John Brogden and Sons era una empresa de contratistas ferroviarios, mineros de hierro y carbón y fundiciones de hierro que operaba, inicialmente como contratista general, desde aproximadamente 1828 hasta su quiebra en 1880.
El negocio comenzó en la década de 1820, cuando John Brogden (1798-1869) se mudó de la granja de su padre cerca de Clitheroe para establecerse en Manchester (que aún no es una ciudad), en rápida expansión. En 1828 aparece en el Directorio de Manchester en Every Street, Ancoats como granjero, en 1829 en la misma dirección como comerciante de caballos.
En 1832 licitó con éxito un contrato con el ayuntamiento (Booreeve) para llevar a cabo la limpieza y el riego de Manchester. [1] Por esta época obtuvo un contrato similar en Londres. [2] En 1843, como socio de Joseph Whitworth (más tarde Sir Joseph), contrató para barrer las calles de Manchester con las máquinas patentadas de Whitworth. Emprendieron un contrato similar en Westminster .
En 1844 Brogden se mudó a Londres porque el foco de sus intereses se había trasladado allí. [1]
Muchos contratos de Brogden fueron financiados y apoyados por Samuel Brooks de Cunliffe, Brooks & Co. Se conocieron durante sus primeros años en North Lancashire y esta relación se renovó en Manchester. [3] Brooks era vicepresidente de Manchester and Leeds Railway , por lo que también estaba en una buena posición para ayudar a Brogden a obtener primeros contratos ferroviarios. [4]
En julio de 1838, Brogden obtuvo un contrato [5] para Manchester y Birmingham y en agosto de 1840 dos contratos más junto con Easthed. [6] [7]
En 1842, Brogden consiguió contratos con Manchester and Leeds Railway para construir un viaducto entre la estación existente en Oldham Road y Hunts Bank. Luego, en marzo de 1843, obtuvo el contrato para la nueva estación en Hunts Bank. Se inauguró el día de Año Nuevo de 1844 con el nombre de estación Manchester Victoria . El ferrocarril de Liverpool y Manchester comenzó a utilizar esta estación en mayo siguiente. [8]
En octubre de 1845 obtuvo un contrato para construir la sucursal Ashton de M&B ( Heaton Norris to Guide Bridge ). [9] Obtuvo contratos con East Lancashire Railway para construir desde Stubbins hasta Accrington en 1845 y desde Blackburn hasta Hapton en 1846 (junto con Smith y Pearce). [10]
En 1846, Brogden se convirtió en director de la South Eastern Railway Company y John Brogden junior obtuvo contratos de esa empresa para North Kent Railway en noviembre de 1846 y febrero de 1847. [11]
El Ferrocarril de Manchester, South Junction y Altrincham recibió su Ley del Parlamento en 1849. Tenía dos tramos: desde la estación London Road hasta Knott Mill y el segundo desde allí hasta Altrincham . Brogdens tenía el contrato para la segunda sección. [12] Samuel Brooks convenció a la empresa para que construyera lo que ahora conocemos como estación Brooklands , proporcionando una garantía de ingresos durante los primeros tres años. Era dueño del terreno allí y esperaba que la estación ayudara con su desarrollo. [13] Marsland Road (la A6144) cruza la vía férrea en este punto antes de llegar a Washway Road (A56). Justo en el cruce de estas dos calles se encuentran Brogden Grove y Brogden Terrace, con casas adosadas de estilo victoriano. Es probable que Brooks vendiera o arrendara este terreno a Brogden a un precio favorable y Brogden construyera estas casas en él. A su vez, las casas ayudaron a justificar la estación y lanzar Brooklands como un lugar para vivir. El cercano Brogden construyó Raglan House, Raglan Road, para que fuera su nuevo hogar. En definitiva, una alianza entre Brooks y Brogden.
