La Compañía Nacional de Ferrocarriles de Canadá [a] ( francés : Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada ) ( marca CN ) es un ferrocarril de carga canadiense de Clase I con sede en Montreal , Quebec, que sirve a Canadá y el medio oeste y sur de los Estados Unidos .
CN es el ferrocarril más grande de Canadá, tanto en términos de ingresos como de tamaño físico de su red ferroviaria, y abarca Canadá desde la costa atlántica en Nueva Escocia hasta la costa del Pacífico en Columbia Británica a lo largo de aproximadamente 20,400 millas de ruta (32,831 km) de vías. [2] A finales del siglo XX, CN ganó una gran capacidad en los Estados Unidos al hacerse cargo de ferrocarriles como el Illinois Central .
CN es una empresa pública con 22.600 empleados [3] y, en julio de 2019, [actualizar]tenía una capitalización de mercado de aproximadamente 90.000 millones de dólares canadienses. [4] CN era propiedad del gobierno y había sido una corporación de la Corona canadiense desde su fundación en 1919 hasta su privatización en 1995. A partir de 2019 [actualizar], Bill Gates es el mayor accionista individual de las acciones de CN y posee una participación del 14,2% a través de Cascade Investment y su propia Fundación Bill y Melinda Gates . [5]
De 1919 a 1978, el ferrocarril se llamó "Ferrocarriles Nacionales Canadienses" (CNR).
Los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CNR) se incorporaron el 6 de junio de 1919 y comprenden varios ferrocarriles que habían quebrado y caído en manos del Gobierno de Canadá , junto con algunos ferrocarriles que ya eran propiedad del gobierno. CN, principalmente un ferrocarril de carga , también operó servicios de pasajeros hasta 1978, cuando fueron asumidos por Via Rail . Los únicos servicios de pasajeros operados por CN después de 1978 fueron varios trenes mixtos (mercancías y pasajeros) en Terranova , y varios trenes de cercanías tanto en las rutas electrificadas de CN como hacia la Costa Sur en el área de Montreal (estos últimos duraron sin ninguna subvención pública hasta 1986). . Los trenes mixtos de Terranova duraron hasta 1988, mientras que los trenes de cercanías de Montreal ahora son operados por EXO de Montreal .
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El 17 de noviembre de 1995, el Gobierno de Canadá privatizó CN. Durante la siguiente década, la compañía se expandió significativamente en los Estados Unidos, comprando Illinois Central Railroad y Wisconsin Central Transportation , entre otras.
La construcción excesiva de líneas ferroviarias en Canadá provocó importantes dificultades financieras que afectaron a muchos de ellos, en los años previos a 1920:
La Compañía Nacional de Ferrocarriles de Canadá luego evolucionó a través de los siguientes pasos:
La dirección de GTR y los accionistas opuestos a la nacionalización emprendieron acciones legales, pero después de varios años de arbitraje, [10] la GTR fue finalmente absorbida por la CNR el 30 de enero de 1923. [11] Aunque varios ferrocarriles independientes más pequeños se agregarían a la CNR en En los años siguientes, cuando quebraron o se volvió políticamente conveniente hacerlo, el sistema estaba más o menos finalizado en ese momento. Sin embargo, ciertas demandas relacionadas no se resolvieron hasta 1936. [12]
Canadian National Railways nació tanto en tiempos de guerra como en urgencia interna. Hasta el auge del automóvil personal y la creación de autopistas para todo clima financiadas por los contribuyentes, los ferrocarriles eran el único transporte terrestre viable de larga distancia disponible en Canadá. Como tal, su operación consumió una gran atención pública y política. Canadá fue una de las muchas naciones que participaron en la nacionalización de los ferrocarriles para salvaguardar la infraestructura de transporte crítica durante la Primera Guerra Mundial .
A principios del siglo XX, muchos gobiernos estaban asumiendo un papel más intervencionista en la economía, presagiando la influencia de economistas como John Maynard Keynes . Esta tendencia política, combinada con acontecimientos geopolíticos más amplios, hizo de la nacionalización una opción atractiva para Canadá. La huelga general de Winnipeg de 1919 y la participación de los aliados en la Revolución Rusa parecieron validar la continuación del proceso. La necesidad de un sistema ferroviario viable era primordial en una época de disturbios civiles y acción militar extranjera.
El 1 de diciembre de 2006, CN anunció que había comprado Savage Alberta Railway por 25 millones de dólares y que había comenzado a operar el ferrocarril el mismo día. [13]
En 2006, CN adquirió Mackenzie Northern Railway , previamente comprada por RailAmerica . Esta compra permitió a CN aumentar la huella de su red y mantener la vía más al norte de la red ferroviaria contigua de América del Norte . Desde que CN la compró en 2006, se la conoce oficialmente como Subdivisión del río Meander. [14] [15]
En enero de 2001, CN adquirió el WC por 800 millones de dólares.
El DM&IR fue comprado por Great Lakes Transportation y en 2011 el DM&IR se fusionó con la subsidiaria central de CN en Wisconsin. El DM&IR se adquirió al mismo tiempo que el ferrocarril Bessemer & Lake Erie.
El DWP fue nacionalizado con CN en 1918 y pasó a formar parte de Grand Trunk Corporation de CN en 1971. En 2011, el DWP se fusionó con la filial central más grande de CN en Wisconsin.
En 2009, CN adquirió Elgin, Joliet and Eastern Railway para ayudar con la congestión del tráfico en Chicago y sus alrededores. En 2013, EJ&E se fusionó con la subsidiaria central de CN en Wisconsin.
B&LE se adquirió con la compra de Great Lakes Transportation y DM&IR.
GTW se fusionó con Central Vermont en 1971 con la creación de Grand Trunk Corporation. En 1991, GTW se fusionó con CN en el marco del programa de consolidación "Norteamérica". Muchas de las locomotoras y el material rodante de GTW serían repintados y la fuerza motriz recibiría el nuevo esquema CN.
Central Vermont fue nacionalizada en 1918 y consolidada en Grand Trunk Western en 1971 con la creación de Grand Trunk Corporation.
En 2003, BCOL vendió a Canadian National y arrendó el ferrocarril a CN por 60 años.
