Un tranvía (también conocido como tranvía o trolebús en los Estados Unidos) es un tipo de transporte ferroviario urbano que consiste en vagones individuales o trenes de unidades múltiples autopropulsados que circulan por vías de tranvía en calles públicas urbanas; algunos incluyen segmentos en derecho de paso segregado . [1] [2] [3] Las líneas de tranvía o redes de tranvías que funcionan como transporte público se denominan tranvías o simplemente tranvías/tranvías. Debido a sus estrechas similitudes, los tranvías se incluyen comúnmente en el término más amplio de tren ligero , [4] que también incluye sistemas separados del resto del tráfico.
Los tranvías suelen ser vehículos más ligeros y más cortos que los trenes de línea principal y de tránsito rápido . La mayoría de los tranvías utilizan energía eléctrica, normalmente alimentada por un pantógrafo que se desliza sobre una línea aérea ; los sistemas más antiguos pueden utilizar un poste de trole o un colector de proa . En algunos casos, se utiliza una zapata de contacto en un tercer carril . Si es necesario, pueden tener sistemas de alimentación duales: electricidad en las calles de la ciudad y diésel en entornos más rurales. Ocasionalmente, los tranvías también transportan mercancías . Algunos tranvías, conocidos como trenes-tranvía , pueden tener segmentos que circulan por vías ferroviarias de línea principal, de forma similar a los sistemas interurbanos . Las diferencias entre estos modos de transporte ferroviario a menudo son indistintas y los sistemas pueden combinar múltiples características.
Una de las ventajas de los tranvías sobre los medios de transporte anteriores era la baja resistencia a la rodadura de las ruedas de metal sobre raíles de acero , lo que permitía transportar una mayor carga con un esfuerzo determinado. Otro factor que contribuyó al auge de los tranvías fue el elevado coste total de propiedad de los caballos. Los tranvías eléctricos sustituyeron en gran medida a la tracción animal a finales del siglo XIX y principios del XX. Las mejoras en otros vehículos, como los autobuses, provocaron el declive de los tranvías a principios y mediados del siglo XX. Sin embargo, los tranvías han experimentado un resurgimiento desde la década de 1980.
La historia de los tranvías de pasajeros, tranvías y sistemas de trolebuses comenzó a principios del siglo XIX. Puede dividirse en varios períodos distintos definidos por el principal medio de energía utilizado. Los precursores del tranvía incluyen las vías de madera o piedra que se usaban en Europa central para transportar carros mineros con ruedas sin bridas desde el siglo XVI, y las vías pavimentadas de piedra caliza diseñadas por los romanos para el transporte pesado tirado por caballos y bueyes. En el siglo XVIII, se introdujeron en Inglaterra las plataformas pavimentadas con rieles de hierro fundido para transportar carbón, piedra o mineral de hierro desde las minas hasta las fábricas y los muelles urbanos.
El primer tren o tranvía de pasajeros del mundo fue el Swansea and Mumbles Railway , en Gales , Reino Unido. El Parlamento británico aprobó la Ley del Ferrocarril de Mumbles en 1804, y el servicio tirado por caballos comenzó en 1807. [5] El servicio cerró en 1827, pero se reinició en 1860, nuevamente utilizando caballos. [6] Funcionó con vapor desde 1877 y luego, a partir de 1929, con tranvías eléctricos muy grandes (106 asientos), hasta su cierre en 1960. [7] Sin embargo, el Swansea and Mumbles Railway fue algo así como un caso único, y no apareció ningún tranvía callejero en Gran Bretaña hasta 1860, cuando se construyó uno en Birkenhead por la empresa estadounidense George Francis Train . [8]
Los tranvías se desarrollaron en Estados Unidos antes que en Europa, debido a que el pavimento de las calles de las ciudades estadounidenses era deficiente y no eran adecuados para los autobuses tirados por caballos , que eran comunes en las calles bien pavimentadas de las ciudades europeas. El uso de los tranvías tirados por caballos sobre raíles permitía un viaje mucho más suave. Hay registros de un tranvía que funcionaba en Baltimore en 1828, sin embargo, el primer tranvía autenticado en Estados Unidos fue el New York and Harlem Railroad, desarrollado por el constructor de carros irlandés John Stephenson , en la ciudad de Nueva York, que comenzó a funcionar en el año 1832. [9] [10] La línea de la Cuarta Avenida del New York and Harlem Railroad recorría Bowery y Fourth Avenue en la ciudad de Nueva York. Le siguió en 1835 el New Orleans and Carrollton Railroad en Nueva Orleans, Luisiana , [11] que todavía funciona como la línea de tranvía St. Charles . Otras ciudades estadounidenses no siguieron el ejemplo hasta la década de 1850, después de lo cual el "ferrocarril de animales" se convirtió en una característica cada vez más común en las ciudades más grandes. [11]
La primera línea de tranvía permanente en Europa continental fue inaugurada en París en 1855 por Alphonse Loubat , quien previamente había trabajado en líneas de tranvía estadounidenses. [12] El tranvía se desarrolló en numerosas ciudades de Europa (algunos de los sistemas más extensos se encontraron en Berlín, Budapest , Birmingham , San Petersburgo , Lisboa , Londres , Manchester , París , Kiev ).
El primer tranvía de Sudamérica se inauguró en 1858 en Santiago de Chile . Los primeros tranvías de Australia se inauguraron en 1860 en Sídney . El primer servicio de tranvía de África comenzó en Alejandría el 8 de enero de 1863. Los primeros tranvías de Asia se inauguraron en 1869 en Batavia (Yakarta), Indias Orientales Neerlandesas (Indonesia) .
