La clase de submarinos Hrabri estaba formada por dos buques construidos para el Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos (Yugoslavia desde 1929) por la empresa Vickers-Armstrong del Reino Unido. Botados en 1927, los submarinos recibieron el nombre de Hrabri (Valiente) y Nebojša (Sin Miedo). Su diseño se basaba en el del submarino británico de clase L de la Primera Guerra Mundial y se construyeron utilizando piezas de submarinos de clase L que nunca se completaron. Los submarinos de la clase Hrabri fueron los primeros en servir en la Marina Real Yugoslava (KM), [a] y después de extensas pruebas y ensayos en el mar navegaron desde el Reino Unido hasta la costa adriática de Yugoslavia, llegando en abril de 1928. Estaban armados con seis tubos lanzatorpedos de 533 mm (21 pulgadas) montados en la proa , dos cañones de cubierta de 102 mm (4 pulgadas), un cañón antiaéreo QF de 2 libras (40 mm (1,6 pulgadas)) L/39 y dos ametralladoras . Su profundidad máxima de inmersión estaba restringida a 55 metros (180 pies) por las regulaciones navales yugoslavas.
Antes de la Segunda Guerra Mundial , ambos submarinos participaron en cruceros a puertos del Mediterráneo . En 1930, el Nebojša resultó dañado en una colisión con un buque mercante. En 1933-1934, ambos submarinos fueron reacondicionados, su superestructura fue ampliamente modificada y el cañón de 2 libras de cada submarino fue reemplazado por una única ametralladora antiaérea Hotchkiss M1929 de 13,2 mm (0,52 pulgadas) . En 1938, la clase se consideró obsoleta, pero los esfuerzos por reemplazar los dos viejos submarinos por submarinos costeros alemanes modernos se vieron obstaculizados por la llegada de la Segunda Guerra Mundial, y la clase permaneció en servicio.
Inmediatamente antes de la invasión de Yugoslavia liderada por Alemania en abril de 1941 , los dos barcos realizaron patrullas en el mar Adriático. Hrabri fue capturado por los italianos en el momento de la rendición yugoslava a mediados de abril, y después de una inspección fue desguazado . Nebojša evadió la captura y llegó a Egipto para unirse a la Marina Real Británica (RN). Junto con otros barcos y tripulaciones que habían escapado durante la invasión, Nebojša formó parte del KM en exilio, que operaba desde los puertos del este del Mediterráneo bajo el mando operativo de la RN. Nebojša fue revisado e inicialmente sirvió con las fuerzas submarinas de la RN en el mar Mediterráneo como un barco de entrenamiento de guerra antisubmarina . A fines de 1941, la RN le prohibió bucear y fue empleado como estación de carga de baterías para otros submarinos. En mayo de 1942, su tripulación fue retirada y ubicada en un campamento militar británico tras una revuelta de generales yugoslavos con base en Egipto, y recibió una tripulación casi en su totalidad de la Marina Real. El Nebojša se sometió a otra revisión exhaustiva por parte de la Marina Real, luego fue utilizado brevemente para entrenamiento en Beirut . El barco fue devuelto formalmente a la KM en el exilio a mediados de 1943, después de lo cual se sometió a otra remodelación sustancial. El Nebojša finalmente se dirigió a Malta, donde se encontraba el cuartel general de la KM en el exilio. Después de que terminó la guerra en Europa, el Nebojša fue transferido a la nueva Armada yugoslava y rebautizado como Tara . Se utilizó en un papel de entrenamiento estático hasta 1954, cuando fue dado de baja .
