La línea Kapiti de Metlink [3] [4] es la parte sur electrificada del ferrocarril troncal principal de la Isla Norte entre la capital de Nueva Zelanda , Wellington , y Waikanae en la costa de Kāpiti , operada por Transdev Wellington en nombre del Consejo Regional del Gran Wellington . [3] Los trenes circulan con frecuencia todos los días, con paradas en 16 estaciones. Hasta el 20 de febrero de 2011 se conocía como Línea Paraparaumu. [5]
La línea Kapiti fue construida por Wellington and Manawatu Railway Company (W&MR) como parte de su línea entre Wellington y Longburn , al sur de Palmerston North . Fue construido por un grupo de empresarios de Wellington frustrados por la indecisión del gobierno sobre la construcción de una ruta de la costa oeste desde Wellington. [6]
La construcción de la línea comenzó en septiembre de 1882 y siguió una ruta tortuosa y empinada a través de Johnsonville . Se abrió en Plimmerton en octubre de 1885 y se completó el 3 de noviembre de 1886. El último pico se colocó justo al norte de Paraparaumu, en Otaihanga . [7]
El gobierno adquirió Wellington and Manawatu Railway Company el 7 de diciembre de 1908 y la incorporó a su red nacional como la parte sur de la línea troncal principal de la Isla Norte.
En 1928 se iniciaron las obras de un desvío para evitar el difícil tramo de la línea entre Wellington y Tawa a través de Johnsonville. El desvío requirió la construcción de dos túneles importantes entre Kaiwharawhara y Tawa . Se inauguró como línea de vía única para mercancías el 24 de julio de 1935 y como línea de vía doble para pasajeros el 19 de junio de 1937. La sección de Wellington a Johnsonville se mantuvo como Línea Johnsonville . [8] [9]
La electrificación de Wellington a Paekakariki se completó el 24 de julio de 1940, [10] evitando la molestia del humo en el largo segundo túnel de la nueva desviación y proporcionando un esfuerzo de tracción adicional en la colina Paekakariki entre la bahía de Pukerua y Paekakariki. Paekakariki se convirtió en una estación importante donde los trenes de larga distancia cambiaban de vapor (más tarde diésel ) a motores eléctricos y se convirtió en la terminal norte de la línea de cercanías durante muchos años. La electrificación se amplió a Paraparaumu el 7 de mayo de 1983 [2] y a Waikanae el 20 de febrero de 2011. [4]
W&MR construyó la línea como un ferrocarril de vía única con circuitos cruzados en las estaciones principales para permitir el paso de los trenes opuestos. En la década de 1920 se reconoció la necesidad de servicios ferroviarios adicionales en la línea, tanto para aumentar el tonelaje de los trenes de mercancías como para permitir servicios suburbanos de pasajeros más frecuentes. Para aumentar el número de trenes que podía transportar la línea, se planificó y avanzó por etapas la duplicación y electrificación de la línea junto con otras mejoras, como servidumbres en curvas. La primera sección con doble vía (de Wellington a Tawa Flat (ahora Tawa) fue la desviación de Tawa Flat . Pasó por alto las pendientes empinadas (1 en 36 a 40) de Wellington a Ngaio en la línea Johnsonville . Las secciones de Tawa a Porirua y posteriormente desde Porirua hasta la silla de montar de la bahía de Pukerua posteriormente tuvieron doble vía.
