British Eagle International Airlines fue una importante aerolínea británica independiente [nb 1] que operó desde 1948 hasta que entró en liquidación en 1968. Operó servicios regulares y chárter a nivel nacional, internacional y transatlántico a lo largo de los años.
Harold Bamberg, un ex piloto de guerra , [1] formó la aerolínea el 14 de abril de 1948 con un capital nominal de £ 100 como Eagle Aviation Ltd en Aldermaston . La flota inicial comprendía dos bombarderos de guerra convertidos para transportar frutas y verduras. El primer avión en entrar en servicio fue un Halifax Mk 8 convertido con matrícula civil G-AJBL. Operó el primer vuelo comercial de Eagle, llevando un cargamento de cerezas desde Verona a Bovingdon . [2] Posteriormente transportó fruta desde Italia y España para los comerciantes de Covent Garden . Se le unió un segundo Halifax, registrado como G-ALEF y bautizado como Red Eagle . Ambos aviones prestaron un amplio servicio junto con otros dos durante el Puente Aéreo de Berlín . [1] [3]
La aerolínea adquirió Air Freight Ltd y tres Halifax más tarde ese mismo año. Eagle adquirió tres aviones Avro York a fines de 1949, seguidos de otros ocho, y los utilizó hasta principios de 1955 para vuelos chárter de pasajeros y carga . Eagle Aviation se trasladó a Luton en 1950. Durante la mayor parte de su existencia, la oficina central de la compañía estuvo ubicada en 29 Clarges Street , en el centro de Londres .
En 1951, Eagle Aviation había ganado sus primeros contratos regulares de transporte de tropas del Gobierno , incluido el primer contrato regular otorgado por el Ministerio de Guerra para vuelos de transporte de tropas entre el Reino Unido y Singapur a partir de agosto de 1951. Esto ayudó a mantener ocupada su flota de seis Halifax y nueve Avro York y proporcionó empleo a 100 personas, incluidos 12 pilotos. [1] [4] Las operaciones se trasladaron al aeropuerto de Blackbushe en 1952, seguidas un año después por el lanzamiento de servicios programados secundarios en asociación con British European Airways (BEA), a quien Eagle había comprado una gran flota de Vickers Vikings . [5] [6] [7] [8] [9]
Durante 1953, las operaciones de vuelos chárter de pasajeros de Eagle Aviation, que crecieron de forma constante, incluyeron por primera vez cruceros aéreos por el Mediterráneo . [5] Tras la decisión de Eagle de vender los Yorks a la rival británica independiente Skyways por 160.000 libras, la aerolínea se expandió desde el trabajo chárter a los servicios regulares desde su nueva base en el aeropuerto de Blackbushe, utilizando Vickers Vikings. Los primeros de estos fueron adquiridos a Crewsair, otra rival británica independiente. [10] Eagle, que en ese momento había creado Eagle Airways como una nueva compañía para gestionar el lado programado del negocio (dejando a Eagle Aviation a cargo de todas las operaciones no regulares, incluidos los vuelos de tropas), inauguró su primer servicio regular el 6 de junio de 1953 desde Londres (Blackbushe) a Belgrado (vía Múnich ), seguido de Londres- Aalborg y Londres- Gotemburgo . [3] [5] [6] [7] [8] [9] [11] [12] También comenzó a operar vuelos nacionales dentro del Reino Unido y servicios internacionales adicionales a destinos secundarios de Europa occidental . La expansión de Eagle fue apoyada por 22 Vickers Vikings que se habían conservado de una compra anterior de 37 antiguos ejemplares de BEA. [9]
En 1954, el Ministerio de Aviación concedió a Eagle permiso para operar un programa limitado de un nuevo tipo de servicio de bajo coste que combinaba viajes aéreos y alojamiento vacacional en el extranjero a un coste sustancialmente inferior al total de cada componente individual si se compraba por separado. Este nuevo concepto permitió a la aerolínea eludir las restricciones reglamentarias que impedían a las aerolíneas privadas competir con sus homólogas estatales. También ayudó a aumentar la utilización de la flota. [9]
Cuando la agencia de viajes Thomas Cook & Son rechazó la oferta de Eagle de asumir el papel de operador turístico de la aerolínea, Eagle adquirió la cadena de agencias de viajes Sir Henry Lunn Ltd. Esto convirtió a la aerolínea en una de las pioneras de la industria británica de viajes combinados y probablemente marcó la primera ocasión en el Reino Unido en que una aerolínea se integró verticalmente con su propio operador turístico interno (es decir, cuando una aerolínea posee o es propiedad de un operador turístico o ambos son parte de un grupo de viajes integrado) [9]. British Eagle también adquirió la Polytechnic Touring Association en la década de 1950 y formó Lunn Poly a partir de las dos agencias a mediados de la década de 1960.
Los primeros vuelos con todo incluido de Eagle Airways se realizaron a destinos de Italia y España (incluida Mallorca ). Para que sus paquetes fueran más asequibles y aumentar las ventas, Lunn comenzó a ofrecer facilidades de compra a plazos . [9] Entre 1955 y 1960, muchos de los aviones de la aerolínea llevaban el nombre operativo de Eagle Airways .