La política naval del Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos (el Reino de Yugoslavia desde 1929) careció de dirección hasta mediados de la década de 1920, [1] aunque las fuerzas armadas generalmente aceptaban que la costa del Adriático era efectivamente una frontera marítima que la armada era responsable de asegurar con los recursos limitados que se pusieron a su disposición. [2] Algunos oficiales navales asistieron a cursos de guerra submarina en el Reino Unido y Francia con la esperanza de que el gobierno pudiera obtener fondos para crear un brazo submarino para la marina. En 1925, el rey Alejandro visitó la marina por primera vez y varios oficiales navales de alto rango le sugirieron que se necesitaba un brazo submarino. A mediados de 1926, el submarino británico de clase L HMS L53 visitó el Adriático para familiarizar a los oficiales navales yugoslavos con la clase y someterse a pruebas para demostrar sus capacidades. [3] En el mismo año, finalmente se inició un modesto programa de construcción de diez años para construir una fuerza de submarinos, torpederos costeros , torpederos y aviones bombarderos convencionales para la defensa costera. Los dos submarinos de la clase Hrabri , llamados Hrabri (Valiente) y Nebojša (Intrépido), [4] fueron algunas de las primeras nuevas adquisiciones destinadas a desarrollar una fuerza naval capaz de enfrentar este desafío. [2] Nebojša también recibió su nombre de la torre medieval homónima cerca de la capital yugoslava de Belgrado , que había jugado un papel destacado en las batallas entre las fuerzas del Imperio serbio y otomano durante las guerras de independencia serbia de 1804 a 1817, y nuevamente durante las campañas del Imperio austrohúngaro contra el Reino de Serbia en la Primera Guerra Mundial . [3]
La clase Hrabri fue construida para el Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos por el Astillero Naval Vickers-Armstrong en el río Tyne en el Reino Unido. [5] Su diseño se basó en el de la clase L, y se construyeron utilizando piezas ensambladas originalmente para los barcos del Grupo III HMS L-67 y HMS L-68 , que no se completaron debido al final de la Primera Guerra Mundial . [6] La Marina Real Británica canceló el pedido de los dos submarinos en marzo de 1919, y los cascos parcialmente construidos se botaron el 16 de junio y el 2 de julio respectivamente para liberar las gradas en las que se estaban construyendo. En noviembre, la Marina Real (RN) vendió los cascos al astillero, y una vez que se firmó el contrato con los yugoslavos, se volvieron a poner en las gradas y se completaron con un diseño modificado. Los barcos británicos fueron elegidos por dos razones: la visita del HMS L53 y un crédito británico para compras navales que incluía gastar parte de los fondos en astilleros británicos. [3]
Un total de 33 barcos de la clase L fueron construidos por los británicos entre 1917 y 1927. Los barcos de la clase L eran una versión mejorada de la clase E británica y consiguieron una mejor relación entre desplazamiento , propulsión, velocidad y armamento que sus predecesores, incluyendo un potente armamento tanto de torpedos como de cañones. La clase fue diseñada para operaciones en el Mar del Norte en la Primera Guerra Mundial, pero debido a su considerable alcance fueron desplegados en todo el mundo durante el periodo de entreguerras por la Marina Real, incluso en el Mediterráneo , [6] y tres todavía estaban en servicio al estallar la Segunda Guerra Mundial . [3]
