El Ferrocarril del Norte de Canadá [1] ( CNoR ) fue un histórico ferrocarril transcontinental canadiense . En su fusión de 1923 con el Ferrocarril Nacional Canadiense ( marca CN ), el CNoR poseía una línea principal entre la ciudad de Quebec y Vancouver a través de Ottawa , Winnipeg y Edmonton .
La red tuvo su inicio en los ramales independientes que se estaban construyendo en Manitoba en las décadas de 1880 y 1890 como respuesta al monopolio ejercido por Canadian Pacific Railway (CPR). Muchas de estas líneas se construyeron con el patrocinio del gobierno provincial, que buscaba subsidiar la competencia local del CPR subsidiado a nivel federal; sin embargo, la invasión del Northern Pacific Railway (NPR) desde el sur también proporcionó una competencia significativa .
Dos contratistas de ramales, Sir William Mackenzie y Sir Donald Mann , tomaron el control de la quebrada Lake Manitoba Railway and Canal Company en enero de 1896. Los socios ampliaron su empresa, en 1897, construyendo más al norte en el distrito Interlake de Manitoba , así como al este y al oeste de Winnipeg . También comenzaron a construir y comprar líneas hacia el sur para conectar con la frontera estadounidense en Pembina, Dakota del Norte , y hacia el este con Ontario .
El Canadian Northern Railway se estableció el 13 de enero de 1899 [2] y todas las empresas ferroviarias propiedad de Mackenzie y Mann (principalmente en Manitoba) se consolidaron en la nueva entidad. El primer paso de CNoR para competir directamente con CPR se produjo a principios del siglo XX con la decisión de construir una línea que uniera las Provincias de la Pradera con el Lago Superior en el puerto de Port Arthur - Fort William (actual Thunder Bay , Ontario), lo que permitiría el envío de cereales occidentales a los mercados europeos, así como el transporte de mercancías del este de Canadá al oeste. Esta línea incorporó una línea CNoR existente a Lake of the Woods y dos ferrocarriles locales de Ontario, Port Arthur, Duluth and Western Railway y Ontario and Rainy River Railway , cuyos estatutos Mackenzie y Mann habían adquirido en 1897.
Para llegar a Port Arthur, que se convirtió en el término lacustre del CNoR, la línea se extendía al sur del Lago de los Bosques hasta el norte de Minnesota antes de dirigirse al noreste a través del distrito de Rainy River hasta el inicio de la navegación en los Grandes Lagos . La línea Winnipeg-Port Arthur se completó el 30 de diciembre de 1901, y el Comisionado de Tierras de la Corona de Ontario , Elihu Davis , condujo el último pico justo al este de la estación Atikokan .
Mientras tanto, Mackenzie y Mann ampliaron sus operaciones de ramales de la pradera para alimentar la conexión con Port Arthur. De una serie de ferrocarriles y chárter desconectados, la red se convirtió en 1200 millas de vías continuas y rentables que cubrían la mayoría de las praderas en 1902. [3]
Después de recibir subvenciones de la Provincia de Manitoba y el Dominio de Canadá en la década de 1890, Mackenzie y Mann comenzaron a construir líneas más al norte en Manitoba, con la intención de llegar eventualmente a la Bahía de Hudson . A lo largo de la década de 1890, llegaron al río Swan y continuaron construyendo hacia el norte entre Porcupine Hills al oeste y el lago Winnipegosis al este.
En 1900, Mackenzie y Mann dirigieron esta línea norte hacia el oeste hacia los Territorios del Noroeste (más tarde Saskatchewan ), donde finalmente terminaba en ER Wood (más tarde Erwood ). Esta línea noroeste transportaba principalmente madera y se extendió hasta Melfort entre 1903 y 1905.
En 1907, el Parlamento canadiense presionó a Mackenzie y Mann para que continuaran construyendo más ferrocarriles hacia la Bahía de Hudson. En ese año, crearon un cruce en la línea Erwood a Melfort cerca de la desembocadura del río Etoimami, donde existía el río Fort Red Deer , y se extendió una línea hacia el norte hasta The Pas . En 1910, el asentamiento en este cruce pasó a llamarse Hudson Bay Junction y se completó la línea entre el cruce y The Pas.
