La troncal principal de la Isla Norte ( NIMT ) es la principal línea ferroviaria de la Isla Norte de Nueva Zelanda y conecta la capital, Wellington, con la ciudad más grande del país, Auckland . La línea tiene 682 kilómetros (424 millas) de largo, está construida con el ancho ferroviario de Nueva Zelanda de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y sirve a las grandes ciudades de Palmerston North y Hamilton .
La mayor parte del NIMT es de vía única con circuitos de paso frecuentes , pero tiene vía doble:
Alrededor de 460 km (290 millas) (aproximadamente el 65%) de la línea están electrificados en tres tramos separados: un tramo a 1500 V CC entre Wellington y Waikanae, y dos tramos a 25 kV CA : 412 km (256 millas) entre Palmerston North. y Te Rapa (Hamilton) y 34 km (21 millas) entre Papakura y Auckland Britomart.
La primera sección de lo que se convirtió en el NIMT se inauguró en 1873 en Auckland. La construcción en el extremo de Wellington comenzó en 1885. La línea se completó en 1908 y estaba en pleno funcionamiento en 1909. Se le atribuye haber sido un salvavidas económico y haber abierto el centro de la Isla Norte a los asentamientos y las inversiones europeos. [2] En los primeros días, un viaje de pasajeros entre Wellington y Auckland podía tardar más de 20 horas; hoy, se necesitan aproximadamente 11 horas. [3]
El NIMT ha sido descrito como un "milagro de la ingeniería", [4] con numerosas hazañas de ingeniería, como viaductos , túneles y una espiral construida para superar grandes diferencias de elevación con pendientes adecuadas para máquinas de vapor, siendo la pendiente predominante de 1 en 50. [5 ]
Cuando se construyeron las primeras secciones del NIMT, había gran incertidumbre en cuanto a igualar la ruta en Waikato , con Cambridge , Kihikihi , Te Awamutu y Alexandra considerados como posibles destinos en Waikato. [6] La sección central se amplió gradualmente hasta reunirse en 1909, 23 años después de que se abriera la última de las secciones norte y sur del NIMT.
El primer ferrocarril de Auckland fue la línea de 13 km (8,1 millas) entre Point Britomart y Onehunga vía Penrose, inaugurada en 1873. [7] Fue construido por Brogdens , [8] al igual que el resto del ferrocarril Auckland & Mercer, por £ 166.000 por los 66 km (41 mi) hasta Mercer . [9] La sección de Penrose a Onehunga ahora se llama Sucursal Onehunga . Posteriormente, la línea continuó hacia el sur desde Penrose hasta Waikato. Para apoyar la invasión de Waikato , se construyó un tranvía de 5,6 km (3,5 millas) desde Maungatāwhiri a Meremere en 1864, [10] con un primer evento de césped cerca de Koheroa el martes 29 de marzo de 1864 por el Superintendente Jefe de Carreteras y Puentes de Auckland. WR Collet . [11] El volteo del primer césped del ferrocarril de Auckland y Drury tuvo lugar en 1865, un año después de la última gran batalla. [12] Esta línea llegó a Mercer el 20 de mayo de 1875, y la Milicia de Ingenieros Voluntarios construyó 29 km (18 millas) desde Ngāruawāhia y se inauguró el 13 de agosto de 1877. Se extendió a Frankton en diciembre de 1877 y a Te Awamutu en 1880. Una crisis económica paralizó la construcción durante los siguientes cinco años, y Te Awamutu siguió siendo la cabecera del ferrocarril. También hubo negociaciones con los maoríes locales, y el King Country no fue accesible a los europeos hasta 1883. [13]
La sección Wellington - Longburn (cerca de Palmerston North ) fue construida entre 1881 y 1886 por Wellington and Manawatu Railway Company (WMR). La empresa fue adquirida por el gobierno y se fusionó con el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda en 1908.
La sección de Longburn a Marton se abrió el 18 de abril de 1878, como parte de la línea que une los puertos de Foxton y Whanganui . [14]
En 1882, el Ministerio Whitaker aprobó la Ley de Préstamo del Ferrocarril Troncal Principal de la Isla Norte , para acelerar la construcción de la Troncal Principal de la Isla Norte al sur de Te Awamutu al autorizar el préstamo en el extranjero de un millón de libras (probablemente en Londres) para el trabajo. [15] Desde Te Awamutu, se propuso que la línea se construyera vía Taupo o vía Taumarunui , la ruta eventual. Se consideraron cuatro opciones antes de que el Ministro de Obras Públicas decidiera la ruta actual en 1884, pero, cuando se dio cuenta de lo difícil que era esa ruta, estudios adicionales consideraron otras dos opciones en 1888. [16]
La construcción de la sección central final comenzó el 15 de abril de 1885, cuando el jefe supremo Wahanui de Ngāti Maniapoto levantó el primer césped fuera de Te Awamutu . [13] Pasaron 23 años antes de que las dos líneas se encontraran, ya que la sección central era difícil de inspeccionar y construir. El cruce de la meseta volcánica de la Isla Norte con profundos barrancos requirió nueve viaductos y la mundialmente famosa Espiral de Raurimu .