Los submarinos de la clase Hrabri tenían un diseño de casco único con un roda recta, sección transversal circular y popa estrecha y puntiaguda . Los tanques de lastre y combustible estaban configurados como tanques de silla de montar , uno a lo largo de cada lado, afilados en cada extremo. La quilla era recta hasta que se inclinaba hacia arriba como parte de la popa puntiaguda, y también se instaló una quilla de lastre desmontable. Los submarinos tenían dos ejes que impulsaban cada uno una hélice de tres palas , y la dirección del barco se controlaba mediante un timón semiequilibrado . Los hidroplanos de proa estaban colocados a unos 8 m (26 pies) a popa de la proa , y el conjunto de popa estaba colocado a popa de las hélices. Las dos anclas se podían bajar desde tubos verticales en la proa. Los submarinos tenían una cubierta estrecha de acero y una torre de mando alta, larga y estrecha con un puente de navegación colocado en el centro de la cubierta. Tanto a proa como a popa y al mismo nivel que la torre de mando había plataformas de cañones protegidas por altos baluartes. La superestructura estaba parcialmente elevada tanto a proa como a popa de las plataformas de cañones, con la escotilla de torpedos y una pequeña grúa de torpedos a proa, y las escotillas de maquinaria a popa. Detrás de las escotillas de maquinaria había un pequeño escalón que bajaba hasta 15 m (49 pies) antes de la popa y contenía un pequeño bote de barco . La cubierta era demasiado estrecha y resbaladiza para que la tripulación caminara por ella mientras estaba en marcha. [7]
En el interior, los mamparos transversales dividían el casco en siete compartimentos estancos . Los dos primeros compartimentos albergaban los tubos lanzatorpedos y los torpedos de reserva, respectivamente, junto con alojamiento para dormir para parte de la tripulación. Los tanques de compensación de proa estaban ubicados debajo de estos dos compartimentos. Los niveles superiores del tercer y cuarto compartimento contenían alojamiento para los oficiales y la tripulación adicional, respectivamente, y los niveles inferiores contenían cada uno baterías eléctricas de 112 celdas . En el medio del barco, debajo de la torre de mando, estaba la sala de control . A popa de eso, el quinto compartimento estaba ocupado por la sala de máquinas, que contenía dos motores diésel para navegar en superficie. Debajo de eso estaban los tanques de combustible diésel. El sexto compartimento contenía dos motores eléctricos en el nivel superior y un compartimento de batería eléctrica con otras 112 celdas en el nivel inferior. En la popa, el séptimo compartimento contenía la maquinaria de gobierno en el nivel superior y los tanques de compensación de popa en el nivel inferior. [8]
Varias innovaciones en los barcos de la clase Hrabri los diferenciaron del diseño original de la clase L. Por sugerencia de los oficiales navales yugoslavos, se instalaron brújulas giroscópicas rescatadas de antiguos barcos de la Armada austrohúngara . También se instaló una estación de bombeo central, lo que permitió que todos los tanques de lastre se inflaran a la vez desde una única posición. Esta mejora evitó que los barcos se hundieran al menos dos veces durante su servicio. La última diferencia fue que uno de los tres periscopios se modificó para permitir la observación de los cielos y advertir de ataques aéreos inminentes. [9]
Los dos barcos yugoslavos tenían una longitud total de 72,1 metros (236 pies 7 pulgadas), una manga de 7,31 metros (24 pies) y un calado en superficie de 4 metros (13 pies). [10] Su desplazamiento en superficie era de 975 toneladas largas (991 t ) o 1164 toneladas largas (1183 t) sumergidas. [11] Sus tripulaciones inicialmente consistían en cinco oficiales y 42 soldados rasos, pero en 1941 esta cifra había aumentado a seis oficiales y 47 soldados rasos. [12] Tenían una profundidad de inmersión de 50-70 metros (160-230 pies), pero las regulaciones navales yugoslavas los restringían a una profundidad máxima de 55 metros (180 pies). Se esperaba que se sumergieran a la profundidad del periscopio en 70 segundos, pero en un momento dado la tripulación del Hrabri pudo lograrlo en 52 segundos. [13]