CNoR nunca completó el largo tramo de ferrocarril entre The Pas y Churchill . Sin embargo, después de que CN adquiriera CNoR , la línea se completó en 1929. [4] (ver Ferrocarril de la Bahía de Hudson )
Una vez elegido en 1896, el Primer Ministro Wilfrid Laurier estaba ansioso por una segunda transcontinental. [5] Sin embargo, una expansión de los ferrocarriles no pertenecientes a CPR al oeste de Alberta sería una apuesta gigantesca y cuestionable para los operadores. [6] Agregar una ruta igualmente costosa para complementar la antieconómica vía CP existente a través de Ontario parecía más ridículo. [7] En ese momento, el CNoR planeaba avanzar no más al oeste que Edmonton. [8] En 1902, el GTR mantuvo conversaciones con Laurier y acordó construir un transcontinental bajo los auspicios del GTPR para la parte occidental, mientras que la parte oriental sería construida por la NTR , propiedad del gobierno . [9] El CNoR, que tenía un estatuto para construir hacia el oeste hasta la desembocadura del río Skeena [10] estaba alarmado, pero no tenía prisa, porque creía que el GTPR elegiría uno de los pasos más al norte para cruzar las Montañas Rocosas canadienses . dejando el Yellowhead Pass hacia el CNoR. [11] A pesar de las incitaciones, el GTP no estaba dispuesto a colaborar con el CNoR en ninguna construcción conjunta. [12]
En 1905, CNoR llegó a Edmonton , [13] justo cuando parte del antiguo Territorio del Noroeste se había convertido en la provincia de Alberta . La línea ferroviaria cruzó el río North Saskatchewan en Fort Saskatchewan, llegando a Edmonton desde el noreste, siguiendo la actual vía LRT. [14] [15]
Después de una pausa, el CNoR comenzó la construcción al oeste de Edmonton y, en el verano de 1907, había llegado hasta Stony Plain. Una caída del mercado de valores ese año detuvo la construcción. Cuando se reanudó la construcción en 1910, se descubrió que extender la línea Stony Plain significaba cruces frecuentes sobre la línea Grand Trunk Pacific que se había tendido mientras tanto. En cambio, CNoR decidió salir de Edmonton a través de St. Albert. (Un bache en la calle 124 cerca de Stony Plain Road es un remanente de la plataforma de la carretera construida pero abandonada).
La terminal de CNoR en la costa cambió con el tiempo. En lugar de competir con el GTPR por tener una terminal en la desembocadura del Skeena, el CNoR aceptó subsidios del gobierno de Columbia Británica para trasladarse al área de Vancouver . Cuando el GTPR seleccionó la ruta Yellowhead, las protestas del CNoR crearon cierto retraso pero no pudieron revocar la decisión. [11]
En 1911, los trabajadores de CNoR comenzaron en un pueblo llamado Port Mann en el río Fraser. Este municipio albergaría talleres de automóviles nuevos y, desde allí, las líneas ferroviarias se extenderían hasta Vancouver y el delta del río Fraser.
La expansión inicial de CNoR en las décadas de 1890 y 1900 había sido relativamente frugal, en gran medida mediante la adquisición de empresas en quiebra o la finalización de proyectos de construcción fallidos. [8] En la década de 1910, se estaban acumulando gastos importantes. La CNoR inició la construcción al oeste de Edmonton en 1910, dos años más tarde que la GTPR. La construcción a través de las Montañas Rocosas, que fue costosa, fue en gran medida paralela a la línea GTPR de 1911, creando aproximadamente 100 millas de duplicación. [17] Sin embargo, los mayores costos se debieron a la construcción en "el lado equivocado" de los ríos Thompson y Fraser en las montañas costeras de la Columbia Británica. La CPR ya tenía seguimiento en las orillas deseables, lo que obligó a la CNoR a volar túneles y cornisas en estos cañones.
La locura de construcción más notoria en la CNoR en Columbia Británica ocurrió en 1913, cuando la voladura de un paso del ferrocarril en Hells Gate provocó un enorme deslizamiento de tierra que bloqueó parcialmente el estrecho y rápido río Fraser. El daño resultante a los canales de salmón del Pacífico tardó décadas en revertirse mediante la construcción gubernamental de vías pesqueras .
Mackenzie y Mann comenzaron su primera expansión significativa fuera de las praderas con la compra de barcos de vapor de los Grandes Lagos , el Ferrocarril de Quebec y el Lago St-John (1906) en la región de Saguenay del norte de Quebec y la adquisición de ramales en el suroeste de Nueva Escocia (el Halifax y Southwestern Railway ) y la isla occidental de Cabo Bretón ( Inverness and Richmond Railway ). Otras adquisiciones se realizaron en el sur de Ontario y se construyó una línea de conexión desde Toronto hasta Parry Sound .
En 1908, se construyó una línea, que bajo propiedad posterior de CN se conocía como Subdivisión Alderdale , al este desde una conexión en Capreol, Ontario , en la línea Toronto-Parry Sound hasta Ottawa y luego hasta Montreal . En 1910 se construyó una línea directa Toronto-Montreal. En 1911, la financiación federal permitió la construcción de la línea Montreal – Ottawa – Capreol – Port Arthur. En 1912, con GTR y CPR manteniendo las rutas ideales del sur alrededor de Mount Royal hasta el centro de Montreal, CNoR comenzó a construir una línea principal de doble vía hacia el norte excavando el túnel Mount Royal .
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En 1910, la empresa entró en el negocio de los buques transatlánticos con la fundación de la Canadian Northern Steamship Company. La filial adquirió dos transatlánticos de la Egypt Mail Steamship Company y los operó bajo su marca Royal Line. El par de barcos pasó a llamarse tras la compra ( El Cairo se convirtió en Royal Edward y Heliópolis se convirtió en Royal George ) y se reacondicionaron para viajar por el Atlántico Norte. En el servicio Royal Line, Royal Edward navegó desde Avonmouth a Montreal en los meses de verano y a Halifax en los meses de invierno. Al estallar la Primera Guerra Mundial , el Royal Edward y el Royal George fueron requisados para su uso como buques de transporte de tropas.
El 13 de agosto de 1915, el submarino alemán UB-14 hundió el Royal Edward , que transportaba tropas desde Avonmouth a Gallipoli .
El Royal George fue vendido a Cunard en 1916, se convirtió en un barco de emigrantes en Cherburgo en 1920 y desguazado en 1922 en Wilhelmshaven . [18]
Los planes para un servicio transpacífico quedaron suspendidos. [19]
En 1914, para desarrollar un centro turístico en Grand Beach , CNoR compró una granja de 150 acres (0,61 km2 ) al norte de Winnipeg, a orillas del lago Winnipeg.
En 1914, cuando la situación financiera de la empresa amenazaba la solvencia de su principal financista, el Banco de Comercio , [20] el CNoR pidió ayuda al gobierno. [21] El último pico del ferrocarril transcontinental CNoR se impulsó el 23 de enero de 1915 en Basque, Columbia Británica , [22] y los servicios de carga y pasajeros Montreal-Vancouver comenzaron seis meses después, [23] y proporcionaron una red ferroviaria en Nova Escocia, el sur de Ontario, Minnesota y la isla de Vancouver . Entre 1915 y 1918, CNoR intentó desesperadamente aumentar sus ganancias, pero CPR obtuvo la mayor parte del tráfico en tiempos de guerra. La empresa también tuvo que afrontar los costos de construcción continuos asociados con el proyecto del túnel Mount Royal .
CNoR estaba muy endeudada con bancos y gobiernos, y sus rentables filiales en las provincias de las praderas (el "granero de Canadá") no generarían suficientes ingresos para cubrir los costos de construcción en otras áreas. Incapaz de hacer frente a sus deudas, la empresa se desesperó por conseguir ayuda financiera. En 1917, el gobierno federal tomó efectivamente el control de la empresa. [24] Como condición para obtener más financiación, el gobierno se convirtió en el accionista mayoritario. El 6 de septiembre de 1918, los directores, Mackenzie y Mann, dimitieron y fueron sustituidos por una junta designada por el gobierno. Posteriormente, el ejecutivo de CNoR, David Blyth Hanna, y su equipo gestionaron no sólo las operaciones de CNoR sino también los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (CGR), de propiedad federal. El 20 de diciembre de 1918, una orden del Privy Council ordenó que CNoR y CGR se administraran bajo el nombre de Canadian National Railway (CNR) como un medio para simplificar la financiación y las operaciones, pero CNoR y CGR no se fusionarían formalmente ni dejarían de existir corporativamente hasta el 20 de enero. de 1923, fecha en que el Parlamento aprobó la ley final para incorporar la CNR. [25]
Porciones significativas del antiguo sistema CNoR sobreviven bajo CN (como se conoce al CNR desde 1960); Por ejemplo:
La mayor parte de la antigua red de ramales CNoR de CN en todo Canadá ha sido abandonada o vendida a operadores de líneas cortas . Una importante filial estadounidense de CNoR, Duluth, Winnipeg and Pacific Railway , forma parte de una conexión CN clave entre Chicago y Winnipeg .
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