En 1957, el programa de verano de IT incluyó por primera vez paquetes de 15 días con todo incluido a la Costa Brava de España . Estos combinaban vuelos a Perpiñán , en el sur de Francia , con conexiones en autobús , con precios que comenzaban en £32,50 para viajar los lunes (£36 para viajar los fines de semana). [9] 1957 también fue el año en que Eagle se unió a la IATA. [13] [14]
El 26 de julio de 1957, Eagle formó una subsidiaria en el extranjero, llamada Eagle Airways (Bermuda) , en preparación para el lanzamiento de servicios regulares transatlánticos entre Bermudas y Nueva York, utilizando aviones turbohélice Viscount 800. Un año después del lanzamiento de su primera ruta transatlántica programada, la operación programada del Atlántico Norte de la aerolínea se extendió a Montreal , Baltimore , Washington y Nasáu . [14] [15]
En 1958, Eagle adquirió los primeros tres de los seis Douglas DC-6 para vuelos chárter y regulares de largo alcance. Estos fueron los primeros aviones presurizados de la aerolínea . También fueron sus primeros aviones importados (el lote inicial de tres había sido originario de los EE. UU .). Esta adquisición marcó un cambio importante con respecto a las políticas de adquisición de aviones de las aerolíneas del Reino Unido, ya que la nueva legislación permitió (por primera vez) que los aviones importados del extranjero, generalmente modelos estadounidenses , pudieran pagarse en dólares . [15] La falta de acceso a divisas para financiar compras de aviones en el extranjero antes del cambio de legislación había obligado a todas las aerolíneas privadas del Reino Unido a equipar sus flotas con aviones civiles/exmilitares construidos en Gran Bretaña o excedentes de guerra , o aviones de transporte militar construidos en el extranjero que habían servido con el Comando de Transporte de la RAF , principalmente Douglas Dakota . Sus contrapartes estatales tuvieron que buscar la dispensa del Gobierno para importar aviones extranjeros, que solo se concedió cuando no había alternativas británicas adecuadas disponibles. Estas medidas habían sido diseñadas durante los primeros años de la posguerra para conservar la mayor cantidad posible de las escasas reservas de divisas denominadas en dólares estadounidenses de Gran Bretaña . [16]
Eagle Airways (Bermuda) inició operaciones comerciales en mayo de 1958 entre Bermudas y Nueva York, compitiendo frontalmente con tres de las aerolíneas más poderosas del mundo: BOAC, Pan Am y Eastern Air Lines . Otros servicios regionales en el hemisferio occidental siguieron. Estimulados por las tarifas bajas, los volúmenes de tráfico en los sectores Nassau-Miami y Bermudas -JFK crecieron de tal manera que fue posible operar un transbordador Viscount cuatro veces al día en el primero y una operación similar, tres veces al día en el segundo de manera rentable. Esto aumentó la participación de Eagle, así como la participación de mercado británica en estas rutas. [16] [17] [18] [19] Este éxito proporcionó el impulso para que Eagle Airways (Bermuda) lanzara servicios programados semanales de bajo costo a Londres con DC-6C configurados exclusivamente para clase turista . El uso de una aeronave matriculada en el extranjero en la ruta de Londres le permitió eludir las disposiciones restrictivas de la licencia (incluidas las contenidas en la futura Ley de Licencias de Aviación Civil de 1960 ( 8 y 9 Eliz. 2 . c. 38)) ya que sólo se aplicaba a las aeronaves del Reino Unido. Además, el estatus de Bermudas como colonia británica significaba que no se necesitaban aprobaciones recíprocas de las autoridades extranjeras. Los nuevos vuelos directos Bermudas-Londres de Eagle eran una alternativa más barata y rápida a los servicios DC-7C de BOAC que pasaban por Nueva York. Sin embargo, los términos de la licencia que permitían a Eagle operar servicios regulares en esta ruta exigían que compartiera sus ingresos con BOAC. [3] [14] [19] [20] [21]
En noviembre de 1958, Eagle solicitó al Consejo Asesor de Transporte Aéreo (ATAC), el departamento del gobierno británico contemporáneo a cargo de la regulación económica del transporte aéreo, permiso para ofrecer tarifas bajas en rutas programadas existentes y planificadas a Chipre , Gibraltar , Malta , Singapur, las Bahamas , el Caribe, así como África Oriental y Occidental . Por ejemplo, la tarifa propuesta de Eagle de £ 19 a Malta en comparación con las £ 52,60 de BEA y su tarifa de Singapur de £ 199 en comparación con una tarifa de £ 351 cobrada por BOAC. Esta fue la primera ocasión en la que una aerolínea británica privada solicitó aprobación para ofrecer tarifas programadas que rebajaban las tarifas publicadas equivalentes de las aerolíneas estatales por un margen sustancial. Las tarifas bajas de Eagle fueron diseñadas para aumentar la participación de mercado británica en las rutas que las aerolíneas estatales habían monopolizado estimulando la demanda. La aerolínea argumentó que la economía británica en su conjunto se beneficiaría si se le concediera el permiso para ofrecer estas tarifas, como consecuencia de los ingresos adicionales en divisas que se acumularían para el Tesoro del Reino Unido como resultado del aumento de la participación de Gran Bretaña en el tráfico total. BEA y BOAC, que registraban pérdidas, presentaron objeciones ante la ATAC contra las propuestas de tarifas bajas de Eagle, que fueron aceptadas. [15] [17] [19] [22] [23] En la primavera de 1959, Eagle Airways (Bermuda) operaba vuelos regulares de pasajeros con aviones turbohélice Vickers Viscount 805 entre Bermudas y Baltimore , Washington, DC y la ciudad de Nueva York en los EE. UU., así como entre Bermudas y Montreal en Canadá. [24]
Después de seis años de pérdidas, Eagle logró alcanzar el punto de equilibrio en lo que afirmaba ser la red más grande de servicios regulares operados independientemente en Gran Bretaña, que comprendía 12 rutas a Europa en 1959. [9] A fines de la década de 1950, todos los aviones llevaban el nombre de Eagle Airways .
