La Grand Trunk Western Railroad Company ( marca registrada GTW ) fue una subsidiaria estadounidense de Grand Trunk Railway , más tarde de Canadian National Railway ( marca registrada CN ) que operaba en Michigan , Illinois , Indiana y Ohio . Desde una reestructuración corporativa en 1971, el ferrocarril ha estado bajo la subsidiaria holding de CN , Grand Trunk Corporation . Las rutas de Grand Trunk Western son parte de la División Michigan de CN. [1] Su línea principal entre Chicago y Port Huron, Michigan, sirve como conexión entre los intercambiadores ferroviarios en Chicago y las líneas ferroviarias en el este de Canadá y el noreste de los Estados Unidos . La extensa red de vías del ferrocarril en Detroit y en el sur de Michigan lo ha convertido en un enlace esencial para la industria automotriz como transportista de piezas y automóviles desde las plantas de fabricación.
Grand Trunk Western surgió de una colección de líneas ferroviarias del siglo XIX de Michigan [2] que incluían:
Grand Trunk Western comenzó como una ruta para que el Grand Trunk Railway (GTR) uniera su línea con Chicago a través del sur de Michigan. El objetivo de GTR era tener una línea principal desde los puertos de envío en Portland, Maine , hasta las conexiones ferroviarias en Chicago a través de la parte sur de la provincia de Canadá que servirían a Toronto y Montreal . [3] [4]
En 1859, el Grand Trunk completó su ruta a Sarnia , Canadá Oeste, y comenzó un servicio de ferry a través del río St. Clair hasta Port Huron. GTR alquiló el ferrocarril Chicago, Detroit y Canada Grand Trunk Junction para llegar a Detroit y desde allí recorrió la línea del ferrocarril Michigan Central desde Detroit hasta Chicago. [4] Fue en la línea de Port Huron a Detroit donde Thomas Edison, de 12 años, tuvo su primer trabajo como repartidor de periódicos y carnicero de dulces a bordo de trenes de pasajeros. [5] Grand Trunk estableció su propia ruta a Chicago a través de Michigan cuando William Henry Vanderbilt de New York Central Railroad tomó el control de Michigan Central en 1878. [5] GTR buscó armar una ruta adquiriendo tres ferrocarriles en los que ya había estado enviando algunos de sus trenes con destino a Chicago desde 1877. [4] El Chicago and Lake Huron Railroad, el Chicago and Northeastern Railroad (C&NE) y el Peninsular Railway of Michigan and Indiana juntos formaron una ruta directa desde Port Huron a través de Flint y Lansing, Michigan , hasta Valparaíso, Indiana , donde se conectaba con Chicago en el Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago Railroad. Sin embargo, Vanderbilt era dueño de la sección de Chicago y Northeastern de la ruta de Flint a Lansing y cobraba a Grand Trunk tarifas más altas para mover su carga por la línea. Vanderbilt pronto vendió el C&NE a Grand Trunk cuando GTR compró las otras dos líneas en 1879 y propuso construir su propia ruta entre Flint y Lansing, justo al norte de la línea de Vanderbilt. [4] Grand Trunk completó su propia ruta a Chicago desde Valparaíso en 1880 e incorporó toda la línea desde Port Huron a Chicago como Chicago and Grand Trunk Railway . [6]
Durante las siguientes dos décadas, a través de arrendamientos o compras, Grand Trunk adquirió varias otras líneas secundarias en Michigan. Tomó el control del Michigan Air Line Railway a través de un arrendamiento en 1881. La línea se conectaba con Chicago, Detroit and Canada Grand Trunk Junction en Richmond, Michigan , y corría hasta Jackson, Michigan , a través de Romeo y Pontiac. [7] Cuando Grand Trunk compró el Great Western Railway en 1882, también adquirió el Detroit Grand Haven and Milwaukee Railway (DGH&M), que Great Western había poseído desde 1877. [8] El DGH&M le dio a Grand Trunk una ruta desde Detroit a través de Pontiac , Durand y Grand Rapids hasta Grand Haven, Michigan , donde comenzó sus operaciones de ferry de vagones de ferrocarril del lago Michigan en 1902. [6] El DGH&M se conectaba con Chicago y Grand Trunk en Durand y con Chicago, Detroit and Canada Grand Trunk Junction en Detroit. Durand se convirtió en un importante punto de unión para Grand Trunk cuando continuó aumentando su kilometraje. En 1888, GTR adquirió el ferrocarril Toledo, Saginaw y Muskegon de 96 millas (154 km) desde Ashley, Michigan , hasta Muskegon, Michigan . GTR obtuvo los derechos de vía para llegar a la línea en Ashley desde Owosso, Michigan , con el ferrocarril Toledo, Ann Arbor y North Michigan, el predecesor del ferrocarril Ann Arbor . [4] Grand Trunk adquirió una ruta hacia Saginaw, Michigan , en 1890 con el arrendamiento del ferrocarril Cincinnati, Saginaw & Mackinaw desde Durand hasta Bay City, Michigan . La línea fue la última en mantenerse como propiedad arrendada hasta enero de 1943, cuando se fusionó por completo con Grand Trunk Western. [4]
