La Era Vogel describe la historia de Nueva Zelanda entre 1873 y 1876, cuando el país adoptó un plan de inmigración y obras públicas inaugurado por el tesorero colonial y entonces primer ministro, Julius Vogel, para desarrollar el país y aliviar la crisis de finales de la década de 1860; financiarse mediante préstamos en el extranjero. Su "Gran Política de Obras Públicas" resultó en un gran aumento de inmigrantes y la provisión de muchos nuevos ferrocarriles, carreteras y líneas telegráficas. El sistema ferroviario se desarrolló a partir de unas pocas líneas de tres anchos hasta el inicio de una red nacional que incluía la línea principal de Christchurch a Dunedin, aunque el estrecho " ancho del Cabo " requirió una mejora posterior para aumentar los límites restringidos de altura y peso.
Julius Vogel, primer ministro y tesorero colonial, comprendió que los asentamientos se limitaban a las tierras costeras debido al transporte inadecuado y ("antes de que naciera Lord Keynes") propuso una "gran política de aprobación" para disipar la crisis con un aumento del gasto público en contratos aumentando así el poder adquisitivo de la comunidad. El país tenía menos de cincuenta millas (80 kilómetros) de vías férreas en tres anchos, y Vogel propuso pedir prestado £ 10 millones en diez años, con seis millones de acres a lo largo de las nuevas líneas ferroviarias y carreteras reservadas como garantía. [1]
Vogel se convirtió en tesorero colonial en el ministerio Fox en 1869. El 28 de junio de 1870, leyó su estado financiero en el Parlamento, en el que proponía una mayor inmigración y obras públicas para ferrocarriles y carreteras, con ferrocarriles diseñados como parte de una línea troncal en cada isla. Mencionó los "ferrocarriles rentables" en Estados Unidos construidos para adaptarse al tráfico ofrecido; sin estaciones costosas y adecuadas para una velocidad moderada por lo que de bajo costo de capital y construyendo la máxima longitud de línea con el capital disponible. Esto contrastaba con los elaborados ferrocarriles británicos y europeos que daban servicio a regiones densamente pobladas. Las líneas podrían mejorarse de acuerdo con las demandas del tráfico. Solicitó autorización para pedir prestados £ 6 millones de los £ 7,5 millones necesarios para construir entre 2.400 y 2.600 km de ferrocarril en los próximos diez años a un costo de £ 5.000 por milla (1,6 km). Se necesitaría otro millón de libras para otras propuestas y se adquirirían 1.030.000 hectáreas de tierra. [2] Sus propuestas obtuvieron comentarios tanto positivos [3] como negativos [4] en los periódicos.
Las propuestas de Vogel de 1870 quedaron plasmadas en tres leyes aprobadas en septiembre de 1870; La Ley de Inmigración y Obras Públicas, [5] la Ley de Ferrocarriles, [6] y la Ley de Inmigración y Préstamos para Obras Públicas. [7] Vogel fue a Inglaterra donde pidió prestado £1 o £2 millones al 5%; y concertó contratos con la firma británica John Brogden and Sons . Si bien el gobierno Fox-Vogel colapsó en 1872 debido a la pérdida de poderes de las provincias, en 1873 Vogel había regresado. Pero las propuestas de Vogel de reservar tierras como garantía para préstamos ferroviarios y forestales no fueron aceptadas. La resistencia de los gobiernos provinciales resultó en su abolición en 1876 (aunque Vogel había sido originalmente un "provincialista"). [8]
En 1870 se creó un nuevo Departamento de Obras Públicas , encabezado como ministro por el Honorable William Gisborne , quien fue reemplazado por John Davies Ormond en 1871. El ingeniero seleccionado por Vogel fue John Carruthers , un escocés que había trabajado en ferrocarriles en Canadá y Estados Unidos. , Rusia, Mauricio y Egipto. Carruthers era ingeniero jefe y responsable de la construcción del ferrocarril; John Blackett fue responsable de la construcción de la carretera. Carruthers dimitió en 1878 después de ser efectivamente degradado por una reorganización bajo el nuevo ministro James Macandrew . [9]
Vogel (desde 1875 Sir Julius Vogel) dimitió como primer ministro en 1876, siendo sustituido por Harry Atkinson , y se convirtió en agente general en Londres. Vogel fue tesorero colonial en 1869–72, 1872, 1872–75, 1876 y 1884; y fue primer ministro entre 1873-75 y 1876 (los gobiernos cambiaron con frecuencia en el siglo XIX antes del desarrollo de los partidos políticos).
