El proyecto de ampliación del Canal de Panamá ( en español : ampliación del Canal de Panamá ), también llamado Proyecto del Tercer Juego de Esclusas , duplicó la capacidad del Canal de Panamá al agregar un nuevo carril de tráfico que permitiría el paso de un mayor número de barcos y aumentaría el ancho. y profundidad de los carriles y esclusas que permiten el paso de barcos más grandes. Los nuevos barcos, llamados New Panamax , tienen aproximadamente una vez y media el tamaño del Panamax anterior y pueden transportar el doble de carga. El canal ampliado entró en operación comercial el 26 de junio de 2016.
El proyecto cuenta con:
El entonces presidente panameño Martín Torrijos propuso formalmente el proyecto el 24 de abril de 2006, diciendo que transformaría a Panamá en un país del Primer Mundo . Un referéndum nacional aprobó la propuesta por una mayoría del 76,8 por ciento el 22 de octubre del mismo año, y el Gabinete y la Asamblea Nacional hicieron lo mismo. El proyecto comenzó formalmente en 2007. [2]
Inicialmente se anunció que la ampliación del Canal estaría terminada en agosto de 2014, coincidiendo con el centenario de la apertura del Canal de Panamá, pero varios contratiempos, incluidas huelgas y disputas con el consorcio constructor por sobrecostos, retrasaron varias veces la fecha de finalización. veces. [3] [4] [5] Tras dificultades adicionales, incluida la filtración de las nuevas esclusas, la ampliación se inauguró el 26 de junio de 2016. La ampliación duplicó la capacidad del Canal. El 2 de marzo de 2018, la Autoridad del Canal de Panamá anunció que 3.000 barcos Nuevo Panamax habían cruzado la ampliación del canal durante sus primeros 20 meses de operación. [6]
El Canal de Panamá original tenía una capacidad limitada determinada por los tiempos y ciclos operativos de las esclusas existentes y estaba aún más limitado por la tendencia actual hacia buques más grandes (cercanos al tamaño Panamax ) que transitaban por el canal , lo que requería más tiempo de tránsito en las esclusas y canales. Además, el mantenimiento periódico del antiguo canal requirió cierres de la vía fluvial . La demanda crecía debido al crecimiento del comercio internacional y muchos usuarios exigían un nivel de servicio garantizado. A pesar de los avances logrados en eficiencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estimó que el canal alcanzaría su capacidad máxima sostenible entre 2009 y 2012. [1] La solución a largo plazo para la congestión fue la ampliación del canal con un tercer juego de cerraduras.
El tamaño de los barcos que podían transitar por el canal, llamado Panamax , estaba limitado por el tamaño de las esclusas , que tienen 110 pies (33,53 m) de ancho y 1.050 pies (320,04 m) de largo, y 41,2 pies (12,56 m) de profundidad. El tercer juego de esclusas permitirá el tránsito de buques Post-Panamax más grandes , que tienen una capacidad de carga mayor que la que pueden manejar las esclusas actuales. Las nuevas cámaras de esclusas tienen 54,86 m (180 pies) de ancho, 426,72 m (1400 pies) de largo y 18,29 m (60 pies) de profundidad. Estas dimensiones permiten que aproximadamente el 79% de todos los buques de transporte de carga transiten por el canal, frente al 45%. [8]
Todos los estudios de ampliación del canal desde la década de 1930 determinaron que la mejor manera de aumentar la capacidad del canal era construyendo un tercer juego de esclusas más grande que las de 1914. Estados Unidos comenzó las excavaciones para nuevas esclusas en 1939, pero las abandonó en 1942 debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial . [1] Esta conclusión fue alcanzada nuevamente en la década de 1980 por la comisión tripartita formada por Panamá , Japón y Estados Unidos. Más recientemente, los estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para su plan maestro 2025 confirman que un tercer juego de esclusas más grande es la opción más adecuada, rentable y ambientalmente responsable. [1]
El presidente Martín Torrijos , en un discurso del 24 de abril de 2006 anunciando el proyecto, dijo que el canal "es como nuestro 'petróleo'. Así como el petróleo que no se ha extraído no vale nada y que para extraerlo hay que invertir en infraestructura". , el canal requiere ampliar su capacidad para absorber la creciente demanda de carga y generar más riqueza para los panameños”. [9]