En 1998, CN compró IC y CN también adquirió Chicago Central en el acuerdo.
En 2018, CN adquirió el grupo de empresas TransX, con sede en Winnipeg. Transx continúa operando de forma independiente. [dieciséis]
Ferrocarril del norte de Iowa
En 2023, CN adquirió Iowa Northern Railway , pero la transacción está pendiente de la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie (STB). [17] [18]
Independientemente de la importancia política y económica del transporte ferroviario en Canadá, hubo muchas críticas a las políticas del gobierno canadiense de mantener a la CNR como una corporación de la Corona desde su creación en 1918 hasta su privatización en 1995. Algunas de las críticas más mordaces provinieron de la industria ferroviaria. propia industria, concretamente la exitosa Canadian Pacific Railway (CPR), que argumentó que sus impuestos no deberían utilizarse para financiar a un competidor.
Como resultado de la historia y la geografía, el CPR sirvió a centros de población más grandes en las praderas del sur , mientras que el sistema fusionado del CNR sirvió como un ferrocarril de colonización gubernamental de facto para servir a regiones remotas y subdesarrolladas del oeste de Canadá , el norte de Ontario y Quebec , y las Marítimas. .
CN también estaba en desventaja al estar formada a partir de un conjunto de sistemas ferroviarios insolventes que no eran intrínsecamente viables, ya que rara vez tenían la ruta más corta entre las principales ciudades o centros industriales; hasta el día de hoy, [ ¿cuándo? ] CN tiene muchos puntos de división lejos de industrias o fuentes de tráfico importantes. La única excepción notable es la antigua línea principal Grand Trunk entre Montreal y Chicago.
La empresa también se utilizó como instrumento de la política del Gobierno de Canadá, desde la operación de transbordadores en el Atlántico canadiense , hasta asumir la operación del Ferrocarril de vía estrecha de Terranova tras la entrada de esa provincia en la Confederación , y la asociación con CPR en la compra y operación. los ferrocarriles del norte de Alberta .
CNR se consideraba competitivo con CPR en varias áreas, especialmente en el centro de Canadá, antes de la era del automóvil y la densa red de carreteras que crecía en Ontario y Quebec . [¿ según quién? ] La red de vías superiores del antiguo GTR en el corredor Montreal -Chicago siempre ha sido una ruta más directa y con mayor capacidad que la de CPR. CNR también fue considerada un líder de la industria ferroviaria durante su tiempo como corporación de la Corona en términos de investigación y desarrollo de sistemas de seguridad ferroviaria, gestión logística y en términos de su relación con los sindicatos.
Desde la creación de la CNR en 1918 hasta su recapitalización en 1978, cada vez que la empresa registraba un déficit, el Gobierno de Canadá asumía esos costos en el presupuesto gubernamental. El resultado de que varios gobiernos utilizaran la CNR como vehículo para diversas políticas sociales y económicas fue un subsidio que ascendió a miles de millones de dólares durante décadas sucesivas. Tras su recapitalización de 1978 y cambios en la dirección, CN (el nombre cambió a Canadian National Railway , utilizando el acrónimo abreviado CN en 1960) comenzó a operar de manera mucho más eficiente, asumiendo su propia deuda, mejorando las prácticas contables para permitir la depreciación de los activos y acceder a mercados financieros en busca de más capital. CN, que ahora opera como una corporación de la Corona con fines de lucro , reportó ganancias en 11 de los 15 años comprendidos entre 1978 y 1992, pagando CA$371 millones en dividendos en efectivo (ganancias) al Gobierno de Canadá en este tiempo.
El aumento de la rentabilidad de CN se vio favorecido cuando la empresa comenzó a retirarse del transporte ferroviario de carga complementario a partir de 1977, cuando la filial Air Canada (creada en 1937 como Trans-Canada Air Lines ) se convirtió en una corporación federal separada de la Corona. [¿ según quién? ] Ese mismo año, CN trasladó sus operaciones de ferry a una corporación separada de la Corona llamada CN Marine , seguida de manera similar por la agrupación de servicios ferroviarios de pasajeros (con fines de marketing) bajo el nombre Via-CN . Al año siguiente (1978), el Gobierno de Canadá decidió crear Via Rail como una corporación de la Corona separada para hacerse cargo de los servicios de pasajeros que anteriormente ofrecían CN y CPR, incluido el tren transcontinental insignia de CN, el Super Continental , y su homólogo oriental, el Ocean . CN Marine pasó a llamarse Marine Atlantic en 1986 para eliminar cualquier referencia a su antigua organización matriz. CN también agrupó sus operaciones deficitarias en Terranova en una subsidiaria separada llamada Terra Transport para que los subsidios federales para este servicio fueran más visibles en las declaraciones de la compañía.
CN también se despojó a finales de los años 1970 y a lo largo de los años 1980 de varias actividades de transporte no ferroviario, como filiales de transporte por carretera, una cadena hotelera (vendida a CPR), empresas inmobiliarias y de telecomunicaciones. La mayor propiedad de telecomunicaciones era una empresa de copropiedad de CN y CP ( CNCP Telecomunicaciones ) que surgió de una empresa conjunta que involucraba los respectivos servicios telegráficos de los ferrocarriles . Tras su venta en la década de 1980, pasó a llamarse sucesivamente Unitel (United Telecommunications), AT&T Canada y Allstream a medida que pasaba por varios propietarios y acuerdos de marca. CN vendió Terra Nova Tel a Newfoundland Telephone en 1988. Otra propiedad de telecomunicaciones de propiedad total y construida por CN fue la Torre CN en Toronto, que aún conserva su nombre original pero fue vendida por la compañía ferroviaria a mediados de la década de 1990. Todos los ingresos de dichas ventas se utilizaron para pagar la deuda acumulada de CN. En el momento de sus desinversiones, todas estas filiales necesitaban subvenciones considerables, lo que explicaba en parte los problemas financieros de CN antes de la recapitalización.
