El Ferrocarril Internacional de Maine fue un ferrocarril histórico construido por Canadian Pacific Railway (CPR) entre Lac-Mégantic, Quebec , y Mattawamkeag, Maine , cerrando una brecha clave en la línea principal transcontinental del ferrocarril hasta el puerto de Saint John, Nuevo Brunswick . [1]
El CPR completó su ruta desde Montreal , Quebec, hasta Vancouver , Columbia Británica , en 1885. En las décadas previas al uso de barcos rompehielos en el golfo de San Lorenzo y el río San Lorenzo , el puerto de Montreal estaba cerrado. de diciembre a mayo, limitando cualquier ventaja que el ferrocarril pueda tener sobre sus competidores.
El principal competidor canadiense de CPR, el Grand Trunk Railway (GTR), logró evitar los problemas de hielo invernal en Montreal utilizando el puerto libre de hielo de Portland , Maine, al que se accede por una ruta construida por St. Lawrence and Atlantic Railroad , a la que el GTR había comprado a mediados de la década de 1850. [1]
El ferrocarril de Delaware y Hudson recorría una ruta secundaria por los valles del lago Champlain y el río Hudson hasta la ciudad de Nueva York. El Ferrocarril Central de Maine operaba una ardua ruta sobre las Montañas Blancas desde St. Johnsbury, Vermont , hasta Portland. [1]
Sin embargo, mirando a 350 millas directamente al este de Montreal, los topógrafos de CPR vieron que el puerto canadiense de Saint John, New Brunswick, estaba infrautilizado y que se podía acceder a Saint John por una ruta a través del norte de Maine que era menos montañosa que otras opciones para llegar a la costa atlántica.
Algunas secciones de una ruta ferroviaria directa entre Montreal y Saint John ya existían en la década de 1880:
Una brecha de aproximadamente 100 millas/160 km entre Mattawamkeag y Megantic requirió una nueva construcción para completar la ruta directa Montreal-Saint John.
El CPR adquirió el Ferrocarril Internacional a mediados de la década de 1880 e inspeccionó una línea que iba directamente desde Megantic hasta un punto en E&NA (luego alquilado por Maine Central) en Mattawamkeag. Esta parte del nuevo ferrocarril cruzaría la frontera internacional entre Megantic, Quebec y Jackman, Maine , por lo que el CPR organizó dos empresas separadas:
La construcción bajo la dirección del ingeniero jefe James Ross comenzó en 1886-1887 y avanzó en ambas direcciones desde varios puntos de la ruta. La nueva línea se abrió en junio de 1889 y CPR obtuvo derechos de vía sobre Maine Central desde Mattawamkeag a Vanceboro, y compró el ferrocarril de New Brunswick para adquirir el control de la ruta de Vanceboro a Saint John, así como una red de ramales en el oeste de New Brunswick. y el norte de Maine. [1]
La nueva línea CPR que cruza Maine hasta Saint John fue el último enlace en la creación de un ferrocarril transcontinental, aunque la sección de Mattawamkeag a Vanceboro se operó bajo derechos de vía. En 1955, Maine Central compró las acciones de E&NA por aproximadamente $ 3 millones de dólares y en 1974, CPR compró la porción Mattawamkeag-Vanceboro de Maine Central, asegurando finalmente la propiedad y operación de toda su red transcontinental. [1]
El CPR operó su nueva línea a través de Maine como su División Internacional de Maine ( Canadian Pacific Lines en Maine ) durante muchos años; el Ferrocarril Internacional de Maine existía en papel para fines operativos; sin embargo, la vía y todas las operaciones se volvieron fluidas en el sistema CPR. [1]
El Ferrocarril Central de Quebec anticipó que la nueva línea principal CPR a través de Maine hasta su puerto invernal de Saint John generaría tráfico a la ciudad de Quebec , por lo que el QCR construyó una línea desde el CPR en Megantic norte hasta Tring Junction y de allí hasta Vallee Junction en el valle del río Beauce.
El ferrocarril Bangor y Aroostook orientado de norte a sur creó un intercambio con CPR en Brownville Junction, Maine , y tenía un intercambio anterior donde el predecesor de Bangor y Aroostook, Bangor and Piscataquis Railroad, llegó al extremo sur del lago Moosehead en Greenville Junction . Bangor y Aroostook desmantelaron la sucursal de Greenville en 1961. [3]
Además de intercambiar con CPR en Vanceboro y Mattawamkeag, Maine Central tuvo un intercambio con CPR de 1906 a 1933 al oeste de Greenville Junction, donde el ramal de Kineo cruzaba en Somerset Junction en ruta a las conexiones de la estación Kineo con los barcos de vapor que sirven a Mount Kineo House. [4]
Dos ferrocarriles madereros también intercambiaban con la División Internacional de Maine. Hubo un intercambio en Jackman con el ferrocarril Bald Mountain de Jackman Lumber Company de 1915 a 1926, y con el ferrocarril Ray Lumber Company (más tarde Indian Lake Lumber Company) en Ray Siding cerca de Caribou Stream en Bowerbank Township de 1912 a 1929. [5]
La nueva ruta fue atendida por el servicio ferroviario de pasajeros de CPR entre la estación Windsor en Montreal y la estación Union en Saint John, donde los pasajeros podían continuar en el ferrocarril intercolonial hasta Moncton y Halifax.
