Caledonian Airways fue una aerolínea chárter completamente privada e independiente [nb 1] en el Reino Unido formada en abril de 1961. Comenzó con un solo Douglas DC-7C de 104 asientos alquilado a la aerolínea de bandera belga Sabena . [1] [2] [3] [4] Caledonian creció rápidamente en los años siguientes para convertirse en el operador chárter transatlántico líder de " grupo de afinidad " a finales de la década. Durante ese período, el número de pasajeros creció de solo 8.000 en 1961 a 800.000 en 1970. [5] [6] Estos últimos representaban el 22,7% de todos los pasajeros británicos no regulares. [7] También se convirtió en la aerolínea independiente británica más rentable y financieramente más segura de su época, y nunca dejó de obtener ganancias en todos sus diez años de existencia. [8] [9] A finales de 1970, Caledonian operaba una flota de aviones jet compuesta por once aeronaves y daba empleo a más de 1000 trabajadores. En ese momento, sus principales actividades incluían vuelos chárter grupales entre América del Norte , Europa y el Lejano Oriente utilizando Boeing 707 , y vuelos chárter generales y actividades de viajes con todo incluido (IT) en Europa utilizando One-Elevens . [10]
En 1970, Caledonian compró British United Airways (BUA), la mayor aerolínea independiente contemporánea y la principal aerolínea regular privada del Reino Unido , [11] y la rebautizó como British Caledonian .
Caledonian Airways fue una creación de Adam Thomson, ex piloto de British European Airways (BEA) Viscount y ex capitán de Britavia , y John de la Haye, ex auxiliar de vuelo de BEA y antiguo gerente de la oficina de Nueva York de Cunard Eagle . [12] [13] [14] [5] [15] [16]
Thomson, de la Haye y tres asociados iniciaron Caledonian Airways desde cero con una inversión inicial de £ 54.000 recaudada de inversores institucionales de ambos lados del Atlántico , muchos de los cuales tenían una "conexión escocesa". [3] [5] [14]
Inicialmente, Thomson, de la Haye (el primer presidente de la aerolínea) y sus asociados querían constituir la nueva aerolínea bajo el nombre de Scottish Airways . Cuando descubrieron que BEA ya había reservado este nombre, la compañía se constituyó como Caledonian Airways (Prestwick) en el aeropuerto de Glasgow Prestwick, Escocia , en abril de 1961 para realizar operaciones de vuelos chárter grupales y de TI en todo el mundo, y de la Haye y Thomson fueron nombrados director gerente y director gerente adjunto respectivamente. [12] [17] [4]
Caledonian operó su vuelo inaugural el 29 de noviembre de 1961 desde Gatwick , la base operativa principal de la aerolínea recién formada, a Barbados . [2] [3] [18] [19] [20] El primer servicio de ingresos, un chárter para inmigrantes bajo contrato con London Transport Executive , operó al día siguiente en la dirección opuesta. [17] [21]
Los primeros pasajeros que pagaron el billete a Nueva York partieron de Glasgow Prestwick el 21 de diciembre de 1961. Habían pagado 40 libras por el viaje de ida y vuelta. [17] [19]
Otros destinos atendidos durante el primer año de operaciones incluyeron Lourenço Marques . [2] [3] [18] [19]
El tipo de avión operado inicialmente fue el Douglas DC-7C, el primero de los cuales fue arrendado a Sabena en noviembre de 1961. [2] [3] [22] Este avión se perdió en un accidente fatal en Camerún en marzo de 1962. Fue reemplazado al mes siguiente por otro avión del mismo tipo arrendado a la misma fuente. [2]
Los dos primeros DC-7C de Caledonian operaron vuelos charter europeos y de larga distancia , transportando principalmente grupos de turistas, turistas en viajes con todo incluido y miembros de las Fuerzas Armadas Británicas . El Ministerio de Defensa aprobó a Caledonian como portaaviones para vuelos de tropas a principios de 1962. Los vuelos de TI a centros turísticos europeos comenzaron durante el verano de 1962. [2] [23] [24]
Dos Douglas DC-7C de Caledonian Airways aparecieron en la Feria Aérea de Biggin Hill en mayo de 1963; uno para transportar a invitados de la industria turística en un vuelo especial alrededor de la costa sur de Inglaterra; el otro para ser visto por el público mientras estaba en exhibición estática en el aeródromo. [25]
El DC-7C siguió siendo el modelo principal en vuelo durante los primeros años. El último ejemplar se vendió en septiembre de 1966. [26]
La aerolínea estaba enfatizando sus raíces escocesas con fines de marketing al agregar el lema "The Scottish International Airline" inmediatamente detrás del nombre caledonio en ambos lados del fuselaje del avión , y al hacer que sus azafatas usaran uniformes a cuadros escoceses . La compañía también buscaba atraer clientes al brindar un servicio a bordo que fuera superior al que ofrecían la mayoría de las demás aerolíneas chárter contemporáneas, que incluía comidas y bebidas de cortesía y equipaje de mano gratuito. [27] [28]
Max Wilson, presidente del Overseas Visitors' Club , uno de los principales grupos de fletadores de la aerolínea, se convirtió en el primer accionista mayoritario de Caledonian. [2] [29]
A finales de 1963, la compañía naviera escocesa Donaldson Line adquirió una participación minoritaria del 25% en Caledonian mediante la suscripción de nuevas acciones por valor de 32.000 libras esterlinas. Esto proporcionó los recursos para ampliar las actividades de transporte de mercancías de la aerolínea y añadir un par de DC-6B a su flota a tiempo para la temporada de vuelos chárter de verano europea del año siguiente. [30] [31] Al igual que en la Biggin Hill Air Fair de 1963, en la que Caledonian participó con dos de sus DC-7C, uno de los DC-6B recién adquiridos pudo ser visto por el público mientras estaba en exhibición estática en la Biggin Hill Air Fair de 1964. [25]
El 20 de mayo de 1963, la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos (CAB) otorgó a Caledonian un permiso de transportista [aéreo] extranjero por un período de tres años bajo la Sección 402 de la Ley Federal de Aviación de los Estados Unidos . Entró en vigencia el 17 de junio de 1963 cuando fue firmado por el presidente John F. Kennedy , convirtiendo a Caledonian en la primera aerolínea chárter extranjera en obtener este permiso. [15] [32] El llamado Caso Caledonian estableció un precedente y constituyó la base legal para todas las aerolíneas que siempre habían querido operar vuelos chárter hacia y desde los EE. UU. y Canadá , pero que no habían podido superar las objeciones de las aerolíneas establecidas, como Pan Am y British Overseas Airways Corporation (BOAC), antes de la promulgación de esta ley. [24] [33] El avance de Caledonian en los EE. UU. llevó a que también se le otorgara el permiso de chárter de grupo de afinidad canadiense . La Junta de Licencias de Transporte Aéreo del Reino Unido (ATLB) [34] [35] [36] autorizó a Caledonian a iniciar vuelos charter de TI en el Atlántico Norte en septiembre de 1964. [24] [37]
La estrategia de crecimiento transatlántico de Caledonian se centró en aprovechar los fuertes lazos étnicos de las comunidades escocesas de ultramar en América del Norte con la tierra de sus antepasados y una oscura resolución de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) que data de 1953. Bajo esta resolución, las aerolíneas podían ofrecer tarifas chárter a precio reducido si estas se negociaban con un individuo que representara a un grupo distinto que compartiera una afinidad común entre sus miembros antes de la solicitud de transporte chárter. [nb 2] La forma en que los operadores chárter independientes como Caledonian, que no eran miembros de la IATA, interpretaron esa resolución fue que se aplicaba solo a grupos cerrados cuyo propósito principal de viaje era su interés común o parentesco , en lugar de asegurar tarifas aéreas baratas para sus miembros. [38] [4] La IATA impuso restricciones adicionales a las aerolíneas que intentaran aprovechar esta laguna jurídica al insistir en que cualquier agente que reservara estos vuelos tuviera una comisión limitada al 5%, que el número de miembros del grupo de afinidad no podía superar los 20.000 y que quienes quisieran aprovechar estas ofertas debían haber sido miembros durante al menos seis meses antes del inicio del viaje. Estas restricciones fueron diseñadas para proteger el tráfico transatlántico programado de los miembros de la IATA al impedir que los no miembros pudieran ofrecer precios más bajos. [39]
Para cumplir con las arbitrarias normas de la IATA sobre vuelos chárter transatlánticos, Caledonian y otros operadores de vuelos chárter independientes insistieron en que todo aquel que quisiera un vuelo chárter transatlántico barato debía ser miembro de buena fe de un grupo de afinidad, y que el posible viajero debía ser miembro de dicha organización durante un período mínimo de seis meses. Como resultado, surgieron en ambos lados del Atlántico clubes y asociaciones con nombres como Friends of Clan Albion , Anglo-Scottish-American Group , Anglo-American Families Association , Rose and Maple Amity Club , Paisley Buddies , British American Club , Canadian US Pacific Association , etc. [27]
Como el fletador era responsable de pagar por la capacidad total del avión, independientemente de si se ocupaban todos los asientos, existía una gran tentación de dejar que personas que no cumplían los requisitos para viajar según las normas de los grupos de afinidad ocuparan los asientos de otros viajeros que sí cumplían los requisitos y que habían cancelado sus reservas. [38] Como resultado, hubo numerosas ocasiones en las que las aerolíneas tuvieron problemas con las autoridades de ambos lados del Atlántico, lo que hizo que el sistema fuera cada vez más inviable. [40]
En 1967, Caledonian obtuvo la aprobación presidencial para transportar pasajeros de 19 países europeos a los EE. UU. y para operar vuelos chárter de TI desde los EE. UU. al Reino Unido , tras la autorización de la CAB. La confirmación por parte de la Casa Blanca de la decisión de la CAB de permitir que Caledonian transportara pasajeros chárter originarios de los EE. UU. a Gran Bretaña la convirtió en ese momento en la única aerolínea autorizada para atender el mercado de TI en ambos lados del Atlántico. [41]
En 1968, la CAB acordó ampliar la autoridad de vuelos charter de TI de Caledonian en EE. UU. para permitirle operar vuelos charter de recorrido circular entre 19 puntos europeos y EE. UU., con vuelos que comenzarían el año siguiente. [24] [42]
En 1969, había más pasajeros chárter cruzando el Atlántico con Caledonian que volando en los servicios regulares transatlánticos de Aer Lingus , El Al , Sabena o Swissair . [43]
En 1970, Caledonian transportaba a la mayoría de los aproximadamente 1,4 millones [nb 3] de pasajeros que volaban como miembros de grupos de afinidad a través del Atlántico cada año. [44]
Caledonian buscó diferenciarse de las otras aerolíneas independientes del Reino Unido y de las aerolíneas suplementarias estadounidenses [nb 4] con las que competía en el mercado de vuelos chárter transatlánticos cerrados al proporcionar un servicio a bordo personalizado, de alta calidad y de estilo de servicio completo programado que excedía los estándares de servicio de clase económica de la mayoría de los operadores transatlánticos programados contemporáneos por un amplio margen. En un chárter transatlántico típico del 707 , había menús impresos individualmente. El servicio a bordo comenzaba con el personal de cabina vestido de tartán que servía a cada pasajero cócteles gratis del carrito de bebidas en cada fila de asientos tan pronto como se apagaban las señales del cinturón de seguridad. A esto le seguía la comida principal, comenzando con un entremés servido por separado antes de servir un plato principal de filete de ternera , tournedos , cordero o un plato de pollo, acompañado de una selección de vinos de cortesía. A continuación, se servía un postre, seguido de una selección de una bandeja de quesos y una cesta de fruta fresca. El servicio a bordo finalizaba con té o café servido con brandis y licores de cortesía, así como cigarrillos gratis para los fumadores. [45]
Caledonian transportó 110.700 pasajeros y obtuvo un beneficio neto de 90.600 libras en su ejercicio económico 1963-64. [15]
El rápido crecimiento de Caledonian como una aerolínea chárter rentable no satisfizo las ambiciones de sus fundadores. El objetivo a largo plazo de Thomson y de la Haye era operar una operación regular completamente desarrollada. Consideraban que la transformación de Caledonian en una aerolínea regular era la única manera de construir una aerolínea con un futuro estable a largo plazo, en lugar de seguir compitiendo con operadores de " auge y caída " que cobraban tarifas ruinosas en un mercado de vuelos chárter inseguro. [46] [47] [48]
Caledonian solicitó por primera vez a la ATLB una licencia para lanzar servicios regulares transatlánticos desde Londres a Nueva York vía Glasgow Prestwick en 1964. Estos vuelos se operarían dos veces por semana utilizando aviones DC-7C. El nivel de tarifas sería similar al de Loftleiðir . [48] [49] [50] [51] [52]
Durante el verano de 1964, Caledonian añadió dos Douglas DC-6B [nb 5] alquilados a su flota para complementar los DC-7C. [22] Los aviones adicionales permitieron a Caledonian operar un programa de vuelos chárter IT europeo ampliado desde Londres Gatwick, Manchester y Glasgow Prestwick. [nb 6] [23]
El 21 de septiembre de 1964, la ATLB anunció su decisión de rechazar la solicitud de Caledonian de una licencia para operar servicios regulares transatlánticos. No obstante, le otorgó a la aerolínea dos licencias para operar viajes todo incluido a través del Atlántico Norte. [nb 7] [37]
En diciembre de 1964, Caledonian adquirió sus primeros aviones de pasajeros turbohélice , un par de Bristol 175 Britannia 300 ex-BOAC . Estos estaban destinados principalmente a ser utilizados en vuelos chárter transatlánticos de TI a partir del verano de 1965. En los años siguientes, se obtuvieron ejemplos adicionales de BOAC y Canadian Pacific Airlines , lo que permitió a la compañía continuar expandiendo su negocio de vuelos chárter en todo el mundo. Los Britannias reemplazaron gradualmente a los DC-7C. Caledonian operó un total de nueve Britannias, el último de los cuales fue desechado en mayo de 1971. [nb 8] [23] [53] [54] [55] [56]
Caledonian transportó 148.000 pasajeros y obtuvo un beneficio neto de poco más de 200.000 libras en su ejercicio económico 1965-66. [15]
En 1966, la ATLB concedió a Caledonian cinco licencias para operar servicios regulares desde Escocia hasta el Mediterráneo. Éstas fueron las primeras licencias de servicios regulares de la aerolínea. [57]
A finales de septiembre de 1966, Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC), uno de los dos predecesores de Investors in Industry, [nb 9] adquirió una participación del 14% en el holding de Caledonian . [57] [58] Esto mejoró el acceso al capital para financiar un mayor crecimiento, incluidas nuevas empresas comerciales y la renovación de la flota.