A Brogden se unieron en su negocio sus cuatro hijos mayores: John , Alexander , Henry y James cuando alcanzaron la mayoría de edad. [14] Su hijo menor, George, nunca estuvo involucrado porque era demasiado joven. [15]
A finales de la década de 1840, los Brogden se interesaron por la extracción de mineral de hierro en el área de Furness en el norte de Lancashire (ahora Cumbria). En 1846, John padre se convirtió en accionista de Furness Railway . Tomaron territorio minero en Stainton en la finca del conde de Burlington y estaban desarrollando minas allí en diciembre de 1850. En 1850, Schneider and Co. descubrió el segundo depósito de mineral de hematita más grande en la historia británica en Park, en la costa de Duddon. en Furness. En 1855, además de Stainton, Brogdens tenía minas en Adgarley y Bolton Heads. [16] La capacidad minera estaba creciendo rápidamente. Este mineral se enviaba al mercado a través del ferrocarril Furness y luego por barco.
George Stephenson había planeado una línea principal de la costa oeste para cruzar la desembocadura de la bahía de Morecambe y esto habría conectado Furness con la red ferroviaria nacional en desarrollo. Sin embargo, este plan fue archivado en 1843. La Ley de Ferrocarriles de Lancaster y Carlisle se aprobó el 6 de junio de 1844, estableciendo esta como la ruta de la línea principal. En lugar de que Furness se convirtiera en parte de la estrategia ferroviaria nacional, ahora era un lugar atrasado. Sólo podría conectarse a la red principal mediante esfuerzos locales y estos implicarían cruzar la Bahía de Morecambe, con sus notorias arenas movedizas de marea. Los directores de Furness Railway en conjunto, encabezados por Burlington, no estaban dispuestos a asumir la responsabilidad de este arriesgado proyecto, aunque Lancaster and Carlisle Railway lo estaba considerando. [17]
En 1847, un grupo liderado por Brogden y sus tres hijos mayores comenzaron a promover un enlace ferroviario entre Ulverston y Carnforth , en la línea Lancaster-Carlisle y finalmente obtuvieron la Ley de Ferrocarriles de Ulverston y Lancaster ( Asentimiento Real el 24 de julio de 1851). Los directores fueron: John (sen.) John (jun.) Alexander, Henry, James Garstang (suegro de Alexander) y Joseph (más tarde Sir Joseph) Paxton . [18] La línea fue planeada por McClean y Stileman con una longitud de 19 millas (31 km), de los cuales 10 millas (16 km) comprendían terraplenes y viaductos a través de las mareas. Gran parte de esto era arena que corría a una profundidad de 30 a 70 pies (21 m).
El trabajo en la línea no estuvo en pleno progreso hasta septiembre de 1853. McClean y Stileman habían dimitido como ingenieros en febrero anterior y fueron reemplazados por James Brunlees . [19] Los viaductos sobre Kent y Leven fueron diseñados y construidos por W & J Galloway & Sons de Manchester. Brunlees ya había completado un proyecto similar y alcanzó una gran eminencia. Trabajó nuevamente con Brogdens en: Solway Junction Railway , Mont Cenis Pass Railway y los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Trabajó de nuevo con los Galloway en Southport Pier. [20]
En 1851, Brogdens estaba a punto de hacerse cargo del ferrocarril Furness y se hizo un borrador de acuerdo entre Burlington y John Brogden padre, pero los directores de FR se negaron a ratificarlo. Así, los compañeros directores de Burlington le salvaron a él y a su familia de perder un gran premio e impidieron que los Brogden lo ganaran. [21] Sin embargo, a medida que avanzaba el costoso trabajo, Brogdens se quedó sin dinero y tuvo que pedir ayuda financiera al Furness Railway. Como el FR legalmente no podía hacer esto, dos de sus directores [22] hicieron un préstamo de 50.000 libras esterlinas a título personal. [23]
La línea se abrió el 26 de agosto de 1857. [24] El gasto bruto superó las 410.000 libras esterlinas. [25] Brogdens estaba pasando apuros económicos y en 1858 se acercó a Furness para pedir otro préstamo, pero se negó a aceptar las estrictas condiciones exigidas. [26] Finalmente, en 1862, Brogdens vendió U&L al existente Furness Railway [27] habiendo obtenido pocos o ningún beneficio directo. Sin embargo, este enlace ferroviario fue fundamental para el desarrollo industrial posterior de Barrow-in-Furness y su localidad y sus intereses mineros. [28] También provocó que se acumulara sedimento en antiguas zonas de mareas, creando nuevas tierras agrícolas. La decisión de Brogdens de vender este valioso ferrocarril, con buenas perspectivas de crecimiento, sugiere que estaban escasos de efectivo.