Como parte de la duplicación de Plimmerton a Paekakariki, en 1940 se instaló un sistema de control de trenes centralizado (CTC) Westinghouse de tres cables (dos de alimentación y uno de retorno); para controlar los trenes desde Wellington. Fue el primer sistema CTC en Nueva Zelanda y el primero fuera de los Estados Unidos de América. [11] Esto evitó la necesidad de dos nuevas cajas de señales en los cruces Norte y Sur y la necesidad de trabajar con una "tableta" para atender continuamente cinco estaciones con 3 o 4 porteadores de tableta en cada estación (3 porteadores de tableta en Porirua, Paremata y Pukerua Bay; y 4 porteadores de tabletas en Tawa Flat y Plimmerton); por lo que se requieren 19 hombres para el tráfico que trabajan en lugar de 8 con CTC (y también 11 casas de personal). El trabajo de CTC se aplicó entre Paekakariki y Plimmerton el 25 de febrero, Plimmerton y Paremata el 30 de junio y Tawa a Porirua el 4 de diciembre de 1940; dando control total del tráfico desde Wellington a Paekakariki (ya que Wellington a Tawa tenía doble vía). [12]
Desde el 14 de junio de 1943, se abrió una vía muerta para el campamento de los marines estadounidenses en Mackays Crossing con un circuito de cruce y una estación de tabletas; cerca de donde ahora se encuentra el Museo del Tranvía de Wellington . Con la duplicación de la vía de Paekakariki a Mackays Crossing y la señalización automática de Paekakariki a Paraparaumu, Mackays Crossing se retransmitió desde la caja de señales de Paekakariki Sur desde diciembre de 1943. Pero el 25 de marzo de 1946, los puntos de captura y dos cruces del apartadero fueron se levantó y Mackays Crossing se convirtió en el punto donde terminaba la sección norte de doble vía. [13]
Se retrasó una mayor duplicación en la década de 1940, pero continuó en la década de 1950 con la finalización de la sección de Tawa a Porirua el 15 de diciembre de 1957. El 7 de noviembre de 1960 se abrió la vía doble de Porirua a Mana. La recuperación del puerto permitió una vía mayoritariamente recta y la línea ya no siguiendo las curvas de las bahías costeras al norte de Porirua. Se necesitaba una nueva estación y un puente en Paremata . El tramo de Mana a Plimmerton se inauguró el 16 de octubre de 1961. [14]
Junto con la extensión de la electrificación a Paraparaumu en marzo de 1983, la vía doble se amplió desde Paekakariki hasta Mackays Crossing el 5 de diciembre de 1983. [15] La sección entre Mackays Crossing y Paraparaumu, construida sobre un pantano de turbera, siguió siendo de vía única. La ampliación de la vía doble desde Mackays Crossing hasta un cruce al sur del puente del río Waikanae se completó en febrero de 2011 para coincidir con la extensión de la electrificación a Waikanae. [15]
La sección del cruce norte-sur al norte del cruce sur (al norte de la antigua estación Muri, en la parte superior de Pukerua Saddle) y con cinco túneles cortos de vía única hasta el cruce norte (en el portal norte del túnel número 13) antes Paekakariki y a lo largo de la costa debajo de la empinada e inestable escarpa de Paekakariki permanece como una sola pista.
Desde la electrificación en 1940 hasta la década de 1980, la mayoría de los servicios de cercanías de la línea fueron operados por unidades múltiples eléctricas DM/D , y algunos trenes de vagones eran arrastrados por locomotoras eléctricas ED y EW , particularmente en los períodos pico. Las locomotoras ED y EW también transportaron trenes de mercancías por esta sección hasta que se bajaron los pisos de los túneles entre Pukerua Bay y Paekakariki en 1967 y las locomotoras diésel DA pudieron usarse en Wellington.
En 1948, el tráfico en el tramo de 24 millas (38,5 km) de Wellington a Paekakariki tenía un promedio de 30 trenes de pasajeros, 18 trenes de mercancías y 13 locomotoras ligeras (clase ED) diarios, con 67 cruces diarios; La opinión era que los retrasos en los trenes eran menos frecuentes y de menor duración con CTC que con el control de Tyers Tablet en 1937. El promedio de toneladas por tren era de 474 toneladas por tren hacia el norte y 473 hacia el sur, con trenes de pasajeros de poco más de 560 toneladas en total. [12]
A partir de 1982 se entregaron las nuevas unidades eléctricas múltiples EM/ET . Se les había ordenado reemplazar los vagones de madera arrastrados por locomotoras eléctricas en los servicios de cercanías y desplazaron en gran medida a las unidades DM/D en la línea Paraparaumu.
En la década de 1980, las locomotoras eléctricas ED y EW no eran necesarias ni para los trenes de mercancías ni para los trenes de cercanías. Fueron retirados debido a su antigüedad y falta de uso, los ED en 1981 y los EW en 1988. A partir de 2010, la introducción de las EMU de Matangi proporcionó capacidad adicional de pasajeros y permitió que las EMU DM/D restantes se retiraran en 2012. Una segunda Luego se ordenó un lote de EMU Matangi para reemplazar las EMU EM / ET (en lugar de reacondicionarlas).