Caledonian tenía previsto introducir servicios dos veces por semana desde Prestwick a Barcelona e Ibiza para la temporada de verano de 1967, aprovechando las licencias que la ATLB le había concedido el año anterior. Sin embargo, estos planes se archivaron debido a la negativa de las autoridades españolas a conceder derechos de tráfico recíprocos. [28] [57] [59] [60]
Durante 1967, tanto Lyle Shipping como Great Universal Stores (GUS) se convirtieron en nuevos accionistas de Caledonian Airways. Estas inversiones pusieron fin a un período de incertidumbre para la aerolínea tras la liquidación voluntaria de Donaldson Line . La compra de acciones por parte de Lyle Shipping por valor de 125.000 libras aumentó el capital emitido y las reservas de Caledonian a 1 millón de libras. GUS era la propietaria de la organización de viajes Global, un importante operador turístico contemporáneo del Reino Unido que contrató una parte cada vez mayor de su negocio de vuelos a Caledonian. Adquirió la participación del 20% de Donaldson. [26] [61] [62] [63] [64]
Caledonian volvió a solicitar a la ATLB una licencia para lanzar servicios regulares transatlánticos desde Gatwick, Heathrow o Stansted vía Prestwick a Nueva York JFK , Chicago , Los Ángeles , San Francisco y Toronto , y desde Birmingham vía Prestwick a Nueva York, en 1967. Estos servicios se introducirían gradualmente entre 1969/70 y 1970/71 utilizando los nuevos 707. [65] [66] BUA, [65] [67] British Eagle [65] [67] y Transglobe Airways [65] solicitaron simultáneamente licencias similares. Caledonian se opuso a las solicitudes de las otras aerolíneas independientes. [68] BOAC se opuso a todas las solicitudes de las independientes. [66] [69] [70] La Junta de Comercio (BOT) ordenó a la ATLB que prejuzgara las solicitudes de los cuatro contendientes para concentrarse solo en aquellas que tenían una posibilidad razonable de éxito bajo los acuerdos bilaterales existentes antes de que pudieran comenzar las audiencias de licencias de ruta. [71] [72] [73] Como resultado, BUA retiró sus propias solicitudes, pero objetó las de Caledonian y British Eagle. [74] [75] Transglobe también retiró sus solicitudes. [76] Caledonian y British Eagle objetaron las solicitudes de cada uno. [66] [74] La ATLB escuchó las solicitudes de Caledonian, [46] [65] [74] [76] [77] [78] las contrasolicitudes de British Eagle [74] [76] [79] [80] y las objeciones de BOAC [69] a principios de 1968. Tras la conclusión de las audiencias transatlánticas programadas para la concesión de licencias a mediados de 1968, la ATLB rechazó las solicitudes de Caledonian y British Eagle. Consideró que las independientes carecían en general de la solidez financiera necesaria para adquirir los aviones de transporte supersónico (SST) de fuselaje ancho más modernos de la época para sus servicios propuestos, y que estas aerolíneas no tenían suficientes economías de escala para poder competir con BOAC y las aerolíneas estadounidenses en igualdad de condiciones . También consideró que las independientes tardarían demasiado en hacer rentables estos servicios. [10] [28] [48] [66] [81] [82] [83]En el caso de Caledonian, la ATLB encontró que a pesar de tener una fuerza de ventas dedicada a Norteamérica y su propia operación de asistencia en tierra en el Aeropuerto John F. Kennedy , la falta de experiencia de la aerolínea en cualquier tipo de servicio programado y su dependencia casi total del apoyo de ingeniería de Sabena y Aviation Traders [ nb 10] contaban en contra de otorgarle una licencia de servicio programado para uno de los mercados aéreos más competitivos del mundo. [17] [84] [85] Los factores secundarios para el rechazo de las solicitudes de Caledonian por parte de la ATLB incluyeron el retraso en la introducción del Concorde y la no disponibilidad dentro del marco temporal previsto de aviones de fuselaje ancho que eran más pequeños y tenían un precio más bajo que el Boeing 747 , lo que los habría hecho más adecuados para el tipo de operación propuesta. [84]
El beneficio neto de Caledonian aumentó hasta casi £550.000 sobre una facturación de £16,7 millones en su ejercicio financiero 1969-70. [15]
En la primavera de 1970, Caledonian obtuvo un contrato renovable de un año con Qantas para transportar inmigrantes de Europa a Australia . El contrato inicial valía 4,3 millones de libras esterlinas. Se trataba de un contrato de subalquiler que preveía el transporte de hasta 40.000 pasajeros en aproximadamente 220 vuelos. [86]
A partir de 1968, los aviones Britannia fueron reemplazados gradualmente por aviones Boeing 707 de última generación en las rutas de larga distancia. Los BAC One-Eleven 500 reemplazaron a los restantes Britannia en las operaciones de TI europeas de corta y media distancia de la compañía a partir de 1969.
Cuando la alta gerencia de Caledonian comenzó a evaluar los tipos de aviones a reacción de última generación que competían entre sí como posibles reemplazos del Britannia en su papel de larga distancia a mediados de la década de 1960, la serie Boeing 707 320C fue la favorita debido a su alcance y carga útil superiores en comparación con sus rivales contemporáneos.
Caledonian planeó hacer un pedido directamente a Boeing de dos 707-320C convertibles que podrían operar en una configuración de solo pasajeros o solo de carga y que contaran con una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero para permitir el transporte de carga en la cubierta principal cuando se configuraban como cargueros. El pedido inicial debía realizarse antes de fines de 1965 para asegurar la entrega del primer avión en mayo de 1967, justo a tiempo para la temporada de verano de ese año. [55] [87] [88] [89] Para evitar pagar el impuesto del 14% que el gobierno del Reino Unido había impuesto a los aviones extranjeros nuevos importados para proteger a los modelos británicos competidores, [90] [91] Caledonian necesitaba persuadir al BOT de que no había una alternativa equivalente de fabricación nacional. También citó la decisión anterior del BOT de aprobar la solicitud de BOAC para una exención de derechos de importación en dos nuevos Boeing 707-336C como precedente. [90] Sin embargo, el BOT no estaba dispuesto a conceder a Caledonian la exención fiscal solicitada [89] [92] y en su lugar estaba ayudando a Vickers a venderle el Super VC10 , la versión alargada del VC10 "estándar" original y la respuesta británica a los 707 y DC-8 totalmente estadounidenses . A pesar de los mejores esfuerzos del BOT y de Vickers, la alta dirección de Caledonian seguía sin estar convencida de que el Super VC10 fuera un competidor digno del 707. Los resultados de su evaluación habían demostrado que el Super VC10 no era competitivo con el 707, en términos de amortización , valor de reventa y disponibilidad de financiación debido a su pequeña producción. Aparte de su alcance insuficiente para volar sin escalas desde el Reino Unido a la costa oeste de los EE. UU. con una carga útil viable, una capacidad de carga significativamente menor y la falta de convertibilidad de pasajeros/cargueros, el Super VC10 también era más pesado que el 707. Esto aumentó el consumo de combustible. [89] [93] [94] En sus negociaciones en curso con el BOT, Caledonian citó estos hallazgos como evidencia de que no había una alternativa británica adecuada al 707 para el papel previsto. Sin embargo, el BOT siguió insistiendo en que, independientemente de los requisitos específicos de Caledonian, el 707 y el Super VC10 eran equivalentes y, basándose en esta evaluación, rechazó la solicitud de la aerolínea de una exención de derechos de importación. [92] Mientras tanto, la paralización de la producción de motores civiles causada por la Guerra de VietnamEl primer avión llegó en julio en lugar de mayo de 1967, lo que impidió que se utilizara durante toda la temporada de vuelos chárter de verano de ese año, lo que impidió una operación rentable. Estas circunstancias obligaron a Caledonian a arrendar su primer 707 a la Flying Tiger Line hasta mayo de 1968. Para facilitar la puesta en servicio sin problemas del 707 el verano siguiente, Caledonian necesitaba acceso en su base de Gatwick a su segundo avión (ordenado en 1966) durante todo el invierno de 1967-68 como fuera posible para completar el entrenamiento de la tripulación y el apoyo en tierra a tiempo para la siguiente temporada de verano. Esto no fue posible mientras continuara el enfrentamiento entre la aerolínea y el BOT. Para evitar que un avión a reacción nuevo y costoso permaneciera inactivo en tierra sin una resolución oportuna, la alta dirección de la aerolínea puso en marcha un plan de contingencia para transferir el programa de entrenamiento del 707 al aeropuerto de Shannon , ya que el BOT no tenía jurisdicción sobre la República de Irlanda . En este caso, el plan de contingencia no se activó, ya que a principios de diciembre de 1967 se alcanzó un acuerdo que dio como resultado que el BOT concediera la solicitud de Caledonian de una exención de derechos de importación. Esto permitió a la aerolínea importar el avión al Reino Unido libre de impuestos, siempre que los sectores sin escalas fuera del alcance económicamente viable del Super VC10 representaran una parte significativa de sus operaciones. Esto permitió a Caledonian recibir su segundo 707, un avión de la serie 399C con matrícula G-AVTW ("Tango Whisky"), en Gatwick el 30 de diciembre de 1967. El primer avión, Boeing 707-399C G-AVKA ("Kilo Alpha"), se unió al segundo en Gatwick el 1 de junio de 1968, tras el final del contrato de arrendamiento de Flying Tigers . Ambos comenzaron a operar una serie de vuelos chárter, transportando a 15.000 pasajeros desde Los Ángeles y Oakland al Reino Unido. [23] [28] [95] [96] [97] [98] [99]
El esfuerzo de reequipamiento de Caledonian para vuelos de corta distancia con el fin de reemplazar los aviones de pasajeros de pistón y turbohélice obsoletos que quedaban en su flota se centró inicialmente en el 737 de Boeing . Tenía la intención de realizar un pedido de tres aviones de la serie 200 antes de finales de 1967. Los aviones debían entregarse en la primavera de 1969 para completar la transición a una flota totalmente de aviones a reacción antes de la temporada de vuelos chárter de verano de 1969. [100] [101] [102] [103] [104] Como el 737 era un avión totalmente estadounidense como el 707 pedido anteriormente, Caledonian necesitaba acercarse al BOT una vez más para solicitar una exención de impuestos de importación. Como era de esperar, el BOT se opuso a esto. Amenazó con retirar la concesión fiscal que había otorgado a la aerolínea para importar 707 nuevos sin aranceles si se seleccionaban 737 en lugar de One-Eleven 500 . Caledonian no estaba a favor del One-Eleven 500 porque no podía igualar la autonomía del 737-200 , que se consideraba suficiente para transportar a los turistas británicos sin escalas desde el Reino Unido a las Islas Canarias y a destinos en el Mediterráneo oriental , así como por los menores costes por milla-asiento como resultado del fuselaje más ancho del último, que daba cabida a un mayor número de pasajeros sentados en seis (en lugar de cinco) de ancho. En el despiadado negocio de las aerolíneas chárter de corta y media distancia, estas eran importantes ventajas de costes y marketing que podían marcar la diferencia entre los beneficios y las pérdidas. Además del riesgo de perder la concesión fiscal del BOT para importar nuevos 707 libres de impuestos al Reino Unido, que superaba la autonomía del 737-200 y la ventaja de costes sobre el One-Eleven 500, la devaluación de la libra esterlina junto con los aumentos en el precio básico de venta de Boeing habían hecho que encargar One-Elevens fuera más atractivo financieramente. En base a un pedido de cuatro aviones valorado en 7,5 millones de libras, comprar un número equivalente de 737 era entre 1 y 1,5 millones de libras más caro. Otro factor que inclinó la decisión de Caledonian de reequipar aviones de corta distancia a favor del avión británico fue la capacidad del fabricante para ofrecer a la aerolínea escocesa una versión de alta densidad, de 109 asientos, con un alcance aumentado de 1.580 millas (2.540 km) (en comparación con las 1.150 millas (1.850 km) del One-Eleven 500 de clase única de 97 asientos pedido por BEA). Esto puso la mayor parte del Mediterráneo y el norte de África dentro del alcance. Estas consideraciones dieron como resultado que Caledonian realizara un pedido de tres One-Eleven 500 para su entrega en 1969. También tomó una opción sobre un cuarto avión, que se entregaría en 1970 si se confirmaba. [104] [105] [106] [107] [108]
La adquisición por parte de Caledonian Airways de una participación del 40% en la empresa matriz del operador turístico Blue Sky Holidays, Blue Cars [nb 11], por 1,3 millones de libras en enero de 1970 había asegurado suficiente trabajo chárter adicional de corta y media distancia para permitir a la aerolínea convertir la opción que tenía sobre un cuarto One-Eleven 500 en un pedido en firme a tiempo para la temporada de verano de ese año. [109]
Cuando Caledonian adquirió BUA de British and Commonwealth (B&C) a fines de noviembre de 1970, operaba una flota de once aviones a reacción de última generación compuesta por siete Boeing 707-320C y cuatro BAC One-Eleven 500 [105] y tenía más de 1.000 empleados.
A finales de los años 1960, un comité de investigación parlamentario encabezado por el profesor Sir Ronald Edwards, en aquel momento presidente del Consejo de Electricidad y profesor de la London School of Economics , investigó la industria del transporte aéreo del Reino Unido y sus perspectivas en la próxima década. [110] [111] Al concluir su investigación, el 2 de mayo de 1969, el comité Edwards publicó un informe de 394 páginas titulado British Air Transport in the Seventies . [9] [112] [113] [114]
Una de las recomendaciones del informe Edwards fue la creación de una aerolínea privada , llamada Second Force , sólida desde el punto de vista financiero y administrativo [115] [116] [117] [118] [119], para operar una red viable de servicios regulares y no regulares de corta y larga distancia. Esta aerolínea "Second Force" tendría licencia para competir con las compañías estatales BEA y BOAC en determinadas rutas de corta y larga distancia, de conformidad con los acuerdos bilaterales de transporte aéreo pertinentes . Siempre que los acuerdos bilaterales permitieran una segunda aerolínea británica, la "Second Force" asumiría ese papel. Se ayudaría a la "Second Force" a alcanzar una masa crítica mediante una transferencia limitada de rutas de las corporaciones [115] [116] [117] , que representaban más del 90% de toda la capacidad de transporte aéreo regular del Reino Unido a fines de los años 1960. A cambio, la "National Air Holdings Board" que asumiría el control de las corporaciones recibiría una participación minoritaria en la "Segunda Fuerza" y al menos un puesto en su junta directiva . [113] [114] [120] [121] Para permitir que la "Segunda Fuerza" fuera viable en 1980, su tamaño mínimo debía ser de al menos 4 mil millones de millas de asientos de servicio programado de larga distancia (6,4 mil millones de kilómetros de asientos) por año en 1975, [38] y su flota debía consistir en al menos 14 aviones de larga distancia de última generación, incluidos tres SST, tres trijets de fuselaje ancho y ocho jets convencionales de fuselaje estrecho . [122]
El comité Edwards consideró que BUA y Caledonian eran los dos principales componentes de la "Segunda Fuerza" prevista entre las numerosas aerolíneas independientes contemporáneas de Gran Bretaña. [38] [123]
Tras la publicación del informe de Edwards, tanto BUA como Caledonian se postularon para el rol de aerolínea de "Segunda Fuerza".
La apuesta de BUA por convertirse en la nueva "Segunda Fuerza" se centraba en un plan de expansión de seis años [nb 12] que preveía la transferencia progresiva de todas las rutas africanas de BOAC a sí misma para complementar los servicios africanos existentes desde la base de la aerolínea en Gatwick, y frecuencias ilimitadas entre Gatwick y el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Esta transferencia de ruta debía completarse en 1975 [nb 13] mientras que los servicios de fuselaje ancho a Nueva York debían comenzar en 1974. [nb 14] El plan también insinuaba una transferencia posterior de las rutas caribeñas y sudamericanas de la corporación para fortalecer el papel de BUA como la nueva aerolínea británica de larga distancia Norte-Sur mientras dejaba que BOAC se concentrara en convertirse en la aerolínea de larga distancia Este-Oeste del Reino Unido. BUA consideró que esto le daría la masa crítica y la red de rutas racional para cumplir con el requisito mínimo del comité Edwards de 4 mil millones de millas-asiento anuales programadas de larga distancia (6,4 mil millones de kilómetros-asiento) para convertirse en una "Segunda Fuerza" económicamente viable. [38] [123] [124] [125] [126] [127]
Caledonian se opuso a la defensa que hacía BUA de transferencias de rutas a gran escala de las corporaciones. En lugar de crear esferas de influencia entre las corporaciones y los independientes, abogó por un desarrollo orgánico mediante nuevas oportunidades de concesión de licencias que permitieran competir con las corporaciones en igualdad de condiciones, especialmente en las rutas del Atlántico Norte, y la seguridad de la tenencia sobre la que construir un futuro económico sólido. [128] [129] [130] [131] [132]
Mientras tanto, como resultado de su decepcionante desempeño financiero, BUA se convirtió en una carga cada vez mayor para los Cayzer , los accionistas controladores de BUA. Esta situación se agravó con la pérdida inesperada de uno de sus clientes de TI más importantes a manos de la recién formada BEA Airtours . [133] Estos eventos llevaron a un acercamiento a ambas corporaciones, con la intención de vender BUA a una de ellas. BEA, a la que se contactó primero, se negó porque consideró que el precio que Sir Nicholas estaba pidiendo por BUA -£ 9 millones - era demasiado alto. [134] Un acercamiento posterior a BOAC resultó ser más exitoso. Sir Keith Granville, entonces director gerente de BOAC , acordó comprar BUA a B&C por £ 7,9 millones. [135] Roy Mason , en ese momento Presidente de la Junta de Comercio , dio la aprobación preliminar del Gobierno a la propuesta de adquisición de BUA por parte de BOAC, [115] [136] [137] [138] [123] [139] en el entendimiento de que no había perspectivas realistas de una fusión con otra aerolínea independiente como se recomendaba en el informe de Edwards. [121] [140] Cuando los detalles de este acuerdo supuestamente confidencial se filtraron a la prensa , Caledonian, que había expresado su interés en adquirir BUA por sí misma y había iniciado negociaciones con la alta dirección de BUA el 5 de marzo de 1970 para hacer una oferta para hacerse cargo de la aerolínea en crisis para crear la "Segunda Fuerza" como se preveía en el informe de Edwards, solicitó inmediatamente a la ATLB la revocación de todas las licencias de rutas programadas de BUA, solicitando que se las transfirieran a sí misma. [137] [138] También filtró su propia versión de esta historia a The Observer . Tras esta revelación, Roy Mason hizo una declaración a la Cámara de los Comunes afirmando que B&C le había engañado sobre las perspectivas de formar una aerolínea de "Segunda Fuerza" a través de una fusión con otra independiente, y que por tanto iba a retener su aprobación final de la fusión BOAC-BUA. [121] [141] Esto abrió el camino para que Caledonian hiciera una contraoferta exitosa por BUA, eliminando la competencia de los antiguos directores generales de esa aerolínea Freddie Laker y Alan Bristow y del presidente de Channel Airways Jack Jones. [131] [135] [142] [143] En su lucha por ganar el control de BUA, Caledonian había lanzado una campaña paralela para ganar el apoyo de los sindicatos de BUA para su propuesta de fusión. Como parte de esta campaña, había acuñado los lemas "Mejor en Caledonian " y " Mejor bajo Adam ". [144] Caledonian también había considerado una fusión con Britannia Airways como una opción alternativa en caso de que la opción preferida de fusionarse con BUA no se hubiera materializado. [145 ]
En noviembre de 1970, Caledonian se fusionó con BUA. [11] [121] Inicialmente operando bajo el nombre provisional Caledonian//BUA , la entidad fusionada adoptó el nombre British Caledonian a partir de septiembre de 1971. Durante las décadas de 1970 y 1980, British Caledonian se convirtió en la aerolínea internacional programada independiente más grande del Reino Unido, con una extensa red de rutas globales que sirve a más de 40 destinos en alrededor de 25 países en cinco continentes.
British Airtours , la antigua filial de vuelos chárter de propiedad absoluta de British Airways , adoptó la popular marca Caledonian Airways en abril de 1988, cuando la recién privatizada British Airways completó la adquisición de su antiguo rival con sede en Gatwick, British Caledonian. También adoptó una librea modificada de British Caledonian , adaptada de la librea contemporánea de British Airways diseñada por Landor Associates . [146] La recién rebautizada Caledonian Airways trasladó su operación en Gatwick desde la Terminal Sur del aeropuerto a la entonces flamante Terminal Norte, concentrando así la mayoría de los servicios de Gatwick del grupo British Airways en la nueva terminal. [147]
Caledonian Airways comenzó a reemplazar sus Boeing 737 de fuselaje estrecho por otros Boeing 737 de fuselaje ancho L-1011 Tristar de British Airways y varios Boeing 757 nuevos provenientes de los grandes pedidos de 757 realizados por su empresa matriz. Los antiguos 737 de British Airtours fueron reconfigurados en la disposición contemporánea de cabina de dos clases para vuelos de corta distancia de British Airways y comenzaron a reemplazar a los BAC One-Eleven 500 que British Airways había heredado de British Caledonian en las rutas de corta distancia a Gatwick de la aerolínea de bandera del Reino Unido .
En 1995, British Airways decidió abandonar el mercado de paquetes vacacionales de corta y media distancia y vender Caledonian Airways al operador turístico británico Inspirations, que en aquel momento formaba parte del grupo estadounidense Carlson, junto con su flota principal de cinco Tristar. Tras la venta de Caledonian a Inspirations, los 757 fueron devueltos a British Airways.
Inspirations pasó a formar parte del Grupo Thomas Cook en 1999, cuando Caledonian Airways se fusionó con la aerolínea Flying Colours para formar JMC Air Services , que a su vez se convirtió en la rama británica de la ahora desaparecida Thomas Cook Airlines .