Alexander Brogden era presidente de Solway Junction Railway [29] , por lo que claramente tenían una participación sustancial en ese ferrocarril, pero su participación precisa no está clara. Para este ferrocarril se aprobó la Ley del Parlamento en 1864 y el ferrocarril se inauguró en 1869 (sólo mercancías) y 1870 (mercancías y pasajeros). James Brunlees, mencionado anteriormente, era el ingeniero. A la larga fue un fracaso, porque el viaducto de hierro fundido no podía soportar los témpanos de hielo que eran habituales en los inviernos aquí. [30]
Otra zona de expansión fue Mid- Glamorgan, en el sur de Gales. La mayor parte del mineral de hierro extraído en Furness había sido enviado allí y los Brogden se dieron cuenta de que Sir Robert Price, el propietario de Glamorgan Iron and Coal Works en Tondu , estaba en dificultades. En diciembre de 1853 compraron por 10.000 libras esterlinas los arrendamientos de los terrenos y las minas que poseía. En enero siguiente compraron la obra por 35.000 libras esterlinas. En julio adquirieron los arrendamientos de otras granjas y minas que anteriormente pertenecían a Sir Robert. [31]
Estas compras se llevaron a cabo poco tiempo antes de que el proceso Bessemer (anunciado en 1856) comenzara a socavar los antiguos procesos de fabricación de hierro. Fue mala suerte, pero posiblemente deberían haber observado el proceso Bessemer más cuidadosamente antes de ampliar la fábrica, especialmente porque Galloways, que suministró los puentes para el ferrocarril de Ulverston y Lancaster, fueron actores clave en el desarrollo del proceso Bessemer.
Estas compras quedaron bajo el control de James Brogden , quien entonces, a los 22 años, era el socio menor. Hizo buenos progresos. En 1859 se casó con Helen Dunbar Milne. Este matrimonio fue infeliz y se disolvió en 1865. [31]
Cuando el ferrocarril Dyffryn Llynvi y Porthcawl, tirado por caballos, fue reemplazado por el ferrocarril de vía ancha Llynvi Valley Railway a vapor en 1861, las perspectivas de las áreas de Tondu y Maesteg mejoraron y en 1863 Brogdens obtuvo un nuevo arrendamiento del Tywith [32] [33 ] [34] tierras en el valle de Llynfi , de donde extraían carbón y hierro en grandes cantidades. [31] [35]
Tywith es muy cercano a Coegnant y más tarde hubo un caso judicial en el que se alegaba que Brogdens había extendido su mina al territorio de Coegnant (ver más abajo).
En 1864 alquilaron la tierra de Garth , hundieron el pozo de Garth y construyeron hornos de coque, que trabajaron hasta que la depresión de 1877 obligó a cerrarlos. [31] [36] Richards (1982) dice (con respecto a Garth Colliery, 1864), "J. Brogden & Sons compró Garth Fach y Cwmdu Canol Farms y hundió este pozo en 1865. Las operaciones de hundimiento fueron supervisadas por James Barrow, quien era Más tarde presidente del Instituto de Ingenieros de Gales del Sur . También fue agente de minerales de Margam Estate . En 1867 hubo una explosión pero nadie resultó herido. Esto resultó en el cierre de la mina de carbón durante un año. Alrededor de 1880 el pozo fue estuvo inactivo durante un año más, pero en 1882 se hundió a una profundidad de 250 yardas, se trabajaron 3 vetas. Además había 60 hornos de coque que producían 1.000 toneladas de coque por semana. Fue después del hundimiento de Oakwood y Garth Pits que el pueblo de Garth se desarrolló. Garth Pit cerró en 1930 cuando empleaba a 616 hombres.". [35]