Para navegar en superficie, los submarinos de la clase Hrabri estaban equipados con dos motores diésel Vickers V12 diseñados en 1912 que desarrollaban una potencia combinada de 2400 caballos de fuerza (1800 kW ) a 380 rpm . Cada motor pesaba 33,8 t (33,3 toneladas largas; 37,3 toneladas cortas) y estaba formado por seis partes, cada una de las cuales albergaba dos cilindros . Las piezas se mantenían unidas mediante tornillos. Los tornillos estaban sujetos a una gran tensión durante la navegación en condiciones meteorológicas adversas y a menudo se agrietaban. Esto suponía una carga importante para las tripulaciones de los motores del submarino, ya que el trabajo para sustituirlos era agotador y obligaba a la armada a abastecer los submarinos con una cantidad significativa de tornillos de repuesto, lo que añadía un peso significativo. El historiador naval Zvonimir Freivogel afirma que en un crucero de 15 días por el Mediterráneo, el Nebojša necesitó 420 kg (930 lb) de tornillos de repuesto. [13]
En total, llevaban 76 t (75 toneladas largas; 84 toneladas cortas) de combustible, 15 t (15 toneladas largas; 17 toneladas cortas) en cada uno de los tanques de apoyo y el resto en el interior del casco. A medida que se utilizaba el combustible de los tanques de apoyo, se lo reemplazaba por agua de mar para mantener el desplazamiento, la flotabilidad y el asiento. Podían alcanzar una velocidad máxima de 15,7 nudos (29,1 km/h; 18,1 mph) en la superficie, menor que la velocidad contractual de 17,5 nudos (32,4 km/h; 20,1 mph). En la superficie, utilizando los motores diésel, los submarinos tenían un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km; 5.800 mi) a 9 nudos (17 km/h; 10 mph). [13]
Cuando estaban sumergidos, los dos ejes de la hélice eran accionados por dos motores eléctricos que generaban un total de 1.600 caballos de fuerza (1.200 kW) a 300 rpm. Los submarinos también tenían un pequeño motor eléctrico de 20 bhp (15 kW) para un funcionamiento silencioso bajo el agua. El almacenamiento de la batería consistía en trescientas treinta y seis celdas LS Exide 3820, que tenían un peso combinado de 138 t (136 toneladas largas; 152 toneladas cortas). [13] Los barcos podían alcanzar los 10 nudos (18,5 km/h; 11,5 mph) con sus motores eléctricos cuando estaban sumergidos, [14] de nuevo menos que la velocidad contractual de 10,5 nudos (19,4 km/h; 12,1 mph). Con el motor silencioso, las embarcaciones podían alcanzar una velocidad nominal de 1,7 a 1,8 nudos (3,1 a 3,3 km/h; 2,0 a 2,1 mph) bajo el agua. Bajo el agua, las embarcaciones tenían un alcance de 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) a 2 nudos (3,7 km/h; 2,3 mph). [13]
La clase Hrabri estaba equipada con seis tubos lanzatorpedos de 533 mm (21 pulgadas) montados en la proa y llevaba doce torpedos Whitehead-Weymouth Mark IV, seis en los tubos y seis recargas. [12] [14] También estaban equipados con dos cañones Mark IV L/40 de 102 mm (4 pulgadas) , uno en cada uno de los montajes a proa y a popa del puente. [12] [5] Cada cañón pesaba 1200 kg (2600 lb). Debido a las plataformas elevadas para los cañones y a los baluartes protectores, los cañones podían entrar en acción antes de que el submarino alcanzara la flotabilidad completa y las tripulaciones podían trabajar con ellos en mares agitados sin el peligro de ser arrastrados por la borda. Los cañones podían disparar un proyectil de 14 kg (31 lb) hasta doce veces por minuto a un alcance máximo de 9560 m (31 360 pies). Hasta que el destructor líder Dubrovnik fue puesto en servicio en 1932, los barcos de la clase Hrabri tenían el armamento más pesado de todos los buques de la Armada Real Yugoslava. [12]