Las limitaciones de los tranvías tirados por caballos incluían el hecho de que cada animal sólo podía trabajar una determinada cantidad de horas al día, tenía que estar alojado, aseado, alimentado y cuidado día tras día, y producía enormes cantidades de estiércol, que la empresa de tranvías se encargaba de almacenar y luego eliminar. Dado que un caballo típico tiraba de un tranvía durante unas doce millas al día y trabajaba durante cuatro o cinco horas, muchos sistemas necesitaban diez o más caballos en el establo para cada tranvía. En 1905, el periódico británico Newcastle Daily Chronicle informó que "una gran cantidad de tranvías tirados por caballos de Londres han sido enviados a Lincolnshire , donde se utilizan como dormitorios para los recolectores de patatas ". [13]
Los caballos siguieron utilizándose para maniobras ligeras hasta bien entrado el siglo XX, y muchas grandes líneas metropolitanas duraron hasta principios del siglo XX. La ciudad de Nueva York tuvo un servicio regular de carros tirados por caballos en la línea de Bleecker Street hasta su cierre en 1917. [14] Pittsburgh, Pensilvania , tuvo su línea de Sarah Street tirada por caballos hasta 1923. Los últimos carros tirados por mulas regulares en los EE. UU. funcionaron en Sulphur Rock, Arkansas , hasta 1926 y fueron conmemorados por un sello postal estadounidense emitido en 1983. [15] El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, y un tranvía de mulas en Celaya, México , sobrevivió hasta 1954. [16] El último tranvía tirado por caballos que se retiró del servicio público en el Reino Unido llevaba pasajeros desde la estación de tren de Fintona hasta Fintona Junction a una milla de distancia en el ferrocarril principal de Omagh a Enniskillen en Irlanda del Norte. El tranvía realizó su último viaje el 30 de septiembre de 1957, cuando se cerró la línea de Omagh a Enniskillen. La "furgoneta" se conserva en el Museo del Transporte del Ulster .
Los tranvías tirados por caballos siguen funcionando en el Tranvía de Caballos de Douglas Bay , construido en 1876 en la Isla de Man , y en el tranvía tirado por caballos construido en 1894 en Victor Harbor , en Australia del Sur . Se han establecido nuevos sistemas tirados por caballos en el Museo de Hokkaidō en Japón y también en Disneyland . En 2012 se reabrió una ruta de tranvía tirado por caballos en la gmina polaca Mrozy , construida por primera vez en 1902.
Los primeros tranvías mecánicos eran propulsados por vapor . [17] En general, había dos tipos de tranvías a vapor. El primero y más común tenía una pequeña locomotora de vapor (llamada motor de tranvía en el Reino Unido) al frente de una línea de uno o más vagones, similar a un tren pequeño. Los sistemas con tales tranvías a vapor incluían Christchurch , Nueva Zelanda; Sídney, Australia; otros sistemas urbanos en Nueva Gales del Sur ; Múnich , Alemania (desde agosto de 1883 en adelante), [18] la India británica (desde 1885) y el tranvía de vapor de Dublín y Blessington (desde 1888) en Irlanda. Los tranvías a vapor también se utilizaron en las líneas de tranvía suburbano alrededor de Milán y Padua ; el último tranvía Gamba de Legn ("pata de palo") funcionó en la ruta Milán- Magenta -Castano Primo a fines de 1957. [19]
El otro estilo de tranvía de vapor tenía la máquina de vapor en el cuerpo del tranvía, conocida como locomotora de tranvía (Reino Unido) o muñeco de vapor (Estados Unidos). El sistema más notable que adoptó este tipo de tranvías fue el de París. Los tranvías de vapor de diseño francés también funcionaron en Rockhampton , en el estado australiano de Queensland, entre 1909 y 1939. Estocolmo , Suecia, tuvo una línea de tranvía de vapor en la isla de Södermalm entre 1887 y 1901.
Los motores de los tranvías solían sufrir modificaciones para que pudieran circular por las calles de las zonas residenciales. Las ruedas y otras partes móviles de la maquinaria solían estar encerradas por razones de seguridad y para que los motores fueran más silenciosos. A menudo se tomaban medidas para evitar que los motores emitieran humo o vapor visibles. Por lo general, los motores utilizaban coque en lugar de carbón como combustible para evitar la emisión de humo; se utilizaban condensadores o sobrecalentamiento para evitar la emisión de vapor visible. Un gran inconveniente de este estilo de tranvía era el espacio limitado para el motor, por lo que estos tranvías solían tener poca potencia. Los tranvías de vapor desaparecieron alrededor de la década de 1890 a 1900, y fueron reemplazados por tranvías eléctricos.
Otro sistema de propulsión de los tranvías era el teleférico, que se desplazaba a lo largo de una vía fija mediante un cable de acero móvil, que normalmente discurría por una ranura situada por debajo del nivel de la calle. La energía para mover el cable normalmente se suministraba desde una "central eléctrica" situada a cierta distancia del vehículo real. El ferrocarril de Londres y Blackwall , que abrió sus puertas para los pasajeros en el este de Londres, Inglaterra, en 1840, utilizaba un sistema de este tipo. [20]
La primera línea de tranvías por cable se probó en San Francisco en 1873. Parte de su éxito se atribuye al desarrollo de un mecanismo de agarre de cable eficaz y fiable , para agarrar y soltar el cable en movimiento sin dañarlo. La segunda ciudad en operar tranvías por cable fue Dunedin , de 1881 a 1957. [21]
El sistema de cable más extenso de los EE. UU. se construyó en Chicago en etapas entre 1859 y 1892. La ciudad de Nueva York desarrolló múltiples líneas de teleférico, que funcionaron desde 1883 hasta 1909. [22] Los Ángeles también tenía varias líneas de teleférico, incluido el Second Street Cable Railroad, que funcionó desde 1885 hasta 1889, y el Temple Street Cable Railway, que funcionó desde 1886 hasta 1898. [ cita requerida ]
Entre 1885 y 1940, la ciudad de Melbourne , Victoria, Australia, operó uno de los sistemas de cable más grandes del mundo, que en su apogeo llegó a tener 592 tranvías en 75 kilómetros (47 millas) de vías. También hubo dos líneas de cable aisladas en Sídney , Nueva Gales del Sur, Australia: la línea North Sydney de 1886 a 1900, y la línea King Street de 1892 a 1905. [ cita requerida ]
En Dresde , Alemania, en 1901 comenzó a funcionar un teleférico suspendido que seguía el sistema de tranvía flotante de un solo raíl de Eugen Langen . Los teleféricos funcionaron en Highgate Hill, en el norte de Londres, y de Kennington a Brixton Hill, en el sur de Londres. [ ¿Cuándo? ] También funcionaron en los alrededores de "Upper Douglas", en la Isla de Man, entre 1897 y 1929 (el teleférico 72/73 es el único superviviente de la flota). [ cita requerida ]
En Italia, en Trieste , se inauguró en 1902 el tranvía Trieste-Opicina , cuyo tramo más empinado se superó con la ayuda de un funicular y sus cables. [ cita requerida ]