Tras el cierre de Blackbushe al tráfico aéreo comercial en 1960, Eagle trasladó su base a Londres Heathrow, entonces conocido simplemente como Aeropuerto de Londres . [9] [25] [26]
Eagle, junto con British United Airways (BUA), su principal competidor independiente contemporáneo, había presionado con éxito al Gobierno para lograr un cambio en la legislación que había otorgado a sus contrapartes estatales un monopolio virtual sobre los servicios regulares. Esto resultó en la Ley de Aviación Civil (Licencias) de 1960, que abolió el monopolio legal de BEA y BOAC sobre las principales rutas programadas nacionales e internacionales y, teóricamente, dio a las independientes las mismas oportunidades para desarrollar dichas rutas por derecho propio. Eagle coincidió con BUA y Caledonian Airways (una nueva empresa independiente que posteriormente competiría con ella cara a cara por una licencia para operar servicios regulares transatlánticos ) en que operar una operación regular completa era la única manera de construir una aerolínea con un futuro estable a largo plazo. Argumentó que la naturaleza no regular de su negocio (principalmente tropas, vuelos chárter ad hoc y vuelos de TI) dificultaba la planificación anticipada debido a la extrema estacionalidad y los márgenes generalmente bajos. Por lo tanto, Eagle vio su futuro principalmente como un transportista internacional de pasajeros y carga con ambiciones transatlánticas. [9] [27] [28] [29] [30]
En marzo de 1960, la Cunard Steamship Company compró una participación de control del 60% por 30 millones de libras, lo que resultó en un cambio de marca a Cunard Eagle Airways . El apoyo de este nuevo accionista permitió a Cunard Eagle convertirse en la primera aerolínea independiente británica en operar aviones de reacción puros , como resultado de un pedido de 6 millones de libras para dos nuevos aviones de pasajeros Boeing 707-420 en mayo de 1961. [31] El pedido se había realizado (incluyendo una opción sobre un tercer avión) con la expectativa de obtener derechos de tráfico para servicios regulares transatlánticos. [16] [19] [31] [32] [33] [34] La aerolínea recibió su primer avión Bristol Britannia el 5 de abril de 1960 (arrendado a Cubana ). [35] Cunard Eagle también fue la primera aerolínea independiente en el Reino Unido a la que la recién constituida Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB) [36] [37] le otorgó una licencia para operar un servicio regular en la ruta principal Heathrow – Nueva York JFK. Esta licencia fue válida por 15 años, desde el 31 de agosto de 1961 hasta el 31 de julio de 1976. Cunard nombró al fundador original de Eagle, Harold Bamberg, como su nuevo director de aviación, con la esperanza de que su conocimiento de la industria los ayudaría a capturar una parte significativa del millón de personas que cruzaron el Atlántico por aire en 1960. Esta fue la primera vez que más pasajeros eligieron hacer su travesía transatlántica por aire que por mar. [3] [16] [38]
La aerolínea también obtuvo el derecho a volar a Manchester , Glasgow Prestwick , Filadelfia , Baltimore , Boston y Washington . Sin embargo, se le denegó el transporte de pasajeros en los sectores nacionales del Reino Unido y de correo en todos los sectores, así como las solicitudes de derechos de tráfico a Toronto , Montreal , Detroit y Chicago . La decisión de abrir estas rutas transatlánticas a Cunard Eagle enfureció a BOAC, que estaba perdiendo dinero en ese momento. Apeló al ministro de Aviación, Peter Thorneycroft , quien estaba facultado para aceptar o rechazar las recomendaciones de la ATLB y para mantener o anular las apelaciones contra sus decisiones. La aerolínea estatal citó su pedido de 45 aviones de largo recorrido Standard y Super VC10 y una promesa ministerial anterior de no permitir que otro competidor británico operara esta ruta en apoyo de su apelación. La apelación fue aceptada, lo que dio como resultado la revocación de las licencias transatlánticas de Cunard Eagle en noviembre de 1961. [19] [27 ] [ 39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] Mientras tanto, la aerolínea adquirió dos aviones Britannia más en marzo y mayo de 1961, ambos ex aviones de Canadian Pacific Air Lines . [35]
En abril de 1960, el Gobierno aprobó una serie de nuevas tarifas para el servicio Colonial Coach , que sólo permitían a los residentes británicos viajar en rutas de cabotaje que unieran el Reino Unido con sus colonias restantes . A pesar de la oposición de la IATA, las aerolíneas británicas (incluidos los miembros británicos de la IATA) pudieron introducirlas a partir del 1 de octubre de 1960, ya que las autoridades del Reino Unido controlaban las tarifas en ambos extremos. Además de Eagle, los beneficiarios fueron BEA, BOAC, BUA y Skyways. [22] [23]
A partir del 1 de octubre de 1960, los DC-6C que volaban en la ruta Londres-Bermudas-Nasáu fueron reemplazados por Britannias con un diseño de tres clases de 98 asientos que comprendía 14 asientos de primera clase , 66 de clase turista y 18 asientos de Skycoach (solo para residentes británicos). Al igual que sus predecesores, estos estaban registrados en Bermudas . Una operación semanal adicional de Skycoach utilizando un Britannia 310 de 113 asientos comenzó el 10 de octubre de 1960. Todos los ingresos, incluidos los de los pasajeros de primera clase, se compartieron con BOAC. Los horarios se complementaron con vuelos chárter adicionales de Britannia y DC-6 durante la temporada alta de verano. [19] [47] [48] [49]
El 27 de febrero de 1962, tras dos años de espera, Cunard Eagle recibió su primer avión a reacción, un Boeing 707-465 con matrícula bermudeña VR-BBW. [50] Exactamente un mes después, el 27 de marzo de 1962, comenzaron las operaciones comerciales del 707 , que inicialmente complementaba los horarios del Viscount de Cunard Eagle Airways (Bermuda) en la ruta Bermuda-Nueva York JFK de forma ad hoc . Esto convirtió a Cunard Eagle en la primera aerolínea británica independiente en operar servicios a reacción con pasajeros que pagaban la tarifa. [43] [51]
El 5 de mayo de 1962, el primer 707 de la aerolínea inauguró servicios regulares de jet desde Londres Heathrow a Bermudas y Nasáu. El nuevo servicio de jet, comercializado como Cunarder Jet en el Reino Unido y como Londoner en el hemisferio occidental [52] , reemplazó la operación anterior del Britannia en esta ruta. Cunard Eagle logró extender este servicio a Miami a pesar de la pérdida de su licencia transatlántica programada original y de la afirmación de BOAC de que no había suficiente tráfico para justificar un servicio directo desde el Reino Unido. Se logró un factor de ocupación del 56% desde el principio. La inauguración del primer servicio británico de avión directo entre Londres y Miami también ayudó a Cunard Eagle a aumentar la utilización de sus 707. [16] [19] [20] [43] [51]