Los Brogden también trabajaron en el valle de Ogmore , primero en la cima del valle, pero en 1865 hundieron el pozo Wyndham y abrieron el nivel Tynewydd . Trabajaron en ambos hasta 1872, cuando se formó una nueva sociedad anónima. En julio de 1863 obtuvieron una ley para el ferrocarril del valle de Ogmore , de la que Alexander se convirtió en presidente. Este era un ferrocarril de vía estándar desde Nantymoel en la cabecera del valle hasta un cruce con el ferrocarril del valle de Llynvi [37] ( vía ancha ) en Tondu. También obtuvieron poder para colocar un tercer carril a lo largo de la línea del valle de Llynvi desde Tondu a Porthcawl . [38]
El pozo Bwllfa Dare No. 1 fue inaugurado en 1856 por E Lewis y trabajado por Byllfa Colliery Co. Ltd., luego Brogdens y luego Bwllfa y Merthyr Dare Steam Coal Collieries Ltd. Parece que hubo dos empresas Bwllfa y Merthyr Dare. . El primero se fundó en noviembre de 1876 para comprar el contrato de arrendamiento a Brogdens. George, el único hijo de Brogden que no era socio de John Brogden and Sons, estaba relacionado con esta primera empresa Bwllfa-Merthyr. Parece haber sido reorganizado en 1881. El 17 de abril de 1890 se celebró una reunión en la cabecera de la mina, a la que asistieron unos 700 mineros, en la que a George se le presentó un discurso iluminado y se le describió como el propietario. [39] [40]
La decisión de construir un ancho estándar en un área de ancho ancho les impidió enviar su carbón a Cardiff (a través de Stormy) o Blackmill a través del ferrocarril de extensión de Ely Valley . Por lo tanto, decidieron construir un nuevo puerto en Porthcawl ya que el antiguo muelle de mareas no era satisfactorio.
Obtuvieron la cooperación de la empresa Llynfi y obtuvieron conjuntamente la Ley de Ferrocarriles de Llynvi y Ogmore en junio de 1864. Esto incluía el nuevo muelle, que sería gestionado conjuntamente por las dos empresas. Esto cubría 7 ½ acres y tenía 2300 pies (700 m). muelle, cuatro etapas de carga de alto nivel y una capacidad de 5.000 toneladas de carbón por día. Cuesta 250.000 libras esterlinas. En julio de 1866, las empresas Lynvi y Ogmore se fusionaron para formar el ferrocarril Llynvi y Ogmore con Alexander Brogden como presidente. [41] Cuando se inauguró el nuevo muelle el 22 de julio de 1867, formaba parte de esta nueva empresa. El lugar de honor lo ocupó el vapor de tornillo Brogden SS John Brogden . [42] En 1868 todas las líneas eran de doble ancho [43] por lo que la motivación esencial para el muelle ya no estaba presente.
No está del todo claro por qué construyeron el valle de Ogmore como un ferrocarril de ancho estándar en un área de ancho ancho, lo que obligó a tomar la decisión de construir un muelle con un costo considerable. Puede que haya sido inevitable debido a la Ley de ancho de vía de 1846. De ser así, tal vez hubiera sido más barato construir la línea con doble ancho desde el principio en lugar de construir un muelle. Quizás ni siquiera esto estaba permitido. El ferrocarril del valle de Llynvi se formó en 1861 mediante la reapertura de líneas anteriores a 1846. Probablemente por eso se permitió el uso de vía ancha. Lo que está claro es que Brogdens vendió Ulverston y Lancaster aproximadamente al mismo tiempo que iniciaron el ferrocarril Ogmore Valley.
