La Unión Norte-Sur es una sección de una línea ferroviaria de vía única de unos 7 km de largo, al norte de Wellington , Nueva Zelanda, entre la estación de tren Muri ( cerrada en 2011) (al norte de la estación de tren Pukerua Bay ) y la estación de tren Paekakariki (inferior) al norte. Es parte de la sección de la línea Kapiti de la línea principal de la Isla Norte entre Wellington y Auckland, y parte de la línea Wellington-Manawatu , construida por Wellington & Manawatu Railway Company (WMR).
Debido al tráfico de pasajeros de Wellington a Waikanae más el tráfico de mercancías, la línea hacia el norte tiene vía doble hasta justo antes del puente sobre la SH59, antes del puente del río Waikanae al sur de la estación de tren de Waikanae , y la línea hacia el sur desde Pukerua Bay tiene vía doble hasta la terminal en la estación de tren de Wellington .
La línea se encuentra en una ladera inestable, la escarpa de Paekakariki, y con un tramo de dos carriles de la carretera estatal 59 (anteriormente carretera estatal 1; hasta el 7 de diciembre de 2021) debajo, que corre a lo largo del borde del paseo marítimo, la ruta es casi perpendicular en algunos lugares y la sección constituye un cuello de botella para el transporte ferroviario al norte de Wellington. La línea sube 200 pies en 5 millas hacia el sur (61 m en 8 km); la ladera es una "enredadera". [1] La línea tiene pendientes pronunciadas hacia el sur desde Paekakariki y sube hasta la bahía de Pukerua en una proporción de 1 en 66, con secciones cortas de 1 en 60 y 1 en 118. [2]
La línea Wellington-Manawatu fue construida por la Wellington & Manawatu Railway Company (WMR) en la década de 1880. Iba desde Wellington hasta Longburn , cerca de Palmerston North, donde se conectaba con el sistema de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR), y fue entregada a la NZR a fines de 1908.
El sendero para caminar Escarpment corre por encima de esta sección de carretera y ferrocarril.
La ruta propuesta al norte de Wellington a través de Crofton (Ngaio), Khandallah, Johnsonville, Tawa (Flat), Porirua y Plimmerton fue elegida en 1879 por los topógrafos del gobierno para el Ferrocarril de la Costa Oeste hasta Palmerston North. La ruta, con trabajos realizados en la sección hasta Johnsonville, fue entregada al WMR en 1882, después de que el nuevo gobierno de John Hall reemplazara al de George Grey y detuviera los gastos en la línea propuesta en 1881, queriendo concentrarse en la línea Wairarapa. [3]
La única ruta alternativa al norte de Wellington hacia Kapiti y Manawatu es Transmission Gully , que es la ruta de la autopista de cuatro carriles Transmission Gully . La ruta de Gully también se sugirió para el NIMT como parte de la línea Haywards-Plimmerton propuesta en la década de 1970; se mantuvo la ruta existente como una línea secundaria para el tráfico de cercanías a Pukerua Bay o Muri.
El tramo al norte de Plimmerton se inauguró el 3 de noviembre de 1886 con una ceremonia oficial a la que asistió el gobernador en Otaihanga, al norte de Paraparaumu. El primer tren de carga que circulaba desde Longburn a Johnsonville ya había circulado el 30 de octubre.
El contrato Paekakariki o N° 16 tenía 6,8 km o 4 millas y 16 cadenas de longitud, sobre un acantilado casi vertical que daba al mar, expuesto a los vientos predominantes del noroeste y empapado por la espuma del mar. No era posible el acceso por carretera o ferrocarril. El contrato fue otorgado a Samuel Brown . La construcción de la sección sur de la línea fue supervisada por James Fulton , bajo la dirección de Harry Higginson , el ingeniero jefe de la WMR. [4] [1]
El acceso era un problema; Brown construyó un tranvía temporal a lo largo de la playa desde la bahía de Pukerua hasta justo debajo del túnel n.° 13 en la plataforma de corte de olas en la base del acantilado. El material se enviaba por mar a la bahía de Pukerua. En una ocasión, los heridos no pudieron ser evacuados durante tres días debido al mar embravecido en la bahía de Pukerua antes de que pudieran ser enviados a Wellington. Una locomotora de tanque a caballo “Belmont”, más dos vagones y un furgón, se bajaron desde arriba hasta la playa; también se utilizaron para pasajeros y mercancías ligeras. La vía desde Wellington llegó a la bahía de Pukerua y al sitio de Muri a fines de 1885.
El 4 de octubre de 1886 se terminaron los dos últimos túneles (n.° 11 y n.° 12) y se colocaron las vías en ellos. El presidente de la WMR, JE Nathan, organizó un tren especial desde Wellington con 120 pasajeros y celebró una ceremonia de “colocación del último ladrillo” con una placa en el túnel n.° 12. [5] El tren solo podía llegar hasta Waikanae. El 27 de octubre se colocó el último raíl cerca de Waikanae.