BOAC contrarrestó la iniciativa de Eagle de establecerse como un competidor transatlántico regular de pleno derecho en su ruta insignia Heathrow-JFK formando BOAC-Cunard como una nueva empresa conjunta de 30 millones de libras con Cunard Steamship Co. BOAC aportó el 70% del capital de la nueva empresa y ocho Boeing 707. La operación programada de larga distancia de Cunard Eagle [53] —incluidos los dos nuevos 707— fue absorbida por BOAC-Cunard antes de la entrega del segundo 707, en junio de 1962. [nb 2] [16] [19] [45] [54] [55] [56] BOAC-Cunard arrendó cualquier capacidad de aeronaves sobrantes a BOAC para aumentar la flota principal de BOAC en las horas punta. Como parte de este acuerdo, BOAC-Cunard también compró horas de vuelo a BOAC para utilizar las aeronaves de esta última en caso de déficit de capacidad. Esto maximizó la utilización combinada de la flota. El acuerdo de uso conjunto de la flota no cubría las operaciones programadas, de transporte de tropas y de charter de Cunard Eagle en Europa. [54]
Aunque Bamberg fue nombrado miembro del consejo de administración de BOAC-Cunard, se desilusionó con la cultura corporativa de Cunard . Dimitió del consejo de administración de BOAC-Cunard en 1963, aunque continuó como director general de Cunard Eagle Airways. Su creciente desencanto con la cultura de BOAC-Cunard dio lugar a la decisión de reconstituir Eagle mediante la recompra del control a Cunard. [16] [57]
Tras haber aumentado su participación al 60% en febrero de 1963, el 9 de agosto, el nombre oficial de la aerolínea cambió a British Eagle International Airlines Ltd (el nombre que Bamberg había dado a la nueva compañía matriz el 1 de marzo). Tenía un capital social totalmente desembolsado de 1.000.000 de libras esterlinas. El equipo inicial incluía aviones turbohélice Vickers Viscount y Bristol Britannia. A partir del 16 de septiembre, se adoptó una nueva librea que mostraba el nombre de British Eagle completo en los aviones de la compañía. Esto era un requisito legal tras la objeción de BEA al plan original de Bamberg de incorporar la abreviatura BEIA en la nueva librea para evitar confusiones entre ellos. [16] [20] [57] [58] [59] [60]
En noviembre de 1963, British Eagle lanzó servicios regulares diarios entre Londres Heathrow y Glasgow Renfrew con Britannias de dos clases y 103 plazas. El servicio inaugural Londres-Glasgow, operado por el ex-BOAC Britannia 310 [61] Enterprise , fue seguido por servicios diarios de dos clases Britannia desde Heathrow a Edimburgo y Belfast al día siguiente. [62] Se alquilaron dos aviones Britannia a BOAC para proporcionar capacidad adicional. [35] Esta fue la primera vez que se permitió a una aerolínea independiente competir con las corporaciones en las principales rutas troncales nacionales del Reino Unido y solo la cuarta vez que hubo competencia directa entre aerolíneas privadas y estatales en rutas troncales nacionales en cualquier lugar. [nb 3] También fue la primera vez que una aerolínea programada ofreció una cabina de primera clase separada en una ruta nacional del Reino Unido. Como British Eagle estaba restringida a un solo viaje de ida y vuelta diario en cada ruta, buscó diferenciarse de BEA. Mientras que BEA operaba estas rutas con aviones Vickers Vanguard de 132 asientos en una configuración exclusivamente turística con un mínimo de catering a bordo, British Eagle proporcionaba catering completo en todos los vuelos. Esto incluía vinos de primera calidad, así como el uso de porcelana Wedgwood y cristalería de alta calidad en primera clase. British Eagle se diferenció al introducir asientos asignados y "carga lenta". [nb 4] La primera opción fue la primera para una aerolínea doméstica regular del Reino Unido, mientras que la aerolínea afirmó haber iniciado la segunda también en el Reino Unido. Aunque British Eagle proporcionó un avión de reserva para mantener la integridad de sus horarios, los vuelos se programaron para proporcionar ocho horas de trabajo por día para un avión para maximizar la utilización. BEA, cuyas frecuencias no estaban restringidas, respondió al desafío en sus tres rutas domésticas más importantes programando vuelos adicionales que salían y llegaban al mismo tiempo o dentro de los 10 minutos de las horas programadas de salida y llegada de su rival. Esto tuvo el efecto de "emparedar" los vuelos de British Eagle. La respuesta de BEA también incluyó la introducción de un sistema de carga gradual y la posterior introducción de un servicio completo de catering a bordo, así como una cabina de primera clase separada. [16] [18] [63] [64] [65]
El 31 de diciembre de 1963, British Eagle adquirió Starways , con sede en Liverpool . Esto le dio acceso a una red de rápido crecimiento de rutas regionales programadas desde Liverpool, incluida la concurrida ruta de Londres, y a varios contratos de TI de operadores turísticos locales. La capacidad de British Eagle para controlar la importante ruta Liverpool-Londres fortaleció su posición en el mercado interno de viajes aéreos del Reino Unido en general y en las principales rutas troncales nacionales desde Heathrow en particular. La flota de Starways (dos Vickers Viscounts, tres Douglas DC-4 y tres DC-3 ) no se incluyó en la adquisición y posteriormente se vendió. En cambio, para proporcionar capacidad suficiente para operar el programa de vuelos de la aerolínea combinada, British Eagle compró tres Viscount 700 adicionales . [16] [59] [66] [67] A pesar de perder £ 80,000 durante su primer año de operación, la aerolínea reconstituida gradualmente recuperó la rentabilidad. [16] [20]
En enero de 1964, la aerolínea adquirió dos aviones Britannia (ex Transcontinental SA) para modificarlos y convertirlos en cargueros. Tras la modificación, entraron en servicio en julio de 1964 en apoyo del programa de misiles Blue Steel del Reino Unido , que transportaba equipos y personal al campo de pruebas de Woomera en Australia . [35]
El 1 de enero de 1964, British Eagle – Starways comenzó a operar la ruta Liverpool-Heathrow con una frecuencia de tres vuelos al día en cada dirección. Dos de ellos eran sin escalas, utilizando tanto Britannias como Viscounts. Un servicio Viscount adicional enrutaba a través del aeropuerto de Chester . El mismo día, la nueva combinación de aerolíneas asumió la antigua operación de Starways entre Liverpool y Glasgow. Las rutas restantes de Starways fueron asumidas el 1 de abril. En ese momento, la flota conjunta Eagle – Starways comprendía 18 aviones, que consistían en 10 Britannias, cinco Viscounts y tres DC-6. De estos, tres Viscounts estaban estacionados en Liverpool . [16] [66]