El gobierno liberal de Richard Seddon prometió en 1903 que toda la ruta estaría abierta en 1908. En 1904, las cabeceras de los ferrocarriles todavía estaban separadas por 146 km (91 millas) y no se aprobaron los contratos para tres enormes viaductos (Makatote, Hapuawhenua y Taonui). hasta 1905. El gobierno contrató a 2.500 trabajadores y, en 1907, el Ministro de Obras Públicas, William Hall-Jones, instigó un turno de noche (bajo lámparas de queroseno). [17] A principios de 1908, había una brecha de 39 km (24 millas) entre Erua y Ohakune, con un servicio de autocar tirado por caballos que los conectaba. Desde Ohakune al sur hasta Waiouru, el Departamento de Obras Públicas operó el tren, ya que esta sección de 27 km (17 millas) aún no había sido entregada al Departamento de Ferrocarriles.
La brecha se cerró el 7 de agosto de 1908 para el primer tren de pasajeros, el Especial Parlamentario de 11 vagones que llevaba al Primer Ministro Sir Joseph Ward y otros parlamentarios al norte para ver la Gran Flota Blanca estadounidense en Auckland. [2] Pero gran parte de la nueva sección era temporal, con algunos cortes al norte de Taonui que tenían taludes verticales y vías sin lastre desde Horopito hasta Makatote. [18] Ward impulsó el último pico el 6 de noviembre de 1908, y el monumento 'Último pico' está en Manganui-o-te-Ao 39°16.44′S 175°23.37′E / 39.27400°S 175.38950°E / -39.27400; 175.38950 , cerca de Pokaka . El 9 de noviembre comenzó un servicio NIMT de dos días, con una parada nocturna en Ohakune.
El 14 de febrero de 1909, el primer expreso NIMT salió de Auckland hacia Wellington, un viaje nocturno programado para durar 19 horas y 15 minutos, con un coche cama, coches diurnos con asientos reclinables y furgonetas postales y de paquetería. El vagón restaurante tomó el expreso del norte desde Wellington a Ohakune y luego hizo transbordo al expreso en dirección sur, evitando así las fuertes pendientes de la sección central.
Los rieles y la señalización se han mejorado a lo largo de los años, y muchas secciones de la línea se han desviado: la vía original de la Era Vogel de la década de 1870 tenía rieles de 40 lb/yd (19,9 kg/m), algunos eran de hierro, no de acero; los rieles posteriores pesaban 53 lb/yd (26,3 kg/m); y desde 1901 70 lb/yd (34,8 kg/m), por ejemplo entre Taumarunui y Taihape para las locomotoras pesadas clase X utilizadas en la sección montañosa central a partir de 1908. Unos 10 puentes entre Frankton y Taumarunui tuvieron que ser reforzados, y en 1914 hubo Todavía quedaban 129 km (80 millas) de riel de 53 lb/yd por reemplazar. En la década de 1930 se adoptaron 85 lb/yd (42,2 kg/m), luego 91 lb/yd (45,1 kg/m) y, a partir de 1974, 100 lb/yd (50 kg/m). [19]
La señalización en los tramos de vía única (la mayor parte de la línea) estaba controlada por el sistema Electric Train Tablet No 7 de Tyer ; con cada una de las estaciones para las 94 secciones de tabletas atendidas por tres porteadores de tabletas, cada uno de los cuales trabaja 56 horas a la semana para una cobertura continua; por lo tanto, cada estación requería al menos cuatro casas para el jefe de estación y tres porteadores. Pierre notó que con la estación CTC se habían eliminado los edificios e incluso las plataformas, ya que ya no había estaciones con personal entre Ohakune y el Parque Nacional. El sistema de control de trenes introducido entre 1928 y 1932 complementó el sistema de tabletas por parte de los operadores en las cuatro secciones (Auckland, Frankton, Te Kuiti, Ohakune, Marton y Wellington) para acelerar la operación de los trenes en varias secciones de tabletas; el informe Fay-Raven de 1925 instaba a su adopción debido al progreso intermitente de los trenes mixtos, donde a menudo se hacía esperar a las locomotoras. De 1938 a 1966, el Control de Tráfico Centralizado (CTC) reemplazó gradualmente el sistema de tableta en el NIMT. [20] En 1957, cuando comenzó la instalación de CTC en los 354 km (220 millas) restantes, se estimó que el uso de CTC en la sección de 330 km (205 millas) de Taumarunui a Otaki con centros de control en Ohakune (que se trasladó a Taumarunui en 1977), Taihape y Palmerston North reemplazarían a 74 hombres en tareas de tráfico. El último tramo convertido fue Piriaka-Owhango. [21]
Un artículo de 1926 de "Backblocks" describía las condiciones del personal en estas estaciones donde cuatro trabajadores vivían en zonas aisladas y sus esfuerzos por conseguir trenes especiales para el transporte a eventos especiales. [22]
En 1913, el límite de velocidad máxima en el NIMT se elevó a 45 mph (72 km/h), reduciendo el tiempo de viaje en 1 hora y 25 minutos Auckland-Wellington o a 17 horas y entre 30 y 45 minutos. [23] Bajo Thomas Ronayne , director general del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda de 1895 a 1913, [24] se duplicó la sección sur hasta Parnell y se realizaron mejoras en las peores pendientes y curvas cerradas entre Auckland y Mercer. Bajo su sucesor EH Hiley, en 1915-1916 se completó el segundo túnel Parnell con dos vías y una pendiente más fácil. [25] En el banco Kakariki entre Halcombe y Marton, una desviación redujo la pendiente de 1 en 53 a 1 en 70 en 1915. [26] Se realizó un trabajo similar para suavizar la pendiente hacia Greatford, al otro lado del río Rangitīkei, en 1939. [27] Una ley de 1914 autorizó el gasto en la desviación de Westfield , nuevas estaciones en Auckland y Wellington, duplicación de vías (Penrose-Papakura, Ohinewai-Huntly, Horotiu-Frankton, Newmarket-New Lynn) y servidumbres de nivel desde Penrose hasta Te. Kuiti, [28] pero la guerra retrasó la mayoría de estos trabajos durante más de una década.