La deuda pública había aumentado de £ 7,8 millones en 1870 a £ 18,6 millones en 1876. El costo de los ferrocarriles por milla era de £ 6000, no de £ 4000, y era necesario reconstruir algunos puentes y revestir los túneles. Pero se habían construido 718 millas (1156 km) de ferrocarril y 427 millas (687 km) estaban en construcción. Se habían abierto 3.200 kilómetros (2.000 millas) de carreteras y las líneas de telégrafo eléctrico aumentaron de 1.125 kilómetros (699 millas) en 1866 a 5.100 kilómetros (3.170 millas) en 1876. En 1874 llegó un número récord de inmigrantes (32.000 de los 44.000 eran con asistencia del gobierno) y la población aumentó de 248.000 en 1870 a 399.000 en 1876. [10]
En 1880, Nueva Zelanda tenía casi 1.200 millas de vías férreas en funcionamiento, de las cuales más del 75% se encontraban en la Isla Sur. Según el ministro ( Richard Oliver ), esto equivale a un kilómetro de ferrocarril por cada 406 habitantes, lo que se compara favorablemente con Estados Unidos (580 personas), Gran Bretaña (1.961 personas), Francia (2.900 personas) y Nueva Gales del Sur (1.108 personas). Ese año, se estableció un Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) independiente para gestionar los ferrocarriles. [11]
Finalmente, la Larga Depresión mundial de finales de la década de 1870 afectó a Nueva Zelanda, con una recesión en 1879, con malas cosechas y bajos precios del trigo y la lana. El colapso del banco de la ciudad de Glasgow en 1878 eliminó el capital de inversión de Nueva Zelanda y Australia, ya que se habían realizado anticipos contra envíos y valores de lana de Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, acciones de compañías inmobiliarias. Los bancos locales, en particular el Banco de Nueva Zelanda y el Banco Colonial de Nueva Zelanda , fueron "imprudentes" y permitieron "un frenesí de endeudamiento privado". [12] [13]
El gobierno de Hall de 1880 recortó la construcción de ferrocarriles; lo que dio como resultado que los empresarios de Wellington establecieran la exitosa Wellington and Manawatu Railway Company , que construyó el ferrocarril de la costa oeste desde Wellington hasta Manawatu. En los cinco años transcurridos hasta 1885, sólo se agregaron 317 millas a la red nacional, en comparación con 1.032 millas en los cinco años anteriores. [14]
Vogel propuso que los ferrocarriles de vía estrecha fueran más fáciles de construir a través del paisaje accidentado. El "piloto" era el ferrocarril de Dunedin a Clutha de 59 millas (95 km) ; [15] la primera sección de 10 km (6,2 millas) se inauguró en 1874. [16] Se dio prioridad a la finalización de la línea principal entre Christchurch y Dunedin. Las pendientes no debían exceder 1 en 50 (2%) y las curvas no debían tener un radio superior a 200 metros (9,9 cadenas ) . El costo de construcción se estimó en £ 3.000 por km, en comparación con los ferrocarriles provinciales de Canterbury, que promediaron £ 8.000 por km (excluidas las £ 200.000 para el túnel Lyttelton). Pero si bien los movimientos de tierra para las llanuras de Canterbury eran bajos o "simplemente raspados", el gasto en cruzar los anchos ríos trenzados de Canterbury fue considerable, a pesar de girar tierra adentro para conseguir puntos de cruce más cortos y estables para el río Rakaia (un río de 1.818 metros o 5.965 puente combinado de carretera y ferrocarril de un pie de largo construido en 1873) y el río Rangitata (con dos puentes ). [dieciséis]
La Ley de 1870 especificó un ancho de vía uniforme para el país; aunque la ley simplemente especificaba que el ancho del ferrocarril no debía exceder los 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ), se eligió el ancho del Cabo tal como se usaba en ese momento en Canadá y Noruega, según lo recomendado por Charles Fox and Sons de Londres. Las líneas se construyeron con vías livianas, pendientes pronunciadas, curvas cerradas y puentes de madera livianos. Los rieles de hierro de 40 lb/yd (19,8 kg/m) fueron reemplazados posteriormente por rieles de acero (ahora más baratos) de 50 lb/yd (24,8 kg/m) ; [17] y luego con rieles más pesados de 55 o 70 lb/yd (27,3 o 34,7 kg/m) en la era liberal de 1891-1912, aumentando la carga máxima por eje de seis toneladas (5,9 toneladas largas; 6,6 toneladas cortas) a 16 o 18 toneladas (15,7 o 17,7 toneladas largas; 17,6 o 19,8 toneladas cortas) con riel de 100 lb/yd (49,6 kg/m). Pero los estrechos túneles con un límite de altura de 11+1 ⁄ 2 pies (3,5 m) condujo a una costosa reducción de las vías en los túneles o a su "iluminación natural" para acomodar contenedores intermodales en vagones planos en el siglo XX. [16] [18] [19]
Charles Rous-Marten , en un artículo de la English Railway Magazine de 1899, describió la decisión de utilizar una vía estrecha en Nueva Zelanda como un error grave e irreparable . Pero en siete años se habían abierto unas 1000 millas (1604 km) de ferrocarriles, y en 1878 la primera ruta interurbana, completa con elegantes locomotoras construidas en Estados Unidos, estaba lista para entrar en funcionamiento (The Main South Line , Christchurch-Dunedin- Invercargill). [15] Muchos ferrocarriles en África (por ejemplo, Sudáfrica) y Asia (por ejemplo, Japón) utilizan el ancho del Cabo (1067 mm) o el ancho del metro (1000 mm).