En octubre de 1964, British Eagle había acumulado un déficit de 300.000 libras esterlinas en sus operaciones nacionales programadas. Los factores de ocupación en la ruta de Belfast eran, en promedio, de sólo el 13%. La persistente negativa de British Eagle a las solicitudes de aumento de frecuencia condujo a la decisión de Bamberg de suspender las operaciones nacionales de su aerolínea a partir del 20 de febrero de 1965. [57] [68] [69] [70]
Los resultados financieros y de tráfico de British Eagle para 1964 se publicaron a principios de 1965. Estos mostraban que después de amortizar pérdidas de hasta 350.000 libras esterlinas para el desarrollo de los servicios regulares nacionales, la aerolínea obtuvo un superávit operativo de 853.700 libras esterlinas. El beneficio neto retenido ascendió a 101.500 libras esterlinas. Esto representó el 2% del total de activos empleados (4,9 millones de libras esterlinas), después de descontar la depreciación y otros cargos. Este conjunto de cifras marcó el primer período de operación rentable después de la reconstitución. [71]
Tras la suspensión de las operaciones programadas de British Eagle en las tres principales rutas nacionales troncales desde Heathrow a Glasgow , Edimburgo y Belfast , BUA solicitó a la ATLB que le transfirieran estas licencias. BUA quería operar las antiguas rutas de British Eagle con sus nuevos BAC One-Eleven desde su base de Gatwick con frecuencias similares (10-12 viajes de ida y vuelta por semana). Argumentó que sus servicios propuestos estaban destinados principalmente a ser alimentadores nacionales para sus crecientes operaciones internacionales programadas y no programadas en Gatwick, que esto estaba respaldado por la política gubernamental contemporánea que daba preferencia al desarrollo de ese aeropuerto para mejorar la utilización y permitirle ser rentable, y que aliviaría la congestión en Heathrow. BUA argumentó además que el uso de una terminal diferente de Londres que sirviera a un área de influencia distinta desviaría poco tráfico de BEA, minimizando así el impacto competitivo en la corporación. Además de solicitar la revocación y transferencia de las licencias de British Eagle para Londres-Glasgow, Londres-Edimburgo y Londres-Belfast, BUA también solicitó licencias de servicio programado para Londres- Birmingham y Londres-Manchester (que se operarían también desde Gatwick). [64] [72] [73]
El intento de BUA de que se despojara a British Eagle de sus licencias para operar servicios regulares en las tres principales rutas nacionales del Reino Unido dio lugar a la decisión de esta última de reanudar las operaciones en el trayecto Heathrow-Glasgow el 5 de julio de 1965, con una frecuencia de tres vuelos de ida y vuelta al día. Dos de ellos operaban sin escalas, mientras que el restante hacía escala en Liverpool. La combinación de sus licencias para frecuencias sin restricciones entre Heathrow y Liverpool, un máximo de dos vuelos de ida y vuelta diarios en el trayecto Heathrow-Glasgow, así como 17 vuelos de ida y vuelta semanales entre Liverpool y Glasgow, permitió a British Eagle operar la ruta Heathrow-Glasgow con una frecuencia mayor. [64] [72]
A principios de 1965, British Eagle contaba con una flota de 24 aviones turbohélice en servicio, que comprendía 17 Bristol Britannia 300 (de un total de 23 que llegaron a operar) y siete Vickers Viscount 700. A finales de ese año, la facturación de la aerolínea había aumentado un 37% hasta casi 12 millones de libras y el beneficio neto se había recuperado hasta 350.000 libras. Además, Bamberg anunció un pedido de tres One-Eleven de la serie 300 que incluía otras tres opciones, lo que anunciaba el regreso de Eagle como operador de aviones a reacción. [15] [20]
Parte de la estrategia de regreso fue proporcionar a los pasajeros de Londres una mejor experiencia con su instalación de facturación en Knightsbridge, requirió un servicio de autobús a Heathrow, esto resultó en la adquisición de Rickards Coaches y la compra de veinte nuevos autocares de lujo, alrededor de 9.000 pasajeros a la semana utilizaron este servicio. [74]
A finales de 1965, British Eagle hizo un pedido de dos Boeing 707-320C . Los aviones, que se entregarían a principios de 1967, estaban destinados principalmente a vuelos chárter de pasajeros y mercancías al Lejano Oriente y Australia. Para evitar pagar el impuesto del 14% que el gobierno británico había impuesto a los aviones extranjeros nuevos importados para proteger a los modelos británicos de la competencia, la aerolínea necesitaba convencer a la Junta de Comercio de que no existía una alternativa equivalente de fabricación nacional. También citó como precedente la decisión anterior de la Junta de aprobar la solicitud de BOAC de una exención de derechos de importación para dos nuevos Boeing 707-336C . A pesar de que se le ofreció una versión de tráfico mixto del Super VC10 y de reconocer el atractivo superior de ese avión para los pasajeros, British Eagle favoreció el 707-320C debido a su mayor carga útil y alcance . Esto hizo que el 707 fuera un avión más atractivo para el tipo de operaciones chárter previstas. [75]
British Eagle participó en la evacuación británica de Adén en 1967. El libro de 2008 "From Barren Rocks...to Living Stones" de Jon Magee registra cómo uno de sus buques de guerra, un Britannia, destinado a un viaje al Lejano Oriente, fue requisado con poca antelación cuando la emergencia se intensificó.
El plan que British Eagle desarrolló a principios de 1966 para sus futuras necesidades de flota tenía como objetivo tener 25 aviones en servicio a finales de la década, previendo la operación de 15 aviones a reacción, incluidos dos de fuselaje ancho , y 10 aviones turbohélice. Los primeros debían estar compuestos por dos cargueros Boeing 747 , cinco 707-320C para el transporte de pasajeros y carga y ocho BAC One-Eleven, los últimos tres de los cuales debían ser modelos Quick Change (QC) que podrían usarse como transportadores de pasajeros o de carga. Los últimos debían estar compuestos por 10 Britannias. [76] El final de una serie de contratos del Ministerio de Defensa en 1966 vio a la aerolínea con aviones excedentes y dos Britannias fueron vendidos a Air Spain . [35]
