Desde principios del siglo XX, el papel de los automóviles se ha vuelto muy importante, aunque controvertido. Se utilizan en todo el mundo y se han convertido en el medio de transporte más popular en muchos de los países más desarrollados . En los países en desarrollo hay menos automóviles y sus efectos en la sociedad son menos visibles, pero no por ello dejan de ser significativos. El desarrollo del automóvil en el sector del transporte comenzó con los ferrocarriles y las bicicletas . Introdujeron cambios radicales en los patrones de empleo, las interacciones sociales, la infraestructura y la distribución de bienes.
Los automóviles proporcionan un acceso más fácil a lugares remotos y movilidad con comodidad, ayudando a las personas a ampliar geográficamente sus interacciones sociales y económicas. También son importantes los efectos negativos del coche en la vida cotidiana . Aunque la introducción del automóvil producido en masa representó una revolución en la industria y la comodidad, [1] [2] creando demanda de empleo e ingresos fiscales, las altas tasas de motorización también trajeron graves consecuencias para la sociedad y el medio ambiente.
Las asociaciones negativas modernas con el uso intensivo de automóviles incluyen el uso de combustibles no renovables , un aumento dramático en la tasa de muerte accidental , la desconexión de la comunidad local , [3] [4] la disminución de la economía local , [5] el aumento en las enfermedades cardiovasculares , la emisión de contaminación atmosférica y acústica , la emisión de gases de efecto invernadero , la generación de expansión urbana y de tráfico , la segregación de peatones y otros medios de transporte de movilidad activa , la disminución de la red ferroviaria , el deterioro urbano y el elevado coste unitario -distancia del transporte privado . [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
A principios del siglo XX, los automóviles comenzaron a producirse en masa . Estados Unidos produjo 45.000 automóviles en 1907, pero 28 años después, en 1935, esa cifra se había multiplicado casi por 90, hasta 3.971.000. [13] [ se necesita una mejor fuente ] El aumento de la producción requirió una gran fuerza laboral nueva. En 1913, 14.366 personas trabajaban para la Ford Motor Company , y en 1916 esa cifra había aumentado a 132.702. [14] Bradford DeLong , un historiador económico, señaló que "muchos más hicieron fila afuera de la fábrica Ford para tener la oportunidad de trabajar en lo que les parecía y (para aquellos a quienes no les importaba mucho el ritmo de la línea de ensamblaje ) era un increíble despilfarro de trabajo". [13] Hubo un aumento en la necesidad de trabajadores en grandes y nuevas empresas de alta tecnología como Ford. El empleo aumentó enormemente.
Cuando la era del motor llegó a los países occidentales a principios del siglo XX, muchos intelectuales conservadores se opusieron al aumento de vehículos a motor en las carreteras. Esos aumentos eliminaron espacio para los peatones, hicieron que caminar fuera más peligroso y provocaron un enorme aumento en las muertes de peatones causadas por colisiones automovilísticas.
WS Gilbert , el famoso libretista británico , escribió a The Times el 3 de junio de 1903:
Señor: Estoy encantado con la sugerencia hecha por su enérgico corresponsal, Sir Ralph Payne-Gallwey, de que todos los peatones estén legalmente autorizados a disparar escopetas (el tamaño del disparo debe limitarse humanamente al número 8 o al número 9). automovilistas que puedan parecerles conducidos al peligro común. Esto no sólo proporcionaría un castigo rápido y eficaz para el automovilista equivocado, sino que también proporcionaría a los habitantes de las carreteras populares un cómodo aumento de ingresos. "Disparar con motor con un solo arma" apelaría fuertemente a los instintos deportivos del verdadero británico y proporcionaría una amplia compensación a los propietarios de propiedades elegibles al borde de la carretera por la intolerable molestia causada por los enemigos de la humanidad.
Diez años más tarde, Alfred Godley escribió una protesta más elaborada, " The Motor Bus ", un poema que combinaba hábilmente una lección de gramática latina con una expresión de disgusto por la nueva forma de transporte motorizado.