A su llegada al Adriático, ambos submarinos fueron equipados con un único cañón antiaéreo Vickers QF de 2 libras (40 mm (1,6 pulgadas)) L/39 y dos ametralladoras antiaéreas. El cañón Vickers disparaba un proyectil de 0,76 kg (1,7 libras) con un alcance horizontal máximo de 6000 m (20 000 pies) y un alcance vertical máximo de 4000 m (13 000 pies). [15] Durante el servicio, las celdas de batería Exide en ambos submarinos fueron reemplazadas por celdas de batería Tudor SHI-37. [13] Entre 1933 y 1934, la superestructura de ambos submarinos sufrió una importante reconstrucción. Las torres de mando de los submarinos se redujeron de tamaño, las esquinas se redondearon y se instaló un baluarte que encerraba la parte delantera de las torres. Al mismo tiempo, se bajaron los soportes de los cañones principales y se retiró el cañón de 2 libras de cada bote y se lo reemplazó por una ametralladora antiaérea Hotchkiss M1929 de 13,2 mm (0,52 pulgadas) , que tenía un alcance horizontal máximo de 4000 m (13 000 pies) y un alcance vertical máximo de 3000 m (9800 pies). Desde este punto, la silueta de los botes era similar a la del submarino británico de clase R. [16]
El Hrabri y el Nebojša fueron botados el 15 de abril y el 16 de junio de 1927 respectivamente con los números tácticos 1 y 2, que estaban pintados centralmente en cada lado de la torre de mando. [17] El Nebojša fue completado primero. Durante sus pruebas en el mar , los barcos sufrieron varios percances y dificultades. En un incidente entre mediados de septiembre y mediados de diciembre de 1927, el Nebojša comenzó a hundirse rápidamente por la proa. Su tripulación reaccionó rápidamente y reventó todos los tanques de lastre, evitando así que la proa golpeara el fondo marino. El Hrabri fue embestido accidentalmente por el remolcador británico Conqueror , aunque los daños fueron leves. Cuando se sumergió en otra ocasión, el Hrabri se inclinó bruscamente a estribor y el baluarte alrededor del puente fue dañado por las olas. Vickers modificó muchos detalles externos de los barcos en un intento de alcanzar las velocidades contratadas. Estas modificaciones incluyeron el cierre y remodelación de las aberturas del casco y las ranuras de inundación y el uso de hidroplanos más delgados. Estos cambios no sirvieron de nada y, a modo de compensación, Vickers instaló un cargador de baterías en el submarino auxiliar Hvar a su propio cargo. La fase de prueba y entrenamiento fue extensa y, una vez completada, los barcos navegaron hasta Portland , donde embarcaron su dotación de torpedos, antes de regresar a Newcastle. [18]
Los dos submarinos abandonaron el Tyne el 11 de marzo de 1928 en compañía del Hvar . [19] En el camino, uno de los submarinos sufrió un problema en el motor y el grupo hizo una escala de cinco días en Gibraltar para reparaciones. Luego hicieron una visita de cinco días a Argel en la Argelia francesa y una breve parada en Malta antes de llegar a Tivat en la bahía de Kotor en la costa sur del Adriático el 5 de abril. Siguieron ejercicios de torpedos para los dos submarinos y luego un crucero a lo largo de la costa del Adriático. El 16 de agosto se evitó un grave accidente a bordo del Hrabri en la estrecha entrada del puerto de Šibenik en el centro de Dalmacia . El timón del barco se atascó, pero el mecanismo de gobierno de reserva se puso en marcha rápidamente y el barco pasó sano y salvo. [20] En mayo y junio de 1929, el Hrabri , el Nebojša , el Hvar y seis torpederos de 250 t acompañaron al crucero ligero Dalmacija en un crucero a Malta, la isla griega de Corfú en el mar Jónico y Bizerta en el protectorado francés de Túnez . Según el agregado naval británico , los barcos y las tripulaciones causaron una muy buena impresión durante su visita a Malta. [21] El 9 de diciembre de 1929, los dos submarinos de la clase Osvetnik se unieron al KM, completando la flotilla de submarinos. A principios de junio de 1930, el Nebojša estaba ejercitando a su tripulación a profundidad de periscopio "apuntando" al Sitnica entre Dubrovnik y la bahía de Kotor cuando chocó con el vapor yugoslavo