En 1900, Grand Trunk unificó las operaciones del Chicago and Grand Trunk Railway y todas sus líneas en Michigan, Illinois e Indiana bajo una compañía subsidiaria llamada Grand Trunk Western Railway Company. El nombre deriva del hecho de que las líneas ferroviarias de GTR al oeste de los ríos St. Clair y Detroit se denominaban su División Occidental . Las líneas también habían operado bajo el nombre de Grand Trunk Railway System. [5] Pontiac también continuó siendo otro punto de unión importante cuando se adquirió el Pontiac Oxford and Northern Railroad en 1909. Corría hacia el norte desde Pontiac hasta Caseville en la región del pulgar de Michigan. [9] En 1910, GTW tenía una red de vías que conectaba todas las principales ciudades manufactureras del sur de Michigan cuando adquirió un contrato de arrendamiento en un ramal corto del Chicago, Kalamazoo and Saginaw Railroad que le daba acceso a Kalamazoo, Michigan . Unos años antes, en 1902, GTW había obtenido acceso a Ohio con su propiedad compartida del Detroit and Toledo Shore Line Railroad . La línea era una pequeña empresa de transporte que tenía una vía principal de múltiples vías que unía Detroit y Toledo, Ohio , y fue comprada en partes iguales por GTW y Toledo, St. Louis and Western Railroad, un predecesor de Nickel Plate Road . [5] GTW finalmente tomó el control completo de la línea cuando compró la mitad de la participación de Nickel Plate a su sucesor Norfolk and Western Railway en 1981. [10]
Grand Trunk Western también poseía o era copropietaria de empresas ferroviarias de conmutación de terminales en algunas de las ciudades en las que operaba. A partir de 1905, fue copropietaria de acciones iguales de Detroit Terminal Railroad con New York Central (NYC). En la década de 1970, Detroit Terminal sufría pérdidas financieras y GTW negoció la venta de su participación a los sucesores de NYC, Penn Central y Conrail , hasta que abandonó su propiedad en 1981. [6] En Grand Rapids, Michigan, adquirió Grand Rapids Terminal Railroad en 1906. En Bay City, Michigan, era propietaria de Bay City Terminal Railway y en Kalamazoo se hizo cargo de Chicago and Kalamazoo Terminal Railroad de casi 3 millas de largo (4,8 km) en 1910. Antes de trasladar sus operaciones de ferry a Muskegon, GTW también adquirió la línea de cinturón ferroviaria Muskegon Railway and Navigation Company en 1924. La empresa existió como subsidiaria de GTW hasta 1955. [11] Para su entrada en Chicago, GTW, junto con los ferrocarriles Erie , Wabash , Chicago y Eastern Illinois y Monon , era copropietaria de Chicago and Western Indiana Railroad (C&WI), a partir de 1883. Realizaba servicios de pasajeros y expresos. tareas de cambio de vagones en la estación Dearborn de Chicago . GTW también fue parte de un grupo que creó y compartió la propiedad de la Belt Railway Company de Chicago , que conecta todas las líneas ferroviarias en el área de Chicago. [5]
En 1919, la empresa matriz de GTW, Grand Trunk Railway of Canada, atravesaba problemas financieros relacionados con su propiedad de Grand Trunk Pacific Railway . El gobierno canadiense nacionalizó Grand Trunk y otras compañías ferroviarias canadienses con problemas financieros en 1923 y las fusionó en una nueva entidad propiedad del gobierno, Canadian National Railway. [3] GTW se convirtió en una subsidiaria de la nueva entidad y se reincorporó como Grand Trunk Western Railroad Company el 1 de noviembre de 1928, cuando casi todas sus líneas se fusionaron formalmente bajo la empresa. [3] [6]
El predecesor de GTW, Grand Trunk Railway, también buscó agilizar su servicio ferroviario entre Port Huron y Sarnia mediante la construcción del primer túnel ferroviario submarino internacional del mundo bajo el río St. Clair . El túnel St. Clair , completado en 1891, de aproximadamente 6000 pies (1800 m) de largo y excavado a mano, permitió a Grand Trunk interrumpir su servicio de ferry a través del río. El túnel fue el último enlace en la línea principal completa de GTR desde Chicago a través del sur de Canadá. [6] En 1992, Canadian National comenzó la construcción de un túnel nuevo y más grande junto al túnel original para acomodar contenedores intermodales de doble pila y transportadores de automóviles de tres niveles utilizados en el servicio de trenes de carga. El nuevo túnel se completó en 1994 y se inauguró el 5 de mayo de 1995. GTW también obtuvo derechos de vía en 1975 para usar el túnel del río Detroit de Penn Central entre Detroit y Windsor, Ontario . El sucesor de Penn Central, Conrail, vendió el túnel a CN y Canadian Pacific Railway en 1985. Finalmente, CN vendió su parte del túnel de Detroit en 2000, después de que se completara el nuevo túnel de St. Clair. [6]
El primer abandono importante de una línea ferroviaria se produjo en 1951, cuando abandonó aproximadamente la mitad de la antigua línea ferroviaria Toledo, Saginaw y Muskegon, que iba de Muskegon a Greenville (Míchigan) . Ese mismo año, Grand Trunk Western compró el edificio de su sede en el 131 de West Lafayette Avenue, en el centro de Detroit. [6] A finales de 1970, GTW operaba 3467 km de vías en 1522 km de carreteras, y ese año informó de unos ingresos netos de 2732 millones de toneladas-milla de mercancías y 49 millones de pasajeros-milla.