Mientras se completaba la ampliación del canal, y considerando los altos costos operativos de los buques, las largas colas que ocurren durante la temporada alta de diciembre a marzo (a veces con un retraso de hasta siete días), y el alto valor de parte de la carga. transportados a través del canal, la ACP implementó un Sistema de Reserva de Tránsito y Subasta de Slots de Tránsito para permitir una mejor gestión de la escasa capacidad disponible y aumentar el nivel de servicio ofrecido a las compañías navieras. El plan ofrece a los usuarios dos opciones: (1) tránsito por orden de llegada por orden de llegada , como ha funcionado históricamente el canal; o (2) servicio reservado por una tarifa: un cargo por congestión. El servicio contratado permite dos opciones de tarifas. El Sistema de Reserva de Tránsito, disponible online, permite a los clientes que no quieran hacer cola pagar un 15% adicional sobre los peajes habituales, garantizando un día específico para el tránsito y cruzando el canal en 18 horas o menos. La ACP vende 24 de estos espacios diarios con hasta 365 días de anticipación. Desde 2006, la ACP ha puesto a disposición una plaza número 25, vendida a través de la Subasta de plazas de tránsito al mejor postor. [10] La segunda opción es el tránsito de alta prioridad. Los principales clientes del Transit Booking System son los cruceros , los portacontenedores , los portavehículos y los buques de carga no portacontenedores. [11]
La Autoridad del Canal de Panamá predice que el volumen de carga que transitará por el canal crecerá en un promedio de 3% anual, duplicando el tonelaje de 2005 para 2025. Permitir que buques más grandes transiten por el canal moverá más carga por tránsito y volumen de agua utilizado.
Históricamente, los segmentos de graneles secos y líquidos han generado la mayor parte de los ingresos del canal. La carga a granel incluye productos secos, como granos ( maíz , soja y trigo, entre otros), minerales, fertilizantes , carbón y productos líquidos, como productos químicos, gas propano , petróleo crudo y derivados del petróleo. Recientemente, la carga en contenedores ha reemplazado a los graneles secos como principal generador de ingresos del canal, pasando a ocupar el segundo lugar. Los transportistas de vehículos se han convertido en el tercer mayor generador de ingresos, reemplazando al segmento de graneles líquidos. Los análisis de la industria naviera realizados por la ACP y los principales expertos de la industria indican que la ampliación del canal será beneficiosa tanto para el canal como para sus usuarios debido a la demanda que se atenderá al permitir el tránsito de más tonelaje. [1]
El crecimiento en el uso del Canal de Panamá en los últimos años ha sido impulsado casi en su totalidad por el aumento de las importaciones estadounidenses desde China que pasan por el canal en ruta hacia los puertos de las costas este y del Golfo de Estados Unidos. Pero tanto en Estados Unidos como en China se reconoce cada vez más que este desequilibrio en el comercio es insostenible y se reducirá mediante algún tipo de ajuste en los próximos años [12] (aunque dicho desequilibrio no necesita compensarse con bienes enviados físicamente, sino con podrían realizarse mediante otro comercio, como el de propiedad intelectual, a medida que China actualiza sus leyes de protección de la propiedad intelectual). Sin embargo, los países ACP suponen que el comercio seguirá creciendo durante una generación como lo ha hecho durante los últimos años. [ cita necesaria ]
Uno de los puntos centrales planteados por los críticos de la expansión del canal, en particular el ex administrador del canal Fernando Manfredo, es que no es realista intentar predecir las tendencias de uso del canal a lo largo de una generación, y es improbable esperar que las importaciones estadounidenses desde China sigan creciendo durante un período de tiempo. generación como lo han hecho en los últimos años, y es irresponsable apostar el futuro financiero de Panamá a tal proyección. [ cita necesaria ]
La competencia más directa al canal proviene de rutas alternativas que presentan opciones para transportar carga entre los mismos puntos de origen y destino.
La apertura de la Ruta del Mar del Norte de Rusia y del Paso del Noroeste de Canadá al tráfico comercial podría representar una alternativa al canal a largo plazo. Las aguas más cálidas del Océano Ártico podrían abrir el paso durante un número cada vez mayor de meses cada año, haciéndolo más atractivo como ruta marítima importante. Sin embargo, el paso por el Ártico requeriría una inversión significativa en buques de escolta y puertos de escala. La industria canadiense del transporte marítimo comercial no prevé que esta ruta sea una alternativa viable al Canal de Panamá dentro de los próximos 10 a 20 años. [13]
Los dos principales competidores actuales del Canal de Panamá son el sistema intermodal estadounidense y el Canal de Suez . Los principales puertos y centros de distribución de mercancías en estas rutas están invirtiendo en capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre para atender a los buques portacontenedores post-Panamax y sus mayores volúmenes de carga. Según la ACP, el uso creciente de este tipo de buques en rutas transcontinentales que compiten con el canal es irreversible. Se estimó que para 2011 aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota mundial de portacontenedores estaría compuesta por buques que no pasarían por el canal, como existía antes de 2016, y gran parte de esta flota podría utilizarse en rutas que competir con Panamá. [1]
La propuesta establece que fortalecer la posición competitiva del canal le permitirá satisfacer la demanda y atender a sus clientes. Si el canal tuviera la capacidad de atender la creciente demanda, Panamá podría convertirse en el centro de conectividad más importante del continente al unir las rutas continentales norte-sur y las rutas transcontinentales este-oeste. En consecuencia, el canal seguirá siendo viable y competitivo en todas sus rutas y segmentos, y contribuirá significativamente al desarrollo y crecimiento de Panamá manteniendo su posición como una importante ruta comercial mundial. [1]
Según los estudios realizados por la ACP en 2005, el canal alcanzaría su capacidad máxima sostenible entre 2009 y 2012. Cuando alcanzara esta capacidad no podría seguir manejando el crecimiento de la demanda, lo que resultaría en una reducción de la competitividad de la ruta marítima de Panamá .
Según lo aprobado por el pueblo panameño, la construcción del proyecto de expansión debía concluir en abril de 2016. La ACP dijo que utilizaría todos los medios posibles para ampliar la capacidad hasta que se completara la construcción.
La ampliación propuesta del canal mediante la construcción de un tercer juego de esclusas le permitiría captar toda la demanda proyectada hasta 2025 y más allá. Juntas, las esclusas nuevas y existentes aproximadamente duplican la capacidad del canal. [1]
Críticos como el exlegislador Keith Holder, coautor de la legislación que creó la ACP, señalaron que el uso del canal es estacional y que incluso durante los pocos meses en los que está más concurrido, el cuello de botella que frena el tráfico no son las esclusas sino las angosto Corte Culebra , el cual tiene una capacidad limitada para el paso de naves grandes. [14]
Aunque el canal se acercaba a su capacidad máxima, eso no significaba que los barcos no pudieran transitarlo. Más bien, la capacidad de crecimiento del canal se estancó y no pudo capturar volúmenes de carga adicionales. [1]
El exjefe de la división de dragado del Canal de Panamá, Thomas Drohan, crítico del plan de ampliación, descartó las acusaciones de que se trata de un problema a corto plazo. Sostuvo que si la oferta de cualquier bien o servicio se escasea, las empresas pueden subir sus precios; Esto se aplicaría tanto a los peajes del Canal de Panamá como al petróleo. [15]