Pracat de 2324 toneladas de registro bruto (TRB) . El cañón delantero del Nebojša se perdió y su torre de mando resultó dañada, pero ni sus tanques de apoyo ni su casco sufrieron roturas, por lo que pudo salir a la superficie de forma segura. [20] No hubo heridos entre los miembros de la tripulación de ninguno de los dos buques. [22] Tras reparaciones inmediatas, su cañón delantero fue sustituido por una réplica de madera y, más tarde, el cañón trasero se trasladó hacia delante y el soporte del cañón trasero se dejó vacío. No fue completamente rearmado hasta la remodelación de 1933-1934. [20]
A mediados de 1930, el Hrabri , el Nebojša y el Sitnica navegaron por el Mediterráneo, visitando Alejandría en Egipto y Beirut en el Líbano . [20] [23] Durante los siguientes años, los submarinos participaron en un ciclo de cruceros de verano seguidos de reparaciones y reacondicionamientos en los meses de invierno. [20] En 1932, el agregado naval británico informó que los barcos yugoslavos participaban en pocos ejercicios, maniobras o entrenamiento de artillería debido a los presupuestos reducidos. [24] En 1933, el agregado informó que la política naval de Yugoslavia era estrictamente defensiva, destinada a proteger sus más de 600 km (370 mi) de costa. [25] El 4 de octubre de 1934, el Hrabri y el barco de clase Osvetnik Smeli comenzaron un crucero de entrenamiento en el Mediterráneo que implicaba navegar alrededor de Sicilia de forma independiente y reunirse en Bizerta. Cuando el rey Alejandro fue asesinado en Marsella , Francia, el 9 de octubre, se les ordenó regresar a casa y llegaron a Tivat el 13 de octubre. [20]
Desde marzo de 1935 hasta septiembre de 1936, Josip Černi fue el oficial al mando del Hrabri ; Černi pasó a convertirse en el comandante en jefe de la Armada Partisana durante la Segunda Guerra Mundial. [26] En 1937, Hrabri participó en un crucero por el Mediterráneo oriental junto con Smeli , el líder de la flotilla Dubrovnik y el barco de hidroaviones Zmaj . Los barcos continuaron hasta Estambul en Turquía, pero los dos submarinos regresaron a Tivat. Las tripulaciones de los cuatro buques fueron elogiadas por su buen comportamiento durante el crucero. En 1938, el KM había determinado que los barcos de la clase Hrabri estaban desgastados y obsoletos y necesitaban reemplazo. En octubre se ordenaron dos submarinos costeros alemanes Tipo IIB para reemplazarlos. El estallido de la Segunda Guerra Mundial menos de un año después significó que los barcos pedidos nunca fueron entregados y la clase Hrabri tuvo que continuar en servicio. [27] Durante el período de entreguerras , Yugoslavia era un país dividido, dominado por élites serbias que básicamente ignoraban los derechos y necesidades de las otras naciones constituyentes, y la mayoría de los yugoslavos carecían de la sensación de tener una participación en el futuro del país. El ejército yugoslavo reflejaba en gran medida esta división, ya que pocos consideraban que valiera la pena luchar o morir por la Yugoslavia de entreguerras. [28]
Cuando comenzó la invasión de Yugoslavia liderada por Alemania el 6 de abril de 1941, toda la flotilla de submarinos estaba atracada en la bahía de Kotor. Unos días antes de la invasión, el KM desplegó dos submarinos cada noche para patrullar la costa, principalmente en la superficie. Desplegaron el Nebojša y el Osvetnik juntos, y los rotaron cada noche siguiente con el Hrabri y el Smeli . El día de la invasión, los bombarderos italianos atacaron los buques del KM en la bahía de Kotor. El Nebojša se vio obligado a realizar una inmersión de emergencia para evitar ser alcanzado, y casi se estrelló contra el fondo. Algunos de sus tripulantes resultaron heridos por fragmentos de bombas, pero el submarino en sí no sufrió daños. El Hrabri y el Osvetnik recibieron órdenes de apoyar un ataque planeado contra el enclave