La Estación Central de Montreal ( en francés : Gare centrale de Montréal , IATA : YMY ) es la principal estación de trenes interurbanos y un importante centro de trenes de cercanías en Montreal , Quebec, Canadá. Casi 11 millones de pasajeros de ferrocarril utilizan la estación cada año, [7] lo que la convierte en la segunda estación de tren más transitada de Canadá, después de Toronto Union Station .
La explanada principal ocupa casi toda la manzana delimitada por la calle De la Gauchetière , el bulevar Robert-Bourassa , el bulevar René Lévesque y la calle Mansfield en el centro de Montreal . Su dirección y acceso vehicular principal son en de La Gauchetière; El acceso peatonal está garantizado por numerosos enlaces a través de edificios vecinos. La estación está adornada con frisos art déco en bajorrelieve en su interior y exterior. [8] El edificio de la estación y las propiedades asociadas son propiedad de Cominar REIT desde enero de 2012. [9] Homburg Invest Inc. (rebautizada como Canmarc en septiembre de 2011) era el propietario anterior, desde el 30 de noviembre de 2007. [10] Antes de eso , desde el inicio de la estación en 1943, había sido propiedad de Canadian National Railway (CN).
La Estación Central está en el centro del Corredor Ciudad de Quebec-Windsor , el área de servicio ferroviario interurbano más transitada del país (comercializada como el Corredor ), que se extiende desde Windsor y Sarnia en el oeste, a través de Toronto , Ottawa y Montreal . a la ciudad de Quebec en el este. Los trenes interurbanos en la Estación Central son operados por Via Rail y Amtrak , mientras que los servicios de trenes de cercanías son operados por Réseau de transport métropolitain (RTM). La estación también es un centro para el Réseau express métropolitain , que se inauguró el 31 de julio de 2023. La estación también está conectada con el sistema de metro Metro de Montreal .
La Estación Central es la segunda estación de Via Rail más transitada de Canadá, después de la Estación Union de Toronto . Su código de estación Via es MTRL; su código Amtrak es MTR y su código IATA es YMY.
La Estación Central se inauguró en 1943, después de varios años de construcción. Se encuentra en el sitio originalmente ocupado por la terminal del túnel del Ferrocarril del Norte de Canadá , que se inauguró originalmente en 1918.
Tras la quiebra del Grand Trunk Railway , el Gobierno del Dominio de Canadá decidió consolidar el Grand Trunk Railway con los distintos ferrocarriles del gobierno canadiense para formar el Canadian National Railway (CNR). La fusión dejó a CNR con un mosaico algo viable de diferentes redes.
Durante gran parte de la primera mitad del siglo XX, la CNR se encontró en una posición muy incómoda en Montreal debido a la dispersión de sus terminales. La estación Bonaventure se utilizó para rutas que se dirigían al oeste y sureste, la terminal del túnel sirvió a las rutas que se dirigían al norte, la estación de Moreau Street sirvió a las rutas en dirección este y la terminal de McGill Street sirvió a los tranvías interurbanos del ferrocarril de los condados de Montreal y del sur . Para empeorar las cosas, las distintas estaciones no estaban conectadas entre sí salvo mediante largos desvíos. Para transferir un tren desde la estación Bonaventure a la estación Tunnel, sería necesario viajar a Hawkesbury, Ontario , y para viajar desde la estación Tunnel a la estación Moreau, era necesario tomar un desvío vía Rawdon en las Laurentinas .
La solución elegida fue aprovechar el túnel Mount Royal para llevar los trenes del norte y del este a través del túnel hasta una gran estación central electrificada. Los trenes del sur y del oeste accedieron a través de un nuevo viaducto elevado. Los trenes eléctricos interurbanos, sin embargo, permanecieron en la terminal de McGill Street hasta que se abandonó el servicio en 1956.
El nuevo plan de la estación permitió el desarrollo de derechos aéreos, similares a las dos estaciones principales de la ciudad de Nueva York , Grand Central Terminal y Penn Station . La nueva Estación Central estaría situada en la manzana delimitada por De la Gauchetière Street al sur, Mansfield Street al oeste, Cathcart Street al norte y University Street al este.
La Estación Central fue diseñada por John Schofield , arquitecto jefe de CNR. La construcción comenzó en 1926, pero se detuvo en 1930 como resultado de la Gran Depresión . La construcción se reanudó en 1939, habiendo mejorado la economía. La nueva estación finalmente se inauguró el 14 de julio de 1943, como el primero de una serie de proyectos de reurbanización urbana a gran escala emprendidos por la CNR y el gobierno federal en el centro de Montreal . Pero la Estación Central que surgió era una estructura más modesta con 20 vías, 16 de las cuales tenían andenes.
La apertura de una estación "central" fue parte de un proyecto de consolidación emprendido por la CNR desde 1929 con la promulgación de la Ley Nacional Canadiense de Terminales de Montreal de 1929 por el Parlamento ; esto vio el cierre de antiguas estaciones temporales operadas por los predecesores de CNR, Grand Trunk ( estación Bonaventure ) y Canadian Northern .
La Estación Central fue una importante estación de pasajeros para los trenes CN desde 1943 hasta la creación de Via Rail en 1978 . Tras la absorción total por parte de Via de los trenes de pasajeros de CP en 1978 , el tráfico ferroviario interurbano desde la estación de Windsor fue lentamente redirigido a la estación Central. Los últimos trenes Via que cambiaron de la estación Windsor a la estación central fueron los trenes de la ciudad de Quebec que operaban a través de Trois-Rivières (29 de abril de 1984). El Adirondack de Amtrak se cambió a la Estación Central el 12 de enero de 1986.
En la inauguración de la Estación Central, las vías (7, 8, 9, 10, 11 y 12) de la Estación del Túnel eran utilizadas únicamente por los trenes que se dirigían al norte a través del túnel y no continuaban hacia el sur de la estación. Estas vías finalmente se conectaron con el sur cuando se demolió la antigua Tunnel Station y el almacén ubicado al sur de De la Gauchetière Street y al este de Inspector Street (ahora Mansfield Street). Esto también permitió la construcción de la nueva sede del CNR así como de la Place Bonaventure . Esta división vuelve a estar en vigor tras la reconstrucción de la línea Deux-Montagnes . Estas pistas ahora forman parte de la subdivisión Two Mountains y se extienden hacia el sur por una distancia de aproximadamente 1.600 metros (5.249 pies). Bajo catenarias , sirven durante el día como estacionamiento para los trenes de la línea Deux-Montagnes. Desde la reapertura de la línea Mont-Saint-Hilaire , se utilizan también para aparcar los trenes de esta línea.
Las vías 6 a 16 conducen al túnel hacia el norte, y los carriles 4, 5 y las vías 16 a 23 están en un callejón sin salida hacia el norte (la vía 16 cuenta con un interruptor justo al norte de las escaleras). Las vías 13 a 15 nunca se utilizan en dirección norte debido a la falta de cables de catenaria.
Una plataforma (23) es inaccesible al vestíbulo principal y sirve como aparcamiento para los vehículos de empresa pertenecientes a la dirección superior.
Tras la entrada en servicio del UAC TurboTrain , se dispusieron tres vías (4, 5, 6) en el lado oeste de la estación para una instalación de servicio y mantenimiento ubicada allí. El taller, denominado "Turbo Bay", todavía se utiliza para el mantenimiento de los trenes ligeros de cercanías , así como de los vagones privados de la alta dirección de CN que utilizan la estación. Las vías del taller están protegidas por descarrilamientos.
Alrededor de 1980, se quitó el cable de catenaria de las vías 13, 14, 15 y 16 para permitir que los vagones del tren domo ingresaran a la estación.
En 1994-1995, la reconstrucción completa de la línea Deux- Montagnes del tren de cercanías resultó en la reelectrificación de las vías 7 a 12 a 25 kV CA. La catenaria CC original de 3000 voltios se eliminó de las otras vías.
Los andenes de las vías 7 y 8 ahora son inaccesibles desde la estación, ya que la entrada ha sido sellada para permitir el desarrollo de espacios comerciales y las vías ahora se utilizan como estacionamiento para trenes que esperan ser reparados en la "Turbo Bay".
