Ulverstone [ sic ] [1] y Lancaster Railway Company duró poco como negocio, pero la línea que construyó todavía se utiliza a diario . La línea va desde Lindal-in-Furness hasta Carnforth, donde se une a lo que entonces era el ferrocarril de Lancaster y Carlisle . Las estaciones intermedias son: Cark y Cartmel , Kents Bank , Grange-over-Sands , Arnside y Silverdale .
En agosto de 1837, George Stephenson , considerando la ruta de Lancaster a Carlisle y de allí a Escocia, propuso un terraplén curvo a través de la Bahía de Morecambe entre Poulton-le-Sands ( Morecambe ) y Humphrey Head , siguiendo luego la costa hacia el norte. Le preocupaba que una ruta hacia el interior sobre las cataratas implicara pendientes peligrosamente empinadas. Vio el viaducto como un proyecto nacional y tenía la intención de atrapar el cieno para poder reclamar la Bahía de Morecambe para la agricultura. [2] En 1843, después de un debate considerable, este plan fue archivado en favor de la actual ruta Shap Fell . [3]
En consecuencia, Furness, en lugar de encontrar la línea principal a sus puertas, tuvo que hacer sus propios arreglos para unir su red ferroviaria local a la nacional. Cualquier conexión corta hacia el sur implicaría necesariamente un cruce de la Bahía de Morecambe financiado localmente y ésta era una perspectiva desalentadora: las arenas movedizas y las feroces mareas de la bahía todavía son notorias. El desastre del berberecho de la Bahía de Morecambe en 2004 recordó a muchas personas los peligros. Sin embargo, los mineros de hierro necesitaban una buena conexión para que su producto fuera competitivo. Los directores de Furness Railway no tenían prisa por asumirlo, por lo que fue promovido por John Brogden and Sons , una empresa de contratistas y promotores ferroviarios con sede en Manchester que se había expandido a la actividad minera de hierro en el área de Furness. [4]
La Ley de Ferrocarriles de Ulverstone y Lancaster recibió la aprobación real en 1851. [5] Los directores fueron: John Brogden (sen.) , John Brogden (jun.) , Alexander Brogden , Henry Brogden , James Garstang (suegro de Alexander) y Joseph Paxton (más tarde Sir Joseph). [6] La línea fue planeada por McClean y Stileman con 19 millas (31 km) de longitud, de las cuales diez millas comprendían terraplenes y viaductos a través de los estuarios de marea de los ríos Kent y Leven . Gran parte de esto era arena que corría a una profundidad de 30 a 70 pies (10 a 20 m). [4] [7] [8]
Las obras de la línea no estuvieron en pleno progreso hasta septiembre de 1853 debido a la escasez de mano de obra y alojamiento. McClean y Stileman habían dimitido como ingenieros en febrero anterior, por lo que la construcción estuvo a cargo de James Brunlees . [4] [7] Brunlees ya había completado un proyecto similar y alcanzó una gran eminencia. Los viaductos fueron construidos por W & J Galloway & Sons de Manchester. Brunlees y Galloway colaboraron más tarde en el muelle de Southport . [9] Sin embargo, el trabajo fue costoso y Brogdens tuvo que pedir ayuda financiera al Furness Railway. Como los Furness no podían hacer esto legalmente, dos de sus directores: el conde de Burlington y el duque de Buccleuch [9] hicieron un préstamo de 50.000 libras esterlinas a título personal. [10] La línea se abrió el 26 de agosto de 1857. [9] [10] El gasto bruto superó las 410.000 libras esterlinas. [11]
En 1858, los Brogden se acercaron al Ferrocarril Furness para obtener un préstamo adicional, ya que el tráfico en U&L no había "estado a la altura de las expectativas". Sin embargo, FR insistió en que solo ofrecerían un préstamo si se les vendía U&L, por lo que Brogdens rechazó esta oferta. En 1859-1860 la línea comenzó a funcionar. Se rumoreaba que la línea se vendería a London and North Western Railway y en 1862 se llegó a un acuerdo entre los accionistas de U&L y Furness. Los accionistas de U&L recibieron un 5% de acciones preferenciales en Furness Railway a cambio de sus acciones de U&L, [12] [13] un rendimiento no muy grande considerando que se habían arriesgado a perder el dinero por completo. Este enlace ferroviario fue fundamental para el desarrollo industrial posterior de Barrow-in-Furness y su localidad y sus intereses mineros. [5] [14] También provocó que se acumulara sedimento en antiguas zonas de mareas, creando nuevas tierras agrícolas.