Hubo cinco muertes durante la construcción; tres en un derrumbe en el primer túnel (N° 8) el 18 de enero de 1885 durante la construcción; un terremoto causó un deslizamiento y el túnel se derrumbó matando a 3 hombres. [4] [1]
1886 (febrero): se utilizó el tranvía temporal construido por el contratista; los pasajeros, su equipaje y mercancías ligeras fueron transbordados a un vagón para Foxton que esperaba en Paekakariki; y (desde el 2 de agosto de 1886) a un vagón para la estación terminal en Otaki.
1886: Línea operativa desde el 30 de octubre; la inauguración oficial fue el 3 de noviembre.
1940: se instala la electrificación y la señalización CTC ; véase también Línea Kapiti . [6]
1945: Se utilizan algunas unidades eléctricas múltiples (EMU) para proporcionar servicio de cercanías a Paekakariki.
1962: Cambios en la instalación de señalización CTC. [7]
1967; se bajaron las vías en los túneles para que los trenes de carga con locomotoras diésel de clase DA pudieran circular hasta Wellington sin cambiar el motor por una locomotora eléctrica en Paekakariki.
2011 (febrero); la duplicación (doble vía) se extendió desde Mackays Crossing hasta pasar la bahía de Pukerua y el comienzo de la sección de la escarpa de Paekakariki.
2011 (agosto): Un grave deslizamiento de tierra cerca de Kapiti cierra la línea y la carretera estatal. [8]
2023 (mayo): Se instaló un sistema de alarma para monitorear la sección de 25 km de la línea desde Paekakiriki y Plimmerton, con equipos de monitoreo en 20 sitios para advertir sobre posibles deslizamientos. [9]
Una sección corta de vía con curvas pronunciadas al norte de Muri en la unión norte-sur y el túnel Tawa No 2 son las únicas secciones del sistema de catenaria aérea de Wellington donde, por razones técnicas, no se pudo instalar un sistema de catenaria aérea autotensado moderno; la línea Hutt Valley y la línea Johnsonville también se modernizaron entre 2018 y 2021. [10]
Originalmente había seis túneles, pero el túnel n.° 12 fue desviado y abandonado en 1900 después de un accidente y un proceso judicial posterior. Posteriormente, el NZR les dio nombres. Los túneles n.° 8 a 13 fueron renumerados como n.° 3 a 7 después de que se abriera la desviación de Tawa Flat en 1937 y desviara la sección hacia Johnsonville en 1938. [1]
El primer túnel (el nº 8) tardó 28 semanas en construirse y hubo un accidente (ver Accidentes), pero los demás menos; 10 semanas para el nº 10. Para el nº 11 había una transmisión transversal en el medio y una plataforma giratoria para vagones de escombros, de modo que se podían trabajar tres o cuatro caras a la vez.
La más corta (la n.° 13) estaba revestida de hormigón, pero las n.° 8 a 12 estaban revestidas de ladrillo. Al principio, los ladrillos se fabricaban en Paekakariki y en el sitio de la estación de Muri, a 925 m (46 cadenas) al norte de la estación de Pukerua Bay, pero no eran adecuados, por lo que los ladrillos se transportaron desde Wellington, incluidos algunos fabricados en la prisión.
Los nombres de los túneles y su longitud en pies [11] y metros [12] son: (Parsons dice que el Túnel Nº 6 tiene 244 m de largo (más 14 m de extensión en el extremo sur):
26 de agosto de 2024: un tren de cercanías procedente de Paekakariki chocó contra un desprendimiento de rocas cerca de la bahía de Pukerua. El tren regresó a Paekakariki. La línea estuvo bloqueada durante varias horas. [13]
26 de agosto de 2022: un deslizamiento de tierra bloqueó la línea Kapiti entre Pukerua Bay y Paekakariki el viernes por la mañana entre las 6.10 a. m. y las 9.40 a. m. [14] La sección de la carretera estatal 59 debajo de la línea ferroviaria estuvo bloqueada durante más de una semana. [15]
El 17 de agosto de 2021, un desprendimiento de tierra bloqueó la línea Kapiti a un kilómetro al sur del restaurante Fisherman's Table, en el extremo norte de la sección de vía única, y descarriló un tren Matangi. La sección de vía única tenía una alarma de desprendimiento, pero no en la sección de la línea donde se produjo el desprendimiento. Se espera que la reparación de las unidades electromagnéticas Matangi tarde meses, con un coste de hasta medio millón de dólares. [16] [17] [18]
1989, 19 de noviembre: un tren eléctrico de tres vagones en dirección sur se descarrila después de chocar contra un ramal al norte de Bean Pole Fence, en la sección de vía única entre Pukerua Bay y Paekakariki; [19]
1979, octubre - Estación de tren de Muri ; la señal 3132 en Muri fue invadida por un tren de mercancías impulsado por diésel (las locomotoras diésel no estaban equipadas con viajes) y estuvo involucrada en una pequeña colisión trasera con un tren de cercanías EMU; uno de los dos trenes de cercanías que iban por delante. [20]
1978, 25 de mayo - Bahía Pukerua , Wellington - El D A 1470 , que regresaba a Wellington como locomotora ligera desde Paekakariki, descarriló en una curva debido al exceso de velocidad y casi cayó sobre la carretera estatal 1 debajo de la línea; dos muertos. [21]
19 de septiembre de 1961: entre Pukerua Bay y Paekakariki , la EW n.° 1806 que transportaba un tren de carga se descarriló debido a un desprendimiento de rocas sobre el túnel abandonado n.° 12, justo después de que pasara el Auckland Express. La EW 1806 casi fue empujada por el banco hasta la carretera de abajo y, posteriormente, se le dio una revisión general de grado "A", la primera que se le daba a la clase en diez años de servicio. [22]
1940 - Un incendio en un vagón cuando el ventilador del techo de un vagón WMR (NZR No A1106) entró en contacto con la línea aérea en el túnel n.° 10 y se incendió, véase vagón NZR de 50 pies . Los vagones WMR tenían un gálibo de carga más alto que el NZR, 12' 2½" (3,72 m) en lugar de 11' 6" (3,51 m), y debían probarse antes de circular por las líneas gubernamentales. Pero en 1940, un ventilador en la A 1106 tocó la nueva línea aérea eléctrica en el túnel n.° 10, después de lo cual los vagones ex-WMR quedaron restringidos a la línea Hutt . [23]
1911, 20 de febrero - El Napier Express se acercaba a Paekakariki desde el sur, cuando una gran roca (15 cwt o 760 kg) desprendida de la escarpa de Paekakariki se desprendió y rodó sobre un vagón de segunda clase, matando a la señorita Alice Power (23 años) de Greymouth, que viajaba con dos amigos. [24] [25] [26] [27]
1900, 24 de febrero: un ladrillo cayó sobre la locomotora del túnel n.° 12 y rompió una ventana. La herida en el ojo del conductor causada por el vidrio roto dio lugar a un proceso judicial y el conductor (William McLeod) recibió 1000 libras esterlinas (o 750 libras esterlinas, según Hoy & Parsons), más 500 libras esterlinas de la aseguradora de la empresa. Posteriormente, el túnel n.° 12 se cerró y se desvió. [28] [24] La empresa había erigido toboganes elevados para atrapar las piedras que caían. [25]
1896, 23 de junio: fuera del túnel n.° 13, la locomotora n.° 13 chocó contra un desprendimiento de rocas y se desplomó por el terraplén hasta la playa, 25 pies más abajo, llevándose consigo cuatro vagones de madera. En la vía quedaron cinco vagones descarrilados, más tres vagones de pasajeros y el furgón de la parte trasera. La locomotora fue reparada y está en servicio, aunque no se sabe cómo fue recuperada. El maquinista también era William McLeod. [29] [30] [25]
1885-86; hubo cinco muertes durante la construcción, tres el 18 de enero de 1885 durante la construcción del túnel n.° 8, cuando un terremoto provocó un deslizamiento y el túnel se derrumbó, matando a tres hombres: Peter George, Henry Lloyd y Mathew Penzadeth o Pavzadetti (un austriaco). [31] En una ocasión, los hombres heridos no pudieron ser evacuados durante tres días debido al mar agitado en la bahía de Pukerua. [4] [1]
.jpg/1280px-Paekakariki_Escarpment_Track_Swing_Bridge_(31034011486).jpg)
1967: se eliminaron las vías en los túneles para que las locomotoras Da pudieran circular por debajo de los cables aéreos
1940: línea electrificada (1500 V CC) hasta Paekakariki; se instala vía doble hasta esta sección y se instala CTC, ver Línea Kapiti .
1900: el túnel nº 12 es abandonado y desviado tras un accidente. Véase Accidentes.
Se ha propuesto varias veces la construcción de una vía doble en esta sección de vía única. [32] En la década de 1970, el Ministerio de Obras propuso un túnel largo debajo del paso de Pukerua. [33] El Consejo Regional del Gran Wellington ha instado a construir una vía doble, ya que está interesado en mejorar la velocidad y la frecuencia de los servicios de cercanías. [33] Se ha sugerido un túnel de vía doble o dos túneles gemelos; véase la línea Kapiti en "Futuro".