El comercio del nuevo muelle creció rápidamente. En 1864, sólo 17.000 toneladas de carbón salieron de la antigua dársena exterior, pero en 1871 el nuevo muelle interior envió más de 165.000 toneladas. [42] En julio de 1873, Great Western Railway se hizo cargo de Llynvi y Ogmore, garantizando un dividendo del 6%. [ cita necesaria ]
A finales de enero de 1865, James Brogden adquirió 32 acres (130.000 m 2 ) de terreno contiguo al muelle en nombre de la empresa. En mayo de 1867 otorgó arrendamientos en el lado occidental de lo que iba a ser la calle principal, que se llamaría John Street en honor a su padre. Cuando Alejandro asumió más tarde el control, detuvo esta empresa. Sin embargo, cuando la empresa se disolvió, la señora James Brogden adquirió el terreno y ella y su marido establecieron en él el núcleo de la moderna Porthcawl . [44]
Cuando John Brogden padre murió en diciembre de 1869, Alexander asumió el puesto de su padre como director de la empresa y vino a Tondu para tomar el control. Eligió residir en la casa vacía del co-demandado en el divorcio de James, a pesar de las protestas de este último y su oferta de desalojar Tondu House. Esta decisión dificultó mantener la relación cordial necesaria para gestionar el negocio. [45]
En diciembre de 1871, la suerte de los Brogden comenzó a cambiar cuando la empresa llegó a un acuerdo con la vecina Llynvi Coal and Iron Company Ltd, que poseía una gran acería integrada en Maesteg, seis millas (10 km) al norte de Tondu. Como resultado del acuerdo, las dos empresas se fusionaron para formar una nueva sociedad anónima, Llynvi, Tondu and Ogmore Coal and Iron Company, que salió a bolsa en mayo de 1872. La fusión fue probablemente inevitable ya que, en 1870, Brogdens fueron impugnadas por la empresa Llynvi ante el Tribunal Superior después de que la primera empresa cruzara los límites de la segunda en el distrito de Coegnant y extrajera grandes cantidades de carbón de Llynvi sin permiso. El vicecanciller, Sir James Bacon , falló a favor de Llynvi Coal and Iron Co. y los Brogden tuvieron que afrontar una demanda muy grande de compensación o una costosa apelación. Rápidamente se produjo la fusión de las dos empresas. [45] [46]
Aunque la familia Brogden eran los principales accionistas de la nueva empresa y Alexander Brogden era el presidente, la familia, por primera vez, renunció al control de sus fortunas ya que la nueva empresa tenía un gran número de accionistas "vocales" en Manchester y Southport . áreas que siguieron de cerca el progreso del nuevo emprendimiento. En 1873, durante una importante huelga entre los trabajadores de la empresa siderúrgica del sur de Gales, Alexander Brogden actuó unilateralmente y llegó a un acuerdo amistoso con los trabajadores un mes antes de que la huelga finalmente terminara en el resto de la yacimiento de carbón. Inmediatamente después de la huelga, Alexander Brogden era tan apreciado por sus trabajadores en Maesteg que, durante un tiempo, se sugirió que el ayuntamiento planeado en el valle debería llevar su nombre en su honor. Sin embargo, en 1874, después de un breve período de prosperidad, las ganancias se desplomaron cuando las fábricas de Tondu y Llynvi enfrentaron la competencia de productores extranjeros más baratos y, lo que es más importante, del acero barato Bessemer. Pérdidas acumuladas hasta que los obligacionistas de la empresa optaron por la liquidación voluntaria en enero de 1878. [45] [46]
La empresa probablemente habría sobrevivido a la depresión comercial de finales de la década de 1870 si no fuera por la intervención prematura de uno de los titulares de obligaciones de la antigua empresa Llynvi, probablemente George Moffatt, ex presidente de Llynvi Coal and Iron Co Ltd. Moffatt decidió retirar su gran tenencia de obligaciones en diciembre de 1877, una medida que habría resultado en un procedimiento de quiebra con consecuencias desastrosas para los tenedores de obligaciones. Como resultado, los tenedores optaron por el mal menor de la liquidación voluntaria. La fusión de 1871-1872 resultó desastrosa para los Brogden, ya que perdieron el control efectivo sobre sus empresas galesas y ampliaron su exposición al hierro, en un momento en que el comercio de hierro forjado del sur de Gales estaba a punto de entrar en un período de declive terminal. [45] [46]
Brogdens had other difficulties. They owned the Bwllfa Colliery in the Aberdare Valley (see above) and since the beginning of 1870 had supplied coal weekly to the Metropolitan Railway at favourable prices. A draft contract had been initialled by Alexander but never formally completed and Alexander decided to cease deliveries without notice. The Metropolitan held that the draft contract was valid and had been breached. A case was tried at the Surrey Spring Assizes (1873), The Court of Common Pleas and the House of Lords (1877), each of which held for the Metropolitan.[47] This case is an important precedent in the law of contract.[48]