Hasta principios de la década de 1960, el tráfico en la División Internacional de Maine era extremadamente denso y el ferrocarril estaba bien utilizado. [1]
La sección de ferrocarril de 201 millas que atraviesa el estado de Maine fue operada directamente por CPR de 1889 a 1988. La apertura de la vía marítima de St. Lawrence en 1958 y la prestación de servicios rompehielos para el puerto de Montreal por parte de la nueva Guardia Costera canadiense después de la En la década de 1960 disminuyó la importancia de un puerto invernal en Saint John. [1]
Durante la Primera Guerra Mundial, la línea CPR se hizo famosa por ser el objetivo de sabotaje de un oficial del ejército alemán. Estados Unidos todavía era un país neutral en ese momento y a CPR no se le permitía transportar material de guerra ni tropas a través de suelo estadounidense en el camino a Saint John; La mayoría de los bienes de guerra para el esfuerzo bélico de Canadá se transportaron íntegramente en Canadá en la ruta del Ferrocarril Intercolonial, propiedad del gobierno. Sin embargo, la Alemania imperial estaba convencida de que la ruta de CPR a través de Maine se estaba utilizando para el esfuerzo bélico y trató de destruir el puente ferroviario Saint Croix-Vanceboro sobre el río St. Croix entre Vanceboro, Maine y St. Croix, Nuevo Brunswick . El oficial viajó a Vanceboro en un tren de pasajeros de Maine Central y permaneció varias noches en el hotel local, luego colocó explosivos que detonaron pero no destruyeron el puente. Fue arrestado y luego encarcelado por Estados Unidos antes de ser finalmente extraditado y encarcelado en Canadá.
Un año después del armisticio, 23 personas murieron en un accidente de tren en Onawa cuando un tren de carga chocó de frente con el tercero de los cuatro trenes de pasajeros que transportaban inmigrantes llegados recientemente en un transatlántico procedente de Europa. La tripulación del tren de carga de 26 vagones estaba confundida acerca del número de trenes necesarios para transportar a todos los pasajeros. Todos operaban como secciones de un único tren de pasajeros con horario regular, pero el último llegó con 8 horas de retraso. [7]
En 1955, CPR creó un tren de pasajeros expreso con paradas limitadas llamado The Atlantic Limited . Este tren diario operaba durante la noche desde Montreal a Saint John y viceversa, con vagones restaurante, observación y autocar/cama de servicio completo.
La inversión gubernamental en la década de 1970 para una terminal intermodal de contenedores y varias mejoras en Saint John dieron como resultado algunos aumentos en el tráfico de carga y CPR invirtió en mejoras de infraestructura en la ruta; sin embargo, en la década de 1980, estaba en grave declive debido a los cambios en los patrones de envío y la logística de carga. CPR tuvo cada vez menos retornos en la línea.
En 1978, Via Rail Canada se hizo cargo de la operación de los servicios de pasajeros de CPR y The Atlantic Limited se cambió para convertirse en Atlantic y el servicio se extendió al este desde Saint John hasta Halifax. El tráfico de pasajeros aumentó, pero los recortes gubernamentales en 1981 provocaron la interrupción del tren, eliminando el servicio de pasajeros de la ruta Montreal-Saint John por primera vez desde que se abrió la ruta en 1889. El Atlántico fue restaurado en 1985 y permaneció en servicio diario hasta 1990 y luego tres -servicio semanal a partir de entonces.
En 1988, CPR organizó todas sus líneas al este de Montreal en Maine y Maritimes (incluida su filial Dominion Atlantic Railway en Nueva Escocia) bajo una nueva filial llamada Canadian Atlantic Railway (CAR). El experimento CAR duró poco ya que sus líneas todavía estaban perdiendo dinero, a pesar de abandonar muchos de sus pequeños ramales rurales en el oeste de New Brunswick y el norte de Maine. CPR solicitó en 1993 abandonar la línea principal de Montreal a Saint John, pero los reguladores gubernamentales se negaron.
En 1994 volvió a solicitar el abandono y se le concedió el permiso para finales de ese año. Los transportistas y las comunidades a lo largo de la ruta estaban molestos e instaron a CPR a vender la línea, lo que finalmente hizo en secciones el 1 de enero de 1995. Antes del abandono pendiente y posterior venta de la línea, Via Rail interrumpió el servicio de pasajeros con el Atlántico el 17 de diciembre de 1994 y la línea no ha tenido servicio exclusivo de pasajeros desde entonces.
La sección desde Saint John hasta la frontera entre Maine y New Brunswick fue comprada por New Brunswick Southern Railway , una subsidiaria de JD Irving Limited , un conglomerado industrial e importante fuente de tráfico en Saint John. La sección desde la frontera oeste de Maine-New Brunswick hasta Mattawamkeag (donde se intercambia con Guilford Rail System ) y hasta Brownville Junction (donde se intercambia con Bangor y Aroostook Railroad) también se vendió a una subsidiaria de JDI, Eastern Maine Railway . Al oeste de Brownville a Montreal, la ruta fue comprada por Iron Road Railways , la empresa propietaria de Bangor and Aroostook Railroad.
La quiebra de Iron Road a principios de la década de 2000 hizo que la parte occidental del sistema asumiera el control del recién organizado Ferrocarril de Montreal, Maine y Atlántico (que se declaró en quiebra en agosto de 2013), mientras que JDI continúa en el extremo este de la ruta.
Fortress Investment Group compró la vía propiedad de Montreal Maine and Atlantic para salir de la quiebra. Esto incluye la parte del Ferrocarril Internacional de Maine desde Brownville Junction hacia el oeste. Las operaciones comenzaron en 2014 como Ferrocarril Central de Maine y Quebec.
A partir del 4 de junio de 2020, Canadian Pacific compró todo el ferrocarril Central Maine y Quebec y comenzó el proceso de integración de las antiguas líneas CM&Q. Esto incluye las antiguas líneas Bangor y Aroostook, propiedad de Central Maine y Quebec, que no tenían vínculos previos con Canadian Pacific.