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Colapso del puente Francis Scott Key

El 26 de marzo de 2024, a la 1:28  a. m. EDT (05:28 UTC ), los tramos principales y los tres tramos de aproximación noreste más cercanos del puente Francis Scott Key sobre el río Patapsco en el área metropolitana de Baltimore en Maryland , Estados Unidos, se derrumbaron después de que el buque portacontenedores Dali chocara contra uno de sus muelles . Seis miembros de un equipo de mantenimiento que trabajaba en la calzada murieron, mientras que dos más fueron rescatados del río. [1] [2] [3] [4] [5]

El derrumbe bloqueó la mayor parte de los envíos hacia y desde el puerto de Baltimore durante 11 semanas. El gobernador de Maryland, Wes Moore, calificó el suceso como una "crisis global" que había afectado a más de 8.000 puestos de trabajo. El impacto económico del cierre de la vía fluvial se ha estimado en 15 millones de dólares por día.

Los funcionarios de Maryland han dicho que planean reemplazar el puente para el otoño de 2028 con un costo estimado de entre 1.700 y 1.900 millones de dólares. [6]

Fondo

El Dali , aunque es más grande que la mayoría de los barcos anteriores, transporta menos de la mitad de la carga de los portacontenedores más grandes de la actualidad. [7] Los barcos más grandes pueden causar desastres mayores, como el buque Ever Given con bandera taiwanesa de 1.300 pies (400 m) en la obstrucción del Canal de Suez en 2021. [ 7]

El puente Francis Scott Key fue un puente de celosía continua en forma de arco de acero , el segundo más largo de los Estados Unidos y el tercero más largo del mundo . [8] Inaugurado en 1977, el puente de 1,6 millas (2,6 km; 1,4 millas náuticas) corría al noreste desde Hawkins Point, Baltimore , hasta Sollers Point en Dundalk en el condado de Baltimore, Maryland . Antes de sufrir daños, transportaba la Interestatal 695 , una circunvalación alrededor de Baltimore; [9] sus cuatro carriles (dos en cada dirección [10] ) eran utilizados por unos 34.000 vehículos cada día, incluidos 3.000 camiones, muchos de los cuales transportaban materiales peligrosos prohibidos en los dos túneles del puerto. [11] [12]

El puente cruzaba una de las rutas marítimas más transitadas de los Estados Unidos: el bajo río Patapsco , que conecta el puerto de Baltimore con la bahía de Chesapeake y el océano Atlántico . [9] [11] En 2023, el puerto manejó más de 444.000 pasajeros y 52,3 millones de toneladas de carga extranjera valorada en 80.000 millones de dólares. [9] Fue el segundo puerto más grande de Estados Unidos para el carbón , y había sido el puerto líder para automóviles y camiones ligeros durante 13 años consecutivos, manejando más de 847.000 vehículos en 2023. [13] [14] Empleaba a 15.000 personas y apoyaba indirectamente a otras 140.000, [15] ayudando anualmente a generar 3.300 millones de dólares en sueldos y salarios, 2.600 millones de dólares en ingresos comerciales y 400 millones de dólares en ingresos fiscales estatales y locales. [12]

MV Dali es un buque portacontenedores registrado en Singapur , y en el momento de la colisión (en términos marítimos, allision [a] ) era operado por Synergy Marine Group [18] y propiedad de Grace Ocean Private Ltd, [19] ambos con sede en Singapur. Un buque neopanamax terminado en 2015, Dali tiene una longitud de 980 pies (300 m), una manga de 157 pies (48 m) y un calado de 40 pies (12,2 m) . [20] La naviera danesa Maersk fletó Dali tras su entrega. [21] Una vez en servicio, Dali había sido sometido a 27 inspecciones en puertos de todo el mundo, [22] [23] incluidas dos en 2023: una en junio en San Antonio, Chile , donde se reparó un medidor de presión de combustible, y la segunda en septiembre por la Guardia Costera de los EE. UU. en Nueva York, que no encontró problemas. [24] [25] [23]

En marzo de 2024 , Dali estaba tripulado por 20 ciudadanos indios y un esrilanqués. [26] El barco viajó desde Panamá a Nueva York, llegando el 19 de marzo, [27] luego navegó hasta Virginia International Gateway en Portsmouth, Virginia . [28] El barco partió de Virginia el 22 de marzo y al día siguiente llegó a Baltimore, [28] donde se sometió a mantenimiento del motor. [29] [30] Una fuente anónima le dijo a Associated Press que una alarma en los contenedores refrigerados del barco sonó mientras el barco estaba atracado, probablemente debido a un suministro de energía inconsistente. [31]

Cuando se completó el puente en 1977, los buques portacontenedores más grandes podían albergar entre 2.000 y 3.000 contenedores de unidad equivalente a veinte pies (TEU). [32] En la década de 2000, los gobiernos de Maryland y Baltimore, que dependían de las operaciones portuarias para reemplazar los empleos manufactureros perdidos , [33] aprovecharon la oportunidad brindada por la expansión del Canal de Panamá : instalaron nuevas grúas y dragaron el puerto para acomodar los buques de hasta 14.000 TEU que comenzaron a pasar por el canal en 2016. [34] [35] En el momento de su colisión, Dali estaba cargado casi a su capacidad de 10.000 TEU con 4.700 contenedores de cuarenta pies. [32]

En 1980, un barco de aproximadamente un tercio del tamaño de Dali chocó y dañó levemente uno de los pilares del puente. [36] [37] [38] Después de que el puente colapsara en 2024, ex funcionarios anónimos de la agencia le dijeron a The Washington Post que la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA) no consideró estudiar la posibilidad de una colisión con un barco más grande y, en cambio, pasó décadas estudiando cómo los terroristas podrían atacar el puente después de los ataques del 11 de septiembre o inspeccionando fallas estructurales similares a las que causaron el colapso del puente I-35W del río Mississippi en 2007. [39] En 2018, la Asociación Mundial para la Infraestructura de Transporte Acuático señaló que los barcos con frecuencia chocan contra los puentes , pero rara vez los destruyen; [40] entre 1960 y 2015, miles de barcazas y barcos chocaron con puentes estadounidenses, destruyendo 18 de ellos. [41]

Las regulaciones federales requieren que los puentes de las carreteras nacionales se ajusten a las normas establecidas por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte , pero la AASHTO no especificó qué tan fuertes debían ser los puentes para soportar colisiones de barcos hasta 1994. [42] Las regulaciones federales para los sistemas de protección de puentes contra colisiones de barcos se actualizaron en 1991 después del colapso del Puente Sunshine Skyway en 1980, pero los puentes existentes fueron exentos por una cláusula de exención , y los pilares del Puente Francis Scott Key carecían del nivel de sistema de defensa o barreras de isla requeridos para los puentes más nuevos. [43] [40] [44] Sin embargo, los expertos en ingeniería debaten si tales sistemas de protección de puentes podrían haber evitado el colapso dado el tamaño de Dali . [45] [46] El informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) señaló que las inspecciones realizadas en marzo de 2021 y mayo de 2023 según las Normas Nacionales de Inspección de Puentes encontraron que el puente estaba en condiciones satisfactorias. [47]

Colapsar

Vista del puente desde aguas arriba en 2015; Dali golpeó el cuarto pilar desde la izquierda. [48]
El MV Dali inmovilizado por los restos

Dali salió del puerto de Baltimore a las 12:44  a.m. EDT (04:44 UTC ) el 26 de marzo de 2024, [49] con destino a Colombo , Sri Lanka. [50] El barco tenía dos pilotos locales del puerto a bordo. [48] Siguiendo el procedimiento operativo estándar en Baltimore, los remolcadores que piloteaban el barco desde su atracadero fueron liberados una vez que el barco estaba en el canal. [51] [52] [12] A la 1:24  a.m., [53] [54] el barco sufrió un "apagón total" y comenzó a desviarse fuera del canal de navegación; un generador de respaldo apoyaba los sistemas eléctricos pero no proporcionaba energía al sistema de propulsión . [55] A la 1:27  a.m., se realizó una llamada de socorro desde el barco, [54] notificando al Departamento de Transporte de Maryland que la tripulación había perdido la propulsión y el control del buque y que era posible una colisión con el puente. [56]

Uno de los pilotos solicitó que se detuviera el tráfico que cruzaba el puente inmediatamente. [57] [58] [59] [60] Las luces del barco se apagaron y volvieron a encenderse unos momentos después, luego se apagaron nuevamente y regresaron justo antes del impacto cuando el humo comenzó a salir nuevamente de la chimenea . [48] [61] A pedido del piloto, el despacho de la policía de MDTA solicitó a los oficiales que detuvieran el tráfico en ambas direcciones a la 1:27:53  a.m.; el tráfico del circuito exterior (hacia el este/norte) se detuvo en el lado sur después de 20 segundos, mientras que el tráfico del circuito interior (hacia el oeste/sur) se detuvo en el lado norte a la 1:28:58  a.m., aproximadamente en el momento del colapso. [62] La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) informó que el barco echó el ancla antes de chocar contra el puente, como parte de sus procedimientos de emergencia. [57]

A las 1:28:45  a.m., [63] [64] [65] el barco chocó contra el pilar suroeste del arco de celosía central, a aproximadamente 8 nudos (9,2 mph; 15 km/h). [66] Los datos del AIS mostraron que el barco viajaba a una velocidad de 8,7 nudos (10,0 mph; 16,1 km/h) a la 1:25  a.m. antes de salir del canal y reducir la velocidad a 6,8 nudos (7,8 mph; 12,6 km/h) en el momento de la colisión dos minutos después. [61] [67]

A los pocos segundos de la colisión, el puente se rompió en varios lugares, [68] dejando secciones que sobresalían del agua y los accesos a la carretera cortados. [66] El tramo principal cayó sobre la proa del barco y una sección del mismo quedó allí. [57] [69] El impacto del puente y el colapso parcial fueron grabados en video. [70] [71]

Había varios vehículos en el puente en el momento en que se derrumbó, aunque inicialmente no se creyó que hubiera nadie dentro de ellos. [66] Los trabajadores estaban reparando baches en el puente [66] y estaban en sus vehículos descansando en el momento del derrumbe. [72] Un residente que vivía cerca del puente recordó haber sido despertado por un estruendo profundo que sacudió su residencia durante varios segundos después del derrumbe, que dijo que "se sintió como un terremoto ". [66]

Los equipos de emergencia comenzaron a recibir llamadas al 911  a la 1:30 a.m. [57] El Departamento de Policía de Baltimore fue alertado del colapso a la 1:35  a.m. Se iniciaron grandes esfuerzos de rescate y recuperación. [70] La Guardia Costera desplegó botes y un helicóptero como parte de los esfuerzos de rescate. [57] Se enviaron cincuenta buzos de seguridad pública en ocho equipos para buscar a las personas que cayeron al río. [73] [57]

Cronología

Esta cronología se basa principalmente en el análisis preliminar de los eventos realizado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte a partir del registrador de datos de viaje del barco y el registro de la Policía de la Autoridad de Transporte de Maryland. [74] [75] [76]

Daño

La parte colapsada del puente comprende los tres tramos bajo la armadura metálica y otros tres al noreste (a la izquierda de las imágenes, en Dundalk, Maryland ; a la derecha está Hawkins Point, Baltimore ). [57]
Fotografía de 2016 del muelle golpeado por el barco.
Vista aérea de los daños.
Imágenes del puerto de Baltimore tomadas por el satélite Sentinel-2

Los escritores del New York Times calcularon que la fuerza del impacto con el muelle oscilaba entre 27 y 52 millones de libras-fuerza (120 y 230 MN) , y utilizaron ecuaciones de la publicación Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridges de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte . En comparación, los cohetes Saturno V generaron 7,9 millones de libras-fuerza (35 MN) de empuje en el lanzamiento. [78]

La armadura continua del puente dependía de su estructura general para mantener la integridad; en términos de ingeniería, era crítica en caso de fractura , lo que significa que no tenía redundancia contra la eliminación del soporte de ninguna parte en particular de ella. [63] La colisión destruyó su pilar de armadura principal suroeste, lo que provocó el colapso de los tramos sur y central, lo que llevó al colapso de un tramo norte. [70] [79] Cada secuencia de falla tomó segundos, y en 30 segundos la totalidad de los tramos de armadura, y otros tres, habían caído. [80]

Se determinó que el puente cumplía plenamente con el código de construcción [ ¿cuál? ] cuando se derrumbó. [57] El puente tenía protección de delfines y defensas contra el impacto de los barcos, pero estas protecciones eran insuficientes. [40] [81] [82]

De los 4.700 contenedores de transporte de Dali , 13 resultaron dañados en la colisión. [25] Dos cayeron al agua, ninguno de los cuales transportaba sustancias peligrosas. [83] Dali sufrió daños en el casco por encima de la línea de flotación y el barco fue empalado por los restos de la superestructura del puente (se estima que eran entre 3.000 y 4.000 toneladas de restos del puente), [84] [85] que lo presionaron contra el suelo del canal. [86] [87] El barco permaneció estanco, [84] y la compañía naviera afirmó inicialmente que no había contaminación del agua directamente del barco. [88] [89] Las autoridades instalaron 2.400 pies (730 m) de barreras de contención de agua [90] alrededor del barco después de que se detectara una capa en la vía fluvial, que se cree que fue producida por 21 galones estadounidenses (17 imp gal; 79 L) de petróleo que se filtraron de un propulsor de proa en el barco. [91] El 27 de marzo, la NTSB anunció una investigación sobre un derrame de materiales peligrosos resultante de contenedores rotos a bordo del Dali, incluidos algunos de los 56 contenedores que transportaban alrededor de 764 toneladas de materiales peligrosos: principalmente corrosivos , sustancias inflamables (incluidas baterías de litio ) y materiales de clase 9. [74] [92] [85 ]

Damnificados

La NOAA informó que la temperatura del agua era de 47 °F (8 °C) en el momento del colapso. [66]

Dos personas fueron rescatadas del río: una se encontraba en condición "muy grave" y la otra ilesa. [93] Uno de los rescatados era un ciudadano mexicano . [19] El abogado de un sobreviviente dijo que su cliente, que estaba en su auto cuando se derrumbó el puente, escapó bajando manualmente la ventanilla. [94]

Se informó que seis personas, todas ellas parte del equipo de mantenimiento que trabajaba en el puente, desaparecieron y se presumieron muertas después de que se suspendiera la búsqueda de la Guardia Costera. [2] [57] [95] [96] [97] Todos sus cuerpos fueron recuperados, bajo el agua, el 7 de mayo.

El 27 de marzo, los cuerpos de un ciudadano mexicano de 35 años y un ciudadano guatemalteco de 26 años [2] [98] fueron encontrados dentro de una camioneta roja a 25 pies (7,6 m) por debajo de la sección media del puente. [99]

El 5 de abril, el cuerpo de un ciudadano hondureño de 38 años fue recuperado de un vehículo sumergido. [100]

El 14 de abril se recuperó otro cuerpo de un vehículo de construcción sumergido. La familia de la víctima pidió que se mantuviera en reserva la identidad del fallecido. [4]

En ese momento, las búsquedas submarinas habían encontrado cinco vehículos sumergidos, incluidos tres vehículos de pasajeros y un camión hormigonera . El 30 de abril, la Policía Estatal de Maryland anunció que había identificado "áreas de interés" donde podrían estar los cuerpos de las dos víctimas restantes desaparecidas. Estas áreas habían sido inaccesibles para los equipos de recuperación antes del 13 de abril. [101]

El 1 de mayo, un quinto cuerpo, perteneciente a Miguel Ángel Luna González, de 49 años, de Glen Burnie , fue recuperado de un camión rojo que estaba entre los vehículos de construcción desaparecidos. [102] [103]

El 7 de mayo se recuperó el sexto y último cuerpo, perteneciente a José Mynor López, de 37 años, de Baltimore. [104]

Las normas de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional exigen que las empresas constructoras tengan botes disponibles en las obras sobre vías navegables. Los funcionarios de la Guardia Costera dijeron que no sabían si la empresa que empleaba a los trabajadores de la carretera tenía uno disponible. Las imágenes satelitales en el momento del colapso del puente no parecen mostrar uno presente. La empresa se negó a responder a las preguntas de la prensa sobre si había un bote disponible. [105]

La tripulación del Dali y los dos pilotos no sufrieron heridas graves. [88] Un miembro de la tripulación resultó levemente herido y necesitó algunos puntos de sutura. [83] Grupos como el Centro Internacional de Marinos de Baltimore hicieron esfuerzos para apoyar a los miembros de la tripulación mientras permanecieron en el barco, [106] incluso proporcionándoles puntos de acceso Wi-Fi . [107]

Investigación

Tres personas con uniformes del FBI se encuentran en un barco inspeccionando de cerca los restos destrozados de los puntales del puente que sobresalen del agua frente a ellos.
Un equipo de respuesta a evidencias del FBI examina un segmento del puente varias horas después del colapso.
En una gran sala de presentaciones de una comisaría de policía, se han dispuesto mesas plegables en filas y en forma de cuadrado. En las mesas hay personas vestidas con distintos uniformes que representan a muchas agencias y que están concentradas en sus ordenadores portátiles. En el centro de la sala hay una mesa repleta de cajas de pizza, ensaladas y otros víveres.
Los funcionarios coordinan los esfuerzos de respuesta y rescate en la sede de la Autoridad de Transporte de Maryland el día del colapso.

La NTSB inició una investigación y envió un equipo al lugar. [108] Se esperaba que la agencia publicara un informe preliminar de dos a cuatro semanas después del colapso, y luego emitiera recomendaciones de seguridad urgentes, mientras que su investigación podría demorar entre 12 y 24 meses. [2] [109] La Oficina Federal de Investigaciones (FBI) también fue enviada a la escena, pero dijo que no se sospechaba de terrorismo en el incidente. [110] [66] El 27 de marzo, se estableció un Centro de Información Conjunta del Comando Unificado para coordinar la investigación y el salvamento. El comando incluye miembros de las principales partes interesadas , incluida la Guardia Costera de los EE. UU., el Departamento de Medio Ambiente de Maryland , MDTA, la Policía Estatal de Maryland y Synergy Marine. [111]

En su calidad de Estado de abanderamiento , la Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte (TSIB) de Singapur y la Administración Portuaria de Maryland enviaron personal a Baltimore para ayudar en las investigaciones. La MPA dijo que ofrecía apoyo a la NTSB y a la Oficina de Seguridad Marítima. [112]

El personal de la NTSB abordó el barco a última hora del 26 de marzo y obtuvo la grabadora de datos de viaje (VDR), que ayudaría a los investigadores a desarrollar una cronología de los acontecimientos que llevaron a la colisión. [113] [114] Se estaban considerando varios factores posibles, incluida la posibilidad de que el combustible contaminado o un grado inadecuado de combustible hubiera causado la pérdida de energía del barco. [115] [116] [117] En una audiencia del Comité de Comercio del Senado el 10 de abril, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, dijo que la agencia probablemente no emitiría su informe preliminar hasta la primera semana de mayo. Dijo que los investigadores estaban reuniendo datos sobre el sistema eléctrico del barco, examinando sus disyuntores con la ayuda del constructor naval de Dali Hyundai Heavy Industries y comparando el diseño del puente y la protección del muelle con los estándares regulatorios actuales. [118] [119]

El 15 de abril, agentes del FBI registraron a Dali en una investigación criminal para establecer si la tripulación abandonó el puerto sabiendo que el barco tenía problemas con sus sistemas eléctricos o mecánicos. [120] [121] [31] El 8 de mayo, fuentes anónimas dijeron a The Wall Street Journal que la investigación del FBI está buscando posibles violaciones del Estatuto de Homicidio Involuntario de Marineros , que puede conllevar una pena de hasta 10 años de prisión para los oficiales del barco, la tripulación, los propietarios de los barcos y los fletadores cuando las violaciones resultan en muertes. [122] [123]

El informe preliminar de la NTSB se publicó el 14 de mayo. [124] [125] El informe indicó que el barco tuvo dos cortes de energía en el puerto: el primero ocurrió 10 horas antes de la salida cuando un amortiguador del motor cerrado por error por un miembro de la tripulación cuando trabajaba en el sistema depurador del motor diésel impidió que los gases de escape fluyeran fuera de las chimeneas del barco , lo que provocó que el motor se detuviera ; el segundo corte ocurrió cuando la presión de combustible insuficiente hizo que el generador de respaldo del barco se apagara, lo que llevó a la tripulación a modificar la configuración eléctrica del barco cambiando de un sistema de transformador y disyuntor que había estado en uso durante varios meses a un sistema diferente en el viaje del accidente. [126] [127] Sin embargo, el informe no trazó una conexión entre los cortes en el puerto y los cortes del viaje, y afirmó que la investigación de la NTSB sobre la configuración eléctrica estaba en curso. [124] [128] El informe también afirmó que las pruebas de combustible no encontraron evidencia de contaminación. [124] [126] [129] En su testimonio ante el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes el 15 de mayo, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, declaró que los cortes de energía en el puerto y los cortes durante el viaje eran "mecánicamente distintos" y que cambiar los disyuntores después de un corte es una práctica común, pero que cambiar la configuración eléctrica puede haber provocado los cortes durante el viaje. [130] [131]

El 12 de septiembre, la NTSB publicó un informe de 41 páginas que detallaba las pruebas realizadas en el Dali en las semanas posteriores al colapso; decía que los investigadores habían encontrado un cable eléctrico suelto en el sistema de transformador y disyuntor que podría haber causado problemas eléctricos. [132]

El 21 de septiembre, agentes del FBI en Baltimore abordaron el Maersk Saltro , un barco propiedad de Synergy Marine Group, el propietario del Dali . [133]

Impacto

Los escombros del derrumbe bloquearon el acceso marítimo a prácticamente la totalidad del puerto de Baltimore; casi 30 barcos habían señalado el puerto como su destino y más de 40 quedaron atrapados. [134] Solo una parte del puerto de Baltimore no se vio afectada: la terminal marítima de Tradepoint Atlantic en Sparrows Point , en el lado del mar del puente Key. [135] Tradepoint Atlantic dijo el 3 de abril que comenzó a prepararse para una afluencia de barcos redirigidos y estimó que descargaría y procesaría 10.000 vehículos en los próximos 15 días. [136]

Poco después, el gobernador de Maryland, Wes Moore, declaró el estado de emergencia [57] y el secretario de Transporte de Maryland, Paul Wiedefeld, ordenó la suspensión de todos los envíos hacia y desde el puerto de Baltimore [137] hasta nuevo aviso; las instalaciones de transporte por carretera permanecieron operativas [66] . A las 4:15  a. m., la Administración Federal de Aviación impuso una restricción de vuelo temporal de 5 millas náuticas (5,8 mi; 9,3 km) alrededor del lugar del incidente [138] . Maersk, que alquiló el buque, [139] vio el precio de sus acciones caer alrededor de un 2% cuando se abrió la negociación en el Nasdaq de Copenhague el 26 de marzo [140].

Interrupciones en la cadena de suministro

Mapa de los tres canales temporales al 20 de abril

El colapso bloqueó el acceso a todas las terminales marítimas de Baltimore, excepto la terminal de Sparrows Point, cerrándolas al envío. [135] [141] Esto llevó a las líneas navieras a buscar puertos alternativos para los barcos en ruta a Baltimore y obligó a los transportistas a intentar organizar el transporte terrestre desde esos puertos antes de que las cargas descargadas incurrieran en cargos por detención y demora , es decir, cargos por demora. [142] Cuatro líneas navieras ( CMA CGM , luego COSCO y Evergreen el 26 de marzo, y Mediterranean Shipping Company el 28 de marzo) declararon fuerza mayor , lo que les permitió rescindir sus contratos de transporte con los clientes una vez que la carga se entregara a los puertos de desvío. [142] Maersk, sin embargo, anunció que organizaría el transporte de la carga desde los puertos de desvío a sus clientes. [143] [108]

Stellantis y General Motors dijeron que desviarían las importaciones de vehículos a otros puertos, y Toyota informó que algunas de sus exportaciones podrían verse afectadas. [144] El colapso del puente también aisló las terminales de Mercedes-Benz , CSX en Curtis Bay y Consol Energy . [145] El 1 de abril, CSX anunció una nueva ruta para las importaciones desviadas de Baltimore que llegaban al puerto de Nueva York y Nueva Jersey ; [146] el ferrocarril completó sus primeros envíos de carga desviada tres días después. El 3 de abril, Norfolk Southern anunció su propio servicio dedicado para transportar importaciones desviadas de Nueva York a Baltimore. [147]

Aunque los economistas dijeron que era poco probable que el cierre del puerto redujera el crecimiento económico de Estados Unidos, [148] Dun & Bradstreet estimó que el costo semanal de las interrupciones de la cadena de suministro causadas por el cierre del puerto sería de 1.700 millones de dólares. [149] [150] El 28 de marzo, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, y el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, ofrecieron el uso de los puertos de sus estados para manejar los envíos de carga afectados para minimizar las interrupciones de la cadena de suministro. [151]

El 7 de mayo, el presidente de Maersk North America dijo que la compañía decidiría en un plazo de cinco a diez días si reiniciaría las operaciones en Baltimore si el canal se reabriera a finales de mes. [152]

Efectos locales

Salida 1 (MD 173; vista en 2019), donde el tráfico de la I-695 en dirección este se ve obligado a salir

La I-695 permanece cerrada entre los intercambiadores MD 173 y MD 157. [153] La mayor parte del tráfico se desvía por la I-95 y la I-895 , que cruzan el puerto de Baltimore en túneles. [48] [154] [155] Los vehículos que transportan cargas peligrosas o que son demasiado altos para los túneles se desvían por la sección occidental de la I-695, [156] evitando por el norte y el oeste toda la ciudad de Baltimore. Inicialmente, se emitieron advertencias de retrasos en el tráfico a los automovilistas de lugares tan lejanos como Virginia . [66]

Los cruceros que originalmente se dirigían a Baltimore atracaron en otras ciudades. Por ejemplo, el Carnival Legend atracó en Norfolk, Virginia , el 31 de marzo y setenta autobuses llevaron a los pasajeros de regreso a Maryland. El 4 de abril, el Vision of the Seas fue desviado a Norfolk, donde sus 2.200 pasajeros abordaron autobuses con destino a Baltimore. [157]

El gobernador Moore dijo que 8.000 puestos de trabajo podrían verse afectados por el colapso del puente y calificó el desastre de "crisis global". El cierre de la vía fluvial está causando una pérdida diaria estimada de 15 millones de dólares. [158] El 30 de marzo, la Small Business Administration (SBA) anunció que otorgaría préstamos a bajo interés y a largo plazo de hasta 2 millones de dólares a las pequeñas empresas afectadas por el colapso del puente en los estados del Atlántico Medio , [159] y la SBA recibió 500 solicitudes hasta el 4 de abril. [160]

El gobernador Wes Moore firma la Ley PORT el 9 de abril de 2024

En la Asamblea General de Maryland , Bill Ferguson , presidente del Senado de Maryland , y el delegado estatal Luke Clippinger presentaron una legislación de emergencia para proporcionar dinero a los trabajadores y las empresas locales afectadas por el desastre. [161] Después de las discusiones con la administración de Moore, Ferguson agregó una disposición para establecer una beca estatal para los hijos de los trabajadores de mantenimiento muertos en el colapso. [162] El 8 de abril, la Asamblea General aprobó un proyecto de ley para recurrir al fondo de emergencia del estado para pagar a los empleados del puerto que fueron despedidos del trabajo y no están cubiertos por el seguro de desempleo estatal ; [163] [164] el gobernador también puede usar el fondo para ayudar a algunas pequeñas empresas a evitar despidos y alentar a las empresas que se trasladan a otros puertos a regresar a un puerto de Baltimore reabierto. [163] El gobernador Moore firmó el proyecto de ley al día siguiente. [165] El 12 de abril, Moore emitió una orden ejecutiva bajo la ley para iniciar un programa de $ 12,5 millones operado por el Departamento de Trabajo de Maryland para evitar despidos en las empresas portuarias. [166] El 14 de junio, varias agencias estatales anunciaron que dejarían de aceptar solicitudes para los programas de asistencia a trabajadores temporales y empresas implementados por la Ley PORT el 28 de junio. [167]

Los senadores estatales republicanos Bryan Simonaire y Johnny Ray Salling presentaron otro proyecto de ley para permitir al gobernador declarar un estado de emergencia de un año de duración después de daños a infraestructura crítica, pero también habría eliminado la autoridad para confiscar propiedad privada para uso gubernamental, como ahora se permite bajo un estado de emergencia; [168] Simonaire retiró el proyecto de ley después de conversaciones con la administración de Moore. [162]

Litigios y seguros

Barclays , Morningstar DBRS , Fitch Ratings y el Insurance Information Institute estimaron que las pérdidas aseguradas por la colisión podrían oscilar entre 1.000  y 4.000 millones de dólares  , superando las pérdidas del desastre del Costa Concordia de 2012. [169] [170] [171] [172] El presidente de Lloyd's of London, Bruce Carnegie-Brown, dijo que las reclamaciones podrían convertirse en la mayor pérdida de seguro marítimo de la historia. [169] Se estimó que las responsabilidades por muerte por negligencia  ascenderían a entre 350 y 700  millones de dólares. [170] Los funcionarios de Moody's Ratings dijeron que la mayoría de las reclamaciones probablemente recaerían en compañías de reaseguros , [171] unas 80 de las cuales proporcionan unos 3.000 millones de dólares  en cobertura a las aseguradoras de Dali . [170] El seguro del gobierno del estado de Maryland para el puente cubre hasta 350 millones de dólares por daños, mientras que el puente costó 60 millones de dólares en 1977 (unos 302 millones de dólares en 2023). [173]  

El  1 de abril, Grace Ocean Private y Synergy Marine Group presentaron una petición conjunta en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos de Maryland para limitar su responsabilidad a unos 43,6  millones de dólares en virtud de la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851. [ 174] El juez principal James K. Bredar está supervisando los procedimientos. Grace Ocean y Synergy Marine están representadas por Duane Morris y Blank Rome . [175] El proceso legal podría durar hasta una década y se ha descrito como probablemente "uno de los casos de seguros marítimos más polémicos de las últimas décadas". [173] [176] El 17 de abril, Grace Ocean Private presentó una declaración de avería gruesa para exigir a los propietarios de la carga que cubrieran parte de los costes de salvamento. [177]

El  15 de abril, el alcalde y el consejo municipal de Baltimore contrataron a la firma de lesiones personales Saltz Mongeluzzi & Bendesky y a la firma de derechos civiles DiCello Levitt para emprender acciones legales contra Grace Ocean, Synergy Marine y Maersk . [178] El 22 de abril, los funcionarios de la ciudad presentaron documentos acusando a Grace Ocean Private y Synergy Marine de negligencia , [179] alegando que el barco no estaba en condiciones de navegar y tenía una tripulación incompetente que ignoró las advertencias de un suministro de energía inconsistente antes de salir del puerto. [180] Si se demuestra que el buque no está en condiciones de navegar, debido a deficiencias mecánicas o humanas, la sentencia anulará los seguros de las entidades. [181]

El 25 de abril, una empresa editorial con sede en Baltimore demandó a Grace Ocean y Synergy Marine en una demanda colectiva que busca daños y perjuicios para las empresas locales cuyos ingresos se redujeron por el colapso. [182] [183]

El 2 de mayo, los funcionarios de Willis Towers Watson , el corredor de seguros del puente , dijeron que Chubb Limited , la aseguradora del puente, estaba en proceso de aprobar un reclamo de seguro de $350 millones para el gobierno estatal. [184] [6]

El 18 de septiembre, el Departamento de Justicia de Estados Unidos demandó a Grace Ocean y Synergy Marine, alegando negligencia, mala gestión y manipulación de los sistemas mecánicos y eléctricos del Dali . La agencia está pidiendo 100 millones de dólares, en parte para recuperar los gastos del gobierno federal para la respuesta de emergencia y la restauración del canal, y en parte por daños punitivos . [185] [186] El mismo día, Brawner Builders, la empresa de construcción que empleaba a los trabajadores que murieron en el derrumbe, también demandó a las dos empresas por negligencia y pidió daños y perjuicios . [187] Un día después, Ace American Insurance demandó a las empresas, buscando recuperar 350 millones de dólares que dijo haber pagado a la Autoridad de Transporte de Maryland como parte de su póliza de seguro de propiedad. [188] Una demanda final alegando negligencia fue presentada contra las empresas por las familias de seis trabajadores que murieron en el derrumbe. [188]

Multitud

El 15 de mayo, la BBC informó que los 21 miembros de la tripulación, de nacionalidad india y de Sri Lanka, permanecían bajo cubierta en el Dali . No se les había permitido desembarcar porque no tenían los visados ​​de entrada ni los pases de tierra necesarios, y el FBI había confiscado sus teléfonos móviles. [189] En junio, se permitió desembarcar a todos los miembros de la tripulación. A diez miembros de la tripulación se les permitió salir de los Estados Unidos, pero a 11 miembros de la tripulación de mayor rango se les ordenó permanecer en Baltimore indefinidamente mientras continúan los procedimientos legales. [190] [191]

Respuesta

El presidente Biden es informado sobre el colapso

El presidente Joe Biden fue informado sobre el desastre pocas horas después de la colisión. [66] El secretario de Transporte de los EE. UU., Pete Buttigieg, se comunicó con el gobernador de Maryland, Wes Moore, y el alcalde de Baltimore , Brandon Scott, para ofrecer el apoyo de su departamento. [192] Moore se dirigió a las familias de las víctimas en español y dijo: " Estamos contigo, ahora y siempre ". [109] El vicepresidente del Centro de Historia y Cultura de Maryland, David Belew, dijo: "Nuestro puerto, nuestro puerto y muchas familias han cambiado fundamentalmente" por el desastre. [8] El 27 de marzo, Moore y Biden agradecieron a la tripulación de Dali por transmitir la llamada de socorro advirtiendo sobre la falla eléctrica del barco y la colisión inminente. [193] [194] El 28 de marzo, tres oficiales de la MDTA fueron reconocidos en el juego inaugural de los Orioles de Baltimore por su papel en detener el tráfico antes de que colapsara el puente. [91]

El presidente Biden se une al gobernador Moore y a funcionarios locales para hablar cerca del puente

Biden visitó el lugar el 5 de abril; inspeccionó los restos del Marine One y luego recibió información de funcionarios del gobierno local, la Guardia Costera y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos. Prometió el apoyo del gobierno federal para el reemplazo del puente y el esfuerzo de recuperación "en cada paso del camino", y agregó que "la nación los respalda". También se reunió con las familias de las víctimas. [195] [196]

La embajada de México en Estados Unidos brindó asistencia consular a las familias, estableciendo una línea telefónica exclusiva para los ciudadanos mexicanos afectados. [197] El presidente mexicano Andrés Manuel López Obrador dijo que el desastre destacó la contribución de los migrantes a la economía estadounidense y "demuestra que los migrantes salen y hacen trabajos riesgosos a la medianoche". [198] Rafael Laveaga Rendón, jefe de la sección consular, viajó a Baltimore para ayudar a las familias de los trabajadores. [199] Se ha confirmado que uno de los rescatados era de Michoacán , mientras que los dos ciudadanos mexicanos que aún están desaparecidos [ necesita actualización ] son ​​de Michoacán y Veracruz . [199]

El 11 de abril, Moore anunció que el gobierno estatal había lanzado un sitio web con información sobre los programas del gobierno federal, estatal y local relacionados con el colapso del puente. [200] Ese mes, miembros de la comunidad latina del condado de Baltimore crearon un monumento para los trabajadores de la construcción en el extremo sur del puente. [201]

Salvar

Retirada de escombros el 30 de abril

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) tomó la iniciativa de retirar las partes caídas del puente. La Armada de los Estados Unidos contrató grúas de carga pesada para retirar los restos sumergidos, incluidas la Weeks 533 y la Chesapeake 1000 de Donjon Marine Co. Este último, apodado el " buque grúa más grande de la Costa Este", [158] [202] puede levantar 1000 toneladas cortas (890 toneladas largas; 910 t). [203] El salvador designado es Resolve Marine . [86] Treinta y dos miembros del personal del USACE y 38 contratistas de la Armada fueron desplegados en el lugar. [90] Más de 1100 especialistas en ingeniería fueron [ necesita actualización ] para unirse a ellos. [204] Siete grúas flotantes, diez remolcadores, nueve barcazas, ocho buques de salvamento y cinco barcos de la Guardia Costera fueron desplegados alrededor del puente. [205]

El 30 de marzo, los ingenieros comenzaron a retirar la primera pieza del puente del río. [206] [207] [208] El 1 de abril, la Guardia Costera abrió un paso temporal para los buques de trabajo comerciales involucrados en los esfuerzos de recuperación y limpieza, con una profundidad de control de 11 pies (3,4 m), un espacio libre horizontal de 264 pies (80 m) y un espacio libre vertical de 96 pies (29 m), [209] y estaba aprobando el paso de los barcos caso por caso. [210] Al día siguiente, el primer buque de trabajo utilizó el canal alternativo: un remolcador que empujaba una barcaza de combustible a la Base de la Fuerza Aérea de Dover en Delaware . Se abrió un segundo canal al día siguiente, mientras continuaban los trabajos en un tercer canal. [211] [212] El 7 de abril, los equipos de salvamento comenzaron a retirar contenedores de Dali . [213] [214] Para el 16 de abril, la operación de salvamento había retirado más de 1.000 toneladas de acero de la vía fluvial, [215] y para el 19 de abril, 120 de los 140 contenedores necesarios para construir un área de preparación para retirar el acero y el hormigón caídos sobre la cubierta del barco . [216]

Para el 26 de abril, se habían sacado del río unas 3.000 de un total de unas 50.000 toneladas de restos, y 171 buques comerciales habían pasado por los cuatro canales alternativos. La flotilla de salvamento y recuperación había crecido hasta 36 barcazas, 27 remolcadores, 22 grúas flotantes, 10 excavadoras, una draga, una skimmer y tres guardacostas. La fuerza de trabajo incluía a más de 250 trabajadores uniformados y civiles de 53 agencias de todo Estados Unidos, además de 553 contratistas que se encargaban de las operaciones de buceo, grúas y buques. [217] Para el 30 de abril, se habían retirado otras 300 toneladas de restos. Los funcionarios de la MPA dijeron que se esperaba que los salvadores desenredaran y retiraran a Dali para el 10 de mayo. [101]

El 13 de mayo, después de un retraso debido al clima, [218] se detonaron explosivos para retirar la parte del puente que descansaba sobre la proa del Dali . [219] El casco no se había roto por debajo de la línea de flotación, lo que permitió que el barco se mantuviera a flote y facilitó la operación de salvamento. [220] El 20 de mayo, el barco fue desenredado de los materiales del naufragio, sacado del banco de lodo en el que había quedado parcialmente encallado y remolcado lejos del puente. [221] [222]

Restauración del canal

Vista de agosto de 2024 que muestra el canal abierto y el segmento de puente faltante

Una semana después del colapso, los funcionarios del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos dijeron que limpiar el canal de Fort McHenry para reabrir el puerto probablemente tomaría semanas en lugar de meses. Anunciaron un cronograma tentativo para un canal de un solo sentido con acceso limitado para barcazas y barcos de carga y descarga para fines de abril y todo el canal para fines de mayo. [223] [224] [225] [226] Los expertos en salvamento también dijeron que la reapertura podría ocurrir tan pronto como en mayo. [227]

Para el 20 de abril, se habían abierto tres canales temporales, lo que permitió el paso de aproximadamente el 15% de los barcos que navegaban antes del colapso. Los canales recibieron nombres de lugares de interés locales; de norte a sur, son Sollers Point, Fort Carroll y Hawkins Point Shoal. [228] [229]

El 25 de abril, los equipos de salvamento abrieron un cuarto canal temporal (a 35 pies (11 m), el más profundo hasta ahora) aproximadamente una semana antes de lo previsto. [230] Un portavoz de la MPA dijo que el cuarto canal podría servir a aproximadamente la mitad de los barcos que utilizan el puerto, aunque la Guardia Costera determinaría qué barcos pueden pasar. [231] [232] Cuatro de los 11 barcos que habían quedado atrapados en el puerto utilizaron el cuarto canal para partir el 29 de abril, cuando el canal se cerró nuevamente para permitir que los equipos de salvamento reanudaran la remoción de los restos del puente. [233]

El 20 de mayo, Dali fue desenredado de los escombros del puente y retirado de las inmediaciones del mismo. [234] Cuatro días después, los funcionarios dijeron que el canal estaría completamente restaurado a su espacio libre original de 700 pies de ancho x 50 pies de profundidad para el 10 de junio. [235]

El 10 de junio, el canal fue reabierto, 11 semanas después del colapso del puente. [236]

Normas de seguridad de los puentes

El 27 de marzo, Buttigieg dijo que el Departamento de Transporte de Estados Unidos aplicaría las conclusiones de la investigación de la NTSB sobre el colapso del puente a la "regulación, inspección, diseño o financiación de puentes en el futuro". Señaló que el puente no estaba diseñado para soportar el impacto de un buque del peso de Dali (unas 95.000 toneladas vacío). [43] En 2022, la FHWA finalizó las nuevas especificaciones de datos para que los inspectores estatales las utilicen para las protecciones de los pilares del puente que están programadas para entrar en vigor en 2026. [42]

Según un análisis del Inventario Nacional de Puentes del Wall Street Journal , hay ocho puentes estadounidenses que son críticos en cuanto a fracturas (una condición señalada por la NTSB en su investigación) y tienen una distancia vertical similar a la del puente Francis Scott Key: el puente Tacoma Narrows , el puente Lewis y Clark sobre el río Columbia , el puente St. Johns , el puente de la bahía de San Francisco-Oakland , el puente Golden Gate , el puente George Washington , el puente Verrazzano-Narrows y el puente de la bahía de Chesapeake . [43] El informe preliminar de la NTSB indicó que la agencia estaba trabajando con la Autoridad de Transporte de Maryland para estudiar modificaciones a corto y largo plazo del sistema de protección de pilares para el puente de la bahía de Chesapeake. [47]

Cuando los periodistas preguntaron sobre una propuesta para exigir a los remolcadores que pilotearan los buques alrededor de infraestructura marítima crítica , los funcionarios de la Guardia Costera, el Departamento de Transporte, la Agencia de Seguridad Cibernética y de Infraestructura y el Centro de Información Conjunta del Departamento de Seguridad Nacional de los EE. UU. remitieron las consultas a diferentes agencias o dijeron que sus agencias carecían de jurisdicción para crear tal regulación. [51] [52] Para el 11 de abril, la Administración del Puerto de Maryland había comenzado a consultar a los operadores de remolcadores sobre posibles modificaciones al protocolo, que dependerían de las recomendaciones de la NTSB y la Guardia Costera. [237]

Reemplazo de puente

Horas después del colapso, el presidente Joe Biden dijo que el gobierno federal pagaría el costo total de la reconstrucción del puente. [238] En junio de 2024, el Departamento de Transporte de Maryland aceptó ofertas para diseñar y construir un puente de reemplazo para el otoño de 2028 con un costo estimado de $1.7 mil millones a $1.9 mil millones. [6] [239]

Véase también

Notas

  1. ^ ab Un choque entre dos buques en movimiento es una colisión ; un choque entre un buque en movimiento y un objeto estacionario, como un puente, es una alisión . El derecho marítimo trata a los dos de manera diferente: en el último, generalmente se presume que el buque en movimiento es el culpable. [16] Esto suele facilitar la prueba de la responsabilidad, acortando las disputas legales posteriores al choque. [17]

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Obras citadas

Enlaces externos

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