna DOT-111 de modelos antiguos no reforzados eran totalmente inadecuados para el transporte de estos líquidos de esquisto altamente explosivos". [301] La demanda establece que el transporte de mercancías inflamables y peligrosas está limitado a 10 km/hora. [300] Los tribunales canadienses pueden conceder a los demandantes un máximo de 326.000 dólares como compensación por daños no económicos como angustia emocional. [302]
En los EE. UU., se presentaron múltiples demandas individuales en la jurisdicción local de Rail World , el condado de Cook, Illinois , en nombre de varios grupos de familiares. [303] Una de esas demandas presentada en el condado de Cook por la abogada de Lac-Mégantic Gloriane Blais con dos abogados estadounidenses (Edward Jazlowiecki en Connecticut y Mitchell Toups en Texas) enumeró a once acusados, en su mayoría compañías petroleras de Dakota del Norte directamente responsables del tren y su contenido. [302] Jazlowiecki declaró que Illinois no tiene límite en la compensación por daños no económicos como angustia emocional, y que preveía el veredicto en 24 a 36 meses. [302] Otra demanda presentada en Chicago, Illinois , en nombre de diez víctimas, solicita más de 50 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios. [302]
Tafisa Canada , Canadian Pacific Railway y Western Petroleum Company también anunciaron su intención de reclamar daños y perjuicios. [304]
A mediados de julio, Burkhardt indicó que “si podremos sobrevivir es una cuestión compleja. Estamos tratando de analizar eso ahora mismo”. [305] El 7 de agosto, horas después de que el Ministro de Salud de Quebec, Réjean Hébert, declarara que la provincia puede demandar para recuperar los costos de su ayuda a las víctimas, [306] MMA se acogió a la protección por quiebra bajo el Capítulo 11 de los EE. UU. y la Ley de Arreglo de Acreedores de Empresas de Canadá . [307] Como muchas de las demandas nombran a varios acusados, generalmente compañías petroleras, incluida World Fuel Services , los casos continuaron avanzando a pesar de las declaraciones de quiebra de MMA. [302]
En enero de 2015 se propuso un acuerdo legal de 200 millones de dólares, pero sigue sujeto a la aprobación de los gobiernos de ambas naciones. [308]
En noviembre de 2015, el gobierno de Quebec demandó a Canadian Pacific Railway alegando que fue negligente al transferir el tren petrolero a Montreal, Maine y el Atlántico y que no tomó las precauciones que habrían evitado el desastre. “CP tiene la intención de defenderse plenamente ante los tribunales”, fue la respuesta de la empresa. [309]
El 21 de junio de 2016, el Ayuntamiento de Lac-Mégantic decidió no emprender acciones legales contra Canadian Pacific, citando los costos que implicaba hacerlo y que no había garantía de un resultado exitoso. [310]
El 23 de julio de 2013, Transport Canada emitió una directiva de emergencia [311] que exige que al menos dos personas operen trenes que transporten vagones cisterna de materiales peligrosos, prohíbe que los trenes con materiales peligrosos se dejen desatendidos en la línea principal, exige que las cabinas de las locomotoras en los trenes desatendidos estén cerradas con llave y manijas de inversión. eliminado para evitar que el tren se ponga en marcha, imponiendo requisitos para poner los frenos de mano en trenes desatendidos durante más de una hora y exigiendo que tanto el freno automático (freno de tren) como el freno independiente (freno de locomotora) se apliquen con su fuerza máxima para los trenes desatendidos durante una hora o menos. [312] Una directiva ministerial de emergencia permanece en vigor durante seis meses, aunque puede renovarse. [313]
La Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos (FRA) emitió una serie de órdenes de emergencia el 2 de agosto de 2013 a todas las empresas operadoras de ferrocarriles del país. Las órdenes incluyen un requisito para que las compañías ferroviarias desarrollen y presenten a la FRA un plan para notificar a la agencia cuándo los trenes que transportan materiales peligrosos quedarán desatendidos, así como procesos para asegurar los trenes en sus posiciones y garantizar que las puertas de las locomotoras estén cerradas con llave. . [314] Antes de dejar un tren desatendido, las tripulaciones ferroviarias deberán notificar a los despachadores la cantidad de frenos de mano que se están aplicando en el tren junto con la cantidad de vagones, la longitud del tren, la pendiente de la vía en la que se encuentra el tren. estacionado y las condiciones climáticas actuales. [314]
La Administración Federal de Ferrocarriles está investigando múltiples problemas de seguridad con los envíos de petróleo crudo, que son los envíos de materiales peligrosos por ferrocarril de más rápido crecimiento. El 29 de julio, la FRA solicitó a los miembros del Instituto Americano del Petróleo que proporcionaran datos sobre el contenido de sus envíos de crudo y las prácticas de carga de petróleo crudo y propuso realizar sus propias pruebas si los datos no estaban disponibles. [315] La Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos y Oleoductos del Departamento de Transporte de EE. UU. lanzó un 'bombardeo Bakken' de inspecciones de trenes petroleros de Dakota del Norte en agosto de 2013, citando preocupaciones constantes sobre la identificación inadecuada de la composición química y el punto de inflamación de la carga inflamable. [316]
Según la FRA, la composición química del petróleo no se identifica adecuadamente en los manifiestos de envío, a pesar del uso de productos químicos corrosivos o volátiles en el proceso de fracking . El contenido de crudo mezclado de múltiples pozos no se prueba antes de la carga, a pesar de que la FRA indica que "es fundamental que los transportistas determinen la clasificación adecuada del petróleo crudo" como un petrolero con una clasificación de seguridad más alta (y no el camión estándar DOT-111A). ) se requiere para materiales corrosivos o explosivos. La información es necesaria para proporcionarla a los socorristas y servicios de emergencia durante un desastre.
En un número cada vez mayor de incidentes, productos químicos como el ácido clorhídrico (utilizado para liberar crudo de las formaciones rocosas de los pozos petroleros) han corroído tanques, cubiertas, válvulas y accesorios. Como los trenes unitarios de vagones cisterna no pasan por las básculas de pesaje en movimiento en los patios de clasificación, muchos están sobrecargados, lo que aumenta el riesgo de fugas a medida que el petróleo se expande con la temperatura. El resultado ha sido el doble de fugas de envíos de petróleo crudo que de envíos de alcohol, el siguiente material más peligroso, a pesar de que volúmenes comparables de cada uno viajan por ferrocarril. [315]
En enero de 2014, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá recomendó que los vagones de petróleo por ferrocarril DOT-111 / CTC-111A construidos antes de octubre de 2011 fueran reemplazados por un diseño más nuevo y reforzado. También recomendó a los transportistas realizar planificación y análisis de rutas y abogó por planes obligatorios de respuesta a emergencias. Si bien TSB no fijó plazos claros, Irving Oil planea reemplazar el resto de su propia flota de DOT-111 para finales de abril de 2014 y pedir a sus proveedores que se modernicen para finales de año. [317]
En febrero de 2014, la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. colocó el petróleo crudo bajo los dos conjuntos de requisitos de envío de materiales peligrosos más protectores y emitió una orden que exigía pruebas del petróleo crudo antes del envío por ferrocarril. [318]
En abril de 2014, el gobierno canadiense exigió una eliminación gradual o modernización de los antiguos vagones de petróleo por ferrocarril DOT-111 en un plazo de tres años y ordenó planes de respuesta de emergencia para todos los envíos de petróleo por ferrocarril. [319]
Se construyó un nuevo grupo de cuatro edificios comerciales de 15.000 pies cuadrados (1.400 m 2 ) [320] para albergar algunas empresas desplazadas [321] en un nuevo sitio cerca del centro deportivo. [322] [323] En agosto de 2013, los consultores comenzaron a inspeccionar el sitio de un nuevo puente sobre el río Chaudière desde la calle Papineau hasta la calle Lévis, [324] para dar servicio al nuevo distrito comercial. [325] Una nueva vía férrea volvió a conectar el parque industrial local con la línea de Montreal en noviembre de 2013. [326] Se expropiaron residencias privadas para dar paso a la reurbanización en Fátima. [327] [328]
Los estudiantes de la Universidad Laval , la Universidad de Montréal , [329] y la Universidad de Sherbrooke [330] recolectaron decenas de miles de libros para una nueva biblioteca. [331] Las bibliotecas de otras comunidades de Quebec solicitaron donaciones de libros [332] [333] y buscaron en archivos locales información sobre la historia de Mégantic. La nueva biblioteca, que había recibido 100.000 volúmenes donados (algunos de ellos duplicados) en septiembre de 2013, [334] se inauguró el 5 de mayo de 2014, [335] [336] como La Médiathèque municipale Nelly-Arcan en honor a un autor nacido en la ciudad . [337] [338]
Un "Musi-Café d'été" temporal [339] [340] acogió a numerosos músicos quebequenses, entre ellos Marie-Mai , Louis-Jean Cormier , Karim Ouellet , Vincent Vallières , Michel Rivard , Dan Bigras , Richard Desjardins , Claude Dubois , Paul . Piché y Fred Pellerin , en una serie de conciertos benéficos gratuitos en una carpa con capacidad para 150 personas desde el 2 de agosto hasta mediados de septiembre de 2013, recaudando dinero para los esfuerzos de reconstrucción local. [339] [341] Se inauguró un nuevo Musi-Café [342] en un edificio de $ 1,6 millones [343] al pie del nuevo puente de Papineau Street [344] el 15 de diciembre de 2014. [345]
Métro abrió su nueva tienda de comestibles Métro Plus Lac-Mégantic el 15 de octubre de 2014. [346] Después de 2014, Dollarama reabrió frente al Centre sportif Mégantic y Subway reabrió en uno de los nuevos edificios en la calle Papineau [347] y Jean Coutu estaba operando. desde instalaciones temporales reducidas hasta que se pueda construir una nueva ubicación en Fátima, [348] pero ahora ubicada en rue Salaberry y rue Cliche.
Las demandas locales para cambiar el trazado de los ferrocarriles alrededor de la ciudad tampoco se han atendido, a pesar del riesgo de que los envíos de petróleo se reanuden a principios de 2016. [349] En 2023, el ministro federal de transporte, Pablo Rodríguez , anunció el inicio de los trabajos preliminares para un desvío. [350]
En 2018, la escritora Anne-Marie Saint-Cerny publicó el libro Mégantic: Une tragédie annoncée , [351] un examen del desastre. El libro fue finalista del Premio del Gobernador General de no ficción en francés en los Premios del Gobernador General de 2018 . [352]
También en 2018, Bruce Campbell publicó el libro The Lac-Mégantic Rail Disaster: Public Betrayal, Justice Denied . Por su trabajo en Lac-Mégantic, Campbell recibió una beca de liderazgo comunitario en justicia de la Law Foundation of Ontario. [353]
En 2019, el periodista Justin Mikulka publicó su libro Bomb Trains: How Industry Greed and Regulatory Failure Put the Public at Risk, que analizaba el desastre y su contexto económico y regulatorio. [354]
Mégantic , una serie de televisión dirigida por Alexis Durand-Brault y escrita por Sylvain Guy sobre el desastre, se estrenó en el Club Illico en febrero de 2023. [355] En abril,se estrenóla serie documental de Philippe Falardeau Lac-Mégantic: Esto no es un accidente. en el festival Canneseries antes de su estreno televisivo en mayo enla plataforma de streaming Vrai de Vidéotron . [356]
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Medios relacionados con el descarrilamiento de Lac-Mégantic en 2013 en Wikimedia Commons