El 8 de mayo de 2007, el Consejo Regional del Gran Wellington aprobó una propuesta para ampliar la electrificación a Waikanae . Este proyecto incluía el doble seguimiento de la línea de vía única entre Mackays Crossing (entre Paekakariki y Paraparaumu) hasta el puente ferroviario y el puente fluvial. al sur de Waikanae. El proyecto de 90 millones de dólares comenzó en diciembre de 2008 y se completó en 2011, con los primeros trenes de cercanías a Waikanae el 20 de febrero. [4] La finalización del proyecto se retrasó hasta 2011 para minimizar las molestias a los viajeros al trabajar en el tranquilo período de vacaciones de fin de año, según el director del programa ONTRACK, David Gordon. En el proyecto participaron 50 trabajadores y 20 máquinas que instalaron 600 postes de tracción en agujeros de ocho o nueve metros de profundidad, y colocaron 30 kilómetros de vías y 30.000 traviesas. El proyecto permite servicios de cercanías desde Waikanae cada 15 minutos en las horas pico de viaje, pero más comúnmente cada 30 minutos. [16] Las nuevas unidades múltiples eléctricas Matangi se utilizaron en la línea Kapiti desde mediados de 2011. [3] Las estaciones de Paraparaumu y Waikanae fueron mejoradas a un costo de más de 1 millón de dólares cada una. Se criticó localmente la mejora de la estación Waikanae en lugar de moverla al sur de Elizabeth Street o proporcionar un paso subterráneo, ya que el cierre frecuente del paso a nivel de Elizabeth Street al sur de la estación (que conectaba con la autopista estatal a través de la ciudad) podría aumentar la congestión del tráfico en Waikanae. [17] Sin embargo, esto se ha aliviado desde entonces con la apertura de la autopista Kāpiti , que ha movido la carretera principal hacia el oeste y fuera del centro de Waikanae.
Diez subestaciones de tracción a lo largo de la línea toman electricidad de Wellington Electricity o la red de distribución de 11.000 voltios de Electra y la transforman y rectifican en corriente continua de 1.500 voltios para las líneas aéreas de tracción. Las subestaciones están ubicadas en Wellington, Kaiwharawhara, Glenside, Paremata, Mana, Pukerua Bay, Paekakariki, Raumati, Lindale y Waikanae. También a lo largo de la línea hay dos subestaciones "cruzadas" en Ngauranga y Tawa, que proporcionan una función de conmutación pero no tienen transformadores ni rectificadores.
Los cruces entre vías públicas y ferrocarriles tienen luces y barreras de advertencia, y algunos ahora están equipados con puertas peatonales con bloqueo automático para evitar su uso mientras las alarmas están activas. [18]
En 2021, comenzó la mejora de la estación de tren de Plimmerton , que se completará en 2023. Luego, algunos trenes darán la vuelta en Plimmerton en lugar de Porirua , lo que aumentará la capacidad máxima de la línea al reducir el número de pasajeros en los trenes a Waikanae . [19]
El 17 de agosto de 2021, un deslizamiento de tierra bloqueó la línea Kapiti, un kilómetro al sur del restaurante Fisherman's Table en el extremo norte del tramo de línea única, y descarriló un tren Matangi. El tramo de vía única había tenido una alarma de deslizamiento, pero no en el tramo de línea donde se produjo el deslizamiento. Se espera que las EMU de Matangi tarden meses en repararse, con un coste de hasta medio millón de dólares. [20] [21] [22]
Las propuestas para nuevas estaciones en Raumati South , entre Mackays Crossing y Paraparaumu , y Lindale , al norte de Paraparaumu cerca de Otaihanga , estaban en suspenso, para ser reconsideradas después de 2010, ya que se afirmó que había problemas que afectaban a una estación en Raumati (la provisión de acceso a SH 1 e instalaciones de estacionamiento y transporte) y una ladera inestable detrás de la línea. [23] [24] [25] [26]
La Revisión de 2013 y la Revisión Borrador de 2014 del Plan Regional de Transporte Público de Wellington confirmaron que ya no se recomendaba la construcción de estaciones adicionales en la Línea Kapiti en Raumati y Lindale, y que el costo de las nuevas estaciones superaba los beneficios. El análisis detallado de Raumati (que era un "punto de referencia de viabilidad" para otras estaciones nuevas) decía que el patrocinio modelado en las horas pico necesitaba ser de unos 300 nuevos pasajeros para justificar una nueva estación, y que la mayoría de los usuarios de Raumati se habrían cambiado desde la estación Paraparaumu. . Las extensiones de la red más allá de los límites actuales de operación ferroviaria de Metlink se realizarían mediante "lanzaderas o servicios no electrificados" que llegarían a Wellington. [27]
Las mejoras de infraestructura propuestas incluyen el reemplazo de traviesas en los túneles, la estabilización de pendientes de alto riesgo y la renovación de un puente con elementos de madera. Para atender a los trenes de carga con trenes de pasajeros más frecuentes, habrá un nuevo circuito de carga en Plimmerton o un circuito mejorado en Porirua (2021/2022; 11,09 millones de dólares); y Plimmerton obtendrá una instalación de retorno de trenes de alta capacidad como estación terminal (2021; 12,8 millones de dólares). Las mejoras en el suministro de energía permitirán trenes más largos (8 vagones) (2020; 10,1 millones de dólares). [28] [29]
La sección de vía única sobre la costa entre la bahía de Pukerua y Paekakariki (conocida como cruce norte-sur ) también puede tener doble vía a través de un único túnel largo de doble vía (que reemplaza cinco túneles cortos) o reemplazarse por una desviación menos pronunciada; aunque la propuesta en 2007 era iluminar solo el túnel más al norte (No. 7), que atraviesa roca, y tener doble vía hacia el norte desde allí. [30]
Sigue siendo una posibilidad una mayor extensión de la electrificación 15 kilómetros (9,3 millas) al norte de Waikanae a Ōtaki . Los dos puentes de la autopista Peka Peka a Otaki que se inauguraron en 2022 fueron diseñados para permitir una futura línea de doble vía. [31] Un grupo conocido como "Save Kapiti" está haciendo campaña activamente a favor de la extensión. [32] La Junta Comunitaria de Otaki también apoya la extensión de la electrificación. [33] Durante los movimientos de tierra de la carretera al norte de Waikanae se han tomado disposiciones para un futuro circuito de cruce entre Peka Peka y Ōtaki . [34] En 2012, el Consejo Regional del Gran Wellington investigó la extensión de la electrificación con trenes Matangi al norte de Waikanae hasta Ōtaki (coste estimado de 30 millones de dólares para el proyecto Ōtaki) y al norte de Upper Hutt hasta una nueva estación en Timberlea. [35]
En marzo de 2014, el GWRC dijo que se estimaba que la electrificación de Ōtaki costaría entre 115 y 135 millones de dólares y era demasiado costosa para la cantidad de nuevos pasajeros que atraería (aproximadamente 250 nuevos pasajeros). Como el viaje duraría más de una hora, se necesitarían nuevos trenes con baños. [36] Como alternativa a la electrificación, se sugirió que se podrían utilizar unidades múltiples diésel en los servicios al norte de Waikanae. [36] Esto podría ser el "último clavo en el ataúd" para el servicio Capital Connection bajo amenaza de Wellington a Palmerston North, que también para en Ōtaki. [36] Durante las elecciones generales de 2017 , el Partido Verde propuso extender la electrificación a Ōtaki como alternativa a la extensión del Corredor Norte desde Pekapeka. [37]
En vísperas de las elecciones a las autoridades locales de 2019, la candidata a alcaldesa del distrito costero de Kāpiti, Gwynn Compton, inició una petición para ampliar la electrificación a Ōtaki. [38]
Durante las elecciones generales de 2020, el Partido Nacional anunció que National ampliaría el servicio de trenes de cercanías eléctricos a Ōtaki y aceleraría una autopista de cuatro carriles de Ōtaki a Levin. [39]
El ministro de Transporte , Michael Wood, ha impulsado un caso de negocio para ampliar la línea hasta Levin en 2022, añadiendo 35 km adicionales a la línea, pasando por Ōtaki y posiblemente incluyendo Te Horo y Manakau . [40]
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