El Gobierno de Canadá también dio rienda suelta a CN después de la desregulación de la industria ferroviaria en la década de 1970, así como en 1987, cuando las compañías ferroviarias comenzaron a tomar decisiones comerciales difíciles al retirarse de la operación de ramales que generaban pérdidas. [ cita necesaria ] En el caso de CN, algunos de estos ramales eran aquellos que se había visto obligado a absorber a través de las políticas del Gobierno de Canadá y su patrocinio absoluto, mientras que otros eran de la embriagadora era de expansión de los ramales rurales en la década de 1920 y principios de la de 1930 y fueron considerado obsoleto tras el desarrollo de las redes de carreteras locales.
En el período que comenzó a finales de los años 1970 y durante los años 1980 y principios de los 1990, se abandonaron miles de kilómetros de líneas ferroviarias, incluidas las redes de vías completas en Terranova ( Terra Transport , filial de CN , el antiguo Ferrocarril de Terranova puso fin a las operaciones de transporte de mercancías por ferrocarril y de mercancías mixtas). trenes de pasajeros en 1988. El servicio ferroviario de pasajeros de la línea principal en Terranova finalizó en 1969) y la Isla del Príncipe Eduardo (la antigua PEIR ), así como numerosos ramales en Nueva Escocia , Nuevo Brunswick, el sur de Ontario , en todas las provincias de las praderas , en los británicos. Interior de Columbia y en la isla de Vancouver . Prácticamente todas las zonas rurales atendidas por CN de alguna forma se vieron afectadas, lo que generó resentimiento hacia la empresa y el Gobierno de Canadá. Muchos de estos derechos de paso ahora abandonados fueron vendidos por CN y el Gobierno de Canadá y desde entonces los municipios locales y los gobiernos provinciales los han convertido en senderos recreativos .
La red ferroviaria de CN a finales de la década de 1980 consistía en las vías canadienses de la compañía, junto con las siguientes líneas subsidiarias estadounidenses: Grand Trunk Western Railroad (GTW) que operaba en Michigan , Indiana e Illinois ; Duluth, Winnipeg y Pacific Railway (DWP) que operan en Minnesota ; Central Vermont Railway (CV) que opera por el valle del río Connecticut desde Quebec hasta Long Island Sound ; y la subdivisión de Berlín a Portland, Maine , conocida informalmente como Grand Trunk Eastern , vendida a un operador de línea corta en 1989. [19]
En 1992, un nuevo equipo directivo liderado por ex burócratas del gobierno federal, Paul Tellier y Michael Sabia , comenzó a preparar a CN para la privatización haciendo hincapié en el aumento de la productividad. Esto se logró en gran medida mediante recortes agresivos en la estructura administrativa de la empresa, despidos a gran escala de su fuerza laboral y el continuo abandono o venta de sus sucursales. En 1993 y 1994, la empresa experimentó con un cambio de marca en el que los nombres CN , Grand Trunk Western y Duluth, Winnipeg y Pacific fueron reemplazados por un apodo colectivo de CN North America . En este tiempo, CPR y CN entablaron negociaciones sobre una posible fusión de las dos empresas. Esto fue posteriormente rechazado por el Gobierno de Canadá, tras lo cual CPR ofreció comprar directamente todas las líneas de CN desde Ontario a Nueva Escocia, mientras que un ferrocarril estadounidense no identificado (se rumoreaba que era Burlington Northern Railroad ) compraría las líneas de CN en el oeste de Canadá. Esto también fue rechazado. En 1995, toda la empresa, incluidas sus filiales estadounidenses, volvió a utilizar CN exclusivamente.
La Ley de Comercialización de CN [20] se promulgó el 13 de julio de 1995, y el 28 de noviembre de 1995, el Gobierno de Canadá había completado una oferta pública inicial (IPO) y transfirió todas sus acciones a inversores privados. Dos prohibiciones clave en esta legislación incluyen: 1) que ningún accionista individual o corporativo puede poseer más del 15% de CN, y 2) que la sede de la empresa debe permanecer en Montreal , manteniendo así a CN como una corporación canadiense.
Tras la exitosa IPO, CN ha registrado ganancias impresionantes en el precio de sus acciones, en gran parte a través de una agresiva racionalización de la red y la compra de locomotoras más nuevas y eficientes en combustible. A finales de la década de 1990 se eliminaron numerosos ramales en todo Canadá, lo que dio lugar a que se establecieran docenas de empresas ferroviarias independientes de línea corta para operar la antigua vía CN que se había considerado marginal. Esta racionalización de la red dio como resultado un ferrocarril de carga central de este a oeste que se extendía desde Halifax a Chicago y de Toronto a Vancouver y Prince Rupert . El ferrocarril también operaba trenes de Winnipeg a Chicago utilizando derechos de vía para parte de la ruta al sur de Duluth.
Además de la racionalización en Canadá, la empresa también se expandió en una dirección estratégica norte-sur en el centro de Estados Unidos . En 1998, en una era de fusiones en la industria ferroviaria estadounidense, CN compró el Illinois Central Railroad (IC), que conectaba las líneas ya existentes desde Vancouver , Columbia Británica, hasta Halifax , Nueva Escocia, con una línea que iba desde Chicago, Illinois hasta Nueva Escocia. Orleans , Luisiana. Esta única compra de IC transformó todo el enfoque corporativo de CN de ser una presencia unificadora este-oeste dentro de Canadá (a veces en detrimento de los modelos de negocios lógicos) a un ferrocarril norte-sur del TLCAN (en referencia al Tratado de Libre Comercio de América del Norte ). CN estaba entonces alimentando las exportaciones de materias primas canadienses al corazón de Estados Unidos y más allá a México a través de una alianza estratégica con Kansas City Southern Railway (KCS).
En 1999, CN y BNSF Railway , el segundo sistema ferroviario más grande de EE. UU., anunciaron su intención de fusionarse, formando una nueva entidad corporativa North American Railways , con sede en Montreal para cumplir con la Ley de Comercialización de CN de 1995. El anuncio de fusión por parte de CN Paul Tellier y Robert Krebs de BNSF fueron recibidos con escepticismo por la Junta de Transporte de Superficie (STB) del gobierno de EE.UU. y protestaron por otras importantes compañías ferroviarias norteamericanas, a saber, CPR y Union Pacific Railroad (UP). Clientes ferroviarios [ ¿quién? ] también denunció la fusión propuesta, tras la confusión y el mal servicio sufrido en el sureste de Texas en 1998 tras la compra de Southern Pacific Railroad por parte de UP dos años antes. En respuesta a la industria ferroviaria, los transportistas y la presión política, el STB impuso una moratoria de 15 meses sobre todas las fusiones de la industria ferroviaria, hundiendo efectivamente los planes de CN-BNSF. Ambas empresas abandonaron sus solicitudes de fusión y nunca las volvieron a presentar.