En 1927, se instaló señalización automática de luces de colores desde Otahuhu hasta Mercer. [29] En 1930, la señalización se amplió 34 millas 72 canales (56,2 km) hasta Frankton y las 6 millas 55 canales (10,8 km) desde allí hasta Horotiu se duplicaron. Las 3 millas 54 canales (5,9 km) al norte hasta Ngāruawāhia se duplicaron a partir del 5 de diciembre de 1937, [30] seguidas de 9 millas 12 canales (14,7 km) de Ngāruawāhia a Huntly el 4 de diciembre de 1938 [31] y Huntly a Ohinewai y Papakura a Paerata. en diciembre de 1939. [32] Para entonces, la escasez en tiempos de guerra retrasó el doble seguimiento. [33] Pokeno a Mercer se duplicó desde el 11 de noviembre de 1951, Pukekohe a Pokeno el 21 de noviembre de 1954, Mercer a Amokura el 1 de julio de 1956 y Ohinewai a Te Kauwhata el 14 de diciembre de 1958. Los 13 km (8,1 millas) entre Amokura y Te Kauwhata siguen siendo de vía única. , al igual que el puente Ngāruawāhia. [34] La duplicación de la sección al sur de Amokura se está investigando en un caso comercial de julio de 2021. [35]
En 1930, se abrió la desviación de Westfield, creando una nueva ruta este de Auckland a Westfield a través de Glen Innes y Hobsons Bay, desembocando en la nueva estación de tren de Auckland y proporcionando un mejor acceso al puerto de Auckland. [36] La sección original entre Auckland y Westfield a través de Newmarket dejó de ser parte del NIMT: de Auckland a Newmarket se convirtió en la línea Auckland-Newmarket , y de Newmarket a Westfield pasó a formar parte de la línea North Auckland (NAL) que corre entre Whangarei y Westfield. [36]
A finales de la década de 1930, los puentes reemplazaron los pasos a nivel en Ohinewai, Taupiri y Hopuhopu . [37]
La desviación de doble vía Tawa Flat se abrió a los trenes de mercancías el 22 de julio de 1935 y a los trenes de pasajeros el 19 de junio de 1937, sin pasar por la línea WMR de vía única original entre Wellington y Tawa . Con un par de túneles bajo las colinas de Wellington, la desviación alivió los problemas con el tráfico de mercancías cada vez más intenso en la ruta original empinada y sinuosa, donde las secciones largas con una pendiente de 1 en 60 requerían motores bancarios. La sección de Wellington a Johnsonville de la línea original se mantuvo mientras se cerraban la línea Johnsonville y la sección de Johnsonville a Tawa.
Las secciones de Plimmerton a South Junction, al norte de Pukerua Bay y Muri, y North Junction a Paekākāriki se duplicaron en 1940. Desde el 24 de julio de 1940, se completó la electrificación a 1500 V CC de la sección sur del NIMT de Wellington a Paekākāriki. El desvío de Tawa Flat tiene un túnel largo (Tawa No 2) que no es adecuado para el funcionamiento con vapor debido al exceso de humo (aunque en el nuevo desvío de 1935 funcionaron temporalmente trenes de vapor). En 1940 se instaló un sistema de Control Centralizado de Trenes (CTC), por lo que no se requirieron nuevas cajas de señales y cinco estaciones entre Tawa y Pukerua Bay ya no tuvieron que contar con personal continuo para el funcionamiento de Tablet; consulte Línea Kapiti y cruce norte-sur . La electrificación eliminó la necesidad de aliviar las pendientes pronunciadas (1 en 57) desde Plimmerton hasta la cima de la bahía de Pukerua mediante una desviación hacia el este y permitió trenes de pasajeros suburbanos más frecuentes (y permitió que múltiples unidades eléctricas suburbanas circularan en esta sección desde septiembre de 1949). .