El 3 de septiembre de 1984, una bomba casera explotó dentro de un casillero de la Estación Central, matando a 3 personas e hiriendo a 30 más. Se alega que la bomba fue colocada por el oficial retirado de las fuerzas armadas estadounidenses Thomas Bernard Brigham , quien afirmó haber estado protestando por la visita del Papa Juan Pablo II a Canadá. [11]
Con el diseño supervisado por el arquitecto jefe de CNR, John Schofield (1883-1971), [12] la arquitectura de la Estación Central es moderna; es una mezcla de Art Deco y el estilo internacional . Su gran vestíbulo, diseñado por John Campbell Merrett (1909-1998), está iluminado por grandes ventanales. Originalmente, la explanada estaba abarrotada de varios mostradores de boletos y quioscos, pero, con el tiempo, fueron desplazados a los extremos de la sala, lo que dejó mucho más espacio para la multitud que pasaba.
A las 14 vías subterráneas se accede a través de siete escaleras, cinco de las cuales están equipadas con escaleras mecánicas .
Las paredes interiores este y oeste de la estación cuentan con dos grandes bajorrelieves que representan la vida, las artes y la industria canadienses, diseñados por Charles Comfort y ejecutados por Sebastiano Aiello. [13] En el bajorrelieve se incluyen algunas de las letras de " O Canada ", que era sólo un himno nacional no oficial cuando se construyó la estación. La letra está en francés en el lado este de la estación y en inglés en el lado oeste. El artista canadiense Fritz Brandtner creó tres grandes relieves en piedra cincelada que representan a Mercurio , Apolo y Poseidón en la pared exterior norte de la estación. Las representaciones de Mercurio y Poseidón miden aproximadamente 2,5 por 4,5 m (8 pies 2 pulgadas por 14 pies 9 pulgadas). Apollo es más grande pero el acceso visual es muy limitado. Estos quedaron oscurecidos por la construcción en 1958 del vecino Hotel Queen Elizabeth. Se discute si Comfort o Brandtner crearon los medallones de piedra temáticos que representan el transporte acuático, terrestre y aéreo en las paredes exteriores oeste, sur y este de la estación. Sin embargo, estilísticamente los medallones en bajorrelieve guardan un gran parecido con el friso de Charles Comfort creado para el edificio de la Bolsa de Valores de Toronto en 1937.
Debido a su ubicación urbana subterránea, la estación de tren impuso rápidamente limitaciones operativas a la CNR.
To avoid smoke in the vicinity of the station, the first trains were powered by electric locomotives. The change of traction took place at Bridge Street, 3 kilometres (1.9 mi) south for trains serving the south-east, at Turcot Yards, 6 kilometres (3.7 mi) west for trains serving the west, Val Royal, 14 kilometres (8.7 mi) north for trains running northwest of the junction and 9 kilometres (5.6 mi) north for trains serving the northeast. A fleet of 14 electric locomotives were used for this work.
An elaborate system of signals allowed staff to track the status of the various trains. At the station, as soon as the train was ready to receive passengers, the conductor inserted the key switch in a special switch indicating to staff at the station (ticket checkers) that the train was ready. The movement director at Wellington was also advised via a series of lights that the train was receiving passengers, which then allowed him to establish the route out of the station.
Access to the platforms is controlled by ticket examiners who verify each passenger's ticket. This configuration limits access uniquely to passengers. At the time of departure, after all passengers had descended, the ticket checker would press a button that notified the conductor, through a green light on the platform, that the train could leave. The movement director in Wellington was also advised of the departure by a special light. The final decision of departure was the responsibility of the conductor, until conductors were replaced by a second engineer in the 1990s.
Over the years, the empty space around Central Station has gradually developed to the point where the station building itself is hardly visible from the outside.
In 1948, ICAO built its headquarters over the northeast portion of the station along University Street south of Dorchester Street. Then in 1959, the Queen Elizabeth Hotel was built on the western portion, on the corner of Dorchester and Mansfield, which was the first of many major redevelopments in the area.
