La Autoridad Portuaria de Virginia (VPA) es una agencia autónoma ( subdivisión política ) de la Commonwealth de Virginia propietaria del Puerto de Virginia , un conjunto de instalaciones con su actividad centrada en el puerto de Hampton Roads , Virginia.
Las principales instalaciones del Puerto de Virginia son cuatro terminales marítimas , todas ellas en el puerto de Hampton Roads :
y una instalación intermodal de transferencia de contenedores ( puerto seco ):
Se ha identificado un sitio en el puerto de la cercana isla Craney para una futura expansión.
Virginia International Terminals, Inc. (VIT), la filial sin fines de lucro y sin acciones de la Autoridad Portuaria de Virginia , ha operado el Puerto de Virginia desde su creación por el estado en 1981 [1] y tiene su sede en el centro de Norfolk, Virginia . La agencia también emplea gerentes regionales en todo Estados Unidos y en Bélgica , Brasil , Japón , Hong Kong , India y Corea del Sur .
Como agencia de la Commonwealth, la Autoridad Portuaria de Virginia depende del Secretario de Transporte de Virginia. El Gobernador de Virginia nombra a 11 ciudadanos para formar la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria de Virginia, y el tesorero del estado es miembro ex officio de la Junta. Los comisionados sirven mandatos escalonados de cinco años a discreción del Gobernador, y ningún comisionado puede servir más de dos mandatos consecutivos. La ley dicta que debe haber un comisionado de Norfolk o Virginia Beach , pero no más de uno ; uno, pero no más de uno, comisionado de Portsmouth o Chesapeake ; y uno, pero no más de uno, comisionado de Hampton o Newport News . [2] Tradicionalmente, un alto ejecutivo activo o retirado de Norfolk Southern Railway y una persona con vínculos con la industria del carbón también han sido miembros de la Junta. [3] La Junta elige un presidente y un vicepresidente entre sus miembros. [2]
La Junta de Comisionados nombra al director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Virginia, quien es responsable de supervisar la ejecución diaria de las políticas de la agencia y sirve como miembro ex officio de la Junta Directiva de VIT. [2]
La Autoridad Portuaria de Virginia está exenta de impuestos estatales y federales, pero como resultado no recibe dinero del Fondo General del estado. Las operaciones portuarias se financian con los ingresos generados por las actividades portuarias, predominantemente el comercio . La Autoridad Portuaria, sin embargo, recibe dinero estatal para transporte para proyectos de capital, como nuevos muelles y grúas. La agencia recibe el 4,2 por ciento del Fondo Fiduciario de Transporte de la Commonwealth, un fondo generado por los impuestos al combustible, los impuestos sobre las ventas y el uso de vehículos y algunos impuestos sobre las ventas. Estos ingresos se invierten en el mantenimiento y mejora de las instalaciones y en la comercialización del puerto entre clientes potenciales.
La Autoridad Portuaria de Virginia tenía sus raíces en la Autoridad Portuaria del Estado de Virginia, una agencia de la Commonwealth creada en 1952 que era responsable de operar las terminales portuarias en el puerto de Hampton Roads . Los estudios encargados por la Asamblea General de Virginia durante los años 1970 y principios de los 1980 sugirieron que las terminales portuarias deberían consolidarse bajo una única autoridad portuaria que gestionaría las actividades de las terminales sin dejar de estar bajo la autoridad de la Asamblea General. La legislación cambió el nombre de la Autoridad Portuaria del Estado de Virginia a Autoridad Portuaria de Virginia para reflejar el objetivo de integrar los puertos. El Proyecto de Ley 548 del Senado de Virginia ordenó que la Autoridad Portuaria de Virginia completara la unificación lo más rápido posible. Además, la Asamblea General revisó la legislación habilitante de la VPA para permitir que la agencia subordine las ciudades portuarias, pueblos y otras entidades locales; adquirir propiedades federales, estatales y locales; y establecer una tarifa .