Tras la adquisición de Inspirations por parte de Thomas Cook, los antiguos Tristar de Caledonian Airways fueron retirados del servicio debido a que habían sufrido problemas de fiabilidad cada vez mayores y ampliamente publicitados, lo que dio lugar a una percepción generalmente mala por parte del público viajero del "Mark Two" de Caledonian Airways.
Caledonian operó los siguientes tipos de aeronaves durante sus diez años de historia:
En abril de 1962, la flota de Caledonian estaba compuesta por un solo avión. [2]
El único avión de la aerolínea fue alquilado a Sabena y durante el primer año de operaciones emplearon a aproximadamente 40 personas. [2]
En abril de 1965, la flota de Caledonian estaba compuesta por seis aviones. [23]
Uno de los DC-7C de la aerolínea fue alquilado a Sabena y estaba previsto que se entregara otro Britannia 312. Se emplearon 220 personas. [23]
En septiembre de 1967, la flota de Caledonian estaba compuesta por siete aviones. [28]
Estaba previsto que se entregara otro modelo 707-399C al año siguiente. En él trabajaban 325 personas. [28]
En abril de 1969, la flota de Caledonian estaba compuesta por once aviones. [17] [24]
Estaba previsto que se entregara otro One-Eleven 509EW al año siguiente. Empleaba a 850 personas. [24]
En marzo de 1970, la flota de Caledonian estaba compuesta por 13 aviones. [10]
Se emplearon 1.000 personas. [10]
Durante sus diez años de existencia, el Caledonian sufrió dos accidentes, uno de ellos mortal.
El accidente fatal ocurrió el 4 de marzo de 1962. Un Douglas DC-7C llamado Star de Robbie Burns (matrícula: G-ARUD) que operaba el sector Douala — Lisboa del vuelo 153 de Caledonian Airways (un chárter de Lourenço Marques – Luxembourg en nombre de Trans Africa Air Coach de Londres [148] ) se estrelló poco después de un despegue nocturno de la pista 12 del aeropuerto de Douala , muriendo los 111 ocupantes (diez tripulantes y 101 pasajeros [149] ). En el momento del accidente, el clima era muy caluroso y húmedo. Después de un largo recorrido de despegue en la pista de 9.350 pies (2.850 m) de largo del aeropuerto, el avión ganó altura insuficiente para superar los árboles cerca del final de la pista. El ala de babor del avión chocó contra árboles a 72 pies (22 m) sobre la elevación del aeródromo , a unos 2.300 yd (2.100 m) del final de la pista y a 500 yd (460 m) de la línea central extendida. Esto provocó que el avión se estrellara en un pantano de marea y explotara en el impacto. Aunque este fue el único accidente fatal en la historia de Caledonian, fue el desastre aéreo más mortal en la historia de la aviación británica en ese momento. [148] La comisión de investigación que investigó el accidente determinó que la evidencia en el lugar del accidente parecía sugerir que un mecanismo de lengüeta de resorte del elevador atascado impidió que el avión alcanzara la altura suficiente para superar los obstáculos en las proximidades del final de la pista. Esto habría resultado en fuerzas de control del elevador anormales durante el despegue. También era consistente con las pruebas que mostraban que esto prolongaba las carreras de despegue que tenían un riesgo concomitante de perder altura durante la retracción de los flaps cuando el avión despegaba. La comisión de investigación también describió una serie de características adversas que podrían haber agravado las circunstancias en que se produjo el accidente. Además, no había podido excluir la posibilidad de que un fallo de los instrumentos fuera la causa probable del accidente, ya que éstos no se recuperaron o estaban demasiado dañados para que un perito los examinara. [150]
El accidente, que no tuvo consecuencias fatales, se produjo el 28 de septiembre de 1964. Un Douglas DC-7C (matrícula: G-ASID) que operaba el vuelo 355 de Caledonian desde Londres Gatwick vía Estambul Yeşilköy a Singapur se estrelló a 72 m del umbral de la pista 24 de Yeşilköy cuando el tren de aterrizaje principal izquierdo del avión golpeó el suelo en línea con la pista. Esto provocó que el avión rebotara y volviera a aterrizar 14 m más adelante, lo que a su vez provocó el colapso del tren de aterrizaje delantero y la rotura de los motores n.º 1 y 2, seguido de la separación de toda el ala de babor. El fuselaje, que se deslizó 260 m por la pista, se incendió. Aunque el avión quedó completamente destruido, los 97 ocupantes (ocho tripulantes y 89 pasajeros) sobrevivieron milagrosamente. El aterrizaje forzoso se produjo tras una aproximación abandonada a la pista 24 de Yeşilköy bajo una intensa lluvia. La aproximación se abandonó porque el piloto al mando no podía ver las luces de la pista . Durante la segunda aproximación, las comunicaciones VHF se perdieron durante un breve periodo de tiempo debido a un fallo en el transmisor de la torre . Cuando se reanudó la transmisión, la tripulación de la cabina de mando del avión informó de relámpagos y fuertes turbulencias durante su descenso, y de haber avistado la pista mientras descendía a 500 pies (150 m). A esto le siguió una ligera corrección a la derecha cuando el piloto al mando ordenó el despliegue de los flaps al máximo y una reducción de la potencia. Esto provocó que el avión se hundiera demasiado rápido justo antes de la pista. Ordenar un aumento inmediato de la potencia no impidió que el avión tocara el suelo antes del umbral de la pista. La posterior investigación del accidente concluyó que la causa probable fue triple:
