La dependencia del automóvil es el concepto de que algunos diseños de la ciudad hacen que se prefiera a los automóviles sobre formas alternativas de transporte, como las bicicletas , el transporte público y caminar .
En muchas ciudades modernas, los automóviles son convenientes y, a veces, necesarios para moverse con facilidad. [1] [2] Cuando se trata del uso del automóvil, hay un efecto espiral en el que la congestión del tráfico produce la "demanda" de más carreteras y más grandes y la eliminación de "impedimentos" al flujo del tráfico . Por ejemplo, peatones , cruces señalizados, semáforos , ciclistas y diversas formas de transporte público en las calles, como los tranvías .
Estas medidas hacen que el uso del automóvil sea más placentero y ventajoso a expensas de otros modos de transporte, por lo que se inducen mayores volúmenes de tráfico . Además, el diseño urbano de las ciudades se ajusta a las necesidades de los automóviles en términos de movimiento y espacio. Los edificios son reemplazados por estacionamientos. Las calles comerciales al aire libre se sustituyen por centros comerciales cerrados . Los bancos sin cita previa y las tiendas de comida rápida son reemplazados por versiones de autoservicio que están ubicadas de manera inconveniente para los peatones. Los centros urbanos con una mezcla de funciones comerciales, minoristas y de entretenimiento son reemplazados por parques empresariales de función única , locales comerciales de categoría superior y complejos de entretenimiento "multiplex", cada uno rodeado por grandes extensiones de estacionamiento.
Este tipo de entornos requieren que los automóviles accedan a ellos, lo que induce aún más tráfico en el mayor espacio vial. Esto resulta en congestión y el ciclo anterior continúa. Las carreteras se hacen cada vez más grandes y consumen extensiones cada vez mayores de tierra que antes se utilizaban para viviendas, manufacturas y otros fines social y económicamente útiles. El transporte público se vuelve menos viable y socialmente estigmatizado, convirtiéndose eventualmente en una forma de transporte minoritaria. Las opciones y libertades de las personas para llevar una vida funcional sin el uso del automóvil se reducen considerablemente. Estas ciudades dependen del automóvil.
La dependencia del automóvil se ve principalmente como una cuestión de sostenibilidad ambiental debido al consumo de recursos no renovables y la producción de gases de efecto invernadero responsables del calentamiento global . También es una cuestión de sostenibilidad social y cultural. Al igual que las comunidades cerradas , el automóvil privado produce separación física entre las personas y reduce las oportunidades de encuentros sociales no estructurados, que es un aspecto importante de la formación y el mantenimiento del capital social en entornos urbanos.
A medida que el uso del automóvil aumentó drásticamente en la década de 1910, los administradores de carreteras estadounidenses favorecieron la construcción de carreteras para dar cabida al tráfico en lugar de desincentivar las conductas que conducen a él. [3] Los administradores e ingenieros del período de entreguerras gastaron sus recursos haciendo pequeños ajustes para acomodar el tráfico, como ampliar carriles y agregar espacios de estacionamiento, a diferencia de proyectos más grandes que cambiarían el entorno construido por completo. [3] Las ciudades estadounidenses comenzaron a eliminar los sistemas de tranvía en la década de 1920. La propia dependencia del automóvil se formó alrededor de la Segunda Guerra Mundial , cuando la infraestructura urbana comenzó a construirse exclusivamente en torno al automóvil. [4] La reestructuración económica y del entorno construido resultante permitió una amplia adopción del uso del automóvil. En Estados Unidos, la creciente infraestructura manufacturera, el aumento del consumismo y el establecimiento del sistema de autopistas interestatales establecieron las condiciones para la dependencia del automóvil en las comunidades. En 1956, se estableció en Estados Unidos el Fondo Fiduciario de Carreteras [5] , reinvirtiendo los impuestos a la gasolina en infraestructura basada en automóviles.
En 1916 se introdujo la primera ordenanza de zonificación en la ciudad de Nueva York, la Resolución de Zonificación de 1916 . La zonificación se creó como un medio para organizar usos específicos del suelo en una ciudad a fin de evitar adyacencias potencialmente dañinas como los distritos residenciales y de manufactura pesada, que eran comunes en las grandes áreas urbanas en el siglo XIX y principios del XX. El código de zonificación también determina los tipos y densidades de edificios residenciales permitidos en áreas específicas de una ciudad al definir cosas como viviendas unifamiliares y viviendas multifamiliares como permitidas por derecho o no en ciertas áreas. El efecto general de la zonificación en el último siglo ha sido crear áreas de la ciudad con patrones de uso de suelo similares en ciudades que anteriormente habían sido una mezcla de usos residenciales y comerciales heterogéneos. El problema es particularmente grave fuera de las ciudades, en áreas suburbanas ubicadas alrededor de la periferia de una ciudad donde los estrictos códigos de zonificación permiten casi exclusivamente viviendas unifamiliares independientes . [6] Los estrictos códigos de zonificación que dan como resultado un entorno construido fuertemente segregado entre usos de suelo residencial y comercial contribuyen a la dependencia del automóvil al hacer casi imposible acceder a todas las necesidades dadas, como vivienda, trabajo, escuela y recreación, sin el uso de un auto. Una solución clave a los problemas espaciales causados por la zonificación sería una red sólida de transporte público. Actualmente también existe un movimiento para enmendar ordenanzas de zonificación más antiguas para crear más zonas de uso mixto en ciudades que combinen usos de suelo residencial y comercial dentro del mismo edificio o a poca distancia para crear la llamada ciudad de 15 minutos .
Los mínimos de estacionamiento también forman parte de los códigos de zonificación modernos y contribuyen a la dependencia del automóvil a través de un proceso conocido como demanda inducida . Los mínimos de estacionamiento requieren una cierta cantidad de espacios de estacionamiento según el uso del suelo de un edificio y, a menudo, están diseñados en códigos de zonificación para representar la máxima necesidad posible en un momento dado. [7] Esto ha dado como resultado que las ciudades tengan casi ocho espacios de estacionamiento por cada automóvil en Estados Unidos, lo que ha creado ciudades casi completamente dedicadas al estacionamiento, desde estacionamiento gratuito en la calle hasta estacionamientos de hasta tres veces el tamaño de las empresas a las que sirven. [7] Esta prevalencia en el estacionamiento ha perpetuado una pérdida de competencia entre otras formas de transporte, de modo que conducir se convierte en la opción de facto para muchas personas, incluso cuando existen alternativas.
El diseño de las vías urbanas puede contribuir significativamente a la necesidad percibida y real de utilizar un automóvil en lugar de otros modos de transporte en la vida diaria. En el contexto urbano, la dependencia del automóvil es inducida en mayor número por factores de diseño que operan en direcciones opuestas: en primer lugar, un diseño que facilita la conducción y, en segundo lugar, un diseño que dificulta todas las demás formas de transporte. Con frecuencia, estas dos fuerzas se superponen en un efecto compuesto que induce una mayor dependencia del automóvil en un área que tendría potencial para una combinación más heterogénea de opciones de transporte. Estos factores incluyen aspectos como el ancho de las carreteras, que hacen que la conducción sea más rápida y, por lo tanto, más "fácil" y, al mismo tiempo, crean un entorno menos seguro para los peatones o ciclistas que comparten la misma carretera. La prevalencia del estacionamiento en la calle en la mayoría de las calles residenciales y comerciales facilita la conducción y al mismo tiempo quita espacio en la calle que podría usarse para carriles protegidos para bicicletas , carriles exclusivos para autobuses u otras formas de transporte público.
Según el Manual sobre estimación de costes externos en el sector del transporte [8] elaborado por la Universidad de Delft , que es el principal referente en la Unión Europea para evaluar las externalidades de los automóviles, los principales costes externos de conducir un coche son:
Otras externalidades negativas pueden incluir el aumento del costo de la construcción de infraestructura, el uso ineficiente del espacio y la energía, la contaminación y la mortalidad per cápita. [9] [10]
Hay una serie de enfoques de planificación y diseño para corregir la dependencia del automóvil, [11] conocidos como Nuevo Urbanismo , desarrollo orientado al tránsito y crecimiento inteligente . La mayoría de estos enfoques se centran en el diseño urbano físico , la densidad urbana y la zonificación del uso del suelo de las ciudades. Paul Mees argumentó que la inversión en un buen transporte público, la gestión centralizada por parte del sector público y las prioridades políticas apropiadas son más importantes que las cuestiones de forma y densidad urbana.
La eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento de los códigos de construcción puede aliviar los problemas generados por la dependencia del automóvil. Los requisitos mínimos de estacionamiento ocupan un espacio valioso que de otro modo podría utilizarse para viviendas. Sin embargo, la eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento requerirá la implementación de políticas adicionales para gestionar el aumento de métodos de estacionamiento alternativos. [12]
Por supuesto, hay muchos que argumentan en contra de una serie de detalles dentro de cualquiera de los complejos argumentos relacionados con este tema, particularmente las relaciones entre densidad urbana y viabilidad del tránsito, o la naturaleza de alternativas viables a los automóviles que brinden el mismo grado de flexibilidad. y velocidad. También se investiga el futuro de la automovilidad en términos de uso compartido, reducción de tamaño, gestión del espacio vial y fuentes de combustible más sostenibles.
El coche compartido es un ejemplo de solución a la dependencia del automóvil. Las investigaciones han demostrado que en Estados Unidos, servicios como Zipcar han reducido la demanda en unos 500.000 coches. [13] En el mundo en desarrollo, empresas como eHi, [14] Carrot, [15] [16] Zazcar [17] y Zoom han replicado o modificado el modelo de negocio de Zipcar para mejorar el transporte urbano y brindar a una audiencia más amplia un mayor acceso al beneficios de un automóvil y proporcionar conectividad de "última milla" entre el transporte público y el destino de un individuo. Compartir coches también reduce la propiedad de vehículos privados.
Durante varias décadas se ha discutido ferozmente si el crecimiento inteligente reduce o puede reducir los problemas de dependencia del automóvil asociados con la expansión urbana . El influyente estudio de 1989 realizado por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. [18] El estudio ha sido criticado por su metodología, [19] pero el hallazgo principal, que las ciudades más densas, particularmente en Asia , tienen un menor uso de automóviles que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte , ha sido ampliamente aceptado, pero la relación es más claro en los extremos entre continentes que dentro de países donde las condiciones son más similares.
Dentro de las ciudades, estudios de muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor combinación de uso del suelo y mejor transporte público tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas . Esto suele ser cierto incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición del hogar y los ingresos. [20]
Sin embargo , esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un elevado uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: [21] las personas que prefieren conducir tienden a trasladarse hacia suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o utilizar el transporte público tienden a moverse hacia zonas urbanas de mayor densidad y mejor comunicadas por transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. [22] Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han rechazado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad al transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular los ingresos de los hogares, suelen ejercer una influencia más fuerte. [23]
Revisando la evidencia sobre la intensificación urbana , el crecimiento inteligente y sus efectos sobre el uso del automóvil, Meliá et al. (2011) [24] encontró apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los opositores del crecimiento inteligente. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en las zonas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil. Por lo tanto, duplicar la densidad de población de un área particular no reducirá a la mitad la frecuencia o distancia del uso del automóvil.
Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación:
A nivel de toda la ciudad, puede ser posible, a través de una serie de medidas positivas, contrarrestar los aumentos en el tráfico y la congestión que de otro modo resultarían del aumento de la densidad de población: [25] Friburgo de Brisgovia en Alemania es un ejemplo de una ciudad que ha sido tuvieron más éxito en reducir la dependencia del automóvil y limitar el aumento del tráfico a pesar de los aumentos sustanciales en la densidad de población. [26]
Este estudio también revisó la evidencia sobre los efectos locales de la construcción en densidades más altas. A nivel del vecindario o del desarrollo individual, las medidas positivas (como mejoras al transporte público) generalmente serán insuficientes para contrarrestar el efecto del tráfico debido al aumento de la densidad de población.
Esto deja a los responsables de las políticas con cuatro opciones:
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