La VPA compró las terminales poco a poco. Portsmouth Marine Terminal se convirtió en el primer puerto en ingresar al programa de unificación; La ciudad de Portsmouth transfirió el puerto a la VPA en 1971. Más tarde, ese mismo año, Newport News Marine Terminal (NNMT) fue transferida a la VPA con el consentimiento de su propietario Peninsula Ports Authority (PPAV), su operador Chesapeake y Ohio Railway . y las ciudades de Hampton y Newport News. La VPA adquirió Norfolk International Terminals de la ciudad de Norfolk en 1972.
Para gestionar las operaciones consolidadas de la terminal marítima, en 1982 se creó Virginia International Terminals, Inc.. VIT no sólo sistematizó las operaciones en las instalaciones del VPA, sino que también movió carga de manera más eficiente y fortaleció el programa de comercialización del puerto.
Dos leyes de la década de 1980 ayudaron al desarrollo del Puerto de Virginia. El primero, el Fondo Fiduciario de Transporte, se convirtió en la fuente del Fondo Portuario del Commonwealth. El Fondo Portuario de la Commonwealth fue creado por la Asamblea General a partir de una parte de los ingresos generados por los impuestos y tarifas de transporte , y fue transferido a la Junta de Comisionados de la VPA para satisfacer las necesidades de capital portuario dentro de Virginia.
La segunda ley fue la Ley de Recursos Hídricos de 1986, una iniciativa federal de costos compartidos que preveía el dragado de todos los canales fluviales y vías fluviales más importantes de Estados Unidos . El puerto de Hampton Roads se convirtió en el primero en comenzar a dragar según la nueva legislación, con el objetivo de profundizar el canal de navegación de salida de 45 a 50 pies (15 m). El proyecto se completó en 1988 con la ayuda del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU .
En 1989, la VPA abrió el Virginia Inland Port, una instalación intermodal de 10 millones de dólares en Front Royal, Virginia. La terminal combinada de camiones y ferrocarriles se encuentra cerca de la intersección de la Interestatal 81 y la Interestatal 66 de EE. UU. y extiende las actividades de la VPA a Maryland , Delaware , Virginia Occidental , Ohio , Pensilvania y Nueva York . [4]
Norfolk International Terminals es la más grande de las cuatro instalaciones, con una superficie de 648 acres (2,62 km 2 ). La terminal tiene canales de entrada de quince metros de profundidad en los extremos norte y sur. La terminal cuenta con 89.300 pies (27.200 m) de vías férreas y 11 grúas para contenedores clase Suez . Un muelle marginal que mide 5730 pies (1750 m) de largo proporciona cinco atracaderos para embarcaciones que transportan carga en contenedores , a granel y carga rodada . NIT proporciona 34.219 TEU de espacio de almacenamiento de contenedores; 2,340,000 pies cuadrados (217,000 m 2 ) en total de muelle cubierto , espacio de almacenamiento seco y frigorífico; y espacio para 702 chasis de camión apilados . Se puede acceder a NIT a través de las Interestatales 64, Insterstate 564 y Terminal Boulevard, y por ferrocarril con servicio de Norfolk Southern Railway , CSX Corporation y la División Norfolk de Buckingham Branch Railroad . [5]
NIT era originalmente una base militar excedente que la ciudad de Norfolk compró en 1965. La ciudad equipó la base con una grúa para contenedores y puso en servicio una instalación de contenedores de un solo puesto, además de la capacidad fraccionada ya disponible. A principios de la década de 1970 se agregaron un segundo muelle para contenedores y dos grúas para contenedores más.
La Autoridad Portuaria de Virginia utilizó una asignación de 12 millones de dólares de la Asamblea General para adquirir NIT el 1 de julio de 1972. Un poco más de la mitad del dinero se destinó a pagar obligaciones con la ciudad y la terminal; el resto se dedicó a la compra de una cuarta grúa para contenedores, ampliación del muelle de contenedores y mejora de las estructuras de soporte.
Durante la década de 1980, NIT atrajo el negocio de Nissan Motor Company y Evergreen . Para satisfacer la creciente demanda, el VPA dragó canales más profundos, añadió un cuarto atracadero, construyó un almacén de 32.000 pies cuadrados (3.000 m 2 ), compró tres grúas pórtico de alta velocidad y pavimentó otra área de almacenamiento de contenedores. [4]
A lo largo de las décadas de 1990 y 2000, el VPA continuó ampliando las instalaciones, reemplazando grúas viejas y agregando otras nuevas, hasta alcanzar su capacidad actual. El 16 de julio de 2008, se entregaron en la terminal las tres grúas más nuevas y más grandes.
Portsmouth Marine Terminal es la segunda más grande de las cuatro instalaciones, con una superficie de 219 acres (0,89 km 2 ). La terminal tiene un canal principal de cuarenta y cinco pies de profundidad. La terminal cuenta con 20.100 pies (6.100 m) de vías férreas, seis grúas para contenedores y una grúa pórtico . Un muelle marginal que mide 3540 pies (1080 m) de largo proporciona tres atracaderos para embarcaciones que transportan carga en contenedores , a granel y carga rodada . PMT proporciona 33.786 TEU de espacio de almacenamiento de contenedores; 94.471 pies cuadrados (8.776,6 m 2 ) de espacio de almacenamiento seco; y espacio para 260 receptáculos frigoríficos . Se puede acceder a PMT a través de la Ruta 58 de EE. UU., que está conectada con las Interestatales 95, 64 y 664; y por ferrocarril con servicio de Norfolk Southern Railway y CSX Transportation . [6]
La mayor parte de PMT se construyó sobre terrenos ganados al mar que contenían material dragado de la construcción del túnel Midtown . La terminal comenzó, en parte, como un puerto propiedad de un ferrocarril que daba servicio a Pinner's Point. La Autoridad de Puertos del Estado de Virginia compró la instalación, pero en 1965 arrendó una parte a la ciudad de Portsmouth. Los fondos de la Asamblea General y de la ciudad pagaron un muelle temporal .
En 1971, PMT se había convertido en una terminal marítima de carga general convencional con dos atracaderos. Ese año, la VPA compró la participación de Portsmouth en las instalaciones por aproximadamente 7.418.000 dólares.
En 1975, un acuerdo entre VPA y Portsmouth permitió a Sea-Land Service, Inc. construir una terminal en propiedad de PMT; la nueva instalación utilizó aproximadamente un tercio del espacio disponible. Sea-Land construyó un muelle marginal de 180 m (600 pies), un área de almacenamiento de respaldo pavimentada, un edificio de oficinas, un almacén con 26 muelles de carga y un garaje de mantenimiento. Sea-Land también compró una grúa para contenedores. Sea-Land desarrolló la terminal bajo un contrato de arrendamiento de 30 años que estipulaba que al final del contrato el terreno y las instalaciones volverían al VPA.
A principios de la década de 1990, PMT recibió otra grúa para contenedores de alta velocidad y una extensión del muelle que unía el muelle marginal existente de 180 m (600 pies) en las instalaciones de Sea-Land con el muelle marginal en las instalaciones de VPA. [4]
Newport News Marine Terminal es la más pequeña de las cuatro instalaciones, con una superficie terrestre de 140,64 acres (0,5691 km2 ) . La terminal tiene un canal principal de cuarenta y cinco pies de profundidad. La terminal cuenta con 42,720 pies (13,020 m) de vías férreas y cuatro grúas para contenedores . Dos atracaderos manejan cruceros y carga fraccionada . La instalación también es capaz de manejar carga en contenedores y carga rodada . NNMT proporciona espacio de almacenamiento para 790 contenedores y 1.210 chasis . NNMT también ofrece 394.000 pies cuadrados (36.600 m 2 ) de espacio de almacenamiento cubierto; 256.000 pies cuadrados (23.800 m 2 ) de espacio de almacenamiento seco; y 43 acres (170.000 m 2 ) de espacio de almacenamiento en el patio abierto. Se puede acceder a NNMT a través de la Interestatal 64, la Interestatal 664 y la Ruta 17 de EE. UU. CSX Corporation proporciona el servicio ferroviario a granel . La carga en contenedores se transporta hacia y desde NIT cuando es necesario el servicio ferroviario de Norfolk Southern . [7]
Antes del comienzo de la unificación portuaria en 1971, la Autoridad Portuaria de la Península de Virginia (PPAV) era propietaria de la terminal y Chesapeake and Ohio Railway (ahora CSX) la operaba. A finales de la década de 1960, el Muelle B entró en servicio y se inició la construcción del Muelle C. Cuando, en 1971, PPAV y Chesapeake and Ohio Railway transfirieron sus derechos sobre NNMT a VPA, el muelle C aún no se había completado. Uno de los requisitos del contrato estipulaba que la VPA debía obtener financiación estatal para finalizar el proyecto. En 1972, la Asamblea General asignó los fondos necesarios.
Chesapeake and Ohio Railway siguió siendo el operador de NNMT hasta 1982, cuando la Junta de Comisionados de la VPA autorizó a VIT a hacerse cargo de las operaciones. En 1983, la VPA compró 22 acres (89.000 m 2 ) de terreno adyacente a NNMT de CSX y luego arrendó el terreno a la compañía ferroviaria durante dos años mientras construía una reparación a lo largo de sus vías.
En la década de 1990, NNMT recibió un complejo de entrada de 10 millones de dólares, un intercambio, básculas, un edificio administrativo, 27 acres (110.000 m 2 ) de espacio de carga pavimentado y una extensión del Muelle C. En 1994, las instalaciones de Nissan Import Auto Operations , anteriormente ubicado en NIT, se trasladó a un espacio recientemente desarrollado de 25 acres (100.000 m 2 ) en NNMT. [4]
El puerto interior de Virginia, ubicado en Front Royal, Virginia , es la segunda más pequeña de las cuatro instalaciones, con una superficie de 161 acres (0,65 km 2 ). La terminal cuenta con 17,820 pies (5,430 m) de vías férreas que corren adyacentes a la línea ferroviaria principal de Norfolk Southern Railway . Se puede acceder a VIP a través de las carreteras interestatales 66 y 81.
La instalación intermodal de $10 millones se inauguró en 1989, extendiendo las operaciones del Puerto de Virginia 220 millas (350 km) tierra adentro. VIP brinda acceso a los mercados de Washington, DC , Maryland , Delaware , Virginia Occidental , Ohio , Pensilvania y Nueva York . La terminal ofrece un muelle cruzado de tres puertas para transferir carga, un edificio de mantenimiento, un grupo de chasis , grupos electrógenos refrigerados y energía en tierra. Como puerto de entrada designado por la Aduana de los EE. UU. , VIP ofrece una gama completa de funciones aduaneras. Las inspecciones del USDA y SGS también están disponibles según sea necesario. [4]
En 2010, la VPA celebró un contrato de arrendamiento de 20 años con APM Terminals , con sede en los Países Bajos, un operador global de puertos, terminales y servicios interiores que es una unidad de negocios independiente del grupo danés AP Moller-Maersk que otorga a la agencia control sobre todos operaciones en VIG. Altamente automatizada, la terminal de Portsmouth de 450 millones de dólares ubicada en un terreno de 291 acres (1,18 km 2 ) fue la mayor inversión en una terminal de contenedores propiedad de la empresa en el país cuando APM Terminals la inauguró en 2007. [8] La incorporación de APM La terminal Terminals Virginia significó que todas las terminales de contenedores de carga marítima en el puerto de Hampton Roads se unieron bajo la administración de VPA a partir de julio de 2010.
En agosto de 2014 se concretó la venta de APM Terminals Virginia, en Portsmouth. La terminal de contenedores altamente automatizada de 576 acres fue comprada por Alinda Capital Partners, una firma estadounidense de inversión en infraestructura, y Universities Superannuation Scheme Ltd., un fondo de pensiones con sede en el Reino Unido. Alinda y VPA firmaron un contrato de arrendamiento de 49 años en 2016, según el cual VPA opera la terminal. [9]
VPA parece estar haciendo preparativos para aprovechar el potencial futuro del tráfico marítimo de contenedores de carga en un mercado cada vez más global. La ampliación de capacidad en la Terminal Internacional de Norfolk, el arrendamiento por 20 años de las instalaciones de la terminal APTM Virginia en Portsmouth y la planificación y las etapas iniciales del proyecto de la terminal de Craney Island son complementarios de lo que otros están haciendo y de cómo se están realizando diversas inversiones en transporte. mejoras de infraestructura. Otras entidades que lo hacen incluyen el gobierno federal de EE. UU., otras agencias de Virginia, otros estados y sus respectivas agencias locales (es decir, Toledo ), entidades corporativas (en particular, los dos ferrocarriles Clase 1 y varios ferrocarriles de línea corta que operan en la región de Hampton Roads. El VPA es incluso aparentemente listo para capitalizar los desarrollos iniciados en otros países, con un énfasis particular en el proyecto de ampliación del canal de Panamá.