Después de que expiró la moratoria de STB, CN compró Wisconsin Central (WC) en 2001, lo que permitió que la red ferroviaria de la compañía rodeara el lago Michigan y el lago Superior , permitiendo conexiones más eficientes desde Chicago al oeste de Canadá. El acuerdo también incluyó a la filial canadiense de WC, Algoma Central Railway (ACR), que da acceso a Sault Ste. Marie. Marie y la península superior de Michigan . La compra de Wisconsin Central también convirtió a CN en propietaria de EWS , el principal operador de trenes de mercancías del Reino Unido.
El 13 de mayo de 2003, el gobierno provincial de Columbia Británica anunció que la corporación provincial de la Corona , BC Rail (BCR), se vendería y el postor ganador recibiría los activos operativos de superficie de BCR (locomotoras, vagones e instalaciones de servicio). El gobierno provincial conserva la propiedad de las vías y el derecho de paso. El 25 de noviembre de 2003, se anunció que se aceptaría la oferta de CN de mil millones de dólares canadienses frente a las de CPR y varias empresas estadounidenses. La transacción se cerró a partir del 15 de julio de 2004. Muchos opositores –incluido CPR– acusaron al gobierno y a CN de manipular el proceso de licitación, aunque esto ha sido negado por el gobierno. Los documentos relacionados con el caso están sellados judicialmente, ya que están relacionados con una investigación paralela sobre un cultivo de marihuana relacionada con dos altos asesores del gobierno que también participaron en la venta de BC Rail.
También se cuestionó el paquete de estímulo económico que el gobierno dio a las ciudades a lo largo de la ruta BC Rail. Algunos lo vieron como una compra para lograr que los municipios cooperaran con el contrato de arrendamiento, aunque el gobierno afirmó que el paquete tenía como objetivo promover el desarrollo económico a lo largo del corredor. BC Rail había puesto fin al servicio de pasajeros a lo largo de la ruta unos años antes debido a las pérdidas continuas resultantes del deterioro del servicio. El servicio de pasajeros cancelado ha sido reemplazado posteriormente por un servicio turístico de placa azul, el Rocky Mountaineer , con tarifas mucho más del doble de las tarifas de autocar de BCR.
CN también anunció en octubre de 2003 un acuerdo para comprar Great Lakes Transportation (GLT), un holding propiedad de Blackstone Group por 380 millones de dólares. GLT era propietario de Bessemer & Lake Erie Railroad , Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&I) y Pittsburgh & Conneaut Dock Company. El instigador clave del acuerdo fue el hecho de que desde la compra de Wisconsin Central, CN debía utilizar los derechos de vía de DM&I para un corto "espacio" de 18 km (11 millas) cerca de Duluth, Minnesota , en la ruta entre Chicago y Winnipeg. Para comprar esta breve sección, GLT le dijo a CN que tendría que comprar toda la empresa. También se incluyeron en la cartera de GLT ocho buques de los Grandes Lagos para transportar productos a granel como carbón y mineral de hierro, así como varias instalaciones portuarias. Tras la aprobación de la transacción por parte de la Junta de Transporte de Superficie, CN completó la compra de GLT el 10 de mayo de 2004.
El 24 de diciembre de 2008, el STB aprobó la compra por parte de CN por 300 millones de dólares de las líneas principales de Elgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) ( marca informativa EJE) a la US Steel Corporation , anunciada originalmente el 27 de septiembre de 2007. La decisión de STB entraría en vigor el 23 de enero de 2009, cerrándose la transacción poco después. Las líneas EJ&E crean un desvío alrededor del lado occidental del congestionado centro ferroviario del área de Chicago y se espera que su conversión para su uso para el tráfico de carga principal alivie importantes cuellos de botella para el tráfico ferroviario regional e intercontinental sujeto a largos retrasos al entrar y salir de los patios de carga de Chicago. . CN consideró la compra del corredor EJ&E, poco utilizado, como una bendición no sólo para su propio negocio sino también para la eficiencia de todo el sistema ferroviario estadounidense.
El 31 de diciembre de 2011, CN completó la fusión de DM&I, DWP y WC en su subsidiaria Wisconsin Central Ltd.. [21]
En marzo de 2021, WCL, filial de CN, llegó a un acuerdo para vender aproximadamente 1.400 km (900 millas) de líneas ferroviarias secundarias y activos en Michigan, Wisconsin y Ontario al operador de líneas cortas Watco . [22]
En abril de 2021, CN ofertó casi 30 mil millones de dólares por Kansas City Southern (KCS), creando aparentemente una guerra de ofertas entre ella y CPR, que había presentado una oferta de 25 mil millones de dólares por la compañía en marzo. La oferta de CN representó una prima del 21% sobre la realizada por Canadian Pacific, ofreciendo 325 dólares por cada acción e incluyendo 200 dólares en efectivo. La medida de CN estuvo influenciada por la recuperación económica proyectada una vez que el mundo comenzó a salir de la pandemia de COVID-19 , con la red ferroviaria de KCS llegando desde Canadá, a través de Estados Unidos y recorriendo el Canal de Panamá. [23] [24] [25] [26] El 21 de mayo, CN y KCS acordaron fusionarse, pero se requieren aprobaciones regulatorias prolongadas para que esto entre en vigor. [27] Sin embargo, el 31 de agosto, la Junta de Transporte de Superficie de EE. UU. (STB) negó un fideicomiso de voto entre CN y KCS. [28] Con la decisión del STB, KCS volvió a comprometerse con CP sobre la oferta original de CP. [29] [30] La fusión entre Kansas City Southern y Canadian Pacific Railway se aprobó finalmente el 15 de marzo de 2023 y los dos ferrocarriles se fusionaron el 14 de abril de 2023. [31] [32]
Dado que la compañía opera en dos países, CN mantiene cierta distinción corporativa al tener sus líneas estadounidenses incorporadas bajo Grand Trunk Corporation, con domicilio en Delaware, para fines legales; [33] Sin embargo, toda la empresa tanto en Canadá como en Estados Unidos opera bajo CN , como se puede ver en sus programas de repintado de locomotoras y vagones.