El canal original tiene dos carriles , cada uno con su propio juego de esclusas. El proyecto de ampliación añadió un tercer carril mediante la construcción de complejos de esclusas en cada extremo del canal. Un complejo de esclusas está ubicado en el lado del Pacífico, al suroeste de las Esclusas de Miraflores existentes. El otro está ubicado al este de las Esclusas de Gatún existentes. Cada uno de estos nuevos complejos de esclusas tiene tres cámaras consecutivas diseñadas para mover embarcaciones desde el nivel del mar hasta el nivel del lago Gatún y regresar a bajar. [1]
Cada cámara cuenta con tres tinas laterales de ahorro de agua, para un total de nueve tinas por esclusa y 18 tinas en total. Al igual que las esclusas originales, las nuevas esclusas y sus depósitos se llenarán y vaciarán por gravedad , sin el uso de bombas . La ubicación de las nuevas esclusas utiliza una porción significativa del área excavada por los Estados Unidos en 1939 y suspendida en 1942 debido a la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas están conectadas al sistema de canales existente a través de nuevos canales de navegación . [1] Las nuevas cámaras de esclusas tienen 427 m (1400,92 pies) de largo, 55 m (180,45 pies) de ancho y 18,3 m (60,04 pies) de profundidad. Utilizan puertas enrollables en lugar de puertas de inglete, que utilizan las cerraduras originales. Las puertas enrollables se utilizan en casi todas las cerraduras existentes con dimensiones similares a las nuevas y son una tecnología probada. Las nuevas esclusas utilizan remolcadores para posicionar los buques en lugar de locomotoras eléctricas . Al igual que con las puertas rodantes, los remolcadores se utilizan ampliamente y con éxito para estos fines en esclusas de dimensiones similares. [1]
Las nuevas esclusas tienen depósitos de ahorro de agua para reducir el volumen de agua que se necesita en la operación de la esclusa. [16] El funcionamiento de las esclusas antiguas y nuevas utiliza gravedad y válvulas. No hay ningún bombeo involucrado.
El funcionamiento de las esclusas, antiguas y nuevas, utiliza agua del lago Gatún. Incluso en la situación original con dos carriles de esclusas, el suministro de agua puede verse limitado al final de la estación seca de Panamá, cuando el nivel del agua del lago es bajo. La adición de un tercer juego de esclusas significó que era necesario abordar este problema de suministro de agua.
Para las nuevas esclusas, se asocian tres cuencas con cada cámara de esclusa. [17] El volumen perdido por ciclo es dos quintas partes del volumen de la cámara de "agua en movimiento". Las otras tres quintas partes se reutilizan. Se podría lograr un ahorro equivalente de agua, basado en el mismo principio, añadiendo más cámaras de esclusa. La construcción de una escalera de ocho cámaras (en lugar de tres) para elevar 85 pies (26 m) requeriría una porción de agua de 11 pies (3,25 m) por ciclo. Sin embargo, esto requeriría que los barcos atravesaran ocho esclusas, lo que haría que el manejo de los barcos fuera menos eficiente.
El uso de agua se calcula por ciclo de bloqueo único. Está determinado por el volumen de agua en una cámara de esclusa entre los niveles que maneja. Básicamente, cada ciclo utiliza el volumen de agua descargado por la cámara de la esclusa (su ancho multiplicado por su altura y profundidad). Cuando las esclusas están en escaleras, como en el Canal de Panamá, para este cálculo solo importa la primera cámara de la esclusa (la más alta). Ninguna de las esclusas inferiores utiliza agua adicional; tienen el mismo volumen. Además, el volumen submarino del barco no importa, porque ese volumen está presente tanto antes como después del cambio de nivel del agua y, por tanto, forma parte del volumen no movido.
Por lo tanto, el agua utilizada por ciclo de operación de la esclusa es igual a la cantidad de agua que fluye hacia la primera cámara (superior) de la esclusa cuando se llena desde el lago Gatún. Reducir este volumen requiere reducir el ancho, el largo o la altura de elevación de la cámara. Tenga en cuenta que la altura de elevación ya se ha reducido al organizar el cambio de elevación total de 85 pies (26 m) en tres esclusas. Si este cambio se hiciera en una sola cámara de esclusa, el volumen de agua perdido sería tres veces mayor.
Los depósitos de ahorro de agua funcionan de la siguiente manera: el volumen de agua movido por la cámara de la esclusa (por ejemplo, una altura de 30 pies (9 m)) se puede dividir en cinco "porciones" horizontales iguales (aquí, 1,8 m cada una). [18] Cuando el canal comienza a operar, la cámara se llena una vez desde el lago Gatún. Luego, al vaciar la cámara, las tres rebanadas superiores (1, 2 y 3) se vacían, una por una, en tres cuencas, cada una a una elevación sucesivamente menor. Es decir, la porción de agua 1 se vacía, usando gravedad y válvulas, en un recipiente que está al mismo nivel que la porción de agua 2. Luego, la porción de agua 2 se vacía en un recipiente al mismo nivel que la porción de agua 3, y la porción 3 se vacía. se vacía en una cuenca al mismo nivel que la porción 4. Las porciones de agua 4 y 5 se vacían en la siguiente cámara de esclusa y se "pierden" (como en las esclusas del canal originales).
Cuando la esclusa mueve un barco hacia arriba, la cámara se cierra y el agua de la cuenca en el nivel 4 ingresa a la cámara, llenando la porción 5. Luego, el nivel de la cuenca 3 llena el nivel 4 y la cuenca 2 llena el nivel 3. Luego, desde Los niveles 2 y 1 se llenan desde el lago Gatún, lo que "cuesta" un volumen de 12 pies (3,6 m) en lugar de 30 pies (9 m) sobre el área de la cámara (2/5 de la altura de elevación). El barco ya está al nivel del lago Gatún y puede cruzarlo.
Según el plan, se excavó un canal de acceso de 3,2 km (2,0 millas) de largo para conectar las nuevas esclusas del Atlántico con la entrada marítima existente del canal. Para conectar las nuevas esclusas del lado Pacífico con los canales existentes, se construyeron dos nuevos canales de acceso:
Los nuevos canales tanto en el Atlántico como en el Pacífico tienen al menos 218 metros (715 pies) de ancho, lo que permite a los buques Post-Panamax navegar en una sola dirección. [1]
Las elevaciones del canal se refieren utilizando el nivel de referencia preciso (PLD), que está cerca del nivel medio del mar de las entradas del Atlántico y el Pacífico. El nivel operativo máximo del lago Gatún se elevó aproximadamente 0,45 metros (1,5 pies) desde el nivel PLD anterior de 26,7 metros (88 pies) a un nivel PLD de 27,1 metros (89 pies). Combinado con la ampliación y profundización de los canales de navegación, esto ha aumentado la capacidad de reserva de agua utilizable del lago Gatún y permite que el sistema de agua del canal suministre un promedio diario de 165.000.000 gal EE.UU. (625.000 m 3 ; 137.000.000 imp gal) de agua adicional. Este volumen de agua adicional es suficiente para proveer un promedio anual de aproximadamente 1,100 esclusas adicionales sin afectar el suministro de agua para uso humano, que también proviene de los lagos Gatún y Alhajuela. [1]
La construcción del proyecto del tercer juego de esclusas estaba originalmente programada para durar siete u ocho años, y las nuevas esclusas comenzarían a operar entre los años fiscales 2014 y 2015, aproximadamente 100 años después de la apertura del canal por primera vez. [1] [19] En julio de 2012, sin embargo, se anunció que el proyecto de expansión se había retrasado seis meses, retrasando la fecha de apertura de octubre de 2014 a abril de 2015. [20] En septiembre de 2014, se proyectaron las nuevas puertas. estará abierto al tránsito a "principios de 2016". [21] [22] [23] [24]
En octubre de 2011, la Autoridad del Canal de Panamá anunció la finalización de la tercera fase de excavación del canal de acceso al Pacífico. [25] [26]
En junio de 2012, se completó un monolito de hormigón armado de 100 pies de altura, el primero de los 46 monolitos que recubren los nuevos muros de las esclusas del lado del Pacífico. [27]
Se instalaron dieciséis nuevas compuertas como parte de la ampliación del canal: ocho en el lado del Atlántico y ocho en el Pacífico. El proceso de instalación se inició en diciembre de 2014, con la instalación de una compuerta de 3,285 toneladas en el lado Atlántico; concluyó en abril de 2015, con la instalación de una compuerta de 4.232 toneladas en el lado Pacífico. [28] [29]
En junio de 2015 comenzaron las inundaciones de las nuevas esclusas: primero en el lado Atlántico, luego en el Pacífico; para entonces, la reinauguración del canal estaba programada para abril de 2016. [30] [31] [32] [33]
En agosto de 2015, se informó una grieta en un umbral de concreto en las nuevas esclusas de Cocolí, pero inicialmente no se anticipó que afectaría el cronograma de finalización del proyecto. [34] [35] Sin embargo, en noviembre de 2015, las grietas descubiertas durante los meses anteriores amenazaron con retrasar la finalización del proyecto. [36] Sin embargo, se anticipó que los refuerzos del alféizar estarían terminados en enero de 2016. [37] A principios de febrero de 2016, la ACP informó que los refuerzos del alféizar, reparando las grietas detectadas anteriormente, estaban completos. [38] [39]
En enero de 2016, el presidente Varela de Panamá indicó que anticipaba que la expansión estaría completa alrededor de mayo de 2016. [40] El canal ampliado comenzó su operación comercial el 26 de junio de 2016. El primer barco que cruzó el canal utilizando el tercer juego de esclusas fue un moderno Nuevo buque Panamax, el portacontenedores de propiedad china “Cosco Shipping Panamá”. [41] Estados Unidos envió un barco de la Armada a Panamá para demostrar el poder naval estadounidense al barco chino. [42]
El objetivo principal del programa de ampliación del canal es aumentar la capacidad de Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico. Esta creciente demanda se manifiesta tanto en el aumento de los volúmenes de carga como en el tamaño de los buques que utilizarán la ruta de Panamá. En este sentido, con un tercer juego de esclusas, el canal podrá gestionar la demanda de tráfico prevista más allá de 2025; [43] Se prevé que los ingresos totales ajustados a la inflación para ese año ascenderán a más de 6.200 millones de dólares. [1]
En 2006, la ACP estimó el costo del proyecto del tercer juego de esclusas en 5.250 millones de dólares. [1] Esta cifra incluye costos de diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en servicio, así como contingencias para cubrir riesgos e imprevistos, tales como accidentes, cambios de diseño, aumentos de precios y posibles retrasos. No se incluye el costo de los intereses pagados sobre los préstamos durante la construcción. El mayor costo es el asociado a la construcción de los dos nuevos complejos de esclusas, uno en el lado Atlántico y otro en el Pacífico, con costos estimados de 1.110 millones de dólares y 1.030 millones de dólares cada uno, más una provisión de 590 millones de dólares para posibles contingencias durante su construcción. [1]
Los opositores sostienen que el proyecto se basa en proyecciones inciertas sobre el comercio marítimo y la economía mundial. Roberto N. Méndez, economista de la Universidad de Panamá , alega que las proyecciones económicas y financieras se basan en datos manipulados. [44] Ingenieros independientes, en particular Humberto Reynolds [45] y Tomás Drohan Ruiz, [46] ex jefe de ingeniería y dragado del Canal de Panamá, dijeron que el proyecto costaría mucho más de lo presupuestado y que era demasiado arriesgado para Panamá. MA Bernal, profesor de la Universidad de Panamá, argumentó que la confianza en el presupuesto de la ACP se ve socavada por la participación de la firma de ingeniería y consultoría Parsons Brinckerhoff.
Según la ACP, el tercer juego de esclusas sería financieramente rentable y produciría una tasa interna de retorno del 12 por ciento. La financiación del proyecto es independiente del presupuesto gubernamental. El Estado, que tiene una calificación crediticia inferior a la de la ACP, no garantiza ni avala ningún préstamo tomado por la ACP para el proyecto. Suponiendo que los peajes aumenten a una tasa promedio anual de 3,5 por ciento durante 20 años, y de acuerdo con el pronóstico de la demanda de tráfico y el cronograma de construcción considerado más probable por la ACP, el financiamiento externo requerido sería temporal y del orden de US$2.300 millones para cubrir actividades de construcción máximas entre 2009 y 2011. [1]
Las proyecciones de ingresos de la ACP se basan en suposiciones cuestionables sobre un mayor uso del canal y la disposición de los transportistas a pagar peajes más altos en lugar de buscar rutas competitivas. En un intento por atraer nuevos negocios y retener a los clientes actuales, la ACP busca implementar incentivos financieros en su programa de peajes, incluido un plan de fidelización, que se espera combata los problemas planteados por el aumento de las tarifas. [47] Con el flujo de caja generado por la ampliación del canal, se espera que los costos de inversión se recuperen en menos de 10 años, y el financiamiento podría reembolsarse en aproximadamente ocho. [1]
El paquete de financiación de 2.300 millones de dólares para la ampliación del canal, firmado en diciembre de 2008 en medio de la crisis financiera mundial, incluye préstamos de las siguientes instituciones financieras estatales:
La financiación no está condicionada; es decir, se pueden adjudicar contratos a empresas de cualquier país. Los préstamos son a 20 años, incluido un período de gracia de 10 años. En virtud de un acuerdo de términos comunes, las cinco instituciones financieras acordaron ofrecer las mismas condiciones de préstamo a la ACP. Poco antes, la agencia de calificación crediticia Moody's otorgó a la ACP una calificación de grado de inversión A1. Mizuho Corporate Bank y el bufete de abogados Shearman & Sterling ayudaron a desarrollar el paquete de financiación. [48]
La propuesta de la ACP sostiene que el proyecto no dañará permanentemente el medio ambiente, las comunidades, los bosques primarios, los parques nacionales o reservas forestales, los sitios patrimoniales o arqueológicos relevantes, las áreas de producción agrícola o industrial, ni las zonas turísticas o portuarias. Dice que cualquier daño puede mitigarse utilizando los procedimientos y la tecnología existentes. [1]
La propuesta dice que el proyecto no reducirá permanentemente la calidad del agua o del aire. El programa de suministro de agua propuesto maximiza la capacidad hídrica de los lagos Gatún y Alhajuela y está diseñado para utilizar el agua de manera eficiente, de modo que no se requieran nuevos embalses y no sea necesario desplazar a ninguna comunidad. [1]
Los críticos del proyecto sostienen que hay muchas cuestiones ambientales que deben considerarse, como el vínculo entre El Niño (ENSO) y la amenaza a los suministros de agua que plantea El Niño. La ACP ha encargado estudios a varias consultoras sobre los problemas de suministro y calidad del agua. Algunos de los críticos más destacados del plan de ampliación del canal desde el punto de vista de la calidad del agua son Eric Jackson [49] (editor del periódico online Panama News ), Gonzalo Menéndez [50] (ex jefe de la Autoridad Ambiental Nacional de Panamá), y Ariel Rodríguez [51] (biólogo de la Universidad de Panamá), y la ex Viceministra de Obras Públicas Grettel Villalaz de Allen. [52]
Jackson sostiene que las declaraciones públicas de la ACP a menudo no coinciden con los hallazgos de sus estudios. Sostiene que los estudios de Delft Hydraulics, [53] WPSI Inc., [54] y DHI [55] dicen que las cuencas de ahorro de agua propuestas permitirán que entre más agua salada al lago Gatún, del cual aproximadamente la mitad de la población de Panamá toma su agua potable. agua. La ACP dice que el problema se puede reducir "lavando" las nuevas esclusas con agua dulce del lago Gatún, pero esto anularía la función de ahorro de agua.
Sin embargo, una de las principales organizaciones ambientalistas de Panamá, la Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza (ANCON), dice que los estudios y proyecciones de operación del tercer juego de esclusas, incluidas las cuencas ahorradoras de agua, afirman de manera creíble que habrá muy bajos niveles de salinización de las aguas del Lago Gatún y que estos niveles preservarán la separación biológica de los océanos y al mismo tiempo salvaguardarán la biodiversidad y la calidad del agua para uso humano. [56]
Según la ACP, el impacto de la ampliación del canal en el empleo se observó primero en los empleos generados directamente por su construcción. Se crearon aproximadamente entre 35.000 y 40.000 nuevos puestos de trabajo durante la construcción del tercer juego de esclusas, incluidos entre 6.500 y 7.000 puestos de trabajo adicionales que estaban directamente relacionados con el proyecto durante los años pico de construcción. Sin embargo, los funcionarios afirman que los impactos más importantes sobre el empleo serán de mediano y largo plazo, y provendrán del crecimiento económico generado por los ingresos adicionales generados por la ampliación del canal y las actividades económicas producidas por el aumento de la carga por el canal y el tránsito de embarcaciones.
La mano de obra requerida para la construcción del tercer juego de esclusas fue realizada en gran parte por panameños. Para asegurar la disponibilidad de mano de obra panameña necesaria para el proyecto del tercer juego de esclusas y sus actividades conexas, la ACP y autoridades públicas y privadas trabajaron en conjunto para capacitar a la mano de obra requerida, con el tiempo suficiente, para que tuviera las competencias, capacidades, y certificaciones. Los costos de estos programas de capacitación se incluyeron en las estimaciones de costos del proyecto. [1]
Los críticos tachan esto de demagogia , señalando que según los propios estudios de la ACP, en el pico de construcción se crearían menos de 6.000 empleos, y que algunos de ellos serían puestos altamente calificados ocupados por extranjeros porque no hay panameños calificados para ocuparlos. a ellos. [ cita necesaria ]
Entre quienes se opusieron a la propuesta de ampliación del canal se encuentra el sindicato de trabajadores de la construcción de Panamá, SUNTRACS . Los trabajadores se declararon en huelga exigiendo salarios más altos, salarios atrasados y mayor seguridad. Al trabajador promedio se le pagaba $2,90 por hora y a un trabajador calificado se le pagaba $3,52 por hora. Después de la huelga, al trabajador promedio se le pagaba alrededor de $4,90 por hora y se le calificaba alrededor de $7,10 por hora. El secretario general del sindicato, Genaro López, argumentó que si bien el proyecto crearía algunos empleos en la construcción, la deuda en que incurre Panamá para construir un tercer juego de esclusas no será sufragada por un mayor uso del canal y, por lo tanto, una mayor parte de los ingresos del canal se destinará a ir al pago de la deuda, reduciendo las contribuciones de la vía fluvial al fondo general del gobierno nacional, lo que a su vez reduce el dinero disponible para proyectos de carreteras, escuelas públicas, protección policial y otros servicios gubernamentales. [ cita necesaria ]
Los críticos también afirman que el proyecto carece de un plan de desarrollo social que lo acompañe. Desde entonces, el entonces presidente Torrijos aceptó la solicitud de desarrollar uno con la mediación del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo . [57]
ANCON (Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza) [56] aprobó los estudios ambientales de la propuesta y dio algunas recomendaciones antes de que se aprobara el proyecto. También apoyaron la propuesta:
El expresidente Jorge Illueca , el exsubadministrador de la Comisión del Canal de Panamá Fernando Manfredo, el consultor naviero Julio Manduley y el empresario industrial George Richa M. dijeron que la ampliación no era necesaria; afirmaron que la construcción de un megapuerto en el lado del Pacífico sería suficiente para satisfacer la probable demanda futura. Un puerto de este tipo sería el segundo en el Pacífico estadounidense con suficiente profundidad para recibir barcos post-Panamax, siendo el primero Los Ángeles. Como Panamá ya es una ruta comercial natural, podría manejar el movimiento de contenedores desde el Pacífico al Atlántico a través del ferrocarril, donde los contenedores se recargarían a otros barcos para su distribución mundial. [64] Además, las siguientes organizaciones y personas se oponen al proyecto:
En junio de 2016 se completó una importante ampliación del canal y el primer barco que pasó fue un enorme carguero chino, diseñado para adaptarse a las nuevas dimensiones. "Conseguí que un gran barco naval estadounidense se estacionara justo afuera de las esclusas, donde el barco chino pudiera verlo", dijo Feeley.