The Mont Cenis Pass Railway between France and Italy was promoted and construction overseen by a partnership consisting of Alexander Brogden, The Duke of Sutherland, Sir James Hudson, Thomas Brassey, The Duke of Vallombrosa, Lord Abinger, Sir Robert Dallas, Edward Blount, Jervoise Smith, Thomas Crampton, W B Buddicom, J B Fell, and James Brunlees. Fell and Brunlees were the engineers. Fell designed the engine/rail system for mountain use and Brunlees designed the route in accordance with Fell's design. This temporary "Fell Railway" was the first mountain railway in the world. It operated from 1868 to 1871, and was replaced by the railway through the Mont Cenis Tunnel.[49]
Although the railway was successful in technical and service terms, it is doubtful whether the shareholders got any of their money back and Brogdens had invested a lot. Out of 8,678 shares issued (as of August 1866), Alexander had taken 792. By November 1867 £150,000 had been raised by shares and only £2,600 by debentures. In October 1868, shareholders funds were unchanged but debentures stood at £180,000, loans £17,500 and creditors at £65,000. It follows that Alexander's share investment, now lost, had been about £13,700, plus one share of £1,000 in the Mont Cenis Concessionary Company which had been formed earlier to negotiate concessions from the two governments.[49]
Hacia finales de 1870, el Gobierno de Nueva Zelanda, dominado por Sir Julius Vogel , Tesorero Colonial y pronto Primer Ministro, autorizó el primer gran programa de construcción de ferrocarriles de la colonia como parte de su gran política de Obras Públicas . Vogel viajó a Londres para negociar préstamos y concluyó un acuerdo con Brogdens para construir ferrocarriles y proporcionar plantas por valor de 500.000 libras esterlinas. También negoció un contrato alternativo mucho mayor, sujeto a la aprobación parlamentaria, que daría a la colonia 4.000.000 de libras esterlinas en ferrocarriles y 10.000 inmigrantes a cambio de transferir 3.000.000 de acres (12.000 km 2 ) de tierra a los contratistas.
James Brogden viajó a Nueva Zelanda para completarlos. Dejó Liverpool en agosto de 1871 y regresó a Inglaterra a principios de 1873. El diario [50] que llevó durante su viaje muestra que estuvo involucrado en negociaciones muy difíciles y prolongadas. En octubre de 1871, el Parlamento de Nueva Zelanda rechazó el contrato mayor pero permitió al ministerio negociar una extensión del contrato más pequeño.
El gobierno inició su propio programa de inmigración y también llegó a un acuerdo con Brogdens según el cual Brogdens enviaría hasta 2.000 hombres sanos, además de esposas e hijos, hasta un máximo de 6.000 adultos. Por este privilegio, Brogdens tuvo que pagar al gobierno 10 libras esterlinas por adulto y podía aceptar pagarés de los inmigrantes adultos que no excedieran las 16 libras esterlinas cada uno. Brogdens esperaba grandes cosas y, bajo la presión del gobierno de Nueva Zelanda, comenzó en abril de 1872 a enviar inmigrantes. Estos inmigrantes, y los trabajadores ferroviarios en general en Nueva Zelanda, se ganaron el apodo de Brogdenitas . [51]
En Inglaterra, los Brogden ofrecían mejores condiciones que el gobierno de Nueva Zelanda, principalmente en el sentido de que ellos mismos pagaban la mayor parte de los costos necesarios, dependiendo de los pagarés de los inmigrantes, mientras que el gobierno quería pagos sustanciales por adelantado, lo que era difícil para un trabajador. encontrar. Por esta razón, el Agente General de la colonia en Londres, el Dr. Isaac Featherston, ordenó al personal que apoyara el programa Brogden.
No fue fácil persuadir a hombres o familias a abandonar su tierra natal. Sin embargo, la recesión de 1866 en la minería del cobre en Cornualles y las amargas disputas entre agricultores y trabajadores agrícolas ayudaron a los reclutadores. Charles Carter (1822-1896), miembro del personal de contratación de Featherston que entrevistó a casi todos los "peones de Brogden", había sido un simpatizante cartista y un propagandista activo para mejorar las condiciones de la clase trabajadora antes de emigrar a Nueva Zelanda en 1850 y la campaña trabajó en estrecha colaboración. con los sindicatos. [52]
En 1872, la empresa recibió seis contratos ferroviarios de la siguiente manera: [53]
para tramos de ferrocarril por un total de 159 millas (256 km) a un costo de £ 808 000.