Desde la compra de Illinois Central en 1998, CN se ha centrado cada vez más en gestionar un "ferrocarril/ferrocarril de carga regular". Esto ha dado como resultado mejores relaciones con los transportistas, así como también ha reducido la necesidad de mantener reservas de locomotoras y vagones de carga excedentes. CN también ha emprendido una racionalización de su red de vías existente eliminando secciones de vía doble en algunas áreas y ampliando apartaderos de paso en otras áreas.
CN también es líder de la industria ferroviaria en el empleo de radiocontrol (R/C) para cambiar locomotoras en los patios, lo que resulta en reducciones en el número de trabajadores necesarios. CN ha sido frecuentemente promocionada en los últimos años dentro de los círculos de la industria ferroviaria norteamericana como el ferrocarril que más ha mejorado en términos de productividad y reducción de su índice operativo , reconociendo el hecho de que la empresa se está volviendo cada vez más rentable. Debido a la creciente popularidad del etanol , los trenes lanzadera y los productos minerales, CN Rail Service está ganando popularidad.
En abril de 2012 se anunció un plan para construir un ferrocarril de 800 kilómetros (500 millas) que iría hacia el norte desde Sept-Îles, Quebec ; el ferrocarril apoyaría la minería y la extracción de otros recursos en Labrador Trough . [34]
En septiembre de 2012, CN anunció la prueba de locomotoras alimentadas por gas natural como una posible alternativa al combustible diésel convencional. Se probaron en servicio dos locomotoras diésel-eléctricas EMD SD40 alimentadas con un 90% de gas natural y un 10% de diésel entre Edmonton y Fort McMurray, Alberta . [35]
CN Telegraph se originó como Great North West Telegraph Company en 1880 para conectar Ontario y Manitoba y se convirtió en una subsidiaria de Western Union en 1881. En 1915, al enfrentarse a la quiebra, GNWTC fue adquirida por la compañía de telégrafos de Canadian Northern Railway . [49] Cuando Canadian Northern fue nacionalizada en 1918 y fusionada en Canadian National Railways en 1921, su rama de telégrafos pasó a llamarse Canadian National Telegraph Company. CN Telegraphs comenzó a cooperar con su rival CPR Telegraphs , propiedad de Canadian Pacific , en la década de 1930, compartiendo redes telegráficas y cofundando un sistema de teleimpresores en 1957. En 1967, los dos servicios se fusionaron en una empresa conjunta, CNCP Telecommunications , que evolucionó hasta convertirse en una empresa de telecomunicaciones. compañía. CN vendió su participación en la empresa a CP en 1984.
En 1923, el segundo presidente de la CNR, Sir Henry Thornton , que sucedió a David Blyth Hanna (1919-1922), creó el Departamento de Radio de la CNR para ofrecer a los pasajeros recepción de radio de entretenimiento y dar al ferrocarril una ventaja competitiva sobre su rival, CP. Esto llevó a la creación de una red de estaciones de radio CNR en todo el país, la primera red de radio de América del Norte. Como cualquiera que se encontrara en las proximidades de una estación podía escuchar sus retransmisiones, la audiencia de la cadena se extendía mucho más allá de los pasajeros del tren y llegaba al público en general.
Las acusaciones de competencia desleal por parte de CP, así como la presión sobre el gobierno para crear un sistema de radiodifusión pública similar a la British Broadcasting Corporation, llevaron al gobierno de RB Bennett (que había sido abogado corporativo de Canadian Pacific como cliente antes de ingresar a la política) a presionó a CNR para que pusiera fin a su servicio de radio en trenes en 1931 y luego se retirara por completo del negocio de la radio en 1933. Los activos de radio de CNR se vendieron por 50.000 dólares a una nueva emisora pública, la Comisión Canadiense de Radiodifusión , que a su vez se convirtió en la Corporación Canadiense de Radiodifusión. en 1936.
Los ferrocarriles canadienses construyeron y operaron sus propios hoteles turísticos , aparentemente para proporcionar a los pasajeros que viajaban largas distancias un lugar donde dormir durante la noche. Estos hoteles se convirtieron en atracciones en sí mismos: un lugar para que un pasajero de ferrocarril fuera de vacaciones. Como cada compañía ferroviaria buscaba ser más atractiva que sus competidoras, hicieron sus hoteles más atractivos y lujosos. Canadian National Hotels era la cadena de hoteles de la CNR y era una combinación de hoteles heredados por la CNR cuando adquirió varias vías férreas y estructuras construidas por la propia CNR. El principal rival de la cadena era Canadian Pacific Hotels .
Canadian National operaba una flota de buques de pasajeros y de carga tanto en la costa oeste como en la costa este de Canadá que operaba bajo una sucursal de la compañía conocida como Canadian National Steamships, más tarde CN Marine .
Swan Hunter y Wigham Richardson de Wallsend , Inglaterra, construyeron Prince George y Prince Rupert para el Grand Trunk Pacific Railway en 1910. [50] En 1930 , Cammell Laird de Birkenhead , Inglaterra, construyó Prince David , Prince Henry y Prince Robert . [50] El Príncipe Henry fue vendido en 1937. [51] El Príncipe George fue destruido por un incendio en 1945. El Príncipe David y el Príncipe Robert fueron requisados en 1939 como cruceros mercantes armados de la Marina Real Canadiense , convertidos en barcos de desembarco en 1943 y vendidos en 1948. [51] En 1948, Yarrows Limited construyó un segundo Prince George , convirtiéndose en el único transatlántico de pasajeros que quedaba en CN en la costa del Pacífico . Fue cambiado de rutas programadas a cruceros de placer y fue el último barco de CN que sirvió en la costa oeste. Después de un incendio en 1975, fue vendido en 1976 (primero a British Columbia Steamship Company y finalmente a Wong Brother Enterprises) [51] antes de ser finalmente vendido a desguazadores chinos en 1995 (y hundido en su camino a China en 1996 en Unimak Pass ). [52]
Estos barcos sirvieron a la costa del Pacífico con GTP hasta que Canadian National tomó posesión de ellos en 1925:
Barcos construidos especialmente para CN para la Costa Oeste . Después de la Segunda Guerra Mundial, el servicio de barcos de vapor disminuyó y en la década de 1950 los barcos fueron retirados. Prince George (II) permaneció en servicio, pero para realizar cruceros por la costa oeste. En 1975, Prince George (II) se retiró, poniendo fin a la era de los barcos de vapor de CN en la costa oeste.
En 1928-29, Cammell Laird construyó un conjunto de cinco barcos para CN [50] para transportar correo, pasajeros y carga entre el este de Canadá y el Caribe a través de las Bermudas . Cada barco llevaba el nombre de la esposa de un almirante inglés o británico que se destacó por sus acciones en el Caribe [53] y que había sido nombrado caballero o ennoblecido. [54] Por eso fueron apodados Lady -liners [53] o Lady -boats. [55] Lady Nelson junto con Lady Hawkins y Lady Drake fueron diseñadas para el servicio a las islas orientales de las Indias Occidentales Británicas y tenían mayor capacidad de pasajeros pero menor capacidad de carga que Lady Rodney y Lady Somers, que fueron construidas para el servicio a las islas occidentales. [56] En la Segunda Guerra Mundial, el Lady Somers fue requisado como buque de abordaje oceánico mientras sus cuatro barcos hermanos continuaban en servicio CN. El submarino italiano Morosini hundió al Lady Somers en 1941. Lady Hawkins y Lady Drake fueron hundidos por submarinos alemanes en 1942. Lady Nelson fue torpedeada en 1942 pero reflotada y convertida en barco hospital, mientras que Lady Rodney sobrevivió ilesa a la guerra. Los dos Lady Boats supervivientes, Nelson y Rodney, se vendieron en 1952 después de que la disminución del tráfico de pasajeros y el aumento de los costos laborales hicieran que su funcionamiento fuera demasiado caro. [51]
En 1928, CN se hizo cargo de la mayor parte de la flota de Canadian Government Merchant Marine Ltd, lo que le dio una flota de aproximadamente 45 buques de carga . Cuando Francia se rindió a Alemania en junio de 1940, el gobierno canadiense se apoderó del MV Maurienne de CGT y contrató a CN para que lo gestionara. [51]
CN operó un servicio de barcazas ferroviarias entre Prince Rupert, Columbia Británica y Whittier, Alaska , de 1963 a 2021. [57]
Robert Pace es el presidente de la junta directiva de la CNR. Los otros miembros de la junta son Donald J. Carty , V. Maureen Kempston Darkes , Gordon D. Giffin , Edith E. Holiday, Luc Jobin, Denis Losier , Kevin G. Lynch , James E. O'Connor, Robert L. Phillips y Laura Stein. [58]
[ ¿ importante? ]
Thornton y Harrison fueron los únicos no canadienses que encabezaron CN.
De 1919 a 1995, CN también fue responsabilidad del ministro del gabinete federal correspondiente como una Corporación de la Corona:
Cuando se creó la CNR, heredó un gran número de rutas de los ferrocarriles que la constituían, pero finalmente integró su red de pasajeros en una sola red coherente. Por ejemplo, el 3 de diciembre de 1920, CNR inauguró Continental Limited , que operaba sobre cuatro de sus predecesores, así como Temiskaming y Northern Ontario Railway . En la década de 1920 se produjo un crecimiento en los viajes de pasajeros y la CNR inauguró varias rutas nuevas e introdujo nuevos servicios, como la radio, en sus trenes. Sin embargo, el crecimiento de los viajes de pasajeros terminó con la Gran Depresión , que duró entre 1929 y 1939, pero se recuperó algo en la Segunda Guerra Mundial . Al final de la Segunda Guerra Mundial, muchos de los turismos de la CNR estaban viejos y desgastados. Los accidentes en Dugald, Manitoba , en 1947 y Canoe River, Columbia Británica , en 1950, en los que trenes de pasajeros adicionales compuestos por equipos de madera más antiguos chocaron con trenes de pasajeros transcontinentales compuestos por equipos más nuevos, totalmente de acero, demostraron los peligros inherentes a los vagones más antiguos. . En 1953, la CNR encargó 359 turismos ligeros, lo que le permitió reequipar sus principales rutas.
El 24 de abril de 1955, el mismo día en que la CPR presentó su tren transcontinental El Canadiense , la CNR presentó su propio nuevo tren transcontinental de pasajeros, el Super Continental , que utilizaba nuevo material rodante aerodinámico. Sin embargo, el Super Continental nunca fue considerado tan glamoroso como el canadiense . [¿ según quién? ] Por ejemplo, no incluía autos domo . Los vagones domo se agregarían a principios de la década de 1960 con la compra de seis " Super Domes " antiguos de Milwaukee Road . Fueron utilizados en el Super Continental durante la temporada turística de verano.
El tráfico de pasajeros por ferrocarril en Canadá disminuyó significativamente entre la Segunda Guerra Mundial y 1960 debido a los automóviles y aviones . En la década de 1960, CPR, rival de propiedad privada de CN, redujo significativamente sus servicios de pasajeros. Sin embargo, la CN, de propiedad gubernamental, continuó gran parte de sus servicios de pasajeros y comercializó nuevos planes. Una, introducida el 5 de abril de 1962, fue la estructura de tarifas "Rojo, Blanco y Azul", que ofrecía grandes descuentos en los días de menor actividad ("rojo") y se le atribuía un aumento del número de pasajeros en algunas rutas de hasta un 600%. Otro ejercicio fue el cambio de marca de los trenes expresos en el corredor Ontario-Québec con la etiqueta Rapido .
En 1968, CN introdujo un nuevo tren de alta velocidad, el United Aircraft Turbo , que estaba propulsado por turbinas de gas en lugar de motores diésel . Hizo el viaje entre Toronto y Montreal en cuatro horas, pero no fue del todo exitoso porque era algo antieconómico y no siempre confiable. Los trenes se retiraron en 1982 y luego se desguazaron en Metrecy, en Laval, Quebec .
En las líneas de vía estrecha de CN en Terranova, CN también operaba un tren de pasajeros de la línea principal que iba desde St. John's hasta Port aux Basques llamado Caribou . Apodado Newfie Bullett , este tren funcionó hasta junio de 1969. Fue reemplazado por los autobuses CN Roadcruiser. El servicio CN Roadcruiser se inició en el otoño de 1968 y competía directamente con el tren de pasajeros de la propia empresa. Los viajeros vieron que los autobuses podían viajar entre St. John's y Port aux Basques en 14 horas, frente a las 22 horas del tren. Tras la desaparición del Caribou , el único servicio de trenes de viajeros operado por CN en la isla eran los trenes mixtos (mercancías y pasajeros) que circulaban por los ramales de Bonavista, Carbonear y Argentia. El único servicio de pasajeros que sobrevivió en la línea principal fue entre Bishop's Falls y Corner Brook .
En 1976, CN creó una entidad denominada Via-CN como unidad operativa separada para sus servicios de pasajeros. Via evolucionó hasta convertirse en un esfuerzo de marketing coordinado con CP Rail para servicios de pasajeros por ferrocarril y, más tarde, en una corporación de la Corona separada responsable de los servicios de pasajeros entre ciudades en Canadá. Via Rail se hizo cargo de los servicios de pasajeros de CN el 1 de abril de 1978.
CN continuó financiando sus servicios de trenes de cercanías en Montreal hasta 1982, cuando la Comisión de Tránsito de la Comunidad Urbana de Montreal (MUCTC) asumió la responsabilidad financiera de ellos; La operación se subcontrató a CN, que finalmente escindió una filial independiente, Montrain , para este fin. Cuando la línea Montreal-Deux-Montagnes fue completamente reconstruida en 1994-1995, el nuevo material rodante pasó a ser propiedad de la MUCTC , hasta que se creó una agencia gubernamental separada, la Agence métropolitaine de transport (ahora AMT), para consolidar todo administración de tránsito suburbano alrededor de Montreal. Desde entonces, el servicio suburbano se reanudó hasta Saint-Hilaire y en diciembre de 2014 se abrió una nueva línea hasta Mascouche .
En Terranova, Terra Transport continuaría operando los trenes mixtos en los ramales hasta 1984. La línea principal que corre entre Corner Brook y Bishop's Falls hizo su último recorrido el 30 de septiembre de 1988. Terra Transport/CN operaría el servicio de autobús Roadcruiser hasta 29 de marzo de 1996, tras lo cual el servicio de autobús se vendió a DRL Coachlines de Triton, Terranova.
Desde la adquisición del Ferrocarril Central de Algoma en 2001 hasta la cancelación del servicio en julio de 2015, CN operó el servicio de pasajeros entre Sault Ste. Marie y Hearst, Ontario . El servicio de pasajeros operaba tres días a la semana y brindaba acceso durante todo el año a campamentos y centros turísticos remotos.
En enero de 2014, CN anunció que cortaría el servicio, culpando al Gobierno de Canadá por recortar un subsidio necesario para mantener el servicio en funcionamiento. [62] Se argumentó que era un servicio esencial ; sin embargo, el servicio siempre se consideró financieramente antieconómico y, a pesar de una extensión de la financiación en abril de 2014, el servicio de Algoma Central se suspendió en julio de 2015.
CN opera la excursión Agawa Canyon Tour, una excursión que va desde Sault Ste. Marie, Ontario , al norte del Cañón de Agawa . El tren turístico del cañón consta de hasta 28 vagones de pasajeros y 2 vagones restaurante , la mayoría de los cuales fueron construidos para CN por Canadian Car and Foundry en 1953-1954. Estos vagones fueron transferidos al tren de esquí D&RGW y CN los volvió a comprar en 2009.
Después de que CN adquiriera BC Rail en 2004, comenzó a operar un servicio de autobús ferroviario entre Seton Portage y Lillooet, Columbia Británica, llamado Kaoham Shuttle .
Los equipos de CN solían operar trenes de cercanías en nombre de GO Transit en Toronto y sus alrededores. Esto cambió en 2008 cuando se llegó a un acuerdo con Bombardier Transportation que cambió todas las tripulaciones de CN por tripulaciones de Bombardier. [63]
La CNR adquirió sus primeras locomotoras Confederación 4-8-4 en 1927. Durante los siguientes 20 años, encargó más de 200 para el servicio de pasajeros y mercancías pesadas. La CNR también utilizó varias locomotoras de montaña 4-8-2 , casi exclusivamente para el servicio de pasajeros. La No. 6060, una 4-8-2 aerodinámica, fue la última locomotora de vapor CN que funcionó en servicio de excursiones en la década de 1970. CNR también utilizó varias locomotoras Mikado 2-8-2 .
CN heredó del Canadian Northern Railway varios sistemas eléctricos de cabina utilizados a través del túnel Mount Royal . Fueron construidos entre 1914 y 1918 por General Electric en Schenectady, Nueva York . Para operar la nueva Estación Central de Montreal , que se inauguró en 1943 y debía mantenerse libre de humo de locomotoras, se complementaron con locomotoras casi idénticas de la Junta Nacional de Puertos ; esos motores fueron construidos en 1924 por Beyer, Peacock & Company y English Electric . En 1950, se agregaron a la flota tres locomotoras eléctricas de cabina central General Electric . En 1952, CN añadió unidades múltiples eléctricas construidas por Canadian Car and Foundry .
La electrificación se restringió a Montreal, y pasó desde la Estación Central hasta Saint-Lambert (sur), Turcot (oeste), Montréal-Nord (este) y Saint-Eustache-sur-le-lac, posteriormente rebautizada como Deux-Montagnes , (norte). . Pero a medida que las locomotoras de vapor dieron paso a las diésel, los cambios de motor ya no fueron necesarios y finalmente se extrajo la catenaria desde el oeste, el este y el sur. Sin embargo, hasta el final de la electrificación original, las locomotoras eléctricas de CN arrastraban los trenes de Via Rail , incluidas sus locomotoras eléctricas diésel, hacia y desde la Estación Central.