Los teleféricos tenían un alto coste de infraestructura , ya que había que proporcionar un costoso sistema de cables , poleas , motores estacionarios y largas estructuras de bóveda subterráneas debajo de los raíles. También requerían fuerza física y habilidad para operar, y operadores alerta para evitar obstrucciones y otros teleféricos. El cable tenía que desconectarse ("soltarse") en lugares designados para permitir que los carros se deslizaran por inercia, por ejemplo, al cruzar otra línea de cable. Luego había que "recoger" el cable para reanudar el progreso, toda la operación requería una sincronización precisa para evitar daños al cable y al mecanismo de agarre. Las roturas y deshilachados en el cable, que ocurrían con frecuencia, requerían el cese completo de los servicios en una ruta de cable mientras se reparaba el cable. Debido al desgaste general, toda la longitud del cable (normalmente varios kilómetros) tenía que reemplazarse con regularidad. Después del desarrollo de tranvías eléctricos fiables, los costosos sistemas de teleféricos de alto mantenimiento se reemplazaron rápidamente en la mayoría de los lugares. [ cita requerida ]
Los tranvías siguieron siendo especialmente eficaces en las ciudades con colinas, ya que sus ruedas no motrices no perdían tracción al subir o bajar una pendiente pronunciada. El cable en movimiento empujaba el tranvía cuesta arriba a un ritmo constante, a diferencia de un automóvil de vapor o de caballos de baja potencia. Los tranvías tienen frenos de rueda y frenos de vía , pero el cable también ayuda a restringir el tranvía para que baje a una velocidad constante. El rendimiento en terrenos empinados explica en parte la supervivencia de los tranvías en San Francisco. [ cita requerida ]
Los teleféricos de San Francisco , aunque se han reducido significativamente en número, siguen prestando un servicio de transporte regular, además de ser una conocida atracción turística . También sobrevive una única línea de teleférico en Wellington (reconstruida en 1979 como funicular , pero todavía llamada " Teleférico de Wellington "). Otro sistema, con dos líneas de teleférico independientes y una central eléctrica compartida en el medio, funciona desde la ciudad galesa de Llandudno hasta la cima de la colina Great Orme en el norte de Gales , Reino Unido. [ cita requerida ]
Hastings y otros tranvías, como por ejemplo Stockholms Spårvägar en Suecia y algunas líneas en Karachi , utilizaban tranvías de gasolina . Galveston Island Trolley en Texas operaba con tranvías diésel debido a la ubicación propensa a huracanes de la ciudad, lo que habría provocado daños frecuentes en el sistema de suministro eléctrico. Aunque Portland, Victoria promociona su tranvía turístico [23] como un teleférico, en realidad funciona con un motor diésel. El tranvía, que recorre una ruta circular alrededor de la ciudad de Portland, utiliza maniquíes y salones que antes se utilizaban en el sistema de tranvía por cable de Melbourne y que desde entonces han sido restaurados.
A finales del siglo XIX y principios del XX, varios sistemas en varias partes del mundo empleaban tranvías propulsados por gas, gas nafta o gas de carbón en particular. Se sabe que los tranvías de gas funcionaron entre Alphington y Clifton Hill en los suburbios del norte de Melbourne , Australia (1886-1888); en Berlín y Dresde , Alemania; en Estonia (1921-1951); entre Jelenia Góra , Cieplice y Sobieszów en Polonia (desde 1897); y en el Reino Unido en Lytham St Annes , Trafford Park , Manchester (1897-1908) y Neath , Gales (1896-1920).
Comparativamente, se ha publicado poco sobre los tranvías a gas. Sin embargo, se realizó una investigación sobre el tema para un artículo en la edición de octubre de 2011 de "The Times", la revista histórica de la Asociación Australiana de Recopiladores de Horarios, posteriormente rebautizada como Asociación Australiana de Horarios. [24] [25]
El primer tranvía eléctrico del mundo funcionó en Sestroretsk , cerca de San Petersburgo, inventado y probado por el inventor Fyodor Pirotsky en 1875. [26] [27] Más tarde, utilizando una tecnología similar, Pirotsky puso en servicio el primer tranvía eléctrico público en San Petersburgo, que funcionó solo durante septiembre de 1880. [28] El segundo tranvía de demostración fue presentado por Siemens & Halske en la Exposición Industrial de Berlín de 1879. El primer tranvía eléctrico público utilizado para servicio permanente fue el tranvía Gross-Lichterfelde en Lichterfelde, cerca de Berlín, en Alemania, que se inauguró en 1881. Fue construido por Werner von Siemens, quien se puso en contacto con Pirotsky. Este fue el primer tranvía eléctrico comercialmente exitoso del mundo. Al principio, obtenía corriente de los rieles, y en 1883 se instaló un cable aéreo . [29]
En Gran Bretaña, el Ferrocarril Eléctrico de Volk se inauguró en 1883 en Brighton. Esta línea de dos kilómetros a lo largo del paseo marítimo, reajustada a 2 pies 8 pulgadas de ancho,+1 ⁄ 2 in(825 mm) en 1884, sigue en servicio como el tranvía eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883,se inauguróel tranvía de Mödling y HinterbrühlVienaen Austria. Fue el primer tranvía del mundo en servicio regular que funcionaba con electricidad servida por una línea aérea concolectores de corrientede pantógrafo . Eltranvía de Blackpoolse inauguró en Blackpool, Reino Unido, el 29 de septiembre de 1885 utilizando la recolección de conductos a lo largo del paseo marítimo de Blackpool. Este sistema todavía está en funcionamiento en forma modernizada.[30]
El primer sistema de tranvía en Canadá fue construido por John Joseph Wright, hermano del famoso empresario minero Whitaker Wright , en Toronto en 1883, introduciendo tranvías eléctricos en 1892. En los EE. UU., se exhibieron múltiples tranvías eléctricos experimentales en la Feria Mundial del Centenario del Algodón de 1884 en Nueva Orleans, Luisiana , pero no se consideraron lo suficientemente buenos para reemplazar los motores sin fuego Lamm que entonces impulsaban el tranvía de St. Charles Avenue en esa ciudad. La primera instalación comercial de un tranvía eléctrico en los Estados Unidos se construyó en 1884 en Cleveland, Ohio , y fue operada durante un período de un año por la East Cleveland Street Railway Company. [31] El primer sistema de tranvía eléctrico para toda la ciudad fue implementado en 1886 en Montgomery, Alabama , por la Capital City Street Railway Company, y funcionó durante 50 años. [32]
En 1888, la Richmond Union Passenger Railway comenzó a operar tranvías en Richmond, Virginia , construidos por Frank J. Sprague . Más tarde, Sprague desarrolló un control de unidades múltiples , que se demostró por primera vez en Chicago en 1897, que permitía acoplar varios vagones y que un solo maquinista los manejara. Esto dio origen al tren subterráneo moderno . Tras la mejora de un sistema de "trolley" aéreo en los tranvías para recolectar electricidad de cables aéreos por parte de Sprague, los sistemas de tranvías eléctricos se adoptaron rápidamente en todo el mundo. [33]