In 1960, the former Tunnel Station building was demolished to allow for the construction of the new head-office of CNR, and soon after, a large parking garage was built over the southern part of the station. The Terminal Tower of 1966 completely hid the station from Dorchester Boulevard.
Belmont Street, east of the station was extended over the station itself to Mansfield Street. On Belmont is the only visible portion of the exterior of the station, the rest having been attached to the various buildings built over the years.
El lado norte de Dorchester (hoy bulevar René Lévesque) vio entonces la construcción del complejo de la Place Ville-Marie , que ahora incluye cuatro rascacielos cuya altura más alta era de 45 pisos y un centro comercial subterráneo, que fue el comienzo de la Ciudad Subterránea .
A mediados de la década de 1960, se construyó la Place Bonaventure sobre las vías, al sur de la calle de La Gauchetière. En 1966, la Estación Central y la Place Bonaventure fueron conectadas bajo tierra mediante la nueva estación de metro Bonaventure , llamada así en honor a la demolida estación de tren Bonaventure.
Todos estos edificios sufrieron importantes renovaciones durante los siguientes 30 años.
La Estación Central está ubicada junto a la sede de CN y es un vínculo importante en la ciudad subterránea , con túneles hacia Place Ville-Marie , Place Bonaventure , el Hotel Queen Elizabeth , 1000 de La Gauchetière y la estación de metro Bonaventure .
También contiene dos estacionamientos , uno de los cuales es de varios niveles y está ubicado encima de la estación.
La Estación Central ha ido creciendo gradualmente hasta incluir Les Halles de la Gare , un complejo comercial y de restaurantes . Las presiones inmobiliarias hicieron que la zona comercial se ampliara varias veces.
Mientras el antiguo edificio de la OACI estaba en renovación en 1981 (después de la reubicación de la OACI en Sherbrooke Street ), se expandió una zona comercial con temática ferroviaria en el lado norte de la estación. Este tramo fue completamente destruido en 1995 durante la restauración de la Línea Deux-Montagnes, y fue reemplazado por el actual complejo Les Halles de la Gare.
En mayo de 2012, los senadores estadounidenses Charles Schumer , Kirsten Gillibrand , Patrick Leahy y Bernie Sanders enviaron una carta al presidente Barack Obama instándolo a acelerar la aprobación de una instalación de autorización previa de la Aduana estadounidense en la estación que beneficiará a los viajeros con destino a Estados Unidos en el Adirondack desde teniendo que detenerse en la estación de ferrocarril ubicada en Rouses Point , Nueva York, para realizar controles de inmigración y aduanas cada vez que cruzan la frontera entre Canadá y Estados Unidos . Según el acuerdo, se eliminaría la parada en Saint-Lambert . [14] El acuerdo también permitirá que otra línea de Amtrak, la Vermonter , se extienda desde su terminal actual en St. Albans hasta Montreal, aunque este acuerdo debe ser aprobado primero por el Congreso de los Estados Unidos y el Parlamento de Canadá . [15] [16] Esto permitiría viajes directos en tren desde Montreal a Union Station de Washington, DC a través de Massachusetts y la ciudad de Nueva York, así como el desarrollo potencial de un servicio directo a Boston . [17]
El 16 de marzo de 2015, Estados Unidos y Canadá firmaron un acuerdo que permitiría dicha instalación. [15] [16] Los Estados Unidos promulgaron legislación habilitante el 16 de diciembre de 2016 como Ley de Promoción de Viajes, Comercio y Seguridad Nacional de 2016. [18]
Los servicios del Corredor Frecuente ofrecen varias salidas diarias en las siguientes rutas:
Además, los siguientes servicios rurales/de larga distancia funcionan varias veces por semana:
Se ha construido una plataforma ferroviaria separada al sur de las plataformas existentes para el servicio REM que conecta South Shore con el aeropuerto Trudeau, West Island y North Shore. El servicio a South Shore comenzó el 31 de julio de 2023, [21] los demás destinos se retrasaron hasta finales de 2024.
Consulte Bonaventure Metro para conocer las rutas de autobús que conectan. [1]
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