La Compañía de Ferrocarriles de Montreal y los Condados del Sur (a menudo abreviada como M&SCRC o M&SC ) era una línea de tranvía interurbano eléctrico que sirvió a las comunidades entre Montreal y Granby desde 1909 hasta 1956. Una segunda rama sirvió a la ciudad de Longueuil . Operado por el Ferrocarril Nacional Canadiense (CN), el M&SCRC circulaba tranvías por vías en las calles de Montreal y en las comunidades más cercanas de South Shore , y por derechos de paso separados en áreas rurales.
La Compañía de Ferrocarriles de Montreal y los Condados del Sur se estableció mediante una ley del Parlamento canadiense el 29 de junio de 1897, con el mandato de "trazar, construir y operar, mediante electricidad o cualquier otra energía mecánica excepto el vapor, un ferrocarril [...] desde un punto en o cerca del límite norte del condado de Chambly [...] hasta un punto en o cerca de la ciudad de Sherbrooke." [4]
En 1905, una empresa de autobuses que iba de Montreal a St. Lambert estaba en quiebra. Después de modificar los estatutos de la empresa, M&SC "fue facultada para hacerse cargo [de la empresa de autobuses] y sustituirla por un ferrocarril eléctrico". [5]
Fueron necesarios años para luchar contra la oposición al tendido de vías del Montreal Street Railway [6] y para negociar el acceso al arcén aguas abajo del puente Victoria Jubilee con el Grand Trunk Railway (GTR). GTR compró una participación mayoritaria en la empresa a cambio de una "generosa infusión de dinero para iniciar la construcción". [7]
En la primavera de 1909, M&SC colocó vías a lo largo de las calles Riverside, Mill, Common, Gray Nun y Youville en Montreal. [8] A finales de octubre, se colocaron vías hasta el Ayuntamiento de St. Lambert. El 31 de octubre se llevó a cabo una celebración y el servicio oficial comenzó el 1 de noviembre. [9]
El 28 de mayo de 1910, el servicio se amplió al sur de Montreal (ahora parte de Vieux-Longueuil, al pie del puente Jacques-Cartier ) y a la ciudad de Longueuil (que en ese momento cubría el antiguo sitio patrimonial de Longueuil [10] ). .
En 1911, se construyó una sucursal sur al pie del puente Victoria, para unir St. Lambert con el Ranelagh Country Club y se abrió el Día del Trabajo "para dar cabida a los golfistas". Luego, ese ramal continuó hacia el este a través de Greenfield Park y Mackayville , uniéndose con la línea principal GTR a St. Hyacinthe. El servicio a estas comunidades comenzó el 1 de noviembre de 1912. [11]
En 1913, comenzaron los trabajos para electrificar la línea del Ferrocarril Central de Vermont entre el cruce GTR al noreste de Mackayville y Marieville. El servicio interurbano se expandió rápidamente a lo largo de esta vía existente: [12]
La Compañía llegó a un acuerdo de diez años con la ciudad de Granby para operar trenes en su calle principal (ahora rue Principale ). En 1915 y 1916 se colocaron nuevas vías desde St. Césaire hasta Granby. El servicio a Abbotsford y Granby finalmente se abrió el 30 de abril de 1916, con un taller en la esquina de Main y Pie-IX Boulevard. [13] [14]
El 1 de junio de 1926 se abrió un nuevo ramal entre Marieville y Ste. Angèle , tras electrificar una línea ferroviaria anteriormente abandonada por Central Vermont. [15]
En 1915 hubo informes de nuevos planes de expansión: desde Longueuil hasta Boucherville; de Richelieu a Sorel; y del Country Club a La Prairie . [16] Ninguno de estos se materializó. Tampoco se extendió nunca el servicio de Granby a Sherbrooke como era su mandato original. [17]
La creación del ferrocarril coincidió con un aumento de la población en las zonas atendidas. Según el censo, las comunidades a lo largo del ferrocarril en el condado de Chambly crecieron un 36% entre los censos de 1911 y 1921; La ciudad de Granby y el municipio circundante crecieron un 35% en el mismo período, mientras que las comunidades en el condado de Rouville crecieron un 8%. [18]
El tranvía fue trasladado fuera del centro de la ciudad de Granby en 1925. Los residentes y las empresas de Granby se quejaron de las operaciones de la empresa en su calle principal. En invierno, el quitanieves del tranvía dejaba bancos de nieve que impedían el resto del tráfico. Se construyó una circunvalación a la estación CN en Granby y se suspendió la vía original de Main Street. [19]