La llegada simultánea a Glasgow del primer servicio comercial Comet 4B de BEA y un vuelo de prueba del BAC One-Eleven de British Eagle desde Heathrow el 2 de mayo de 1966 coincidió con la inauguración del nuevo aeropuerto Abbotsinch de la ciudad . A este evento le siguió el primer servicio comercial Heathrow-Glasgow One-Eleven de British Eagle el 9 de mayo, lo que la convirtió en la segunda aerolínea británica independiente después de BUA en operar servicios regulares a reacción en rutas troncales nacionales. Aunque los servicios de BUA precedieron a los de BEA y British Eagle por cuatro meses, esta ocasión marcó la primera vez que se utilizaron jets para operar servicios regulares en una ruta troncal nacional desde Heathrow. También marcó la primera vez que se introdujo una competencia de jets paralelos en una ruta troncal nacional del Reino Unido, [nb 5] así como la cuarta vez que se introdujo dicha competencia en cualquier lugar. [nb 6] British Eagle inicialmente operó sus servicios de jet domésticos programados con un par de One-Eleven de la serie 200 arrendados a Central African Airways , [77] a la espera de la entrega de los primeros tres One-Eleven 300 de la aerolínea británica entre fines de mayo y julio. [78] British Eagle comercializó sus servicios de jet One-Eleven de 79 asientos, solo para turistas, entre Heathrow y Glasgow como una alternativa mejor y más rápida a los servicios Comet 4B de BEA y como una opción que consume menos tiempo en comparación con el servicio InterJet One-Eleven de Gatwick a Glasgow de BUA. [79] [80] [81] [82] [83] [84]
Además de operar los nuevos One-Eleven en sus propios servicios regulares y no regulares, British Eagle también ofrecía sus nuevos jets de corto recorrido a otras aerolíneas en base a contratos. Se trataba principalmente de arrendamientos con tripulación . KLM , [85] Scandinavian Airlines [86] y Swissair [77] [87] se encontraban entre los clientes de arrendamiento con tripulación más destacados de la aerolínea. [83] [84] [88] [89] [90] [91] En 1966, el número anual de pasajeros había aumentado a 944.488 (frente a los 153.000 de 1963) mientras que las ganancias habían alcanzado las 585.000 libras esterlinas. [20] [92]
A finales de 1966, también se completó la reorganización del grupo de empresas Eagle, que dio lugar a la creación de Eagle International Airlines como nuevo holding del grupo. Además de British Eagle International Airlines, otras filiales eran British Eagle (Liverpool) (la antigua Starways), Eagle Aircraft Services, Knightsbridge Air Terminal y Sky Chefs, la empresa de catering propia del grupo . Además, en este período, Bamberg recuperó el control del 100% del grupo Eagle, como resultado de haber ejercido una opción para recomprar el 40% restante de la participación de Cunard en British Eagle. [16] [20] [59] [93] [94]
1967 fue un mal año para la industria británica de viajes. La breve Guerra de los Seis Días entre Israel y sus vecinos árabes provocó un aumento temporal de los precios del petróleo, mientras que tanto el golpe militar en Grecia como las nuevas restricciones españolas de acceso a Gibraltar dieron lugar a que menos personas visitaran estos lugares. Además, el valor de la libra esterlina cayó un 14,7%, como resultado de que muchos países árabes cambiaron sus saldos en libras esterlinas en Londres a dólares y los trasladaron a Zúrich . Estos acontecimientos fueron responsables de una fuerte reducción de la tasa anual de expansión del negocio de TI, que bajó al 12% hasta poco más de un millón de pasajeros después de tres años de crecimiento espectacular. Esto, a su vez, llevó a la implementación de un importante programa de reducción de costes en British Eagle tras una caída estimada del 20% en el tráfico de vacaciones de verano proyectado, como resultado de las difíciles condiciones económicas. Como consecuencia, el número de personal de la cabina de vuelo se redujo en 48 (de un total de 246). [95] [96] [97] [98] [99]
En 1967, British Eagle, así como BUA, Caledonian y Transglobe, también solicitaron a la ATLB licencias para operar servicios regulares y no regulares en competencia con BOAC en varias rutas de larga distancia. British Eagle solicitó una licencia de 15 años para un servicio de pasajeros Londres-Nueva York que se operaría con Boeing 707-320C a partir del 1 de abril de 1969 entre Heathrow o Stansted y JFK con una frecuencia inicial de dos vuelos de ida y vuelta diarios durante el verano (abril-octubre) y un viaje de ida y vuelta por día en invierno (noviembre-marzo). Se solicitaron licencias similares para operar a Los Ángeles / San Francisco y Toronto/Montreal con Chicago como escala intermedia. Además, la aerolínea solicitó licencias para un servicio Londres-Bermudas-Nassau- Kingston / Montego Bay en el Atlántico medio y el Caribe, con Chicago como escala intermedia entre Londres y Bermudas o Nassau. También se tenía previsto solicitar licencias para un servicio transatlántico exclusivamente de carga entre Londres, Nueva York y otros seis puntos de la costa este de los Estados Unidos , así como para un servicio mixto de pasajeros y carga entre Londres y Hong Kong . Como este último era una ruta de cabotaje sin restricciones, British Eagle tenía intención de solicitar la aprobación de una tarifa de ida de 125 libras esterlinas que habría rebajado la tarifa existente en 83 libras esterlinas. En las próximas audiencias de la ATLB, British Eagle tenía previsto respaldar su caso con estadísticas de tráfico detalladas que mostraban una marcada disminución de la cuota de tráfico de Gran Bretaña durante un período de cinco años en rutas compartidas con compañías de bandera extranjeras en las que BOAC era la única compañía de bandera británica. Estas cifras indicaban que, en el caso del mercado aéreo regular transatlántico entre Gran Bretaña y los Estados Unidos, la cuota de mercado estadounidense aumentó un 10% entre 1962 y 1966, mientras que la cuota británica cayó un 7% durante ese período. British Eagle quería utilizar estos hallazgos para argumentar que la concesión de licencias a una segunda aerolínea regular británica en estas rutas beneficiaría sustancialmente a la economía británica al fortalecer la posición competitiva general de Gran Bretaña frente a los rivales extranjeros en un mercado que generaba ingresos en dólares y, por lo tanto, complementaría en lugar de dañar a BOAC. Las solicitudes de British Eagle competían con las de BUA, Caledonian y Transglobe. BUA buscaba frecuencias sin restricciones a través del Atlántico Norte a varios destinos en los EE. UU. y Canadá, comenzando con un servicio VC10 tres veces por semana Gatwick-Belfast-JFK . También quería extender sus rutas sudamericanas existentes a través de Lima y el Pacífico a Australasia , con la esperanza de convertir esto en una operación supersónica a principios de la década de 1970. Caledonian buscaba servicios regulares transatlánticos que vincularan sus principales bases operativas en Gatwick y Prestwick.en el Reino Unido con varios destinos en los EE. UU. y Canadá, con especial énfasis en la costa oeste de los Estados Unidos para aprovechar al máximo su creciente flota de Boeing 707-320C de largo alcance. Transglobe Airways buscó operar servicios regulares de pasajeros y carga desde su base de Gatwick a puntos en las costas oeste de los EE. UU. y Canadá . [19] [27] [28] [44] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106]