El difícil tramo que baja por la escarpa de Paekakariki desde la bahía de Pukerua hasta Paekākāriki con cinco túneles entre los cruces sur y norte sigue siendo de vía única. La duplicación de Tawa a Porirua se abrió el 15 de diciembre de 1957, de Porirua a Paremata el 7 de noviembre de 1960 y de Paremata a Plimmerton el 16 de octubre de 1961. La sección entre Porirua y Plimmerton se enderezó junto con la duplicación recuperando tierras a lo largo de la costa este de Puerto de Porirua. [38]
En 1967, se bajaron los pisos de los túneles en el antiguo tramo WMR entre Paekākāriki y Pukerua Bay para permitir que las locomotoras de la clase D A viajaran hasta Wellington.
Entre 1964 y 1966, una desviación del centro de Palmerston North a través de la desviación Milson en las afueras de la ciudad.
Entre 1973 y 1981 se construyó la principal desviación de Mangaweka en el tramo central entre Mangaweka y Utiku, con tres viaductos, todos ellos de más de 70 m de altura, que cruzaban los ríos Rangitīkei y Kawhatau. [39] Los viaductos estaban al final de su vida económica. [40] La desviación eliminó una serie de túneles, muchos de los cuales se construyeron en un país inestable, [41] y eliminó una serie de pendientes pronunciadas. [41]
Se había considerado con el Ministerio de Fomento un desvío combinado de carretera y ferrocarril, pero era demasiado caro. En 1966, el director general de NZR, Alan Gandell , dijo que la desviación eliminaría cinco túneles viejos y estrechos y que la topografía de Nueva Zelanda impedía un recorrido rápido , pero el tiempo de viaje se reduciría de 13½ horas a entre 11½ y 12 horas, lo mejor posible sin gasto tremendo . Pero para el NIMT se están diseñando dos modernos trenes expresos que deberían introducirse en tres o cuatro años. [42]
La sección central desde Te Rapa cerca de Hamilton hasta Palmerston North fue electrificada entre 1984 y 1988 como parte del programa energético del gobierno Think Big . Algunos túneles se abrieron o se sortearon mediante desvíos, mientras que en otros se aumentaron los espacios libres y se suavizaron las curvas. La sección entre Ohakune y Horopito fue realineada con tres viaductos reemplazados para soportar cargas y velocidades más altas. El puente más notable reemplazado fue el viaducto curvo de metal en Hapuawhenua por una moderna estructura de concreto, aunque el original ha sido restaurado como atracción turística.
En 1980, el túnel Poro-O-Tarao de la década de 1880 en King Country fue reemplazado por un túnel con espacios libres que permitían grandes contenedores de hicube .
En 2009-10, la sección de línea de 1,5 km (0,93 millas) entre Wellington Junction y Distant Junction se reconstruyó de doble vía a triple vía, para aliviar la congestión en las horas pico.
En febrero de 2011, se completó la duplicación entre Paekākāriki y Waikanae como parte de la mejora y expansión de la red suburbana de Wellington; consulte Línea Kapiti para obtener más información.
En 2012-13, se reemplazaron cuatro puentes cerca de Rangiriri entre Auckland y Hamilton. Todos los puentes tenían más de 100 años, con vanos de acero y pilares de madera, y fueron reemplazados por modernos puentes con plataforma de lastre de hormigón de bajo mantenimiento. Se reemplazaron los puentes 479, 480, 481 y 482, con longitudes de 40 metros (131 pies 3 pulgadas), 40 metros (131 pies 3 pulgadas), 30 metros (98 pies 5 pulgadas) y 18 metros (59 pies 1 pulgadas) respectivamente. . [43]
La construcción de la sección de Peka Peka a Otaki de la autopista Kāpiti requirió la realineación de 1,3 km (0,81 millas) del NIMT inmediatamente al norte de la estación de Otaki. La construcción comenzó en 2017 y los trenes se cambiaron a la nueva alineación durante el fin de semana largo de Pascua de 2019 (del 19 al 22 de abril). [44] [45]
En el área de Auckland, se está construyendo una tercera línea principal entre Wiri y Westfield (o Papakura); [46] esto permitirá que los trenes de mercancías (u otros) eviten los trenes de pasajeros parados. [47]
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Hay tres tramos independientes del NIMT que están electrificados: la red urbana de Auckland y el tramo central (25 kV AC) de Palmerston North - Te Rapa (norte de Hamilton) a ( 25 kV AC ). La red urbana de Wellington está electrificada a (1500 V CC); como se utilizaba anteriormente en otras secciones de la red de Nueva Zelanda. En Wellington, el voltaje de funcionamiento se ha incrementado a 1650 V CC y 1700 V CC desde la introducción completa de Matangi EMU , para aumentar la potencia disponible.