La última locomotora eléctrica CN de 2.400 V CC funcionó el 6 de junio de 1995, la misma locomotora que empujó el tren inaugural a través del túnel Mount Royal allá por 1918. Más tarde, en 1995, las Unidades Múltiples Eléctricas del AMT comenzaron a operar con electrificación de 25 kV CA 60 Hz. , y en 2014 entraron en servicio locomotoras de doble potencia en la línea Mascouche .
En mayo de 1966, CN encargó cinco UAC TurboTrain de siete coches para el servicio Montreal-Toronto. Planeaba operarlos en tándem, conectando dos trenes en una disposición más grande de catorce vagones con una capacidad total de 644 pasajeros. Los trenes canadienses fueron construidos por Montreal Locomotive Works , con sus motores ST6 suministrados por la división canadiense de UAC (ahora Pratt & Whitney Canada ) en Longueuil , Quebec.
CN y su agencia de publicidad querían promover el nuevo servicio como una forma de tránsito completamente nueva, por lo que eliminaron la palabra "tren" del nombre. En la literatura de marketing de CN, el tren se denominaba simplemente "Turbo", aunque conservaba el nombre completo de TurboTrain en la documentación y comunicación de CN con UAC. Un objetivo de la campaña de marketing de CN era poner el tren en servicio para la Expo '67, y el Turbo se apresuró a realizar sus pruebas. Era tarde para la Expo, una decepción para todos los involucrados, pero el ritmo frenético no disminuyó y se autorizó el servicio después de sólo un año de pruebas.
La primera demostración del Turbo en diciembre de 1968, con el director James Abbey de Toronto al mando, incluyó un gran contingente de prensa. Una hora después de su debut, el Turbo chocó con un camión en un cruce de autopista cerca de Kingston.
La última ejecución del Turbo fue el 31 de octubre de 1982.
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La primera incursión de la CNR en el sector de la fuerza motriz diésel fue con los vagones autopropulsados. En noviembre de 1925, el vagón n.º 15820 completó un viaje de 72 horas de Montreal a Vancouver con el motor diésel de 185 caballos de fuerza (138 kW) en funcionamiento casi continuo durante todo el viaje de 4.726 kilómetros (2.937 millas). Los vagones se utilizaron en rutas económicas marginales en lugar de las locomotoras de vapor, más caras de operar, utilizadas en rutas más transitadas. [64]
En 1929, la CNR hizo su primer experimento con locomotoras eléctricas diésel de línea principal , adquiriendo dos motores de 1.330 caballos de fuerza (990 kW) de Westinghouse , numerados 9000 y 9001. [64] Fue el primer ferrocarril norteamericano en utilizar motores diésel en el servicio de línea principal. Estas primeras unidades demostraron la viabilidad del concepto diésel, pero no siempre fueron fiables. El número 9000 funcionó hasta 1939 y el número 9001 hasta 1947. Las dificultades de la Gran Depresión impidieron un progreso mucho mayor hacia las locomotoras diésel. La CNR comenzó su conversión a locomotoras diésel después de la Segunda Guerra Mundial y se había diéselizado por completo en 1960. [64] La mayoría de las locomotoras diésel de primera generación de la CNR fueron fabricadas por General Motors Diesel (GMD) y Montreal Locomotive Works .
Para sus líneas de vía estrecha en Terranova, CN adquirió de GMD la serie 900, modelos NF110 (números de carretera 900–908) y NF210 (números de carretera 909–946). Para su uso en los ramales, CN compró el EMD G8 (números de carretera 800–805).
Para el servicio de pasajeros, la CNR adquirió motores diésel GMD FP9 , así como motores diésel CLC CPA16-5 , ALCO MLW FPA-2 y FPA-4 . Estas locomotoras constituían la mayor parte de la flota de pasajeros de la CNR, aunque CN también poseía unos 60 RailLiners ( Budd Rail Diesel Cars ), algunas locomotoras de carga diésel de doble propósito (locomotoras de carga equipadas con aparatos de trenes de pasajeros, como generadores de vapor), así como las locomotoras para los trenes Turbo . Via adquirió la mayor parte de la flota de pasajeros de CN cuando se hizo cargo del servicio de pasajeros de CN en 1978.
La flota de CN en 2007 [actualizar]consta de 1.548 locomotoras, la mayoría de las cuales son productos de la División Electro-Motive (EMD) de General Motors o de General Electric/GE Transportation Systems. Algunas locomotoras de más de 30 años permanecen en servicio.
Gran parte de la plantilla actual está compuesta por locomotoras EMD SD70I y EMD SD75I y locomotoras GE C44-9W . Recientemente se han adquirido los nuevos EMD SD70M-2 y GE ES44DC . Desde 2015, GE ES44AC y GE ET44AC son las unidades más recientes.
A principios de los meses del verano de 2010, CN compró un pequeño pedido de GE C40-8 y GE C40-8W de Union Pacific y BNSF Railway , respectivamente. La intención era utilizarlos como una alternativa energética más barata. CN tiene actualmente 65 GE ES44AC en su lista y las 65 se encargaron y entregaron entre diciembre de 2012 y diciembre de 2013. Son las primeras locomotoras de CN con motor de CA. En 2015, CN empezó a pedir más unidades de GE, la ET44AC. [sesenta y cinco]
El 17 de noviembre de 2020, CN reveló cinco unidades patrimoniales para conmemorar el 25 aniversario de convertirse en una empresa que cotiza en bolsa. Originalmente habían sido vistos un mes antes, pero la compañía aún no los había anunciado formalmente. Las locomotoras se repintaron en varios esquemas de ferrocarriles que CN había adquirido anteriormente e incluían cuatro GE ET44AC pintadas con pintura IC, EJ&E, WC y BC Rail, y una EMD SD70M-2 pintada con pintura GTW. [66] [67]
CN posee una gran cantidad de grandes talleres y talleres de reparación en todo su sistema. Se utilizan para muchas operaciones, desde terminales intermodales hasta patios de clasificación . Ejemplos incluyen:
Los patios de jorobas funcionan utilizando una pequeña colina sobre la cual se empujan los vagones antes de soltarlos cuesta abajo y cambiar automáticamente a cortes de vagones, listos para unirse a los trenes de salida. Las jorobas activas de CN incluyen: [68]