Después de varios años en los que Canadian National subsidió las pérdidas financieras de Grand Trunk Western, en 1971 CN estableció una nueva sociedad de cartera para administrar GTW. La Grand Trunk Corporation se creó para transferir el control total de las operaciones de GTW a Detroit y comenzar una estrategia para hacer que el ferrocarril fuera rentable. Las otras propiedades estadounidenses de CN, el Ferrocarril Central de Vermont y el Ferrocarril Duluth, Winnipeg y Pacific (DW&P), también quedarían bajo la nueva corporación inicialmente para fines impositivos . [6]
Con la nueva corporación llegó una nueva autonomía para GTW de su matriz CN. Grand Trunk Western siempre había compartido equipo, esquemas de colores y logotipos corporativos con Canadian National. Compartía los estilos de heraldo de CN con su propio nombre en los logotipos anteriores de "heraldo inclinado" y "hoja de arce". En 1960, cuando CN lanzó su nueva imagen, GTW tenía sus propias iniciales incorporadas en el logotipo de "fideos mojados" y siguió con el esquema de colores de locomotora negro, rojo/naranja y gris de CN. Sin embargo, para mostrar su nueva autonomía de CN, en 1971 GTW comenzó a recibir sus nuevas locomotoras en su famoso esquema de color azul brillante, rojo/naranja y blanco. [6] La mayoría de los vagones de carga de GTW también recibieron el esquema de color azul y blanco. Con la nueva administración, el ferrocarril implementó una nueva estrategia para comercializar a los transportistas y mejorar su rendimiento. En 1975, el ferrocarril adoptó su eslogan de empresa: The Good Track Road. Este eslogan promovía los esfuerzos de GTW por mantener las vías en un momento en que muchos ferrocarriles del este y del medio oeste sufrían de retrasos en el mantenimiento. La empresa también fomentaba mejores prácticas de seguridad, lo que le valió el premio EH Harriman a la seguridad cinco veces en la década de 1980. [5] [6]
Parte de la nueva estrategia del ferrocarril en los años 1970 y 1980 fue buscar nuevas rutas para expandirse y competir en el mercado ferroviario de larga distancia. Después de que Conrail se hiciera cargo de las operaciones ferroviarias de Penn Central en 1976, Penn Central Corporation buscó desprenderse de su subsidiaria, Detroit, Toledo and Ironton Railroad (DT&I). Después de presentar una petición a la Comisión de Comercio Interestatal , GTW obtuvo la aprobación de una oferta conjunta de Norfolk y Western y Chessie System para adquirir DT&I en junio de 1980. La adquisición aumentó las vías de GTW alrededor de las industrias de Detroit, incluido el gran complejo River Rouge de Ford Motor Company , el patio de clasificación de DT&I en Flat Rock, Michigan y las rutas al sur hacia Ohio con acceso a intercambiadores ferroviarios en Cincinnati, Ohio . Como parte de la aprobación de la ICC, GTW estaba obligada a desprenderse de su mitad o comprar la participación de Norfolk y Western en Detroit and Toledo Shore Line. Compró la participación de N&W en abril de 1981 por 1,9 millones de dólares y fusionó completamente la línea con GTW más tarde ese mismo año. [6]
Grand Trunk Western buscó expandir aún más sus vías al intentar comprar uno de los ferrocarriles en quiebra del Medio Oeste , Milwaukee Road o Rock Island , en la década de 1970. Después de inspeccionar la propiedad de Rock Island y encontrar que sus vías necesitaban reparaciones costosas, GTW centró su atención en 1981 en adquirir Milwaukee Road. GTW vio la adquisición de Milwaukee Road (despojada de su Pacific Coast Extension y muchos de sus ramales del medio oeste) como una oportunidad para expandir su ruta más al sur y al oeste hasta los intercambiadores ferroviarios en Kansas City, Missouri , y Louisville, Kentucky . También le brindaría a GTW la oportunidad de conectarse directamente con su primo corporativo, DW&P, en Duluth, Minnesota . En lugar de presentar inicialmente una oferta por Milwaukee Road y buscar la aprobación inmediata de la ICC, GTW se embarcó en una estrategia para mejorar los ingresos de la línea y el mantenimiento de las vías. GTW y Milwaukee Road entrarían en un acuerdo de coordinación voluntario donde GTW dirigiría más de sus envíos por la ruta de Milwaukee Road. También lanzaría una campaña de marketing para promover la fusión. Sin embargo, a medida que la Milwaukee Road se volvía más exitosa, otros dos posibles postores, la Soo Line Railroad y la Chicago and North Western Railway , solicitaron a la ICC que comprara el ferrocarril. A pesar de los esfuerzos de GTW, la ICC rechazó su oferta y, después de otra guerra de ofertas entre la Soo y la C&NW, aprobó la adquisición de la Milwaukee Road por parte de la Soo Line. Las dos carreteras se fusionaron en enero de 1986. [6]
Durante las décadas de 1970 y 1980, Grand Trunk Western continuaría mejorando su eficiencia y se embarcaría en esfuerzos para mejorar su ratio operativo. Había consolidado algunas de sus operaciones, incluido el despacho en Pontiac, el mantenimiento de locomotoras en Battle Creek y el mantenimiento de vagones en Port Huron. Sus operaciones de trenes de pasajeros interurbanos serían entregadas a Amtrak el 1 de mayo de 1971. La responsabilidad de la operación ferroviaria de cercanías de GTW en Detroit fue transferida en 1974 a la autoridad de transporte regional SEMTA . [5] GTW se adentró en el negocio de carga intermodal al crear patios de transferencia intermodal en Chicago en 1975 y en los suburbios de Detroit en 1978. [6] El presidente del ferrocarril en ese momento, John H. Burdakin, también fue un defensor del sistema de identificación automática de vagones (ACI). Era un medio para identificar la ubicación de los envíos y el equipo con etiquetas de código de barras en los costados de los vagones de carga y las locomotoras. Las etiquetas fueron leídas por escáneres automáticos en varios patios ferroviarios. Cuando se formó Conrail en 1976, GTW buscó adquirir algunas de sus rutas en Michigan. Ganó 151 millas (243 km) de vías entre Saginaw y Bay City, así como cerca de Muskegon y Midland, Michigan . [6] Varios de los recortes de GTW en sus gastos vinieron de reducciones en su fuerza laboral a través de cambios que negoció en las reglas laborales sindicales. [6] En 1978, suspendió sus operaciones de ferry de vagones ferroviarios del lago Michigan después de varios años de pérdidas financieras anuales de más de $ 1 millón. En 1987, la compañía vendió su edificio de la sede en Lafayette Avenue en Detroit y se mudó al nuevo complejo de oficinas y parque Brewery Park. El complejo fue desarrollado en el sitio de la antigua cervecería Stroh's cerca del centro de Detroit. El rendimiento de las locomotoras también se mejoró con un programa de reconstrucción de sus EMD GP9 . [6] En la década de 1990, varias millas de rutas e instalaciones fueron abandonadas o vendidas a compañías ferroviarias regionales. GTW eliminaría toda la antigua línea Pontiac, Oxford y Northern al norte de la planta de fabricación de General Motors en Lake Orion en 1985. [12] En 1987, las antiguas rutas de Cincinnati, Saginaw y Mackinaw y las antiguas rutas de Detroit, Grand Haven y Milwaukee al norte de Durand se vendieron a Central Michigan Railway . Elsdon Yard, la terminal principal y patio ferroviario de GTW en Chicago, se había reducido y cerrado en 1990. También había vendido casi toda la ruta de Detroit, Toledo e Ironton en 1997 al operador ferroviario de línea corta Railtex.En 1998, había abandonado toda la antigua ruta de Michigan Air Line, excepto una parte en el condado de Oakland, Michigan , que vendió a Coe Rail . Con el fin del servicio ferroviario de cercanías SEMTA al centro de Detroit, en 1983, GTW abandonó y vendió sus vías desde el área de Milwaukee Junction hasta el centro de Detroit. Esa línea era la antigua ruta a Brush Street Station y su muelle de ferry de vagones en el río Detroit. Se la conoce como Dequindre Cut , que se ha transformado en un sendero ferroviario de vía verde urbana . Para el año 2000, las terminales de motores y las instalaciones de mantenimiento también se habían eliminado o reducido en Chicago, Detroit, Durand, Pontiac, Port Huron y Battle Creek.
En diciembre de 1991, Canadian National anunció un programa de reestructuración e imagen corporativa para consolidar todos sus ferrocarriles estadounidenses bajo la marca CN North America . Grand Trunk Western, junto con otras subsidiarias propiedad de CN, verían sus imágenes reemplazadas por el logotipo y el nombre de CN. [6] Toda la identificación corporativa de GTW y la de sus nuevos primos corporativos, Illinois Central Railroad (adquirida por CN en 1999) y Wisconsin Central Ltd. (adquirida por CN en 2001), se mencionan con el nombre y la imagen corporativa de CN. Sin embargo, si bien las locomotoras de cada ferrocarril eventualmente recibirían el logotipo de CN y el esquema de pintura negro, rojo-naranja y blanco, aún conservarían sus respectivas marcas de informes. A pesar del cambio de marca corporativa, el esquema de color azul de GTW y su logotipo persistirían en el material rodante y las locomotoras durante varios años mientras se repintaban o se retiraban lentamente. CN también reintegró el control administrativo y operativo de GTW, ya que gradualmente se trasladaría de Detroit a la sede de CN en Montreal. [6] GTW seguiría manteniendo algunas funciones de oficina y despacho desde oficinas en los suburbios de Troy, Michigan . Todas las rutas que componen GTW son parte de la División Medio Oeste de CN en su Zona de Michigan. Grand Trunk Corporation, ahora con sede formal en CN en Montreal, es la compañía matriz de casi todas las propiedades estadounidenses de CN, que incluyen Grand Trunk Western, Illinois Central, Wisconsin Central, Duluth, Winnipeg & Pacific y Great Lakes Transportation , que incluye Bessemer & Lake Erie Railroad y Duluth, Missabe and Iron Range Railway . La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses ha considerado a Grand Trunk Corporation como un ferrocarril de Clase I único y no operativo desde 2002. Grand Trunk Western todavía existe como una entidad corporativa, pero ahora puede considerarse una empresa en el papel . CN se refiere a las rutas y operaciones de GTW en sus comunicaciones corporativas como el antiguo territorio Grand Trunk Western. [1]
Grand Trunk Western fue uno de los últimos ferrocarriles estadounidenses en emplear locomotoras de vapor. Hizo funcionar el último tren de pasajeros a vapor programado en los Estados Unidos el 27 de marzo de 1960, en su tren n.º 21 desde la estación Brush Street de Detroit hacia el norte hasta la estación Durand Union . El recorrido atrajo a miles de entusiastas del ferrocarril. Con 3600 pasajeros con boletos, el tren n.º 21 tuvo que circular en dos secciones (como dos trenes separados) para acomodar el exceso de pasajeros. La locomotora 6319 de tipo Northern de clase 4-8-4 GTW U-3-b lideró la primera sección del tren n.º 21 con 15 vagones de pasajeros, y la 6322 de tipo Northern GTW 4-8-4 tiró de la segunda sección con 22 vagones de pasajeros. El vapor se utilizó en algunos trenes de carga hasta 1961. [5] [13] [14]
Las líneas predecesoras de GTW usaban principalmente locomotoras de tipo americano 4-4-0 antes del cambio de siglo XX. [5] A lo largo de su historia, GTW ha compartido las mismas designaciones de tipo y clase de sus locomotoras con sus matrices Grand Trunk Railway y Canadian National. Sus números de ruta de locomotoras también se integrarían en la secuencia de nómina de CN. Para la primera mitad del siglo XX, la mayor potencia de vapor del ferrocarril serían sus locomotoras de tipo Northern 4-8-4 , llamadas Confederations por CN. Las locomotoras, construidas por la American Locomotive Company en los años 1930 y 1940, tenían ruedas motrices de 73 pulgadas (1,854 m) con 60.000 libras de esfuerzo de tracción y se utilizarían en el servicio principal de carga y pasajeros. Seis locomotoras GTW U-4-b clase 4-8-4 construidas por Lima Locomotive Works tendrían una cubierta aerodinámica y ruedas motrices de 77 pulgadas (1,956 m), para ser utilizadas solo en servicio de pasajeros. [15]
Otras locomotoras de vapor en la flota de GTW en ese momento incluían las locomotoras tipo Mikado 2-8-2 construidas por Baldwin Locomotive Works y Alco, utilizadas principalmente en el servicio de carga de línea principal. Las locomotoras tipo 4-6-2 Pacific y tipo 4-8-2 Mountain, también construidas por Baldwin y Alco en la década de 1920, y las locomotoras 4-6-0 Ten-Wheeler construidas alrededor de 1900 comenzaron en el servicio de línea principal, pero luego finalmente se encontraron principalmente en líneas secundarias y servicio de trenes mixtos . GTW también tenía una variedad de otros modelos de máquinas de vapor, incluidas varias locomotoras de conmutación 0-8-0 y 0-6-0 utilizadas para mover material rodante en los patios ferroviarios. [5] [15]
Algunas de las máquinas de vapor de GTW sobreviven hoy en día como exhibiciones estáticas en parques o en funcionamiento. Tres están en exhibición en parques en Michigan; incluyen dos "Pacifics" 4-6-2 en Durand y Jackson y una 0-6-0 en Sidney Montcalm Community College Heritage Village . El Sitio Histórico Nacional de Steamtown tiene la GTW No. 6039 , una clase U-1-c 4-8-2 tipo Mountain. El Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois , tiene la No. 6323 , una clase U-3-b 4-8-4 , y la No. 8380, una clase P-5-g 0-8-0 , como parte de su colección. La locomotora No. 4070 , una S-3-a 2-8-2 Light Mikado , ha sido utilizada en servicio de excursión por la Sociedad de Preservación del Ferrocarril del Medio Oeste y en 2021 [update]se estaba restaurando para volver a prestar servicio en Cleveland, Ohio . A partir de 2012 [update], la única locomotora GTW 4-8-4 antigua en funcionamiento es la clase U-3-b No. 6325 en el Sistema Central de Ohio . Una de las dos 4-6-2 en Michigan, K-4b 5632 , está en exhibición en Durand. La J-3-b No. 5030 fue comprada en febrero de 2021 por Colebrookdale Railroad , que tiene la intención de restaurarla a condiciones operativas después de trasladarla a Boyertown, Pensilvania . [16] Aunque hubo una tercera Pacific, K-4a 5629 , que se utilizó en excursiones desde la década de 1960 hasta la de 1970, fue desguazada en julio de 1987, en Blue Island, Illinois .
La primera locomotora diésel que operó en servicio regular en Michigan llegó en 1938. Fue la GTW 7800, una locomotora de maniobras EMC SC para trabajar en Detroit. Anteriormente, en 1925, GTW adquirió de EMC un vagón de ferrocarril motorizado de gasolina y electricidad conocido como Doodlebug . Los vagones eran unidades autopropulsadas que se parecían a un vagón de pasajeros, con un compartimento de equipaje y una sección de vagones para pasajeros que GTW utilizó en sus rutas de Detroit a Port Huron y de Richmond a Jackson hasta 1953. GTW también tenía otra locomotora de gasolina y electricidad conocida como box-cab, construida por Brill en 1926. Originalmente construida para el Long Island Rail Road , GTW la compró en 1934 y la numeró 7730. Fue relegada a la carga y descarga de vagones de carga de los transbordadores GTW en Milwaukee, Wisconsin . La unidad finalmente se convirtió a energía diésel en 1939 y sirvió en Milwaukee hasta 1960. [17]
GTW continuó dieselizando su flota de locomotoras en las décadas de 1940 y 1950, principalmente con modelos de EMD, que era propiedad de uno de los clientes de carga más importantes de GTW, General Motors. Las excepciones fueron aproximadamente 40 locomotoras de maniobras Alco S-2 y S-4 . Otras locomotoras diésel de EMD incluyeron varias NW2 , SW900 y SW1200 , compradas para tareas de maniobras en patios ferroviarios y en líneas secundarias . Las primeras locomotoras diésel de carretera principal de Grand Trunk Western fueron casi dos docenas de EMD F3A , adquiridas en 1948. Fueron seguidas en la década de 1950 por las EMD GP9 y GP18 para servicio de carga y pasajeros. Las GP9 fueron reconstruidas por los talleres de locomotoras Battle Creek de GTW en GP9R, con componentes internos mejorados y cabinas modernas de morro bajo.
La siguiente nueva fuerza motriz que se adquirió fue la EMD SD40 en 1969. Estas fueron las primeras locomotoras de seis ejes de GTW, y la mayoría duraron en GTW durante al menos cuatro décadas. [18] La locomotora diésel más dominante de GTW en su flota fue la EMD GP38 de 2000 caballos de fuerza (1,5 MW) . Las primeras GP38 se entregaron en 1971, y también fueron las primeras locomotoras en lucir el esquema azul, rojo/naranja y blanco de GTW. [5] Demostró ser una locomotora versátil para GTW, utilizada en servicios de conmutación y de línea principal. La GP38AC fue la primera versión que compró GTW que tenía un alternador de corriente alterna en lugar del típico generador de corriente continua . A esto le siguió la adquisición de varias GP38-2 en la década de 1980. GTW también compró sus nuevas locomotoras sin frenos dinámicos ? [ cita requerida ] ya que la empresa no tenía ninguna pendiente significativa en sus rutas. GTW también heredó varias locomotoras, incluidas sus primeras GP40-2 de 3000 caballos de fuerza (2,2 MW) , de su adquisición del Detroit, Toledo and Ironton Railroad . También puso en servicio sus primeras EMD GP7 cuando obtuvo la propiedad total del Detroit and Toledo Shore Line Railroad , en 1981. [18] La gerencia de GTW encontró rentable arrendar o comprar locomotoras diésel de segunda mano. Compró varias antiguas Rock Island GP38-2 después de que ese ferrocarril cerrara en 1980. Union Pacific vendió a GTW varias antiguas Missouri Pacific SD40-2 excedentes después de haber adquirido ese ferrocarril. [18] También era común que GTW y CN compartieran locomotoras de vapor y diésel cuando cualquiera de ellas necesitaba potencia motriz adicional. [5] GTW también envió locomotoras diésel para su uso en sus filiales ferroviarias de GTC, Central Vermont y Duluth, Winnipeg y Pacific. A partir de 2012 , muchas GTW GP38 todavía lucían su esquema de pintura original azul, rojo/naranja y blanco y se encontraron operando en otras subsidiarias estadounidenses de CN. Sin embargo, desde 1991, CN retiró, vendió o aplicó gradualmente su propio esquema de pintura a las locomotoras GTW. A partir de diciembre de 2020 , la última SD40-2 pintada por GTW, 5936, todavía estaba en operación por CN. [update][update]
A lo largo de su historia, Grand Trunk Western ha tenido patios ferroviarios y terminales de locomotoras ubicadas en Detroit, Battle Creek , Durand, Flat Rock, Flint, Grand Rapids, Pontiac, Port Huron, Blue Island, Illinois y Chicago. En cada una de estas ciudades, GTW tenía terminales de locomotoras e instalaciones para el mantenimiento de locomotoras, incluidas rotondas y plataformas giratorias. Antes de 1900, el ferrocarril construyó sus principales talleres de reparación de locomotoras en Battle Creek, mientras que la reparación y el mantenimiento de los vagones de ferrocarril estaban a cargo de los talleres de vagones de GTW en Port Huron. [5] [6] Los talleres de Battle Creek se actualizaron y modernizaron en 1907. Los talleres de vagones originales de Port Huron fueron destruidos por un incendio en 1913 y reconstruidos en un nuevo sitio de 55 acres en Griswold Road y 32nd Street. Sus principales patios de carga eran Durand Yard y Pontiac Yard, ubicados en las dos ciudades de Michigan que eran los principales puntos de unión de GTW. También está Nichols Yard en Battle Creek, [13] Tunnel Yard en Port Huron, Torrey Yard cerca de Flint y East Yard cerca del área de Milwaukee Junction en el enclave de Detroit de Hamtramck . City Yard era el patio ferroviario del ferrocarril en la ribera del río Detroit adyacente a la estación Brush Street y su muelle de amarre de ferry. El patio, el muelle y la estación finalmente fueron removidos y reurbanizados en 1975 para la construcción del Renaissance Center. También obtuvo el antiguo Penn Central Winona Yard en Bay City cuando adquirió esa vía de Conrail, en 1976. [6]
En el lado suroeste de Chicago, el Elsdon Yard de GTW sirvió como su patio principal y su instalación de locomotoras allí desde que el ferrocarril colocó vías en la ciudad en la década de 1880. GTW también tenía un patio de transferencia más pequeño al sur de Chicago cerca del cruce ferroviario Blue Island, Illinois. En 1975, GTW abrió un patio de terminal de carga intermodal en Chicago conocido como Railport. La instalación está en el vecindario Back of the Yards de Chicago y anteriormente era el Levitt Street Yard de Pennsylvania Railroad . GTW también aumentó las operaciones intermodales en Detroit en 1976, cuando expandió su patio ferroviario de Ferndale, Michigan en una instalación intermodal que llamó GT MoTerm . [6] El Elsdon Yard fue cerrado y abandonado en 1990 y ha sido reconstruido. Antiguo patio de clasificación de joroba de Detroit, Toledo e Ironton en Flat Rock, que GTW adquirió de su fusión de 1983 con DT&I. Todavía sirve como un importante centro de carga para Canadian National. GTW también mantuvo varias torres de puertas entrelazadas y de cruce a lo largo de su historia.
Los principales trenes de pasajeros de Grand Trunk Western eran el Maple Leaf , el International Limited , el Inter-City Limited y el LaSalle , que prestaban servicio entre la estación Dearborn de Chicago y la estación Union de Toronto . En 1967, GTW introdujo el Mohawk como tren de alta velocidad entre Chicago y la estación Brush Street en Detroit. Las operaciones de pasajeros se transfirieron a Amtrak (National Railroad Passenger Corporation) el 1 de mayo de 1971. Los trenes de Amtrak de Chicago a Port Huron, conocidos como su Blue Water Service , operan sobre la ruta de GTW entre Battle Creek y Port Huron.
El ferrocarril también operó trenes de cercanías suburbanos entre el centro de Detroit y Pontiac, Michigan , desde agosto de 1931 hasta enero de 1974, cuando la ahora extinta Autoridad de Transporte del Sureste de Michigan (SEMTA) se hizo cargo de la operación de los trenes de cercanías . Los trenes Detroit-Chicago de Amtrak ahora se originan o terminan en esta antigua línea de cercanías, haciendo paradas en los suburbios del norte de Detroit de Pontiac, Troy y Royal Oak, Michigan . Parte de la antigua ruta de GTW en Detroit, hasta la estación Brush Street y su muelle de transbordadores de vagones de ferrocarril conocido como Dequindre Cut , se ha transformado en un sendero ferroviario de vía verde urbana .
Grand Trunk Western fue uno de los tres ferrocarriles de Michigan, junto con Ann Arbor Railroad y Pere Marquette Railway , que operaban un servicio de ferry de vagones independiente a través del lago Michigan entre Michigan y Wisconsin . Cargar vagones de ferrocarril en barcos que tenían rieles montados en sus cubiertas y transportarlos de este a oeste a través del lago Michigan permitió a los ferrocarriles evitar los intercambiadores ferroviarios congestionados en Chicago y mover carga urgente con mayor rapidez.
El servicio de ferry de GTW fue operado originalmente por la antigua Detroit, Grand Haven and Milwaukee Railway (DGH&M), que Grand Trunk Railway adquirió en 1882. DGH&M inicialmente tenía acuerdos con compañías de ferry que operaban en el lago Michigan para transferir sus pasajeros y carga a barcos con destino a Milwaukee desde Grand Haven, Michigan. [19] El servicio de ferry de vagones ferroviarios de GTW comenzó en 1902 con un acuerdo operativo con la compañía naviera Crosby Transportation Company. El ferrocarril construyó muelles para ferry en Grand Haven y Milwaukee e hizo construir dos barcos de vapor, el SS Grand Haven y el SS Milwaukee , capaces de transportar 26 vagones de carga. En 1905, Grand Trunk asumió el interés de Crosby e incorporó la Grand Trunk Milwaukee Car Ferry Company para operar los barcos. En Milwaukee, GTW intercambió vagones ferroviarios con Milwaukee Road, Chicago and North Western y Soo Line. [17] La propiedad de la compañía de ferry fue compartida con el Pennsylvania Railroad (PRR) desde 1927 hasta 1954, y navegó como la Ruta Grand Trunk-Pensilvania . [19] El SS Milwaukee se hundió, cargado de vagones de ferrocarril, en una tormenta después de salir de Milwaukee en octubre de 1929, y todos a bordo murieron. Tres nuevos barcos, el Grand Rapids , el Madison y el City of Milwaukee , construidos entre 1926 y 1931, reemplazaron al Grand Haven y al Milwaukee . [5] Los barcos requerían una tripulación de 34 y, con cascos rompehielos reforzados, operaban todo el año. [6] A pedido de PRR, GTW trasladó sus muelles de Michigan a Muskegon, Michigan , en 1937, donde su subsidiaria, Muskegon Railway and Navigation Company, inicialmente operó operaciones de carga y cambio de ferry. GTW también había cambiado su ruta a Muskegon, con derechos de vía sobre la línea de PRR desde Grand Rapids.
En 1968, GTW transportaba más de 800.000 toneladas cortas (710.000 toneladas largas; 730.000 t) de carga al año a través del lago Michigan. Sin embargo, el servicio de ferry comenzó a registrar déficits de más de un millón de dólares anuales en la década de 1970 y, en 1975, GTW solicitó a la ICC que pusiera fin al servicio. Finalmente se le concedió el permiso y el último ferry zarpó el 31 de octubre de 1978. [6]
El primer servicio de ferry fluvial comenzó en 1860, cuando las vías del Grand Trunk Railway llegaron a Sarnia, Ontario, y tuvo que transferir sus pasajeros y carga a través del río St. Clair hasta Port Huron, y al Chicago, Detroit and Canada Grand Trunk Junction Railroad hasta Detroit o su ruta Chicago and Grand Trunk Railway hasta Chicago. GTR comenzó su servicio de ferry del río St. Clair con un tipo de barcaza-ferry oscilante . La barcaza estaba anclada por 1000 pies (300 m) de cadena. Cuando la barcaza estaba cargada, se soltaba a la corriente para atracar en el lado opuesto del río. Cuando esto resultó poco confiable, Grand Trunk lo reemplazó con el vapor de leña International II en 1872. [20] Pronto se le unió en servicio el vapor Huron . Los transbordadores continuaron hasta 1891, cuando Grand Trunk completó su túnel ferroviario que conectaba Sarnia y Port Huron bajo el río. Sin embargo, GTW y CN restablecieron el servicio de ferry 80 años después, en 1971, con su servicio Rail-Barge para acomodar los vagones de carga más grandes que eran más altos que la altura libre del túnel de 1891. Las barcazas fluviales St. Clair interrumpieron el servicio nuevamente en 1995, después de que se completara el nuevo y más grande túnel St. Clair. [20]
El servicio de ferry fluvial de Grand Trunk en el río Detroit que conecta Detroit y Windsor, Ontario, también fue heredado de su compra de Great Western Railway en 1882. El servicio de ferry de Great Western comenzó después de que sus rieles llegaran a Windsor en 1853. Debido a que el ancho de vía de Great Western de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) era diferente del ancho de vía estadounidense estándar de 4 pies 8 pulgadas ( 132 mm)+1 ⁄ 2 in(1,435 mm), tuvo que transferir su carga de los vagones a los barcos. En la década de 1860, Great Western hizo que su ferrocarrilfuera de ancho dobleagregando un tercer riel a sus vías para acomodar vagones de ambos anchos. Su primer ferry de vapor de ruedas laterales, elGreat Western, llegó en 1866, y cuando se lanzó por primera vez fue el buque de acero más grande en losGrandes Lagos.[20]Elferrocarril Wabashcontrató a Grand Trunk en 1897 para usar su servicio de ferry para conectar la propia ruta de Wabash desde Detroit a travésdel suroeste de OntariohastaBuffalo, Nueva York. Wabash comenzó su propio servicio después de 1910, cuando adquirió los ferrys de Michigan Central después de que ese ferrocarril abrió el túnel del río Detroit.[20]Finalmente, la matriz de GTW, CN, asumió la responsabilidad exclusiva de las operaciones de ferry en los ríos Detroit y St. Clair.[5]La operación de ferry del río Detroit dejó de funcionar en 1975, cuando GTW obtuvo los derechos de vía para utilizarel túnel del río DetroitdePenn Centralpara conectarse con CN en Windsor. El inicio de la construcción delRenaissance Centeren Detroit en 1973 requirió la eliminación de los muelles de amarre de ferry de GTW en Detroit.[6]Durante los más de 130 años de operaciones de ferry de vagones de ferrocarril en los ríos Detroit y St. Clair, todos los ferrocarriles principales, incluidos Michigan Central, Pere Marquette, Wabash y Canadian Pacific, tuvieron operaciones de ferry en el río Detroit. El servicio de ferry de vagones de ferrocarril GTW/CN fue el último en operar en los Grandes Lagos cuando finalizó sus operaciones en el río St. Clair en 1995.[20]
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