La electrificación del NIMT fue discutida por el ingeniero eléctrico Evan Parry en el primer volumen del New Zealand Journal of Science and Technology en noviembre de 1918. A la luz de la escasez nacional de carbón después de la Primera Guerra Mundial , Parry argumentó que la red estaba bajo gran presión debido a a volúmenes de carga cada vez mayores, y el uso de la tracción a vapor fue en parte culpable. Parry también señaló que había un gran potencial para la generación hidroeléctrica barata en el centro de la Isla Norte para impulsar la electrificación.
La primera parte del NIMT que se electrificó fue el tramo Wellington - Paekakariki a través de la desviación de Tawa Flat , que se completó el 24 de julio de 1940. Esto fue en gran medida para evitar las molestias del humo en el túnel número 2 de 4,3 km y para permitir la banca en el tramo de Paekakariki a Pukerua Bay. La tracción eléctrica en esta sección ahora es utilizada únicamente por Transdev Wellington para los servicios suburbanos de pasajeros de Metlink en la línea Kapiti , y se extendió a Paraparaumu el 7 de mayo de 1983 y a Waikanae el 20 de febrero de 2011. Financiada por el Consejo Regional del Gran Wellington , la extensión a Waikanae coincidió con la entrega de las nuevas unidades eléctricas múltiples Matangi clase FP . [48]
Después de la Segunda Guerra Mundial, los servicios ferroviarios sufrieron debido a la escasez de personal calificado y de carbón. El personal calificado buscó oportunidades de empleo en otros sectores de la economía. De 1948 a 1951, el director general del Departamento de Ferrocarriles, Frank Aickin, abogó por la electrificación de toda la línea, a pesar de las protestas de su personal de ingeniería. Aickin había sido anteriormente Superintendente de Personal y Asesor Legal Jefe del Departamento y consideraba que el uso de locomotoras diésel para trenes en el NIMT era demasiado costoso. Dirigió su atención a la electrificación, principalmente porque vio que podría aliviar la situación del carbón y evitar altos gastos en combustibles importados.
Encargó un estudio sobre electrificación, que concluyó que un sistema de CA de baja frecuencia podría ser más barato que el de 1500 V CC, el sistema que se utiliza en Wellington. Aickin envió una misión técnica de cuatro oficiales superiores al extranjero en marzo de 1949 y viajó él mismo al extranjero para negociar un contrato provisional con una empresa constructora británica. El ingeniero mecánico jefe y el contador jefe especificaron y calcularon el costo del sistema y Aickin pudo completar un informe sustancial que justificaba la electrificación del NIMT y presentarlo al gobierno.
Funcionarios del Tesoro de Nueva Zelanda y del Ministerio de Obras Públicas y dos expertos de Suecia (Thelander y Edenius) comentaron la propuesta y en diciembre de 1950 el Gobierno concedió la aprobación en principio y acordó nombrar a Thelander como consultor. Posteriormente, Aickin se peleó con el entonces Gobierno Nacional y se retiró como Gerente General en julio de 1951. Con el cambio de régimen, la propuesta de electrificación desapareció.
Una suposición clave del informe de Aickin era que el tráfico en el NIMT crecería un 50% entre 1948 y 1961. Dado que una locomotora diésel-eléctrica es una central eléctrica móvil, los ahorros derivados de la electrificación en comparación con el diésel podrían considerarse como la diferencia entre el coste de comprar energía eléctrica a granel generada sustancialmente a partir de recursos de Nueva Zelanda y el costo de generar electricidad en una pequeña planta utilizando combustible diesel importado.
La Comisión Real de Ferrocarriles creada tras el mandato de Aickin rechazó las conclusiones del informe. El sucesor de Aickin, Horace Lusty , revisó el contrato provisional con English Electric para especificar locomotoras diésel-eléctricas de clase DF . Más tarde se descubrió que no eran fiables y sólo se suministraron diez. En su lugar, se suministraron 42 locomotoras de la clase D G para líneas secundarias. Para las líneas principales , incluido el NIMT, se encargaron los modelos de exportación General Motors G12, convirtiéndose en la clase D A.
La sección de 411 km (255 millas) entre Palmerston North y Hamilton fue electrificada a 25 kV 50 Hz CA , inaugurada el 24 de junio de 1988 [49] como uno de los proyectos de desarrollo energético " Think Big " del Gobierno Nacional de Muldoon . Se había proyectado un coste total superior a 100 millones de dólares, de los cuales alrededor del 40% se destinaría a las locomotoras, pero el coste final fue de unos 250 millones de dólares. La economía del proyecto se vio gravemente socavada por la caída del precio del petróleo en la década de 1980 y la desregulación del transporte terrestre, que eliminó el monopolio de larga distancia que tenía NZR cuando se redactó el informe de costo-beneficio.