En 1928, el número de pasajeros anuales ascendía a 3,5 millones de pasajeros y la empresa movía 152 toneladas métricas de carga. [20] Durante la Gran Depresión , sin embargo, el número de pasajeros cayó en 1 millón desde su punto máximo y los ingresos de la empresa se redujeron a la mitad. [21]
El servicio a Longueuil se cortó en 1931. Un primer ramal en Longueuil que conducía al muelle utilizado por Richelieu and Ontario Navigation Company fue abandonado en 1915. [22] En 1926, la parte de St. Charles Street de la línea Longueuil dejó de usarse . [23] Finalmente, el servicio a Longueuil se cortó por completo en abril de 1931, [24] coincidiendo con la apertura del nuevo Harbour Bridge . Al mismo tiempo, la Compañía de Tranvías de Montreal empezó a ofrecer servicio de autobús a Longueuil a través del nuevo puente. [25] (Se colocaron vías de tranvía en el puente, pero nunca se usaron). [26] Se instaló un circuito para que los tranvías dieran la vuelta en la esquina de Ste. Las calles Hélène y Lafayette en el sur de Montreal, cerca del pie del puente, se convirtieron en el nuevo final de la línea. [27]
A lo largo de la década de 1930, el ferrocarril perdió dinero, pero su importancia como medio de transporte durante los años de la guerra aseguró que la empresa siguiera siendo una empresa en funcionamiento. [28] Después de la guerra en 1946, el número de pasajeros alcanzó un máximo de 5.732.000 pasajeros anuales, principalmente en su servicio suburbano. [29] A partir de entonces, a medida que crecía la propiedad de automóviles y la red de carreteras regionales, el número de pasajeros disminuyó constantemente.
Algún tiempo antes de 1937, el ramal que conduce al Ranelagh Golf Club está abandonado. [30]
De 1916 a 1955, la empresa sólo cubrió una vez el interés anual de sus bonos. Los déficits operativos después de impuestos entre 1931 y 1955 ascendieron a 5 millones de dólares. [31] La empresa matriz, Grand Trunk, luchó por sus propias dificultades financieras y finalmente fue nacionalizada como Canadian National Railway en 1923. Los condados de Montreal y del Sur continuaron operando bajo la división CN Electric Railways. [32]
El 11 de noviembre de 1951, CN comenzó a recortar su servicio ferroviario en las zonas rurales del sureste de Quebec. M&SC detuvo la operación eléctrica más allá de Marieville. CN reemplazó el servicio con tres trenes diarios propulsados por diésel desde Waterloo a través de Granby y Marieville, a lo largo de la antigua vía del ferrocarril hasta el cruce con la subdivisión de St. Hyacinthe, donde iría directamente a la estación central de Montreal . [33] Este cambio coincidió con el fin del servicio de pasajeros entre Waterloo y Montreal a través de Granby, Farnham y Saint-Jean-sur-Richelieu . [34]
En 1952, a los funcionarios de Greenfield Park se les dijo que el servicio pronto terminaría. [35] El servicio sobre el Puente Victoria entre St. Lambert y Montreal se detuvo el 15 de junio de 1955 como parte de la construcción de la vía marítima de San Lorenzo . El arcén aguas abajo se abrió al tráfico de vehículos. [36]
Finalmente, todas las operaciones del ferrocarril de Montreal y los condados del sur finalizaron el 13 de octubre de 1956. [37]
La terminal de Montreal McGill Street estaba situada en la esquina suroeste de McGill Street y Rue Marguerite-d'Youville .
Los tranvías circularían por una vía instalada a lo largo del lado río abajo del Puente Victoria por donde hoy circula el tráfico urbano.
En la terminal de South Shore del Puente Victoria, en una estación llamada East End, los trenes irían en una de dos direcciones para brindar servicio suburbano:
Los tranvías suburbanos pasaban cada veinte minutos. [39]
Los trenes interurbanos tomaron las mismas vías que los tranvías suburbanos, subiendo por el ramal Greenfield Park/Mackayville hasta un derecho de paso operado por Vermont Central Railway. Desde allí, continuó pasando Mackayville a través del actual distrito de Saint-Hubert y las ciudades de Carignan , Chambly , Richelieu , Marieville , Rougement , Saint-Paul-d'Abbotsford hasta Granby , con un ramal que salía de Marieville y daba servicio a Sainte-Angèle. -de-Monnoir .