Caledonian se opuso a las solicitudes de las demás aerolíneas independientes. [107] BOAC se opuso a todas las solicitudes de las independientes. [106] [108] [109] [110]
Antes de que comenzaran las audiencias sobre licencias de ruta, el BOT ordenó a la ATLB que prejuzgara las solicitudes de los cuatro contendientes para concentrarse sólo en aquellas que tenían una posibilidad razonable de éxito en virtud de los acuerdos bilaterales existentes . En lo que respecta a British Eagle, no se escucharon las solicitudes de licencias para servicios regulares y no regulares a Los Ángeles, San Francisco, Toronto, Montreal y Jamaica con Chicago como escala intermedia. Estas solicitudes fueron retiradas antes del comienzo de las audiencias el 16 de enero de 1968. [100] [101] [103] [104] [105] [111] [112]
BUA retiró sus propias solicitudes, pero objetó las de British Eagle y Caledonian. [113] Transglobe también retiró sus solicitudes. [104] British Eagle y Caledonian objetaron las solicitudes de cada uno. [105] [106] [108]
La ATLB escuchó las solicitudes de British Eagle [27] [108] , las contrasolicitudes de Caledonian [30] [108] [114] [115] y las objeciones de BOAC [108] a principios de 1968. Tras la conclusión de las audiencias transatlánticas programadas para la concesión de licencias a mediados de 1968, la ATLB rechazó las solicitudes de British Eagle y Caledonian. Consideró que las independientes en general carecían de la solidez financiera necesaria para adquirir los aviones de transporte supersónico (SST) de fuselaje ancho más modernos de la época para sus servicios propuestos y que estas aerolíneas no tenían suficientes economías de escala para poder competir con BOAC y las aerolíneas estadounidenses en igualdad de condiciones . También consideró que las independientes tardarían demasiado en hacer rentables estos servicios. [92] [108] [116] [117] En el caso de British Eagle, la ATLB quedó impresionada con la organización de ingeniería competente y bien equipada de la aerolínea, pero cuestionó su capacidad para financiar la expansión prevista porque consideró que la compañía estaba seriamente subcapitalizada para sus operaciones existentes. [92] [118] [119]
Mientras tanto, el descontento de British Eagle con la negativa del Gobierno a eximirla del pago de derechos sobre sus nuevos Boeing 707-365C llevó a la decisión de posponer de febrero a diciembre de 1967 la entrega del primer avión, intercambiando la posición de entrega del segundo avión por el primero y organizando la entrega del segundo a mediados de 1968. La aerolínea estimó que este retraso le había costado 1 millón de dólares en ingresos perdidos en el Atlántico Norte. También señaló que esto habría sido suficiente para pagar el derecho. La disputa no resuelta entre British Eagle y el BOT sobre el pago de derechos de importación sobre dos nuevos 707-365C retrasó la entrega del primer avión a principios de febrero de 1968, y la Aduana exigió el pago de 440.000 libras antes de liberar el avión. La disputa se resolvió con la aerolínea aceptando pagar el derecho una vez que el avión registrado en Bermudas estuviera operando con los colores de British Eagle . Esto no iba a ser así hasta al menos otro año después, ya que el avión había sido arrendado a Middle East Airlines (MEA) a partir del 1 de marzo. British Eagle había hecho que la operación del avión con sus propios colores dependiera del resultado de las solicitudes a la ATLB para obtener licencias para operar servicios regulares y no regulares entre Londres y Nueva York, así como Londres, Bermudas y Nassau a partir del 1 de abril de 1969. La aerolínea había mantenido la perspectiva de realizar un pedido adicional de dos 707-365C en caso de que se aprobaran estas solicitudes y se otorgaran las licencias pertinentes. [75] [120] [121] [ 122] [123] [124] [125] [126]
Además de recibir el primero de un par de 707-365C nuevos pedidos directamente a Boeing, [127] British Eagle también comenzó a operar dos 707-138B de fuselaje más corto de segunda mano procedentes de Qantas . Estos últimos aviones se utilizaron para operar un nuevo programa de vuelos chárter en el Caribe. La llegada a Nassau del Boeing 707-138B G-AVZZ [128] Endeavour en un vuelo IT preinaugural en febrero de 1968 marcó el regreso de la aerolínea a la capital de las Bahamas seis años después de que las operaciones transatlánticas de Cunard Eagle [53] hubieran sido absorbidas por BOAC-Cunard. [55] Estos servicios se extendieron posteriormente a Jamaica, Antigua y Barbados . [3] [19] [20] [124] [126] [127] [129] [130] [131]
En el momento de su vigésimo aniversario, el 14 de abril de 1968, British Eagle ocupaba el cuarto lugar entre las cinco principales aerolíneas contemporáneas del Reino Unido (detrás de BEA, BOAC y BUA, y por delante de Caledonian). [132] Los 24 aviones de la aerolínea incluían ocho jets, seis de los cuales habían sido adquiridos directamente de sus fabricantes. Estos incluían un Boeing 707-365C arrendado a MEA y cinco BAC One-Eleven serie 300. Kleinwort Benson eran los propietarios del 707-365C y dos -138B de segunda mano que habían sido adquiridos de Qantas, mientras que Kuwait Finance Agency, el brazo de inversión en el extranjero del gobierno de Kuwait , y British Aircraft Corporation (BAC) poseían respectivamente tres y dos de los cinco One-Eleven. British Eagle operaba todos estos aviones bajo acuerdos de arrendamiento con opción de compra con los propietarios. [129] [133] En ese momento, la red de servicios programados de la compañía incluía rutas desde Londres Heathrow a Liverpool, Glasgow , Newquay , Luxemburgo , Dinard , La Baule , Lourdes , Perpiñán, Gerona , Palma de Mallorca , Ibiza , Pisa , Rímini , Stuttgart , Innsbruck , Djerba y Túnez . [20] La firma también operaba una gran cantidad de vuelos turísticos con todo incluido desde Heathrow y otros aeropuertos británicos. Lunn Poly era su mayor cliente operador turístico.
La introducción del límite de 50 libras esterlinas en el cambio de divisas por pasajero había provocado una importante contracción en el mercado de paquetes turísticos de vacaciones del Reino Unido durante 1968. Esto dejó a British Eagle con un excedente de capacidad de vuelos chárter, especialmente para la temporada principal de verano. Al igual que otras aerolíneas independientes del Reino Unido que se enfrentaron al mismo problema, como Dan-Air , Invicta International Airlines y Laker Airways , British Eagle redistribuyó esta capacidad excedente al floreciente mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental , donde el acceso estaba restringido a aerolíneas estadounidenses, británicas y francesas. Esto dio lugar a que British Eagle estacionara un Bristol Britannia en el aeropuerto Tegel de Berlín Occidental durante la temporada de verano de 1968. [134] [135]
A mediados de 1968, BOAC solicitó a la ATLB la revocación de la licencia de vuelos chárter en el Caribe de British Eagle debido a supuestas irregularidades en la realización de los servicios turísticos. La queja de BOAC incluía afirmaciones de que British Eagle estaba abusando de los términos y condiciones de su licencia de viajes con todo incluido al promocionar los servicios como si fueran servicios regulares. [36] [136] La ATLB falló a favor de BOAC y revocó la licencia de British Eagle en el Caribe al final de la temporada de verano. Para eludir las restricciones regulatorias del Reino Unido, la aerolínea propuso reemplazar sus vuelos de TI entre el Reino Unido y el Caribe con un servicio regular entre Nassau y Luxemburgo a través de su filial bahameña, Eagle International Airlines (Bahamas) , ya que la jurisdicción de la ATLB y BOT no se extendía más allá del Reino Unido. [137]
Al final de la temporada de verano de 1968, British Eagle emitió avisos de despido a 418 empleados en Londres y Liverpool y anunció el cierre de su base de mantenimiento de Speke . Estas medidas de ahorro se pusieron en marcha para contrarrestar una importante recesión empresarial, como resultado de una caída significativa en el mercado de TI tras la introducción de reglas de cambio de divisas más estrictas para los viajes al exterior, el fin de los contratos de tropas en el Lejano Oriente y de los inmigrantes australianos en marzo, y problemas económicos generales. [138] [139]
British Eagle y sus compañías hermanas dejaron de operar a medianoche del 6 de noviembre de 1968 debido a crecientes problemas financieros y entraron en liquidación voluntaria dos días después. El último movimiento de aeronaves de la aerolínea fue la llegada de un Bristol Britannia procedente de Rotterdam a Heathrow al día siguiente. [140] La crisis financiera que condujo al colapso de la segunda aerolínea independiente contemporánea más grande de Gran Bretaña había sido desencadenada por la devaluación de la libra esterlina y el endurecimiento del régimen de control de cambio existente, que limitaba la cantidad de divisas que los turistas británicos podían sacar del país, así como por la pérdida de la licencia caribeña de la compañía. Las malas decisiones a nivel superior y ejecutivo , el fin de los contratos de tropas y migrantes y las dificultades económicas habían hecho de British Eagle un negocio cada vez más inviable.
La ATLB y algunos pares de la industria consideraron que la empresa estaba seriamente descapitalizada y vieron esto como una causa importante de inestabilidad financiera. La negativa de la gerencia a contemplar un cambio fundamental en la forma en que se manejaba el negocio, incluido un cambio en la propia alta gerencia, socavó la confianza de Hambros Bank , el principal acreedor de la aerolínea, en sus perspectivas. Estas circunstancias llevaron a la retirada del apoyo de Hambros. [36] [92] [118] [119 ] [132] [133] [138] [139] [141] [142] [143] [144] En el momento de su quiebra, British Eagle operaba 25 aviones y empleaba una plantilla de 2.300 personas, incluidos 220 pilotos. [145] La empresa fallida debía a sus acreedores £5½ millones; Rolls-Royce y Esso , a quienes se les debía £630.000 y £300.000 respectivamente, encabezaban la lista de acreedores. [146]
Tras el colapso de British Eagle de la noche a la mañana, otras aerolíneas se apresuraron a hacerse cargo de las rutas programadas abandonadas. La antigua rival Cambrian Airways asumió las rutas Liverpool-Glasgow y Liverpool-Heathrow, mientras que BEA solicitó las rutas europeas desde Heathrow. BUA añadió un viaje de ida y vuelta diario adicional entre Gatwick y Glasgow y solicitó también prestar servicio en algunas de las rutas europeas. [133] [141] Dan-Air se hizo cargo de los servicios Londres-Newquay, que operó desde Gatwick durante una temporada a partir de mayo de 1969. Dan-Air también ganó el concurso para los contratos chárter de Travel Trust para la temporada de verano de 1969 frente a la dura competencia de BEA. Estos contratos se habían adjudicado originalmente a British Eagle e implicaban la operación de todo el programa chárter de verano de Travel Trust en nombre de sus filiales Lunn-Poly y Everyman Travel, los antiguos operadores turísticos internos de la aerolínea en quiebra. Estos contratos proporcionaron trabajo adicional para cuatro aviones de Dan-Air: dos Comet y dos One-Eleven. Estos últimos eran antiguos aviones de American Airlines y los primeros One-Eleven que se incorporaron a la flota de Dan-Air. La negativa del comité de programación de Heathrow a permitir el acceso de Dan-Air a la antigua base de operaciones principal de British Eagle dio lugar a que Dan-Air abriera una base en Luton para los programas de vuelos Lunn-Poly/Everyman desde Londres. Además del programa de verano de 1969, Travel Trust también otorgó a Dan-Air un contrato de " time charter " para los tres años siguientes (1970-1972).
Esto a su vez dio lugar a que Dan-Air adquiriera otros dos One-Eleven que originalmente habían sido operados por British Eagle. [85] [86] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155]
Además de los dos antiguos British Eagle One-Eleven 300 [85] [86] que Dan-Air adquirió de Kuwait Finance para complementar el antiguo par estadounidense de la serie 400 , así como dos antiguos BOAC Comet 4 [155] que se emplearon a pleno rendimiento en los vuelos chárter de Lunn-Poly/Everyman, los otros aviones a reacción que la fallida aerolínea había operado/ordenado encontraron nuevos hogares con relativa rapidez. [151] [156] A principios de 1969, Laker Airways alquiló los antiguos Boeing 707-138B de Qantas [128] [157] a Kleinwort Benson por 8.500 dólares bermudanos al mes para sustituir a los Britannias en una nueva serie de vuelos chárter transatlánticos de grupos de afinidad . Dos años más tarde, Laker Airways también adquirió un One-Eleven 300 [87] de Bahamas Airways que originalmente había sido entregado a British Eagle. [158] [159] [160] [161] [162] BOAC compró por £4 millones el 707-365C que British Eagle había arrendado a Kleinwort Benson (posteriormente subarrendado a MEA). [163] Caledonian adquirió el 707-365C que originalmente había sido pedido por British Eagle y entregado a Airlift International en febrero de 1967.
La marca de la empresa fue posteriormente adquirida por la familia Sceats.
Los siguientes tipos de aeronaves [164] formaron parte de la flota durante los 20 años de operación de Eagle:
En agosto de 1950, la flota de Eagle Aviation estaba compuesta por cinco aviones.
En abril de 1958, la flota de Eagle Airways estaba compuesta por 19 aviones.
En abril de 1962, Cunard Eagle tenía una flota de 12 aviones y empleaba a 1.100 personas. [170]
En abril de 1964, la flota de British Eagle estaba compuesta por 15 aviones y empleaba a 940 personas. [171]
En abril de 1968, la flota de British Eagle estaba compuesta por 23 aviones y empleaba a 2.500 personas. [172]
Durante sus 20 años de historia, la aerolínea sufrió cinco accidentes fatales y cinco no fatales. [173] [174] [175] [176]