En todo el mundo, el automóvil ha permitido un acceso más fácil a lugares remotos. Más personas se han ido a vivir a esos lugares remotos y se desplazan al trabajo. La congestión del tráfico y la expansión urbana resultantes han provocado un aumento de los tiempos medios de viaje en las grandes ciudades y el desmantelamiento de sistemas de tranvía más antiguos . [15] El aumento de la contaminación del aire y del ruido, y la disminución de la seguridad vial, disminuyen la calidad de vida . [16] [17]
Ejemplos de problemas de acceso de automóviles en países subdesarrollados son, por ejemplo, la pavimentación de la Carretera Federal Mexicana 1 a través de Baja California , completando la conexión de Cabo San Lucas con California . En Madagascar , otro ejemplo, alrededor del 30% de la población no tiene acceso a carreteras confiables para todo clima [18] y en China , 184 ciudades y 54.000 aldeas no tienen carreteras (o carreteras en absoluto). [19]
Ciertos avances en el comercio minorista se deben en parte al uso del automóvil, como el crecimiento de los supermercados , las compras de comida rápida desde el auto y también las compras en las gasolineras .
El desarrollo del automóvil ha contribuido a cambios en la distribución del empleo, los patrones de compra, las interacciones sociales, las prioridades de fabricación y la planificación urbana ; El creciente uso de los automóviles ha reducido el papel de los peatones , los caballos y los ferrocarriles . [20]
Además del dinero para la construcción de carreteras, en muchos lugares también se fomentó el uso del automóvil a través de nuevas leyes de zonificación que exigían que cualquier empresa nueva construyera una cierta cantidad de estacionamiento según el tamaño y el tipo de instalación. El efecto fue crear muchas plazas de aparcamiento gratuitas y lugares comerciales más alejados de la carretera. En conjunto, esto condujo a asentamientos menos densos y hizo que un estilo de vida sin automóviles fuera cada vez menos atractivo.
Los parques comerciales atraen ingresos de las calles principales y los centros urbanos . Muchos nuevos centros comerciales y suburbios no instalaron aceras , [21] haciendo peligroso el acceso de los peatones. Esto tuvo el efecto de alentar a la gente a conducir, incluso en viajes cortos que podrían haber sido transitables a pie, aumentando y solidificando así la autodependencia estadounidense . [22] Las oportunidades de empleo, actividades y vivienda se ampliaron para los usuarios y se redujeron para quienes no tenían automóvil. [23]
En países con grandes fabricantes de automóviles, como Estados Unidos o Alemania, un cierto grado de dependencia del automóvil podría ser positivo para la economía a nivel macroeconómico, ya que exige producción de automóviles, lo que se traduciría también en creación de empleo e ingresos fiscales. Estas condiciones económicas fueron particularmente válidas durante la década de 1920, cuando el número de automóviles en todo el mundo aumentaba rápidamente, pero también durante la expansión económica posterior a la Segunda Guerra Mundial . A pesar de los crecientes efectos que produce el automóvil en la economía de algunos países, los países se especializan, exportando algunos productos e importando otros. Varios países autodependientes, que carecen de industria automotriz y pozos petroleros, deben importar vehículos y combustible, lo que afecta su balanza comercial . Por ejemplo, la mayoría de los países europeos dependen de las importaciones de combustibles fósiles . Sólo unos pocos, como Alemania o Francia, fabrican suficientes automóviles para satisfacer la demanda de sus países. Estos factores afectan el crecimiento económico en la mayoría de los países europeos. [24] [25]
En 2009, la industria de fabricación de vehículos de motor de EE. UU. empleaba a 880.000 trabajadores, o aproximadamente el 6,5% de la fuerza laboral manufacturera de EE. UU. [26]
La bicicleta se volvió cada vez más importante en Europa durante la primera mitad del siglo XX, pero disminuyó dramáticamente en los Estados Unidos entre 1900 y 1910. Los automóviles se convirtieron en el medio de transporte dominante. Durante la década de 1920, las bicicletas se convirtieron gradualmente en juguetes para niños y, en 1940, la mayoría de las bicicletas en Estados Unidos se fabricaban para niños.
Desde principios del siglo XX hasta después de la Segunda Guerra Mundial, el roadster constituyó la mayoría de las bicicletas para adultos vendidas en el Reino Unido y en muchas partes del Imperio Británico. Durante muchos años después de la llegada de la motocicleta y el automóvil, siguieron siendo el principal medio de transporte de los adultos.
En varios países, tanto de ingresos altos como bajos, las bicicletas han mantenido o recuperado esta posición. En Dinamarca, las políticas ciclistas se adoptaron como consecuencia directa de la crisis del petróleo de 1973 , mientras que la defensa de las bicicletas en los Países Bajos comenzó en serio con una campaña contra las muertes en accidentes de tráfico llamada "parar el asesinato de niños". Hoy en día, ambos países tienen una alta proporción modal de uso de la bicicleta y al mismo tiempo tienen altas tasas de propiedad de automóviles.
Antes de la aparición del automóvil, los principales medios de transporte dentro de las ciudades eran los caballos, caminar y (desde el siglo XIX) los tranvías . [20] Los caballos requieren una gran cantidad de cuidados y, por lo tanto, se mantenían en instalaciones públicas que generalmente estaban lejos de las residencias. Los ricos podían permitirse el lujo de tener caballos para uso privado, de ahí que el término comercio de carruajes se refiriera al patrocinio de la élite. [27] El estiércol de caballo dejado en las calles también creó un problema de saneamiento . [28]
La motocicleta hizo que los viajes regulares de media distancia fueran más cómodos y asequibles y, después de la Primera Guerra Mundial, también el automóvil, especialmente en zonas sin ferrocarril. Debido a que los automóviles no requerían descanso, eran más rápidos que los vehículos tirados por caballos y pronto tuvieron un costo total de propiedad más bajo , más personas podían viajar rutinariamente más lejos que en épocas anteriores. Esto continuó con la construcción de carreteras en la década de 1950. Algunos expertos sugieren que muchos de estos cambios comenzaron durante la anterior edad de oro de la bicicleta , de 1880 a 1915. [29]
A partir de la década de 1940, la mayoría de los entornos urbanos de Estados Unidos perdieron sus tranvías , teleféricos y otras formas de tren ligero , para ser reemplazados por autocares o autobuses diésel . Muchos de ellos nunca han regresado, pero algunas comunidades urbanas finalmente instalaron transporte rápido .
Otro cambio provocado por el automóvil es que los peatones urbanos modernos deben estar más alerta que sus antepasados. En el pasado, un peatón tenía que preocuparse por los tranvías que circulaban relativamente lentos u otros obstáculos al viajar. Con la proliferación del coche, el peatón tiene que anticiparse a los riesgos de seguridad que suponen los automóviles que circulan a altas velocidades porque pueden causar lesiones graves a una persona y pueden ser mortales, [20] a diferencia de épocas anteriores en las que las muertes por accidentes de tráfico se debían normalmente a caballos que se escapaban. control.
Según muchos científicos sociales, la pérdida de aldeas de escala peatonal también ha desconectado a las comunidades. Muchas personas en los países desarrollados tienen menos contacto con sus vecinos y rara vez caminan a menos que le den mucho valor a caminar.
Después de la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos, las políticas y regulaciones gubernamentales como la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , las hipotecas de bajo costo a través del GI Bill y la línea roja residencial se combinaron con la fuga de blancos para fomentar la creación de suburbios. La riqueza suburbana dio lugar a una generación del baby boom muy alejada de las dificultades de sus padres. Los estándares comunitarios del pasado, impulsados por la escasez y la necesidad de compartir recursos públicos, dieron paso a nuevos credos de autoexploración. A medida que la economía de las décadas de 1950 y 1960 florecía, las ventas de automóviles crecieron de manera constante, de 6.000.000 de unidades vendidas por año en Estados Unidos a 10.000.000. Las mujeres casadas ingresaron a la fuerza laboral y los hogares con dos automóviles con entradas para vehículos y garajes se convirtieron en algo común. Sin embargo, en la década de 1970, el estancamiento económico comparativo que se experimentó entonces fue acompañado por una autorreflexión social sobre los cambios que trajo el automóvil. Los críticos de la sociedad automovilística encontraron pocas opciones positivas en la decisión de trasladarse a los suburbios; el movimiento físico era considerado como huida. La industria automotriz también fue atacada desde frentes burocráticos, y las nuevas regulaciones sobre emisiones y CAFÉ comenzaron a obstaculizar los márgenes de ganancias de los Tres Grandes (fabricantes de automóviles) a medida que Estados Unidos entraba en recesión.
Kenneth R. Schneider en Autokind vs Mankind (1971) llamó a una guerra contra el automóvil, se burló de él por ser un destructor de ciudades y comparó su proliferación con una enfermedad. En combinación con su segundo libro Sobre la naturaleza de las ciudades (1979), llamó a luchar para detener y revertir parcialmente la evolución negativa del transporte, aunque en su momento fue ignorado en gran medida. [30] El renombrado crítico social Vance Packard en A Nation of Strangers (1972) culpó a la movilidad geográfica permitida por el automóvil de la soledad y el aislamiento social. Las ventas de automóviles alcanzaron su punto máximo en 1973, con 14,6 millones de unidades vendidas, y no alcanzarían niveles comparables hasta dentro de una década. A la guerra árabe-israelí de 1973 le siguió el embargo de petróleo de la OPEP , que provocó una explosión de precios, largas colas en las estaciones de servicio y conversaciones sobre el racionamiento del combustible.
Si bien puede parecer claro, en retrospectiva, que la cultura automotriz/suburbana continuaría persistiendo, como lo hizo en las décadas de 1950 y 1960, tal certeza no existía en el momento en que el arquitecto británico Martin Pawley escribió su obra fundamental, The Private Future ( 1973). Pawley llamó al automóvil "el lema de la privatización; el símbolo y la realidad de la retirada de la comunidad" y percibió que, a pesar de sus desgracias momentáneas, su dominio en la sociedad norteamericana continuaría. El automóvil era un mundo privado que permitía la fantasía y la evasión, y Pawley pronosticó que crecería en tamaño y en capacidades tecnológicas. No vio ninguna patología en el comportamiento del consumidor basado en la libertad de expresión.
La mejora del transporte aceleró el crecimiento exterior de las ciudades y el desarrollo de los suburbios más allá de los suburbios de tranvías de una época anterior . [20] Hasta la llegada del automóvil, los trabajadores de las fábricas vivían cerca de la fábrica o en comunidades de alta densidad más alejadas, conectadas a la fábrica por tranvía o ferrocarril . El automóvil y los subsidios federales para carreteras y desarrollo suburbano que apoyaron la cultura del automóvil permitieron a la gente vivir en áreas residenciales de baja densidad aún más alejadas del centro de la ciudad y de los barrios integrados de la ciudad. [20] Al ser pocos los suburbios industriales , debido en parte a la zonificación de uso único , crearon pocos empleos locales y los residentes viajaban distancias más largas para trabajar cada día a medida que los suburbios continuaban expandiéndose. [7]
El automóvil tuvo un efecto significativo en la cultura de los Estados Unidos . En la sociedad estadounidense , el automóvil ha desempeñado tradicionalmente un papel importante en la movilidad personal y suele verse como un símbolo de independencia, individualismo y libertad. [31] [32] [33] Según la revista de negocios alemana Manager Magazin , Estados Unidos es considerado "el país automovilístico por excelencia", siendo la "patria de los autocines , los autocines y la Ruta 66 ". [34]
Al igual que otros vehículos, los automóviles se incorporaron a obras de arte como música, libros y películas. Entre 1905 y 1908 se escribieron más de 120 canciones en las que el automóvil era el tema. [20] [ verificación fallida ] Aunque autores como Booth Tarkington condenaron la era del automóvil en libros como The Magnificent Ambersons (1918), las novelas que celebraban los efectos políticos de la motorización incluyeron Free Air (1919) de Sinclair Lewis , que siguió las huellas de novelas anteriores sobre cicloturismo . Algunos expertos de principios del siglo XX dudaban de la seguridad y la idoneidad de permitir a las mujeres automovilistas. Dorothy Levitt estuvo entre quienes dejaron de lado esas preocupaciones, hasta el punto de que un siglo después solo había un país donde a las mujeres se les prohibía conducir . Mientras que los medios de comunicación del siglo XIX habían convertido en héroes a Casey Jones , Allan Pinkerton y otros incondicionales protectores del transporte público , las nuevas road movie ofrecían héroes que encontraban la libertad y la igualdad, en lugar del deber y la jerarquía, en la carretera.
George Monbiot escribe que la cultura automovilística generalizada ha desplazado la preferencia de los votantes hacia la derecha del espectro político y cree que la cultura automovilística ha contribuido a un aumento del individualismo y a menos interacciones sociales entre miembros de diferentes clases socioeconómicas. [35] La American Motor League había promovido la fabricación de más y mejores automóviles desde los primeros días del automóvil, y la American Automobile Association se unió al movimiento de buenas carreteras iniciado durante la anterior moda de las bicicletas ; Cuando los fabricantes y proveedores de combustibles derivados del petróleo estaban bien establecidos, también se unieron a los contratistas de la construcción para presionar a los gobiernos para que construyeran carreteras públicas. [7]
A medida que el turismo se motorizó, individuos, familias y pequeños grupos pudieron vacacionar en lugares distantes como parques nacionales . Las carreteras, incluida la Blue Ridge Parkway, se construyeron específicamente para ayudar a las masas urbanas a experimentar paisajes naturales que antes sólo eran vistos por unos pocos. Aparecieron restaurantes y moteles baratos en las rutas favoritas y proporcionaron salarios a los lugareños que se mostraban reacios a unirse a la tendencia a la despoblación rural . [ cita necesaria ]
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En ocasiones, la construcción de carreteras también estuvo influenciada por ideologías políticas de estilo keynesiano . En Europa, varios gobiernos socialdemócratas iniciaron programas masivos de construcción de autopistas después de la Segunda Guerra Mundial , en un intento de crear empleos y hacer que el automóvil estuviera disponible para las clases trabajadoras. A partir de la década de 1970, la promoción del automóvil se convirtió cada vez más en un rasgo de algunos conservadores . Margaret Thatcher mencionó una "gran economía automovilística" en el artículo sobre Roads for Prosperity . [ cita necesaria ] La crisis del petróleo de 1973 y con ella las medidas de racionamiento de combustible sacaron a la luz por primera vez en una generación cómo serían las ciudades sin automóviles, revitalizando o creando conciencia ambiental en el proceso. Los partidos verdes surgieron en varios países europeos como respuesta parcial a la cultura automovilística, pero también como brazo político del movimiento antinuclear.
El auge de la cultura del automóvil durante el siglo XX jugó un papel cultural importante en el cine, incluidas las road movie y las superproducciones . James Bond fue visto en su Aston Martin DB5 , y James Dean en otros potentes automóviles. Algunas comedias y fantasías como Susie the Little Blue Coupe , Go Trabi Go , Herbie , Chitty Chitty Bang Bang y Cars (película) se concentraban en el coche como personaje. Otros, como A Racing Romeo , The Great Race y Racing Dreams , trataban sobre carreras de automóviles.
Con la llegada de las radios de los automóviles , la programación de radio durante las horas pico pasó a conocerse como tiempo de conducción . La música también hace referencia a impactos como Big Yellow Taxi .
Con el tiempo, el automóvil ha evolucionado más allá de ser un medio de transporte o símbolo de estatus y convertirse en un tema de interés y un estilo de vida apreciado entre muchas personas en el mundo, que aprecian los automóviles por su artesanía, su rendimiento, así como por la amplia gama de Actividades que se pueden realizar con el coche. [36] Las personas que tienen un gran interés en los automóviles y/o participan en el hobby de los automóviles se conocen como "entusiastas de los automóviles".
Un aspecto importante de la afición es el coleccionismo. Los propietarios de los automóviles, especialmente los clásicos , aprecian su valor estético, recreativo e histórico. [37] Esta demanda genera potencial de inversión y permite que algunos automóviles alcancen precios extraordinariamente altos y se conviertan en instrumentos financieros por derecho propio. [38]
Un segundo aspecto importante de la afición por los automóviles es la modificación de vehículos, ya que muchos entusiastas de los automóviles modifican sus coches para lograr mejoras de rendimiento o mejoras visuales. Existen muchas subculturas dentro de este segmento de la afición por los automóviles, por ejemplo, aquellos que construyen sus propios vehículos personalizados, principalmente basados en la apariencia, a partir de ejemplos originales o reproducciones de diseños del mercado de automóviles de EE. UU. anteriores a 1948 y diseños similares de la era de la Segunda Guerra Mundial y anteriores. en otras partes del mundo, se les conoce como hot rodders , mientras que aquellos que creen que los autos deben permanecer fieles a sus diseños originales y no ser modificados se les conoce como "puristas".
Además, los deportes de motor (tanto profesionales como aficionados), así como los eventos de conducción informales, donde se reúnen entusiastas de todo el mundo para conducir y exhibir sus coches, también son pilares importantes del hobby del automóvil. Ejemplos notables de tales eventos son el rally anual de autos clásicos Mille Miglia y la carrera de superdeportivos Gumball 3000 .
Se han creado muchos clubes de automóviles para facilitar las interacciones sociales y el compañerismo entre aquellos que se enorgullecen de poseer, mantener, conducir y mostrar sus automóviles. Hoy en día, muchos eventos sociales prestigiosos en todo el mundo se centran en este pasatiempo; un ejemplo notable es la exhibición de autos clásicos Pebble Beach Concours d'Elegance .
Los accidentes automovilísticos representan el 37,5% de las muertes accidentales en los Estados Unidos, lo que los convierte en la principal causa de muerte accidental en el país. [43] Aunque los viajeros en automóviles sufren menos muertes por viaje, o por unidad de tiempo o distancia, que la mayoría de los demás usuarios del transporte privado , como ciclistas o peatones [ cita necesaria ] , los automóviles también se utilizan más, lo que hace que la seguridad del automóvil sea un tema importante de estudiar. Para las personas de entre 5 y 34 años en los Estados Unidos, los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte y se cobran la vida de 18.266 estadounidenses cada año. [44] [ verificación fallida ]
Se estima que las colisiones de vehículos de motor causaron la muerte de alrededor de 60 millones de personas durante el siglo XX [45] aproximadamente el mismo número de víctimas de la Segunda Guerra Mundial . Sólo en 2010, 1,23 millones de personas murieron debido a colisiones de tráfico. [46]
A pesar del elevado número de víctimas mortales, la tendencia de las colisiones de vehículos de motor está mostrando una disminución. Las cifras de peajes en las carreteras en los países desarrollados muestran que las muertes por colisiones de automóviles han disminuido desde 1980. Japón es un ejemplo extremo , con muertes en carreteras que disminuyeron a 5.115 en 2008, lo que representa el 25% de la tasa per cápita de 1970 y el 17% de la tasa por vehículo de 1970. distancia recorrida. En 2008, por primera vez, en Japón murieron más peatones que ocupantes de vehículos atropellados por automóviles. [47] Además de mejorar las condiciones generales de las carreteras, como la iluminación y los pasillos separados, Japón ha estado instalando tecnología de sistema de transporte inteligente , como monitores de vehículos detenidos, para evitar accidentes.
En los países en desarrollo, las estadísticas pueden ser tremendamente inexactas o difíciles de obtener. Algunas naciones no han reducido significativamente la tasa total de mortalidad, que en 2007 fue de 12.000 en Tailandia, por ejemplo. [48] En los Estados Unidos, veintiocho estados tuvieron reducciones en el número de muertes por accidentes automovilísticos entre 2005 y 2006. [49] El 55% de los ocupantes de vehículos de 16 años o más en 2006 no utilizaban el cinturón de seguridad cuando chocaron. [50] Las tendencias de mortalidad en carreteras tienden a seguir la ley de Smeed , [51] un esquema empírico que correlaciona el aumento de las tasas de mortalidad per cápita con la congestión del tráfico.
Los delitos automovilísticos y los delitos relacionados con los automóviles incluyen delitos anteriores al automóvil y no exclusivos de él. Muchos de ellos se han vuelto más frecuentes con el auge del automovilismo masivo.
Según el Manual sobre estimación de costes externos en el sector del transporte [6] elaborado por la Universidad de Delft y que es la principal referencia en la Unión Europea para evaluar las externalidades de los automóviles, los principales costes externos de conducir un coche son:
El uso de automóviles para el transporte crea barreras al reducir el paisaje necesario para caminar y andar en bicicleta. Al principio puede parecer un problema menor, pero a la larga representa una amenaza para los niños y los ancianos. El transporte es un uso importante del suelo , lo que deja menos terreno disponible para otros fines.
Los automóviles también contribuyen a la contaminación del aire y del agua. Aunque un caballo produce más desechos, los automóviles son más baratos y, por tanto, más numerosos en las zonas urbanas que los caballos. Las emisiones de gases nocivos como el monóxido de carbono , el ozono, el dióxido de carbono, el benceno y las partículas pueden dañar los organismos vivos y el medio ambiente. Las emisiones de los automóviles provocan discapacidades, enfermedades respiratorias y agotamiento de la capa de ozono . La contaminación acústica de los automóviles también puede provocar discapacidad auditiva, dolores de cabeza y estrés en quienes se exponen con frecuencia a ella.
En países como Estados Unidos, la infraestructura que hace posible el uso del automóvil, como autopistas, caminos y estacionamientos, está financiada por el gobierno y respaldada mediante requisitos de zonificación y construcción. [54] Los impuestos al combustible en los Estados Unidos cubren aproximadamente el 60% de los costos de construcción y reparación de carreteras, pero una pequeña parte del costo de construcción o reparación de carreteras locales. [55] [56] Los pagos de los usuarios de vehículos de motor están por debajo de los gastos gubernamentales vinculados al uso de vehículos de motor entre 20 y 70 centavos por galón de gasolina. [57] Las leyes de zonificación en muchas áreas exigen que cualquier edificio nuevo esté acompañado de grandes estacionamientos gratuitos . Los estacionamientos municipales suelen ser gratuitos o no cobran una tarifa de mercado . Por lo tanto, el costo de conducir un automóvil en Estados Unidos está subsidiado, respaldado por las empresas y el gobierno, que cubren el costo de las carreteras y el estacionamiento. [54] Esto se suma a otros costos externos que los usuarios de automóviles no pagan, como los accidentes o la contaminación. Incluso en países con impuestos a la gasolina más altos, como Alemania, los automovilistas no pagan en su totalidad los costos externos que generan.
Este apoyo gubernamental al automóvil a través de subsidios para la infraestructura, el costo de la vigilancia de las patrullas de carreteras , la recuperación de automóviles robados y muchos otros factores hacen que el transporte público sea una opción económicamente menos competitiva para los viajeros cuando se consideran los gastos de bolsillo . Los consumidores a menudo toman decisiones basadas en esos costos y subestiman los costos indirectos de propiedad, seguro y mantenimiento del automóvil. [55] Sin embargo, a nivel mundial y en algunas ciudades estadounidenses, los peajes y las tarifas de estacionamiento compensan parcialmente estos fuertes subsidios a la conducción. Los defensores de las políticas de planificación del transporte a menudo apoyan los peajes, el aumento de los impuestos sobre el combustible, los precios de congestión y los precios de mercado para el estacionamiento municipal como medios para equilibrar el uso del automóvil en los centros urbanos con modos más eficientes, como autobuses y trenes.
Cuando las ciudades cobran tarifas de mercado por el estacionamiento y cuando se cobra peaje en puentes y túneles, conducir se vuelve menos competitivo en términos de costos de bolsillo. Cuando el precio del estacionamiento municipal es bajo y las carreteras no tienen peaje, la mayor parte del costo del uso de los vehículos se paga con los ingresos del gobierno general, un subsidio para el uso de vehículos de motor. El tamaño de este subsidio eclipsa los subsidios federales, estatales y locales para el mantenimiento de infraestructura y tarifas con descuento para el transporte público. [55]
Por el contrario, aunque el ferrocarril tiene costos ambientales y sociales, su impacto es muy pequeño. [55]
Caminar o andar en bicicleta a menudo tienen impactos positivos netos en la sociedad, ya que ayudan a reducir los costos de salud y prácticamente no producen contaminación.
Un estudio intentó cuantificar los costos de los automóviles (es decir, su uso y las decisiones y actividades relacionadas, como la producción y la política de transporte/infraestructura) en moneda convencional, y encontró que el costo total de vida útil de los automóviles en Alemania está entre 0,6 y 1,0 millones de euros. La parte de este coste que soporta la sociedad oscila entre el 41% (4.674 euros al año) y el 29% (5.273 euros al año). Esto sugiere que los automóviles consumen "una gran parte de la renta disponible ", creando "complejidades en la percepción de los costes del transporte, la viabilidad económica de modos de transporte alternativos o la justificación de los impuestos". [58]
En comparación con otros medios populares de transporte de pasajeros, especialmente autobuses o trenes, el coche tiene un coste relativamente alto por pasajero-distancia recorrida. [59] Para el propietario medio de un automóvil, la depreciación constituye aproximadamente la mitad del costo de funcionamiento de un automóvil, [60] sin embargo, el automovilista típico subestima este costo fijo por un gran margen, o incluso lo ignora por completo. [61]
En los Estados Unidos, los gastos de bolsillo por la propiedad de un automóvil pueden variar considerablemente según el estado en el que viva. En 2013, los costos anuales de propiedad de un automóvil, incluyendo reparación, seguro, gasolina e impuestos, fueron más altos en Georgia ($4,233) y más bajos en Oregon ($2,024), con un promedio nacional de $3,201. [62] Además, el IRS considera, para el cálculo de las deducciones fiscales , que el automóvil tiene un coste total para los conductores en EE.UU. de 0,55 dólares EE.UU./milla, alrededor de 0,26 EUR/km. [63] Los datos proporcionados por la Asociación Estadounidense del Automóvil indican que el costo de propiedad de un automóvil en los Estados Unidos está aumentando aproximadamente un 2% por año. [64] Los datos de 2013 proporcionados por la Asociación Canadiense de Automóviles concluyen que el costo de propiedad de un automóvil compacto en Canadá, incluida la depreciación, el seguro, los costos de endeudamiento, el mantenimiento, la licencia, etc., era CA $ 9500 por año, [65] o alrededor de EE. UU. $7300.
El filósofo austriaco Ivan Illich , crítico de los hábitos de la sociedad moderna, fue uno de los primeros pensadores en establecer el concepto de velocidad del consumidor . Definió el término en su libro de 1974 Energía y Equidad [66] como la distancia que una persona promedio recorre cada año, dividida por la cantidad de tiempo dedicado a los desplazamientos y actividades relacionadas. Calculó que el hombre estadounidense promedio pasaba 1.600 horas al año en actividades relacionadas con el automóvil (alrededor del 28% del tiempo que pasa despierto) y viajaba 7.500 millas (12.100 km) en automóvil cada año, lo que da una velocidad de consumo de aproximadamente 4,7 mph ( 7,6 kilómetros por hora). En comparación, sus contemporáneos en los países en desarrollo pasaban menos del 8% de su tiempo caminando. En otras palabras, "lo que distingue el tráfico en los países ricos del tráfico en los países pobres no es más kilometraje por hora de vida para la mayoría, sino más horas de consumo obligatorio de altas dosis de energía, empaquetadas y distribuidas de manera desigual por la industria del transporte." [67]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )extractos de Energía y Equidad; también recogido en Hacia una historia de las necesidades