La electrificación del tramo, que tuvo su origen en un grupo de estudio creado en junio de 1974 para informar sobre las medidas a adoptar para hacer frente al creciente volumen de tráfico ferroviario, recibió la aprobación en 1980. Esto dio lugar a un estudio técnico realizado con la ayuda de el Instituto Japonés de Investigación Técnica Ferroviaria . El informe afirma que la electrificación aumentaría la capacidad de las vías porque dicha tracción es más rápida y capaz de mover más carga a la vez. El informe afirmaba, por ejemplo, que mientras una locomotora diésel podía transportar trenes de 720 toneladas a 27 km/h (17 mph) por la espiral de Raurimu , una locomotora eléctrica podía transportar trenes de 1.100/1.200 toneladas a 45 km/h (28 mph), reduciendo entre 3 y 5 horas el tiempo de viaje. Se necesitaría menos combustible y el uso de frenado regenerativo en locomotoras eléctricas reduce aún más el consumo de combustible.
Las ventajas de la electrificación se reflejaron en la evaluación económica del informe, que mostró una tasa de retorno del 18%. El análisis de sensibilidad mostró que esta alta tasa de rendimiento dio solidez al proyecto frente a volúmenes de tráfico inferiores a los esperados (el rendimiento siguió siendo positivo incluso si el tráfico disminuyó), frente a aumentos significativos en el costo de construcción y frente a aumentos inferiores a los esperados en el precio del combustible diesel.
Parte del proyecto incluyó el reemplazo del sistema de comunicaciones de alambre de cobre con un nuevo cable de comunicaciones de fibra óptica (debido a la interferencia causada por la energía de CA con el sistema de alambre de cobre de CC) entre Wellington y Auckland. En 1994, New Zealand Rail Limited vendió el cable a Clear Communications para el tráfico telefónico y arrendó parte del mismo para señalización. [50]
Las propuestas para electrificar la red ferroviaria suburbana de Auckland se remontan a la década de 1960, [51] coincidieron principalmente con propuestas para electrificar el NIMT en su totalidad. En 2005, el gobierno central decidió implementar una propuesta [52] para electrificar la red urbana a 25 kV CA, el mismo sistema que en el NIMT central. [53] Esto incluyó 35,7 km (22,2 millas) del propio NIMT, desde Britomart hasta el sur de Papakura. El trabajo de electrificación de la red de Auckland comenzó en 2010. Los primeros servicios eléctricos rentables que utilizan EMU de clase AM comenzaron el 28 de abril de 2014 entre Britomart y Onehunga en la línea Onehunga . [54] El proyecto de electrificación de la red de Auckland, incluida la sección Auckland-Papakura del NIMT, se completó en julio de 2015, siendo todos los servicios suburbanos eléctricos. Un servicio de transporte diésel circula en el tramo no electrificado Pukekohe-Papakura. [55]
La finalización de la electrificación de Auckland deja un espacio de 87,1 km (54,1 millas) hasta la electrificación central NIMT en Te Rapa, al norte de Hamilton. La electrificación puede extenderse hacia el sur a medida que se expanda el sistema suburbano de Auckland, pero esto dependerá de una mayor financiación gubernamental. En febrero de 2008, el ex presidente del Consejo Regional de Auckland, Mike Lee, sugirió que la electrificación inicial podría extenderse hasta Pukekohe , dejando una brecha de 60 kilómetros (37 millas) hasta Te Rapa . [56] En 2012, en respuesta a presentaciones públicas, la junta de Transporte de Auckland decidió incluir una investigación sobre la electrificación de Pukekohe en su programa decenal. [57] ATAP, el plan de Auckland para 2018-2028 prevé la electrificación de Pukekohe, una tercera línea de Westfield a Wiri y más trenes eléctricos nuevos. [58] En 2020, el gobierno anunció financiación para la electrificación desde Papakura hasta Pukekohe. [59]
Un artículo escrito en 2008 para el entonces propietario de la infraestructura ferroviaria ONTRACK investigó la posibilidad de electrificar la brecha restante Papakura-Te Rapa entre la terminal del sistema urbano de Auckland en Papakura en el NIMT y el sistema NIMT central, junto con la electrificación de la vía troncal principal de la costa este para Tauranga. [60] El informe cifra el coste total de la electrificación en 860 millones de dólares, de los cuales 433 millones de dólares corresponden al tramo Papakura-Te Rapa. [60] Concluyó que sería mejor gastar el dinero en servidumbres de pendiente y curvatura, eliminando las restricciones de velocidad y aumentando la longitud de los circuitos de paso. [60]
En Wellington, hay una brecha de 80,8 km (50,2 millas) desde Waikanae hasta la electrificación central NIMT en Palmerston North. Como los dos sistemas de electrificación son diferentes, se necesitarían locomotoras multicorriente o unidades múltiples para el funcionamiento eléctrico. El reemplazo de material rodante para Wellington, Wairarapa y Palmerston North y la extensión de la electrificación al norte de Waikanae hasta Levin y más allá se están investigando en un caso de negocios a partir de julio de 2021. [35] KiwiRail ha indicado que no tiene planes de actualizar la electrificación de Wellington desde 1500 V CC a 25 kV CA, pero pretende utilizar locomotoras de doble voltaje. [61] También ha indicado que cualquier extensión al norte de la estación Waikanae sería a 25 kV CA, y que los trabajos directos desde Wellington a Ōtaki y más al norte requerirían material rodante multicorriente; Esto también permitiría que la sección de 25 kV CA se alimentara desde la subestación existente de 220 kV en Paraparaumu, evitando el costo de construir una nueva subestación. [62]
El 21 de diciembre de 2016, KiwiRail anunció su plan de retirar del servicio, durante un período de dos años, las locomotoras eléctricas clase EF (el único material rodante eléctrico que trabaja en el tramo central electrificado) sin reemplazarlas. [63] Las razones dadas para la decisión incluyeron el hecho de que los EF están ahora cerca del final de su vida útil (aproximadamente 30 años) y sufren averías frecuentes (en promedio cada 30.000 kilómetros (19.000 millas), lo que está muy por debajo de lo esperado intervalo de servicio sin averías de 50.000 kilómetros (31.000 millas)) y que tener que cambiar de una locomotora diésel a una eléctrica y viceversa en cada extremo del tramo electrificado requiere mucha mano de obra, mucho tiempo y aumenta los costos. KiwiRail no tenía intención de deselectrificar el tramo, pero lo mantendría para poder reintroducir material rodante eléctrico en el futuro.
El 30 de octubre de 2018, el Gobierno anunció que conservará las locomotoras eléctricas de la clase EF para ayudar a cumplir sus objetivos de emisiones a largo plazo e impulsar la economía. Las 15 locomotoras restantes de la clase EF serán renovadas por KiwiRail y seguirán circulando entre Hamilton y Palmerston North. [64]
En 2021, KiwiRail, Beca y Systra publicaron el "Estudio de expansión de la electrificación de la Isla Norte" tras una subvención del gobierno para un caso de negocio. [65] [66] El informe recomendó que la electrificación desde Waikanae hasta Palmerston North sea de 25 kV CA, con un cambio justo al norte de Waikanae para permitir que las locomotoras eléctricas multicorriente cambien entre tracción CA y CC. [65] El costo de electrificar esta sección del NIMT tenía una estimación esperada de 339 millones de dólares, y la sección de Pukekohe a Te Rapa se estimó en 430 millones de dólares. [66]
El 6 de agosto de 2008, a las 9 de la mañana, un tren (que incluía el vagón AA1013 de 100 años de antigüedad, restaurado por Mainline Steam Trust) partió de Wellington en una recreación del Especial Parlamentario del 7 de agosto de 1908 que llevaba al Primer Ministro Sir Joseph Ward a Auckland. , [67] parando durante la noche en Taihape y Taumarunui antes de continuar hacia Auckland. Las entradas eran sólo por invitación.
Se emitió una serie de sellos para conmemorar el centenario, ver Sellos:
El NIMT ha sido descrito como un "milagro de la ingeniería", con numerosas hazañas de ingeniería, especialmente a lo largo del río Rangitīkei y en la meseta volcánica de la Isla Norte . Esto incluyó la construcción de la famosa espiral Raurimu para permitir que los trenes ascendieran la pendiente empinada desde el valle del río Whanganui hasta la meseta volcánica de la Isla Norte .
El NIMT incluye 352 puentes y 14 túneles. [3] Los viaductos principales incluyen tres (North Rangitīkei, South Rangitīkei y Kawhatau) abiertos en 1981 para la desviación de Mangaweka . Cinco viaductos tienen más de 70 metros (230 pies) de altura. Hay viaductos más pequeños en Taonui al norte de Ohakune, [70] y Manganui-o-te-Ao y Mangaturuturu . [71]
Las alturas y longitudes de los viaductos principales son: [72]
Debido a su gran volumen y alto valor de tráfico hacia NZR y las pendientes pronunciadas en la sección central, el NIMT ha visto el uso de las locomotoras más potentes de Nueva Zelanda.
Cuando se inauguró el NIMT en 1909, se introdujo la poderosa clase 4-8-2 X para manejar el tráfico pesado en la sección montañosa central de la Isla Norte. En 1928 se introdujeron tres locomotoras Garratt clase G , pero no fueron tan efectivas como se esperaba. En 1932 se introdujo la clase 4-8-4 K , que posteriormente se mejoró en 1939 con la clase KA .
La introducción de la clase D F en 1954 marcó el fin de la era del vapor, y en 1955, con la introducción de la locomotora de la clase D A , comenzaron las principales retiradas de locomotoras de vapor. 1972 vio la introducción de las locomotoras clase D X y los vagones Silver Fern ; este último permaneció en servicio entre Auckland y Wellington hasta 1991.