Hubo considerables dificultades en el funcionamiento de los contratos y en la gestión de los hombres. Durante el período 1870-1875, el poder político se transfirió gradualmente de las provincias al gobierno central, en parte debido a la cuestión del ferrocarril. El proyecto de ley para abolir las Provincias fue aprobado en octubre de 1875 y aplicado un año después. Sin embargo, mientras tanto a Brogdens le resultó muy difícil tomar decisiones claras y rápidas. [58] Brogdens consiguió menos trabajo del que esperaban y estuvo disponible más lentamente de lo esperado. Las comunicaciones entre el Reino Unido y Nueva Zelanda eran obviamente lentas, por lo que era difícil saber cuántos hombres enviar en un momento dado. A veces, Brogdens no podía encontrar trabajo para los hombres cuando llegaban. Los hombres incumplieron sus pagarés. Hubo disputas sobre las horas de trabajo, los salarios y si se les debía pagar cuando el clima detuvo el trabajo. Poco a poco los hombres se fueron alejando. En agosto de 1873, se habían sacado 2.172 inmigrantes ingleses. Entre ellos se encontraban 1.299 hombres en edad de trabajar que fueron contratados para trabajar para Brogdens durante dos años, pero sólo 287 de ellos seguían trabajando para ellos. La mayoría de los hombres eran trabajadores agrícolas, en lugar de verdaderos peones, y encontraron que el trabajo agrícola local y las condiciones laborales eran más atractivos que el trabajo de peones. [59]
En consecuencia, el trabajo fue más lento de lo esperado y en 1879 la empresa tuvo una disputa con el gobierno de Nueva Zelanda sobre los pagos del contrato. Pronto siguió la quiebra. [59]
Aunque este no fue un resultado feliz para Brogdens, los resultados para Nueva Zelanda y las propias familias fueron buenos. Nueva Zelanda obtuvo ciudadanos útiles que estaban muy contentos con su trabajo, salario, alimentación y condiciones sociales. Sus cartas a casa animaron a más personas a venir. Muchos de los neozelandeses de hoy tienen antepasados que eran miembros de las familias que emigraron en esa época. [59]
Brogdens construyó parte del ferrocarril de Northampton y Peterborough , desde Oundle a Peterborough. [60] También duplicaron la línea de Oundle a Peterborough (contratada el 11 de diciembre de 1845). [61]
Construyeron esclusas y compuertas contra mareas en St Germans, Norfolk , una de las salidas de The Fens . [62]
En julio de 1850 se unieron al Sr. McClean en el arrendamiento de la línea South Staffordshire . Alexander Brogden fue director general y director de locomotoras Henry. Esto continuó hasta febrero de 1860, cuando el LNWR tomó un nuevo contrato de arrendamiento. [62] [63] [64] [65] Esta línea atravesaba Wednesbury y Alexander fue elegido primer diputado de esa ciudad en 1868. Ocupó el cargo hasta 1880. [ cita necesaria ]
En los Países Bajos, Brogdens tenía la concesión para construir unas 50 millas (80 km) de ferrocarril: Tilburg y Nijmegen en Brabante Septentrional y Gelderland , que formaban parte de la Dutch South Eastern Railway Company (DSERC) y una nueva ruta directa desde Londres a Berlín vía Flushing (Vlissingen) . Hubo alguna disputa con el DSERC pero la naturaleza de esta disputa no está clara. [45]
Richardson (1881), página 46, también se refiere a una ferretería en Finlandia y a minas de cobre en Rusia. Un obituario de Henry Brogden se refiere al trabajo en Australia y América del Sur. [66]
La sociedad de Alexander, Henry y James Brogden, que operaba como Brogdens desde 52 Queen Victoria Street en la ciudad de Londres , se disolvió el 31 de julio de 1880 por orden de la División de Cancillería del Tribunal Superior de Justicia de Su Majestad con efecto a partir del 26 de julio. El 11 de enero de 1884 se anunciaron en el London Gazette las liquidaciones de Alejandro y Enrique. Habían presentado peticiones de liquidación estimando sus pasivos en más de 500.000 libras esterlinas con activos de 3.830 libras esterlinas. [45]
Las propiedades asociadas con los Brogden en Tondu y Maesteg fueron compradas por North's Navigation Collieries Ltd en 1889. La nueva empresa, inicialmente dirigida por el coronel John T. North , el "Rey del Nitrato", produjo hierro en el sitio de Tondu hasta 1896 antes de concentrarse en el floreciente comercio del carbón en los valles de Llynfi y Ogmore. [ cita necesaria ]