De cinco a seis trenes interurbanos circulaban en cada dirección al día entre Montreal y Granby. Más se detuvieron en Marieville y algunos terminaron en Ste. Ángela. Los trenes interurbanos solían tener tres vagones. [40]
El tráfico de mercancías nunca fue significativo en comparación con otros servicios interurbanos en Canadá. [41] En lugar de circular por las calles urbanas, y para evitar los límites de peso en el arcén del Puente Victoria, los trenes de carga podrían conectarse con el resto de la red del Ferrocarril Nacional Canadiense en un cruce en los patios ferroviarios de Southwark (a lo largo de la actual Ruta 116 entre Vieux-Longueuil y Saint-Hubert).
El ferrocarril fue "la primera línea de corriente continua en Canadá en utilizar la construcción de catenaria ". [42] La catenaria llevaba 600 voltios en su cable suspendido, colgado de postes de cedro de 11 metros (36 pies) de alto [43] y espaciados cada 110 a 150 pies (33,5 a 45,7 m) en tangentes y 90 a 100 pies (27,4 a 30,5 m) en curvas. [44]
La energía eléctrica fue proporcionada por Montreal Light, Heat & Power desde una presa en el río Richelieu entre Chambly y Richelieu . Las subestaciones estaban ubicadas en St. Lambert, Chambly, Rougemont y Granby. [45]
En abril de 1911, el material rodante del ferrocarril constaba de ocho vagones de pasajeros construidos por Ottawa Car Co., dos vagones de pasajeros y equipaje, dos vagones de remolque, un vagón plataforma, un vagón barredor y un quitanieves. Todos los coches, excepto los quitanieves y los remolques, tenían motores eléctricos.
En 1937, el material rodante contaba con 13 vagones de pasajeros de cercanías, 2 automóviles combinados, 3 vagones de remolque de cercanías, 4 vagones de expreso, 11 vagones de pasajeros interurbanos, 6 remolques de interurbano, 4 vagones de leche, así como varios vagones de servicios especiales y vagones de trabajo. y locomotoras.
Los principales fabricantes de estos vagones fueron National Steel Car , Ottawa Car Company y la empresa matriz del ferrocarril, Grand Trunk . [46]
Debido al uso de las plataformas laterales del Puente Victoria, los tranvías estaban limitados a un peso de 65.000 lb (29.500 kg) por vagón. [47]
CN continuó operando trenes de pasajeros diésel durante un breve período entre la estación central de Montreal y Granby, y luego hasta Waterloo , utilizando la vía del M&SCRC después de su cruce con la línea CN St-Hyacinthe. El servicio finalmente se cortó el 1 de mayo de 1961 tras la aprobación de la Junta Federal de Comisionados de Transporte . [57]
La oferta de servicio suburbano a Montreal permitió que surgieran nuevas comunidades a lo largo del ferrocarril. Muchos eran inmigrantes de habla inglesa que trabajaban en los patios ferroviarios de Montreal y que viajaban a la ciudad. Aunque muchos anglófonos abandonaron estos barrios tras la elección del Parti Québécois en 1976 y el referéndum sobre la soberanía en 1980 , su legado se puede encontrar en los nombres de los distritos (Greenfield Park) y las calles (entre otras, Kensington, Cornwall, Glenn) que conservan su Herencia británica. [58]
El edificio que sirvió como terminal de Montreal sigue en pie hoy.
La estación CN que servía como terminal en Granby fue demolida en 1993 y se construyó una réplica a unos cientos de metros de distancia. [59]
El taller y el garaje situados en Granby fueron demolidos en 2009. En su lugar se levanta ahora un pequeño lugar público y el "M&SCRy". El encaje de piedra y la fachada con puertas se conservan como monumento. [60]
La vía que formaba parte del servicio interurbano entre Mackayville y el cruce en Eastern Greenfield, hoy forma parte de la subdivisión Rouses Point de CN y es utilizada diariamente por el Adirondack de Amtrak entre la estación Penn de Nueva York y la estación central de Montreal . El Adirondack no da servicio a ninguna estación anterior del M&SCRC.
Posteriormente, CN abandonó por completo la línea ferroviaria entre Marieville y Granby en 1993. [61] En 2013, el Ministerio de Transporte de Quebec compró un tramo de 22 kilómetros del derecho de paso en desuso entre Longueuil y Chambly. No se han anunciado planes de tránsito. [62]
Hoy en día, gran parte del derecho de paso de la línea ferroviaria se ha convertido en carriles bici, incluida La Route des champs , un tramo de unos 40 kilómetros entre Marieville y Granby. [63]
La Montée du Chemin Chambly , [64] parte de la Route Verte 1 y del Trans Canada Trail , sigue el trazado del ferrocarril entre el municipio de Saint-Hubert en Longueuil y la ciudad de Carignan .
Algunos vagones se han conservado en colecciones de museos. Ejemplos incluyen:
