La Ley de Smeed es una regla empírica que se propone relacionar las muertes por accidentes de tránsito con la congestión del tráfico , medida a partir de la información proporcionada por las matriculaciones de vehículos de motor y la población del país . La ley propone que el aumento del volumen de tránsito (un aumento de las matriculaciones de vehículos de motor) conduce a un aumento de las muertes per cápita, pero a una disminución de las muertes por vehículo.
La relación recibe su nombre del estadístico Reuben Smeed , quien la propuso por primera vez en 1949. Smeed también predijo que la velocidad media del tráfico en el centro de Londres siempre sería de nueve millas por hora, porque esa es la velocidad mínima que la gente tolera. Predijo que cualquier intervención destinada a acelerar el tráfico solo conduciría a que más personas condujeran a esta velocidad "tolerable", a menos que hubiera otros desincentivos para hacerlo.
Su hipótesis en relación a la seguridad vial ha sido refutada por varios autores, quienes señalan que las muertes por persona han disminuido en muchos países, cuando según la ley de Smeed deberían aumentar mientras el número de vehículos por persona siga aumentando.
La fórmula de Smeed se expresa como:
o, ponderado per cápita,
donde D son las muertes anuales en carretera, n es el número de vehículos registrados y p es la población.
Smeed publicó sus investigaciones en veinte países diferentes [1] y, cuando murió en 1976, las había ampliado a 46 países, y todos ellos mostraban este resultado. Smeed se convirtió en subdirector del Laboratorio de Investigación de Carreteras y, más tarde, profesor en el University College de Londres .
Smeed afirmó que su ley expresa una hipótesis de psicología de grupo : las personas aprovechan las mejoras en los automóviles o la infraestructura para conducir cada vez de manera más imprudente en aras de la velocidad hasta que las muertes aumentan a un nivel socialmente inaceptable, momento en el que la seguridad se vuelve más importante y la imprudencia menos tolerada.
Freeman Dyson resumió la opinión de su amigo así:
Smeed tenía una visión fatalista del flujo de tráfico. Decía que la velocidad media del tráfico en el centro de Londres siempre sería de nueve millas por hora, porque esa es la velocidad mínima que la gente tolera. El uso inteligente de los semáforos podría aumentar el número de coches en las carreteras, pero no aumentaría su velocidad. En cuanto el tráfico fluyera más rápido, más conductores vendrían a reducir la velocidad... Smeed interpretó su ley como una ley de la naturaleza humana. El número de muertes está determinado principalmente por factores psicológicos que son independientes de las circunstancias materiales. La gente conducirá de forma temeraria hasta que el número de muertes alcance el máximo que puede tolerar. Cuando el número supera ese límite, conduce con más cuidado. La Ley de Smeed simplemente define el número de muertes que consideramos psicológicamente tolerables. [2]
Mientras estaba a cargo de la división de tráfico y seguridad de la RRL , las opiniones de Smeed sobre la velocidad y los accidentes fueron bien recibidas en el momento de la introducción de un límite de velocidad obligatorio en las carreteras del Reino Unido: "Si quisiera detener todos los accidentes de tráfico, prohibiría el coche e introduciría un límite de velocidad general, porque no hay duda de que los límites de velocidad reducen los accidentes. Por supuesto, las carreteras con velocidades más altas suelen tener tasas de accidentes más bajas. Solo en las carreteras más seguras y despejadas se puede conducir rápido, pero eso no demuestra que se esté conduciendo de forma más segura".
Reconoció que pocos métodos para reducir los accidentes eran indoloros y por ello prefirió informar sobre los hechos y no hacer recomendaciones directas porque "hay factores políticos, sociales y económicos que intervienen, pero quienes toman las decisiones deben saber cuáles son los hechos sobre un tema". [3]
En el extremo opuesto de esta teoría se encuentran las observaciones de Smeed sobre redes muy congestionadas. Señaló que, a una velocidad mínima, los automovilistas simplemente optarían por no conducir. Si la velocidad bajaba por debajo de los 14,5 km/h, los conductores se mantendrían alejados; si la velocidad subía por encima de ese límite, más conductores saldrían de la vía hasta que las carreteras volvieran a congestionarse.
Hasta aproximadamente 1970, el estado australiano de Victoria registró un número de muertes superior al de la fórmula de Smeed, pero posteriormente adoptó una serie de intervenciones que lo llevaron de ser un estado con un desempeño deficiente en materia de seguridad vial a uno de los mejores. Las muertes cayeron en términos absolutos desde un máximo de 1000 en 1970 a menos de 300 en 2009, a pesar del fuerte crecimiento de la población y del número de vehículos. [ cita requerida ]
Los críticos observan que las tasas de mortalidad por vehículo están disminuyendo ahora más rápido de lo que sugiere la fórmula y que, en muchos casos, las tasas de mortalidad por persona también están disminuyendo, contrariamente a la predicción de Smeed. Atribuyen esta mejora a intervenciones de seguridad eficaces (véase Andreassen, [4] Broughton, [5] Oppe, [6] y Ameen & Naji [7] ) .
Sin embargo, John Adams, del University College de Londres, argumentó en 1995 que la ley de Smeed, que vinculaba las muertes, los kilómetros recorridos por vehículos y la población, seguía siendo válida para una variedad de países a lo largo del tiempo, y afirmó que la relación se mantenía para 62 países. [8] Observó una enorme diferencia en las tasas de mortalidad en diferentes partes del mundo a pesar de las intervenciones de seguridad, y sugirió que la ley de Smeed seguía siendo útil para establecer tendencias generales, especialmente cuando se utilizaba un período de tiempo muy largo. Las variaciones de la tendencia normalmente se explicaban mejor a través de la economía, en lugar de las supuestas intervenciones de seguridad. Sin embargo, Adams descubrió que el cálculo de Smeed de las muertes estimadas por vehículos por población era menos acertado que el cálculo de los kilómetros recorridos por vehículos. [9]
Un estudio de 2007 utilizó una población de 139 países diferentes, donde Smeed originalmente tomó como muestra 20 de los países más desarrollados. Este estudio concluyó que la Ley de Smeed todavía es aplicable en los países con una proporción de 0,2 a 0,3 vehículos por persona, pero en los países con una proporción más alta, el número de muertes disminuye considerablemente. Esto puede significar que la Ley de Smeed no tiene en cuenta las diferencias culturales ni las leyes que pueden reducir el número de muertes. [ cita requerida ]
Otros investigadores han tratado de encontrar una forma de describir las tendencias en países con una mayor proporción de vehículos por persona. [10] Un estudio sugirió que, a mayor proporción, se forma una psicología colectiva en la que las personas son más conscientes del riesgo de muertes relacionadas con los vehículos de motor y son inherentemente más cuidadosas al conducir. Desde la década de 1940, cuando se creó por primera vez la Ley de Smeed, el número de vehículos de motor ha aumentado considerablemente, pero también lo ha hecho el número de leyes, los límites de velocidad más estrictos y más factores y características de seguridad en los automóviles. La educación sobre vehículos de motor y hábitos de conducción seguros son más comunes, pero no se consideran en la Ley de Smeed. Los países de altos ingresos suelen poder invertir en su infraestructura vial y su mantenimiento, investigación y mantenimiento de la seguridad vial, desarrollo de vehículos y educación de los conductores. [11]
![{\displaystyle {D \sobre p}=0,0003\times {\sqrt[{3}]{n \sobre p}}}](https://wikimedia.org/api/rest_v1/media/math/render/svg/ef782c4c37ac19de4808822420fe75d2fedc8915)