Los primeros trenes eléctricos resultaron difíciles o poco fiables y tuvieron un éxito limitado hasta la segunda mitad de la década de 1880, cuando se desarrollaron nuevos tipos de colectores de corriente. [28] La línea de Siemens, por ejemplo, proporcionaba energía a través de un riel con corriente y un riel de retorno, como un tren en miniatura , lo que limitaba el voltaje que se podía utilizar y proporcionaba descargas eléctricas a las personas y los animales que cruzaban las vías. [34] Siemens diseñó más tarde su propia versión de recolección de corriente aérea, llamada colector de proa . Uno de los primeros sistemas en utilizarlo fue en Thorold, Ontario , inaugurado en 1887, y se consideró bastante exitoso. Si bien esta línea demostró ser bastante versátil como una de las primeras instalaciones de tranvía eléctrico completamente funcionales, requirió apoyo tirado por caballos mientras subía la escarpa del Niágara y durante dos meses del invierno cuando no había hidroelectricidad disponible. Continuó en servicio en su forma original hasta la década de 1950. [ cita requerida ]
Sidney Howe Short diseñó y produjo el primer motor eléctrico que hizo funcionar un tranvía sin engranajes. El motor tenía su armadura conectada directamente al eje del tranvía para la fuerza motriz. [35] [36] [37] [38] [39] Short fue pionero en el "uso de un sistema de conductos de alimentación oculta", eliminando así la necesidad de cables aéreos y postes de tranvía para tranvías y ferrocarriles. [40] [35] [36] Mientras estaba en la Universidad de Denver, realizó experimentos que establecieron que los vagones con motor de varias unidades eran una mejor manera de operar trenes y tranvías. [35] [36]
Los tranvías eléctricos se extendieron a muchas ciudades europeas en la década de 1890, como:
Sarajevo construyó un sistema de tranvías eléctricos en toda la ciudad en 1895. [42] Budapest estableció su sistema de tranvía en 1887, y su línea de circunvalación se ha convertido en la línea de tranvía más transitada de Europa, con un tranvía que circula una vez por minuto en las horas punta. Bucarest y Belgrado [43] operaron un servicio regular desde 1894. [44] [45] Liubliana introdujo su sistema de tranvía en 1901, que cerró en 1958. [46] Oslo tuvo el primer tranvía en Escandinavia , que comenzó a funcionar el 2 de marzo de 1894. [47]
El primer tranvía eléctrico en Australia fue un sistema Sprague que se mostró en la Exposición del Centenario de Melbourne de 1888 en Melbourne ; luego, se instaló como una empresa comercial que operó entre el suburbio exterior de Melbourne, Box Hill , y la ciudad rural de Doncaster, entonces orientada al turismo, entre 1889 y 1896. [48] También se construyeron sistemas eléctricos en Adelaida , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Fremantle , Geelong , Hobart , Kalgoorlie , Launceston , Leonora , Newcastle , Perth y Sídney .
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En la década de 1970, el único sistema de tranvía completo que quedaba en Australia era el de Melbourne. Sin embargo, también quedaban algunas líneas individuales en otros lugares: la línea de tranvía de Glenelg , que conectaba Adelaida con el suburbio costero de Glenelg , y los tranvías turísticos en las ciudades victorianas de Bendigo y Ballarat. En los últimos años, el sistema de Melbourne, generalmente reconocido como la red de tranvía urbano más grande del mundo, se ha modernizado y ampliado considerablemente. [49] La línea de Adelaida se ha extendido hasta el Centro de Entretenimiento y se está avanzando en las obras de más ampliaciones. [50] Sydney reintrodujo los tranvías (o tren ligero) el 31 de agosto de 1997. Un sistema completamente nuevo, conocido como G:link , se introdujo en Gold Coast, Queensland , el 20 de julio de 2014. El tren ligero de Newcastle se inauguró en febrero de 2019, mientras que el tren ligero de Canberra se inauguró el 20 de abril de 2019. [51] Esta es la primera vez que ha habido tranvías en Canberra, a pesar de que los planes de Walter Burley Griffin de 1914-1920 para la capital, que entonces se encontraban en la etapa de planificación, proponían un sistema de tranvía de Canberra. [52]
En Japón, el ferrocarril eléctrico de Kioto fue el primer sistema de tranvía, que comenzó a funcionar en 1895. [53] En 1932, la red había crecido hasta contar con 82 compañías ferroviarias en 65 ciudades, con una longitud total de 1479 km (919 mi). [54] En la década de 1960, el tranvía había desaparecido en Japón. [55] [56]
Dos alternativas raras pero significativas fueron la recolección de corriente por conductos , que se utilizó ampliamente en Londres, Washington, DC y la ciudad de Nueva York, y el método de recolección de contacto de superficie , utilizado en Wolverhampton (el sistema Lorain), Torquay y Hastings en el Reino Unido (el sistema de montantes Dolter) y en Burdeos , Francia (el sistema de suministro de energía a nivel del suelo ). [ cita requerida ]
La conveniencia y la economía de la electricidad dieron como resultado su rápida adopción una vez que se resolvieron los problemas técnicos de producción y transmisión de electricidad. Los tranvías eléctricos reemplazaron en gran medida a la tracción animal y otras formas de fuerza motriz, incluidos el cable y el vapor, a fines del siglo XIX y principios del XX. [ cita requerida ]
En los primeros sistemas electrificados, los tranvías alimentados por un poste de la línea aérea presentaban un riesgo particular. Como el tranvía depende del contacto con los raíles para el retorno de la corriente, surge un problema si el tranvía se descarrila o (más habitualmente) si se detiene en una sección de la vía que ha sido muy enarenada por un tranvía anterior y el tranvía pierde el contacto eléctrico con los raíles. En este caso, el bastidor del tranvía, en virtud de un circuito a través de cargas auxiliares (como la iluminación interior), está activo a la tensión de alimentación completa, normalmente 600 voltios de CC. En la terminología británica, se decía que un tranvía de este tipo estaba "conectado a tierra", lo que no debe confundirse con el uso del término en inglés estadounidense, que significa exactamente lo contrario. Cualquier persona que se bajara del tranvía y completara el circuito de retorno a tierra con su cuerpo podía recibir una descarga eléctrica grave. Si estaba "conectado a tierra", el conductor debía saltar del tranvía (evitando el contacto simultáneo con el tranvía y el suelo) y tirar del poste del tranvía antes de permitir que los pasajeros descendieran del tranvía. A menos que se descarrilara, el tranvía generalmente podía recuperarse haciendo correr agua por los rieles desde un punto más alto que el tranvía; el agua proporcionaba un puente conductor entre el tranvía y los rieles. [ cita requerida ] Con la mejora de la tecnología, esto dejó de ser un problema.
En la década de 2000, varias empresas introdujeron diseños sin catenaria: la línea Citadis de Alstom utiliza un tercer raíl, el LRV PRIMOVE de Bombardier se carga mediante placas de inducción sin contacto integradas en la vía y el tranvía URBOS de CAF utiliza tecnología ultracaps [57] [58]
Ya en 1834, Thomas Davenport , un herrero de Vermont, había inventado un motor eléctrico alimentado por batería que más tarde patentó. Al año siguiente lo utilizó para hacer funcionar un pequeño modelo de automóvil eléctrico en un tramo corto de vía de un metro y medio de diámetro. [59] [60]
Los intentos de utilizar baterías como fuente de electricidad se hicieron desde la década de 1880 y 1890, con ensayos infructuosos realizados en, entre otros lugares, Bendigo y Adelaida en Australia, y durante unos 14 años como The Hague accutram de HTM en los Países Bajos. Los primeros tranvías en Bendigo, Australia, en 1892, fueron alimentados por baterías, pero en tan solo tres meses fueron reemplazados por tranvías tirados por caballos. En la ciudad de Nueva York , algunas líneas menores también usaban baterías de almacenamiento. Luego, más recientemente, durante la década de 1950, una línea de tranvía más larga que funcionaba con baterías iba de Milán a Bérgamo . En China hay una línea de tranvía a batería de Nanjing y ha estado funcionando desde 2014. [61] En 2019, el metro de West Midlands en Birmingham , Inglaterra, adoptó tranvías alimentados por baterías en secciones a través del centro de la ciudad cerca del Ayuntamiento de Birmingham , catalogado como de Grado I.
En París y Berna (Suiza) se utilizaban tranvías propulsados por aire comprimido utilizando el sistema Mekarski . [62] [63] Los ensayos en tranvías callejeros en Gran Bretaña, incluidos los realizados por la North Metropolitan Tramway Company entre Kings Cross y Holloway, Londres (1883), lograron resultados aceptables, pero no resultaron económicos debido al consumo combinado de carbón del compresor estacionario y la caldera de vapor a bordo. [64] [65]
El tranvía Trieste-Opicina de Trieste funciona con un sistema híbrido de funicular. Los tranvías eléctricos convencionales circulan por la calle y en vías reservadas durante la mayor parte de su recorrido. Sin embargo, en un tramo de vía empinado, cuentan con la ayuda de tractores de cable, que empujan los tranvías cuesta arriba y actúan como frenos en la bajada. Por motivos de seguridad, los tractores de cable se despliegan siempre en el lado de bajada del vehículo tranviario.
Sistemas similares se utilizaron en otros lugares en el pasado, en particular en el Queen Anne Counterbalance en Seattle y en la línea del muelle de Darling Street en Sydney.
A mediados del siglo XX, muchos sistemas de tranvías fueron desmantelados y reemplazados por autobuses, trolebuses , automóviles o tránsito rápido . La conspiración del tranvía de General Motors fue un caso de estudio de la decadencia de los tranvías en los Estados Unidos. En el siglo XXI, los tranvías se han reintroducido en ciudades donde habían estado cerrados durante décadas (como Tramlink en Londres) o se han mantenido en uso patrimonial (como Spårväg City en Estocolmo). La mayoría de los tranvías fabricados desde la década de 1990 (como la serie Flexity de Bombardier y el Citadis de Alstom ) son tranvías articulados de piso bajo con características como el frenado regenerativo .
En marzo de 2015, China South Rail Corporation (CSR) presentó el primer tranvía del mundo con pila de combustible de hidrógeno en una planta de ensamblaje en Qingdao . El ingeniero jefe de la subsidiaria de CSR, CSR Sifang Co Ltd. , Liang Jianying, dijo que la compañía está estudiando cómo reducir los costos de funcionamiento del tranvía. [66] [67]
Los tranvías se han utilizado para dos propósitos principales: para transportar pasajeros y para transportar mercancías. Existen varios tipos de tranvías de pasajeros:
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Existen dos tipos principales de tranvías: el tranvía clásico, construido a principios del siglo XX, que funcionaba con tráfico mixto, y el tipo posterior, que suele asociarse con el sistema de tranvía que tiene su propio derecho de paso. Los sistemas de tranvía que tienen su propio derecho de paso suelen denominarse trenes ligeros, pero esto no siempre es así. Aunque estos dos sistemas difieren en su funcionamiento, su equipamiento es muy similar.
Los tranvías se operaban tradicionalmente con palancas separadas para aplicar la potencia y los frenos. Los vehículos más modernos utilizan un controlador de estilo locomotora que incorpora un interruptor de hombre muerto . El éxito del tranvía PCC también hizo que los tranvías utilizaran controles de pie de estilo automóvil que permitían la operación con manos libres, en particular cuando el conductor era responsable de cobrar la tarifa.