italiano en Zara , pero cuando esto se canceló, el Hrabri permaneció en la bahía de Kotor. El oficial al mando del Sitnica estaba dispuesto a tomar el mando del Hrabri y capitanear el barco hasta Grecia, pero la tripulación se opuso a esta acción, y el Hrabri fue capturado en la bahía de Kotor por los italianos después de que la rendición yugoslava entrara en vigor el 18 de abril. El Hrabri fue designado N3 por los italianos y remolcado a Pola para su inspección. [27] Debido a su mal estado, los italianos decidieron no ponerlo en servicio y fue desguazado más tarde ese año. [5] [14] [27]
El 9 de abril, el Nebojša y el Smeli fueron enviados al sur del Adriático para atacar el tráfico marítimo italiano entre Bari , en Italia, y el protectorado italiano de Albania . A pesar de la gran cantidad de tráfico en la zona, el Nebojša no atacó ningún objetivo. Regresó a la bahía de Kotor el 10 o el 11 de abril, donde la flota había comenzado a desmembrarse y algunas tripulaciones de los barcos estaban desertando. El 14 de abril se anunció la inminente rendición incondicional yugoslava y dos días después, su comandante, Anton Javoršek, informó a la tripulación de que se rendirían al día siguiente. Consciente de que algunos de los tripulantes deseaban escapar hacia los aliados, intentó disuadirlos de hacerlo. Mientras estaba en tierra en una conferencia, su segundo al mando, Đorđe Đorđević, se puso en contacto con un oficial de submarinos que conocía y que estaba asignado al cuartel general de defensa de la bahía de Kotor, Đorđe Mitrović, y le ofreció el mando del submarino si lideraba a la tripulación que deseaba escapar a Grecia. Mitrović aceptó de inmediato y tomó el mando. De los seis oficiales y 46 marineros que normalmente componían la tripulación, tres oficiales y 28 marineros decidieron escapar. Parte de este déficit fue compensado por once marineros de la reserva de submarinos. Esa tarde navegó hacia Kumbor , también en la bahía de Kotor, y llevó a bordo a tres oficiales navales, un marinero, nueve oficiales del ejército y seis civiles. [27]
El Nebojša abandonó la bahía de Kotor el 17 de abril y navegó sumergido hasta las 20:20, cuando salió a la superficie para recargar sus baterías durante la noche. Volvió a sumergirse y atravesó el estrecho de Otranto entre Italia y Albania el 18 de abril. Al día siguiente, su girocompás dejó de funcionar y su tripulación se vio obligada a utilizar un compás magnético poco fiable para navegar. Para realizar reparaciones en el girocompás, el Nebojša hizo escala en Argostoli, en la isla de Cefalonia , en las islas Jónicas del oeste de Grecia, el 20 de abril, y el ejército y los pasajeros civiles fueron desembarcados. Una vez reabastecido, abandonó Argostoli el 22 de abril y se dirigió a la isla griega de Creta . Una tormenta el 23 de abril cerca de la isla de Antikythera arrancó algunas placas de cubierta y dos puertas de la torre de mando, pero logró llegar a la bahía de Souda , en la costa noroeste de Creta, al día siguiente. Uno o dos días después reanudó su viaje a Egipto acompañada por el vapor británico Destro y el Papanikolis , y escoltada por los torpederos de clase Orjen Durmitor y Kajmakčalan . Estos últimos eran buques yugoslavos de fabricación alemana que también habían escapado en el momento de la rendición. A las 02:45 del 26 de abril, el grupo de buques fue recibido por un buque de guerra británico y escoltado hacia Alejandría. A las 12:20 del 27 de abril, los motores diésel del Nebojša se averiaron y completó el viaje a Alejandría solo con sus motores eléctricos, llegando a las 14:20 del mismo día. Junto con otros buques y tripulaciones que habían escapado durante la invasión, el Nebojša formó parte del KM en exilio, que operaba desde los puertos del Mediterráneo oriental bajo el mando operativo de la RN. [29]