Vogel había contratado a John Brogden and Sons of England para construir seis líneas, tanto por terrenos como por dinero en efectivo y el derecho a traer 10.000 inmigrantes o "peones". [20] Las seis secciones de una futura red nacional partieron de Auckland, Wellington, Napier, Picton, Oamaru e Invercargill. [21]
La primera locomotora NZR fue el motor de tanque NZR clase F construido en Inglaterra , que podía alcanzar 40 mph (64 km/h), e incluso en pendientes largas y empinadas podía"trepar como un gato". Las primeras locomotoras tiernas para la NZR fueron la clase NZR J construida en Inglaterra (1874), que podía alcanzar 50 mph (80 km/h) cuesta abajo con un expreso. [22]
Sin embargo, la nueva ingeniera mecánica jefe de NZR, Allison D. Smith, creía que las locomotoras estadounidenses serían preferibles para la vía ligera utilizada. El ingeniero consultor del agente general londinense, RM Brereton, recabó la opinión de dos empresas inglesas, Neilson y Vulcan Foundry : ambas coincidieron en que las locomotoras británicas eran "excesivamente rígidas" y en que existía un "conservadurismo absurdo" en este país. Los constructores estadounidenses utilizaron marcos de barras en lugar de los marcos de placas más pesados que se utilizan en Gran Bretaña. Brereton dijo en su carta que:
Así, las primeras locomotoras americanas fueron la clase NZR K (1877) con dos lotes de Rogers de Nueva Jersey, encargados a través del ingeniero consultor de Nueva York Walton Evans . Tuvieron mucho éxito a pesar de la aprensión inicial de Canterbury por su construcción liviana, y transportaron el primer expreso de Christchurch a Dunedin en 1878.
Se realizaron más pedidos estadounidenses de NZR a Baldwin de Pensilvania para la clase NZR T de 1879 y la clase NZR N y la clase NZR O de 1885. Baldwin también suministró la mayoría de las locomotoras WMR .
Las locomotoras de las clases P y V encargadas a Nasmyth Wilson de Inglaterra en 1885 sufrieron retrasos y sobrepeso "por razones aún no del todo claras", y las locomotoras N y O construidas por Baldwin se entregaron rápidamente y con el peso especificado, creando una impresión favorable. . [24]
Un comentario posterior es que:
Los primeros vagones de pasajeros eran vagones de estilo inglés de 4 o 6 ruedas . Algunos vagones de 6 ruedas tenían ejes centrales rígidos y algunos con juego en los ejes exteriores. Pero ninguno de los dos resultó satisfactorio en Nueva Zelanda, y en 1878 los primeros vagones bogie de estilo norteamericano resultaron ser mucho más adecuados. Entonces, los talleres de Addington construyeron vagones similares, y en 1886 se utilizaban 73 vagones de 12,2 metros (40 pies) en la sección Hurunui-Bluff. La mayoría eran "compuestos" con compartimentos de primera y segunda clase y techos de triforio . Los vagones ahora eran en su mayoría vagones "berlina" abiertos de estilo americano en lugar de vagones de estilo británico con pequeños compartimentos y un pasillo lateral. A partir de la década de 1890 se utilizaron techos estilo tortuga. Los primeros vagones tenían una distancia entre ejes de 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) con cuatro ruedas, pero en 1886 se introdujeron vagones bogie con una distancia entre ejes de 9,14 m (30 pies 0 pulgadas). [25] [26]
A mediados de la década de 1870, los préstamos también se utilizaron para construir cabañas de cuatro habitaciones, para animar a los inmigrantes a trasladarse a zonas que necesitaban mano de obra. [27] Fueron construidos con madera y hierro corrugado, para que fueran portátiles. [28] Se criticó que las cabañas eran una pérdida de dinero, [29] permanecían vacías, [30] estaban ocupadas por personas no aptas para el trabajo disponible, [31] o estaban en lugares equivocados. [32] Algunas de las cabañas han sobrevivido, ya que fueron construidas con kauri y utilizaron tornillos de latón. Las cabañas deshabitadas se destinaron a otros usos, como iglesia [33] o salas del consejo. [34]