Los tranvías eléctricos utilizan varios dispositivos para recolectar energía de las líneas aéreas . El dispositivo más común es el pantógrafo , mientras que algunos sistemas más antiguos usan postes de trole o colectores de proa . El suministro de energía a nivel del suelo se ha convertido en una innovación más reciente. Otra tecnología utiliza supercondensadores ; cuando un aislante en un cambio de vía corta la energía del tranvía por una corta distancia a lo largo de la línea, el tranvía puede usar energía almacenada en un condensador grande para impulsar el tranvía más allá del espacio en la alimentación de energía. [68] Los viejos sistemas de tranvía en Londres, Manhattan (Nueva York) y Washington, DC, usaban rieles vivos, como los de los ferrocarriles electrificados de tercer carril, pero en un conducto debajo de la carretera, del cual extraían energía a través de un arado . Se llamaba recolección de corriente de conducto . El de Washington fue el último de estos en cerrar, en 1962. Ningún tranvía comercial usa este sistema más. Más recientemente, se ha desarrollado un equivalente a estos sistemas que permite la instalación segura de un tercer carril en las calles de la ciudad, conocido como recolección de corriente de superficie o suministro de energía a nivel del suelo ; El principal ejemplo de ello es el nuevo tranvía de Burdeos .
Un sistema de suministro de energía a nivel del suelo, también llamado recolección de corriente superficial o alimentación por el sol (APS), es una versión actualizada del sistema original de tipo perno. El APS utiliza un tercer riel colocado entre los rieles de rodadura, dividido eléctricamente en segmentos de alimentación de ocho metros con secciones neutras de tres metros entre ellos. Cada tranvía tiene dos patines de recolección de energía, junto a los cuales hay antenas que envían señales de radio para energizar los segmentos del riel de alimentación a medida que el tranvía pasa sobre ellos.
Los sistemas más antiguos requerían sistemas de conmutación mecánicos que eran susceptibles a problemas ambientales. En cualquier momento, no más de dos segmentos consecutivos debajo del tranvía deberían estar activos. La conmutación inalámbrica y de estado sólido elimina los problemas mecánicos.
Alstom desarrolló el sistema principalmente para evitar cables de suministro eléctrico intrusivos en la zona sensible del casco antiguo de Burdeos . [69]
Los patrones de rutas varían enormemente entre los sistemas de tranvía del mundo, lo que da lugar a diferentes topologías de red .
Los patrones de ruta resultantes son muy diferentes. Algunos tienen una estructura racional, que cubre su área de influencia lo más eficientemente posible, con nuevos suburbios planificados con líneas de tranvía integrales a su diseño, tal es el caso de Ámsterdam . Burdeos y Montpellier han construido redes integrales, basadas en rutas radiales con numerosas interconexiones, en las últimas dos décadas. Algunos sistemas dan servicio solo a partes de sus ciudades, siendo Berlín el principal ejemplo, ya que los tranvías sobrevivieron a la división política de la ciudad solo en la parte oriental. Otros sistemas han terminado con un mapa de ruta bastante aleatorio, por ejemplo, cuando algunas compañías operadoras anteriores han dejado de operar (como con los tranvías vicinaux/buurtspoorwegen en Bruselas ) o donde se han conservado líneas periféricas aisladas (como en la franja oriental de Berlín). En Roma , el remanente del sistema comprende tres rutas radiales aisladas, que no se conectan en el antiguo centro de la ciudad, sino que están conectadas por una ruta de anillo. Algunas líneas aparentemente anómalas continúan en operación cuando no sería racional construir una nueva, porque es mucho más costoso construir una nueva que continuar operando una existente.
En algunos lugares se aprovecha la oportunidad durante la repavimentación de las carreteras para tender líneas de tranvía (aunque sin instalar cables aéreos) aunque no se haya planificado ningún servicio de inmediato: tal es el caso de Leipzigerstraße en Berlín, Haarlemmer Houttuinen en Ámsterdam y Botermarkt en Gante.
Los tranvías circulan a través de las fronteras nacionales en Basilea (de Suiza a Francia y Alemania), Ginebra (de Suiza a Francia) y Estrasburgo (de Francia a Alemania). La línea prevista para unir Hasselt (Bélgica) con Maastricht (Países Bajos) se canceló en junio de 2022.
Las vías de tranvía pueden tener diferentes perfiles de carril para adaptarse a los distintos entornos operativos del vehículo. Pueden estar empotradas en hormigón para circular por la calle o utilizar vías estándar con balasto y traviesas de ferrocarril en tramos de alta velocidad. Una solución más ecológica es empotrar las vías en césped , un método conocido como vía verde .
Las vías de tranvía utilizan un carril ranurado con una ranura diseñada para vías de tranvía o ferrocarril en superficies adoquinadas o con césped (vías con césped o vías en un césped). El carril tiene la cabeza del carril en un lado y la protección en el otro. La protección proporciona alojamiento para la brida. La protección no soporta peso, pero puede actuar como un contracarril. El carril ranurado fue inventado en 1852 por Alphonse Loubat , un inventor francés que desarrolló mejoras en el equipo de tranvía y ferrocarril, y ayudó a desarrollar líneas de tranvía en la ciudad de Nueva York y París. La invención del carril ranurado permitió que los tranvías se instalaran sin causar molestias a otros usuarios de la carretera, excepto ciclistas desprevenidos, que podrían tener sus ruedas atrapadas en la ranura. Las ranuras pueden llenarse de grava y suciedad (en particular si se usan con poca frecuencia o después de un período de inactividad) y es necesario limpiarlas de vez en cuando, lo que se hace mediante un tranvía "depurador". Si no se limpian las ranuras, el viaje puede resultar accidentado, se pueden producir daños en las ruedas o en los rieles y, posiblemente, se descarrilen.
En situaciones estrechas, las líneas de tranvía de doble vía a veces se reducen a vía única o, para evitar cambios de vía , tienen las vías entrelazadas.
Cuando las vías se bifurcan, el conductor elige la ruta, normalmente accionando un interruptor en el salpicadero o utilizando el pedal de potencia; por lo general, si se aplica potencia, el tranvía sigue recto, mientras que si no se aplica potencia, el tranvía gira. Algunos sistemas utilizan sistemas automáticos de fijación de agujas, en los que la ruta de cada viaje se descarga desde un ordenador central, y un ordenador de a bordo activa cada aguja a medida que llega a ella mediante un bucle de inducción . Tal es el caso de Manchester Metrolink . [70] Si el sistema eléctrico se avería, la mayoría de las agujas se pueden accionar manualmente, insertando una palanca de metal ("hierro de agujas") en la máquina de agujas .
Las paradas de tranvía pueden ser similares a las de autobús en cuanto a diseño y uso, en particular en los tramos de circulación por la calle, donde en algunos casos se exige por ley que otros vehículos se detengan lejos de las puertas del tranvía. Algunas paradas pueden tener andenes ferroviarios , en particular en los tramos de derecho de paso privado y donde se sube a los tranvías a la altura estándar de los andenes ferroviarios , en lugar de utilizar escalones en la entrada o tranvías de piso bajo .
Históricamente, el ancho de vía ha tenido variaciones considerables, siendo el ancho estrecho común en muchos de los primeros sistemas. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de tren ligero ahora tienen ancho estándar . Una ventaja importante del ancho estándar es que se puede utilizar en él equipo de mantenimiento ferroviario estándar, en lugar de maquinaria hecha a medida. El uso del ancho estándar también permite que los vehículos de tren ligero se entreguen y reubiquen cómodamente utilizando ferrocarriles de carga y locomotoras.
Otro factor que favorece el ancho de vía estándar es que los vehículos de piso bajo se están volviendo populares y, en general, no hay suficiente espacio para que las sillas de ruedas se desplacen entre las ruedas en un diseño de ancho de vía estrecho. El ancho de vía estándar también permite, al menos en teoría, una mayor variedad de fabricantes y, por lo tanto, menores costos de adquisición para los vehículos nuevos. Sin embargo, otros factores, como la electrificación o el gálibo de carga , para los que hay más variación, pueden requerir unidades costosas construidas a medida.
Cada año se fabrican aproximadamente 5.000 tranvías nuevos. En febrero de 2017, se habían encargado a sus fabricantes 4.478 tranvías nuevos y existían opciones para otros 1.092. [71]
Los principales fabricantes son:
Los tranvías están en un período de crecimiento, con alrededor de 800 sistemas de tranvía en funcionamiento en todo el mundo, de los cuales se inauguran unos 10 sistemas nuevos cada año y muchos de ellos se están ampliando gradualmente. [89] Algunos de estos sistemas datan de finales del siglo XIX o principios del XX. En los últimos 20 años, su número se ha visto incrementado por los modernos sistemas de tranvía o tren ligero en ciudades que habían abandonado esta forma de transporte. También ha habido algunos nuevos sistemas de tranvía en ciudades que nunca antes los habían tenido.
Los tranvías con tranvías ( en inglés británico ) o los tranvías con tranvías ( en inglés norteamericano ) eran comunes en todo el mundo industrializado a finales del siglo XIX y principios del XX, pero habían desaparecido de la mayoría de las ciudades británicas, canadienses, francesas y estadounidenses a mediados del siglo XX. [90]
En cambio, los tranvías siguieron utilizándose en muchas ciudades de algunas partes de Europa continental , aunque se produjeron descensos en algunos países, incluidos los Países Bajos. [91]
Desde 1980, los tranvías han vuelto a ganar popularidad en muchos lugares, en parte porque su tendencia a dominar la calzada, que antes se consideraba una desventaja, se considera una ventaja, ya que aumenta la visibilidad del transporte público (alentando a los usuarios del coche a cambiar su modo de viaje) y permite reconfigurar las calles para dar más espacio a los peatones, haciendo de las ciudades lugares más agradables para vivir. Se han construido nuevos sistemas en Estados Unidos, Reino Unido, Irlanda, Italia, Francia, Australia y muchos otros países.
En Milán, Italia, los viejos tranvías " Ventotto " se consideran un "símbolo" de la ciudad. Lo mismo puede decirse de los tranvías de Melbourne en general, pero en particular de la icónica clase W. El sistema de tranvías de Toronto se había convertido de manera similar en un símbolo icónico de la ciudad, operando la red más grande de las Américas, así como el único sistema de tranvías a gran escala en Canadá (sin incluir los sistemas de tren ligero o las líneas patrimoniales). [92] [93]
Las redes de tranvías (tranvías clásicos, tranvías urbanos , straßenbahn ) y tranvías rápidos ( trenes ligeros , stadtbahn ) más grandes del mundo por longitud de ruta en 2016 [94] son:
Otras grandes redes de transporte que operan sistemas de tranvía y tren ligero incluyen:
Históricamente, el sistema de tranvía de París fue, en su apogeo, el sistema más grande del mundo, con 1.111 km (690 mi) de vías en 1925 [ cita requerida ] (según otras fuentes, ca. 640 km (400 mi) de longitud de ruta en 1930). Sin embargo, se cerró por completo en 1938. [121] El siguiente sistema más grande parece haber tenido 857 km (533 mi), en Buenos Aires antes del 19 de febrero de 1963. El tercero más grande fue Chicago, con más de 850 km (530 mi) de vías, [122] pero todo se convirtió en servicios de trolebús y autobús el 21 de junio de 1958. Antes de su declive, la BVG en Berlín operaba una red muy grande con 634 km (394 mi) de ruta. Antes de que su sistema fuera convertido a servicios de trolebús (y luego de autobús) en la década de 1930 (el último tranvía cerró el 6 de julio de 1952), la red de Londres de primera generación tenía 555 km (345 mi) de ruta en 1931. [123] En 1958, los tranvías de Río de Janeiro se emplearon en (433 km; 269 mi) de vía. La línea final, la ruta de Santa Teresa , se cerró en 1968. [124] Durante un período en la década de 1980, el sistema de tranvía más grande del mundo estaba en Leningrado (San Petersburgo) con 350 km (220 mi), URSS, y fue incluido como tal en el Guinness World Records ; [ cita requerida ] sin embargo, el sistema de tranvía de San Petersburgo ha disminuido en tamaño desde la caída de la Unión Soviética. Viena en 1960 tenía 340 km (211 mi), antes de la expansión de los servicios de autobús y la apertura de un metro (1976). La sustitución de los servicios de metro por las rutas de tranvía continúa. 320 km (199 mi) estaban en Minneapolis-Saint Paul en 1947: estos tranvías terminaron el 31 de octubre de 1953 en Minneapolis y el 19 de junio de 1954 en St. Paul. [125] La red de tranvía de Sídney , antes de su cierre el 25 de febrero de 1961, tenía 291 km (181 mi) de ruta y, por lo tanto, era la más grande de Australia. Desde 1961, el sistema de Melbourne (reconocido como el más grande del mundo) asumió el título de Sídney como la red más grande de Australia.
Los tranvías a escala son populares en escala HO (1:87) y escala O (1:48 en los EE. UU. y generalmente 1:43,5 y 1:45 en Europa y Asia). Por lo general, están motorizados y aceptan figuras de plástico en su interior. Los fabricantes más comunes son Roco y Lima , y también se fabrican muchos modelos personalizados. La firma alemana Hödl [126] y la austriaca Halling [127] se especializan en la escala 1:87. [128]
En los EE. UU., Bachmann Industries es un proveedor masivo de tranvías HO y kits. Bowser Manufacturing ha producido modelos de metal blanco durante más de 50 años. [129] Hay muchos vendedores boutique que ofrecen modelos de epoxi y madera de tiradas limitadas. En el extremo superior están los modelos de latón muy detallados que generalmente se importan de Japón o Corea y pueden costar más de $ 500. Muchos de estos funcionan en vías de ancho de vía de 16,5 mm ( 0,65 pulgadas ), que es correcto para la representación de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) (calibre estándar) en escala HO como en EE. UU. y Japón, pero incorrecto en escala de 4 mm (1:76,2), ya que representa4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Este híbrido de escala/calibre se llama escala OO. Los tranvías de escala O también son muy populares entre los modelistas de tranvías porque el mayor tamaño permite más detalles y una elaboración más sencilla del cableado aéreo. En los EE. UU., estos modelos generalmente se compran en kits de epoxi o madera y algunos como modelos de latón. La Saint Petersburg Tram Company[130]produce modelos de escala O sin motor de poliuretano altamente detallados de todo el mundo que pueden ser propulsados fácilmente por camiones de proveedores como Q-Car.[131]
Los términos ingleses tram y tramway se derivan de la palabra escocesa tram , [132] que se refiere respectivamente a un tipo de camión ( vagón de mercancías o vagón de ferrocarril de carga ) utilizado en las minas de carbón y las vías por las que circulaban. La palabra tram probablemente deriva del flamenco medio trame ("viga, mango de una carretilla, barra, peldaño"). La palabra idéntica trame con el significado de "travesaño" también se utiliza en el idioma francés . Los etimólogos creen que la palabra tram se refiere a las vigas de madera con las que se hacían inicialmente las vías del tren antes de que los pioneros del ferrocarril cambiaran a las vías mucho más resistentes al desgaste hechas de hierro y, más tarde, de acero. [133] La palabra tram-car está atestiguada desde 1873. [134]
Aunque los términos tranvía y tranvía han sido adoptados por muchos idiomas, no se usan de manera universal en inglés; los norteamericanos prefieren streetcar , trolley o trolleycar . El término streetcar se registró por primera vez en 1840 y originalmente se refería a los carros tirados por caballos .
Los términos tranvía y trolebús se utilizan a menudo indistintamente en los Estados Unidos , siendo el término preferido "trolebús" en el este de los EE. UU. y "tranvía" en el oeste de los EE. UU. En Canadá , donde se prefiere el término " tranvía ", se prefiere el término " tranvía " en Quebec . En algunas partes de los Estados Unidos, los autobuses con propulsión interna hechos para parecerse a un tranvía se denominan a menudo "trolleys". Para evitar una mayor confusión con los trolebuses , la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) se refiere a ellos como " autobuses réplica de trolebús ". En los Estados Unidos, el término "tranvía" se ha utilizado a veces para los trenes sin rieles con neumáticos de caucho , que no están relacionados con otros tipos de tranvías.
Una creencia muy extendida sostiene que la palabra trolley deriva de troller (que se dice que deriva de las palabras traveler y roller ), un dispositivo de cuatro ruedas que se arrastraba a lo largo de dos cables aéreos mediante un cable que conectaba el troller a la parte superior del carro y recogía energía eléctrica de los cables aéreos ; [135] Sin embargo, esta derivación de la palabra compuesta es muy probablemente una etimología popular . "Trolley" y sus variantes hacen referencia al verbo troll , que significa "rodar" y probablemente deriva del francés antiguo , [136] y los usos afines de la palabra estaban bien establecidos para carros de mano y transporte de caballos, así como para usos náuticos. [137]
El término norteamericano alternativo "trolley" puede considerarse estrictamente incorrecto, ya que el término también puede aplicarse a los teleféricos o vagones de conducción que, en cambio, obtienen energía de una fuente subterránea. Los autobuses turísticos diésel convencionales decorados para parecerse a los tranvías a veces se denominan trolleys en los EE. UU. ( tourist trolley ). Para aumentar la confusión, el término tranvía se ha aplicado en cambio a vehículos segmentados de baja velocidad y laterales abiertos sobre neumáticos de goma que generalmente se utilizan para transportar turistas en distancias cortas, por ejemplo, en el recorrido por los estudios Universal y, en muchos países, como transporte turístico a los principales destinos. El término también puede aplicarse a un teleférico aéreo, por ejemplo, el tranvía de Roosevelt Island .
Aunque el uso del término trolley para el tranvía no fue adoptado en Europa, el término se asoció más tarde con el trolebús , un vehículo con neumáticos de caucho que se desplaza sobre pavimento duro y que obtiene su energía de pares de cables aéreos. Estos autobuses eléctricos, que utilizan postes gemelos para trolebuses, también se denominan trolebuses sin rieles (particularmente en el noreste de los EE. UU.) o, a veces, simplemente trolebuses (en el Reino Unido, así como en el noroeste del Pacífico , incluidos Seattle y Vancouver ).
Ver Categoría:Vehículos de tranvía
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{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)Debía producir el primer motor que funcionaba sin engranajes de ningún tipo, con su inducido conectado directamente al eje del automóvil.
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