En mayo y junio de 1941, los británicos revisaron el Nebojša en Alejandría y entrenaron a su tripulación para operaciones junto a la Marina Real. Durante su primera inmersión de prueba, se filtró agua en los camarotes de los oficiales y el barco se sumergió 25 grados en la proa, pero la tripulación pudo corregir el problema y traerlo de vuelta a puerto. Desde el 17 de junio hasta octubre, el Nebojša operó como objetivo sumergido para el entrenamiento de guerra antisubmarina , primero para las tripulaciones de los destructores británicos y luego para los minadores rápidos Abdiel y Latona . Entre el 9 y el 28 de octubre, el Nebojša participó en ejercicios de reconocimiento y desembarco para comandos de la Marina Real . En noviembre, después de haber tenido varias averías desde su llegada a Egipto, y dada su edad, al Nebojša se le prohibió bucear. Sus motores diésel fueron revisados y, después de haber sido sometido a más reparaciones, se utilizó como estación de carga para otros submarinos. Los submarinistas yugoslavos pidieron a las autoridades británicas un submarino de reemplazo. Los británicos consideraron la transferencia del antiguo submarino alemán Tipo VII U-570 , el HMS Graph , así como la transferencia de un destructor de escolta de la clase Hunt como alternativa. [29] Estas ideas se vieron frustradas por el motín de los generales yugoslavos en Egipto en El Cairo, después del cual casi toda la tripulación del Nebojša fue llevada a tierra en mayo de 1942 y escoltada a un campamento militar británico en Abbassia . Toda su munición y torpedos fueron llevados a tierra, y solo un oficial yugoslavo y dos o tres marineros permanecieron a bordo del Nebojša como parte de una tripulación mayoritariamente británica. Luego, el barco fue enviado a Port Said para una revisión y reparaciones exhaustivas, incluida una revisión de sus baterías, y el oficial yugoslavo restante fue transferido al submarino británico HMS Thrasher . [4]
En enero de 1943, el Nebojša fue enviado a Beirut para realizar entrenamientos. Dos meses después, se produjo una explosión en uno de los compartimentos de la batería y regresó a Port Said, donde se reemplazaron 48 de las celdas de la batería. En abril regresó a Alejandría y en mayo o junio fue transferido oficialmente al KM en el exilio y se incorporó a bordo una tripulación yugoslava. En la primera prueba en el mar del Nebojša tras su transferencia, ambos compresores de aire fallaron y el motor eléctrico de babor se quemó. Entre junio y noviembre se llevaron a cabo reparaciones y revisiones de sus motores y máquinas, y en enero de 1944 navegó hacia Alejandría, antes de regresar a Port Said en octubre para las reparaciones del motor eléctrico. En diciembre, se ordenó al Nebojša que navegara hacia Malta, donde se encontraba el cuartel general del KM en el exilio. En el camino tuvo que hacer escala en Tobruk , en la Libia administrada por los británicos, para reparar su sistema hidráulico. Finalmente llegó a La Valeta el 12 de enero de 1945, tras ser remolcada y escoltada a Malta por buques de guerra británicos. [4]
En agosto de 1945, el Nebojša fue transferido a la nueva Armada yugoslava y rebautizado como Tara con el número táctico P-801. [4] [30] No pudo bucear y fue utilizado como aula o pontón amarrado . Fue exhibido en las celebraciones del Día de la Armada de 1952 en Split , momento en el que se le habían quitado sus cañones y parte del baluarte de su torre de mando. [4] Fue dado de baja en 1954 y desguazado poco después. [4] [5] [14]
En 2011, para conmemorar el 70 aniversario de la invasión de Yugoslavia, el Museo Militar de Belgrado, Serbia , albergó una exposición que incluía una bandera del Nebojša . [31] En abril de 2013, el 85 aniversario de la llegada de los primeros submarinos yugoslavos a la bahía de Kotor se celebró con un evento en Tivat, al que asistieron docenas de exsubmarinistas yugoslavos. [32]