Con la electrificación y la introducción de las locomotoras eléctricas clase EF a finales de la década de 1980, la clase DX se reasignó principalmente a otras áreas de la red, incluido el transporte de carbón en la Línea Midland en la Isla Sur . Desde entonces, los servicios entre Te Rapa y Palmerston North han sido operados principalmente por electricidad, aunque algunos servicios todavía funcionan con diésel, como los que se originan o terminan en otras líneas, o los que se originan dentro del tramo central, como la pulpa de papel. trenes de mercancías de Karioi.
En marzo de 2021, el material rodante habitual del NIMT incluye:
Desde su apertura, ha habido servicios regulares de pasajeros entre Wellington y Auckland. El diario "Express" partió más temprano por la tarde, seguido por el "Limited", que tenía menos paradas para pasajeros.
Entre 1963 y 1968, los trenes diurnos se denominaron Scenic Daylight . En 1968, un vagón articulado de 88 plazas Drewery NZR clase RM fue renovado y repintado con un distintivo esquema azul y blanco que llevó a que fuera apodado Blue Streak. Inicialmente operó un servicio fallido entre Hamilton y Auckland a principios de 1968, y fue transferido al tramo Auckland-Wellington el 23 de septiembre de 1968. Tenga en cuenta que todas las clases de vagones de pasajeros autopropulsados en Nueva Zelanda se clasifican genéricamente como 'RM'.
En 1971, NZR presentó el Silver Star , un tren cama de lujo. El servicio no era económicamente viable y fue retirado en 1979. Mucho más exitoso fue el Silver Fern , un servicio de vagón diurno , introducido en 1972 para reemplazar al "Blue Streak". Este servicio fue retirado en 1991 y reemplazado por The Overlander .
Junto con la introducción del servicio de tren Overlander, los vagones Silver Fern fueron redistribuidos para iniciar nuevos servicios entre Tauranga y Auckland – Kaimai Express , y Auckland y Rotorua – Geyserland Express , en 1991. En 2000, se creó un nuevo servicio de cercanías llamado Waikato. Se introdujo la conexión entre Hamilton y Auckland y funcionó junto con los servicios a Tauranga y Rotorua hasta que los tres servicios fueron cancelados en 2001.
El 25 de julio de 2006, Toll NZ anunció que el Overlander cesaría a finales de septiembre de 2006, pero el 28 de septiembre de 2006 se anunció la continuación del tren con un horario limitado. [76] Funcionó diariamente durante los meses de verano y tres veces por semana durante el resto del año.
En 2012, KiwiRail anunció que el Overlander sería reemplazado por el Northern Explorer , con vagones modernos de clase AK construidos en Nueva Zelanda para proporcionar un tren turístico premium con un horario más rápido y menos paradas. Comenzó el lunes 25 de junio de 2012 y consistía en un tren que iba de Auckland a Wellington los lunes, jueves y sábados, y de Wellington a Auckland los miércoles, viernes y domingos. Tenía menos paradas que el Overlander, deteniéndose sólo en Papakura, Hamilton, Ōtorohanga , Parque Nacional, Ohakune, Palmerston North y Paraparaumu. El servicio regular de pasajeros de Northern Explorer se suspendió en diciembre de 2021. [77] El servicio se restableció a partir del 25 de septiembre de 2022. [78]
En 2021 se introdujo un nuevo servicio de cercanías entre Hamilton y Auckland, denominado Te Huia .
El tren de cercanías Capital Connection opera entre Palmerston North y Wellington.
Tanto KiwiRail como operadores privados entusiastas, como Railway Enthusiasts Society, Mainline Steam y Steam Incorporated, operan trenes chárter.
Los trenes suburbanos circulan por el NIMT a intervalos regulares de la siguiente manera:
Los trenes Eastern Line (Manukau a Britomart vía Glen Innes) circulan por el NIMT entre Puhinui y Britomart.
Los trenes de la Línea Sur (Papakura a Britomart vía Otahuhu y Newmarket) circulan por el NIMT desde Papakura hasta Westfield Junction . Luego circulan por la línea North Auckland hasta Newmarket y por la línea Newmarket hasta las proximidades de Quay Park , donde se reincorporan al NIMT sólo en el tramo corto (unos 500 metros) hasta Britomart. Un servicio de transporte de tren diésel circula por el NIMT entre Pukekohe y Papakura.
Los trenes de la línea Onehunga y la línea Western utilizan el NIMT sólo para el tramo corto (unos 500 metros) desde las proximidades de Quay Park hasta Britomart.
La red suburbana Metlink de Wellington, operada por Transdev Wellington , incluye la parte sur del NIMT entre Wellington y Waikanae como la Línea Kapiti .
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Los recorridos récord de Auckland a Wellington fueron el Moohan Rocket (tren) de 1960 de 11 horas 34 minutos en 1960, y el tiempo de vagón estándar de 9 horas 26 minutos (tiempo de funcionamiento 8 horas 42 minutos) en 1967. [88]
