SEMTA Commuter Rail , también conocido como Silver Streak , era un tren de cercanías operado por la Autoridad de Transporte del Sureste de Michigan (SEMTA) y Grand Trunk Western Railroad entre Detroit y Pontiac, Michigan . Comenzó en 1974 cuando SEMTA asumió el control de los trenes de cercanías existentes de Grand Trunk en la ruta. SEMTA interrumpió sus operaciones en 1983. Amtrak comenzó a ofrecer servicios interurbanos entre Detroit y Pontiac en 1994 como parte de sus Servicios de Michigan .
El servicio ferroviario de pasajeros entre Detroit y Pontiac se remonta a 1843 con la finalización del Detroit and Pontiac Railroad , el segundo ferrocarril (después del Erie and Kalamazoo Railroad ) en operar trenes en el estado de Michigan. [1] : 528 El Grand Trunk Western Railroad , una subsidiaria del Canadian National Railway , comenzó a ofrecer servicio de cercanías el 1 de agosto de 1931. [2] : 212 En 1968, Grand Trunk operaba seis trenes de cercanías diarios (tres viajes de ida y vuelta) entre las dos ciudades. El número promedio de pasajeros diarios fue de 2.812. [3] En 1971, el Grand Trunk estimó las pérdidas anuales en 241.626 dólares, lo que lo llevó a contemplar el aumento de las tarifas o la cancelación de los trenes por completo. Ambas opciones requerirían la aprobación de la Comisión de Servicios Públicos de Michigan . Faltaban tres semanas para la llegada de Amtrak y el fin de la mayoría de los servicios interurbanos de pasajeros del sector privado, pero los trenes de cercanías se consideraban entidades separadas y permanecieron en operación privada después del 1 de mayo de 1971. [4]
La Legislatura de Michigan aprobó la Ley de Autoridades de Transporte Metropolitano de 1967, que incluyó la creación de la Autoridad de Transporte del Sureste de Michigan (SEMTA). SEMTA fue encargada de hacerse cargo de la propiedad y las operaciones de los fracturados sistemas de tránsito regionales en los condados de Wayne , Oakland , Macomb , Washtenaw , St. Clair y Monroe , incluida la ciudad de Detroit. [5] El 2 de enero de 1974, SEMTA comenzó a subsidiar un tercio de las pérdidas de los trenes de cercanías [2] : 180 Este subsidio aumentó a dos tercios en 1977, cuando SEMTA adquirió formalmente el material rodante y asumió plena responsabilidad por las pérdidas. en 1978. [6] En 1975, el servicio consistía en tres viajes en hora punta entre Pontiac y Detroit, complementados por un único viaje en hora punta por la tarde desde Detroit a Birmingham, Michigan . [7] El tren de Birmingham terminó en la primavera de 1976. [8] : 61 La capacidad media de los trenes en 1979 era de 250 pasajeros. [9] SEMTA operó un par de trenes especiales en 1982 para el Super Bowl XVI , desde el recién terminado Renaissance Center hasta Pontiac, cerca del Pontiac Silverdome . Uno llevaba al equipo de producción de CBS ; el otro fue alquilado por un "grupo turístico privado". [10] En 1981, el número de pasajeros diarios era de 3.000. [11]
El horario de abril de 1983 de SEMTA presentaba una estilizada locomotora Hudson de Nueva York en su portada y continuó operando tres viajes de ida y vuelta en horas pico entre semana, pero no todo iba bien. [12] En el otoño de 1983, SEMTA se enfrentaba a un déficit presupuestario de 16 millones de dólares y a equipos obsoletos. SEMTA estimó el costo de operar el tren de cercanías en 1 millón de dólares al año. [13] Al no poder conseguir financiación para el tren de las comunidades locales, SEMTA decidió descontinuar los trenes en medio de otros recortes. El último tren funcionó el 17 de octubre de 1983. SEMTA arrendó 22 vagones de pasajeros al Ferrocarril Metro-North por 320.000 dólares al año. Las cinco locomotoras diésel EMD GP9 fueron almacenadas y posteriormente vendidas a la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts . Un año después de la interrupción, SEMTA estimó los costos iniciales entre 1 y 2 millones de dólares. [14] [15] : 125
A lo largo de la década de 1970 y principios de la de 1980, SEMTA intentó ampliar su red de trenes de cercanías como parte de un plan de tránsito regional integrado. Estos esfuerzos fracasaron debido a problemas de financiación y desacuerdos políticos.
En 1974, el Consejo de Gobiernos del Sudeste de Michigan (SEMCOG) y SEMTA pusieron en marcha un plan de tránsito para el tránsito rápido, el tránsito rápido en autobús, el transporte de personas y un tren de cercanías mejorado. Incluía mejoras para los servicios existentes en la ruta Grand Trunk a Pontiac y la ruta Penn Central a Ann Arbor, pero no la ruta Chesapeake and Ohio Railway (C&O) vía Plymouth . El plan costaría 6.200 millones de dólares. [dieciséis]
SEMTA dio a conocer un plan más pequeño en 1977 para proyectos de transporte por valor de 1.200 millones de dólares, que serían financiados parcialmente por el gobierno federal. Este plan incluía dos líneas de tránsito rápido , tres líneas de autobús de tránsito rápido , el Detroit People Mover y mejoras a las rutas de autobús existentes. Para el tren de cercanías, SEMTA asignó 42 millones de dólares, tanto para la ruta existente de Pontiac como para crear un servicio desde Detroit a Ann Arbor y Port Huron , pero no a Plymouth. El sistema totalizaría 120 millas (190 km). [17]
En 1979, el Departamento de Transporte de Michigan encargó un estudio de viabilidad de 350.000 dólares para la reactivación del servicio de pasajeros en el C&O entre Detroit y Lansing , la capital del estado. [18] En 1947, el famoso Pere Marquettes del C&O cubrió la distancia en una hora y media. [19] El estudio incluyó el servicio de tren de cercanías a Plymouth, una distancia de 24 millas (39 km). SEMTA, como en 1974, no se comprometió, creyendo que la ruta C&O estaba "demasiado congestionada" con tráfico de carga y prefiriendo establecer el servicio a través del condado de Wayne hasta Ann Arbor en lugar de la antigua ruta Penn Central, que ahora era propiedad de Conrail . [18] Se anticipó en ese momento que SEMTA asumiría la operación del servicio de cercanías existente de Ann Arbor, entonces operado por Amtrak, en 1984. [9]
En 1981, SEMTA propuso formalmente un servicio de cercanías entre Detroit y Ann Arbor, que operaría sobre la ruta Conrail. Esta ruta ya contaba con tres trenes interurbanos de Amtrak por día, además del tren de cercanías Detroit-Ann Arbor Michigan Executive operado por Amtrak , como SEMTA, un vestigio de una operación privada. SEMTA propuso que Conrail operara el servicio bajo contrato, con un mínimo de ocho viajes de ida y vuelta por día. La terminal de Detroit sería una nueva estación cerca del Joe Louis Arena . [11]
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El servicio ferroviario de pasajeros se reanudó sobre Grand Trunk el 5 de mayo de 1994, cuando Amtrak extendió los trenes Chicago-Detroit Twilight Limited y Wolverine a Pontiac. Con este cambio se inició el servicio en una nueva estación en el New Center de Detroit , cerca de la antigua parada de cercanías de Milwaukee Junction . [20] : 199–200 En Pontiac, Amtrak utilizó el Pontiac Transportation Center , construido originalmente para el servicio de cercanías SEMTA pero que había abierto sólo seis meses antes de su interrupción. [21]
SEMTA operaba una sola línea desde Detroit a Pontiac, paralela a Woodward Avenue . En Detroit, los trenes utilizaban una pequeña estación en St. Antoine y Franklin cerca del sitio de la estación Brush Street , que fue demolida en 1973 para dar paso al Renaissance Center (los horarios posteriores de SEMTA simplemente indicaban "Renaissance Center" como la terminal de Detroit). Las paradas de ida incluyeron Milwaukee Junction , el Chrysler Center en Highland Park , Ferndale en 9 Mile Road, Royal Oak (en 11 Mile Road y en 12 Mile Road), Birmingham , Bloomfield Hills (en Charing Cross Road y Long Lake Road), y Finalmente Pontiac . [12] La distancia total fue de 26,3 millas (42,3 km). [22]
SEMTA poseía un grupo de 23 vagones de pasajeros calentados por vapor; 12 de estos eran originarios del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) y los otros 11 del Ferrocarril Union Pacific . [23] Reacondicionado para el servicio de cercanías, cada vagón tenía capacidad para 92 personas. [8] : 61 En mayo de 1976, SEMTA adquirió el antiguo tren PRR Keystone (el llamado "tren tubular") de Amtrak por 80.000 dólares, pero este equipo no entró en servicio. [24] : 156 [25] El Grand Trunk empleó locomotoras EMD GP9 y EMD GP18 como fuerza motriz. [8] : 62