Los puertos de la costa este desde Wilmington, Carolina del Norte , al norte hasta la ciudad de Nueva York , incluidas las instalaciones de Norfolk, Portsmouth y Newport News en el puerto de Hampton Roads, actualmente reciben un amplio tráfico intermodal de contenedores . Gran parte del volumen proviene de China y otros puntos de Asia y tiene como destino el tercio oriental de los Estados Unidos. Luego, la mayoría de los contenedores se transfieren a los ferrocarriles y luego se transportan generalmente lo más cerca posible de sus destinos finales, donde luego se trasladan a camiones para la parte final de sus viajes.
A medida que este volumen ha aumentado en los últimos años, se ha vuelto cada vez más claro que era necesario mejorar las instalaciones de transferencia intermodal, tanto en los puertos como cerca de los destinos finales. [10] Además, los dos principales ferrocarriles de Clase 1 que sirven a este tráfico creciente, Norfolk Southern Corporation (NS) y CSX Transportation (CSX), se han visto obligados a utilizar rutas tortuosas para evitar conflictos con los espacios libres de túneles y puentes al cruzar las montañas Blue Ridge. y las montañas Allegheny . Utilizando una combinación de fondos gubernamentales federales y estatales de Virginia, Virginia Occidental y Ohio y con una inversión sustancial de sus propios recursos corporativos, ambos ferrocarriles se han comprometido a abordar ambos problemas, NS ha estado trabajando en su proyecto Heartland Corridor elevando verticalmente autorizaciones en 28 túneles en una línea ferroviaria existente de Norfolk Southern entre el puerto de Hampton Roads y Chicago. [11] CSX tiene un objetivo similar con National Gateway Project , que también está mejorando puentes y túneles. [12] Ambos ferrocarriles también están ampliando las capacidades de las terminales intermodales en Ohio. En junio de 2010, NS anunció que había llegado a un acuerdo con Ohio para extender un tramo del corredor Heartland hacia el suroeste desde Columbus hasta Cincinnati , que se encuentra en el río Ohio, cerca de la frontera donde convergen Ohio, Kentucky e Indiana. El costo de $6,1 millones se financiará con fondos federales de estímulo económico y el Consejo Regional de Gobiernos de Ohio-Kentucky-Indiana, además de dinero de NS. [13]
Para atender más volumen con mayor seguridad, Virginia entró recientemente en las etapas finales de finalización de la reubicación de la parte este de un ferrocarril de línea corta operado a través de Portsmouth por Commonwealth Railway hasta la mediana central de la Ruta 164 del Estado de Virginia y la Interestatal 664 . La línea se extiende desde las instalaciones de VPA en Portsmouth hasta Suffolk , una ubicación que, debido en gran parte a la geografía de la región, ha sido durante mucho tiempo un centro ferroviario y de carreteras en la parte occidental de South Hampton Roads . La medida eliminó la ruta anterior del tráfico intermodal a lo largo del Commonwealth Railway a través de vecindarios en Portsmouth y también redujo los peligros de los cruces a nivel con calles y carreteras.
En 2014 estará terminado el proyecto de ampliación del Canal de Panamá [14] . Un proyecto de 15 años de duración, duplicará la capacidad del canal y le permitirá transportar los buques portacontenedores y graneleros más grandes [10] que han sido favorecidos por las líneas navieras desde que se abrió el canal por primera vez en 1914. Estas embarcaciones más grandes actualmente no pueden utilizar el puerto. En cambio, gran parte del tráfico de contenedores de envío utiliza actualmente puertos de la costa oeste, como Los Ángeles y Long Beach, California . Luego, los contenedores viajan por tierra, ya sea por ferrocarril o por camión. Al atravesar el Canal de Panamá ampliado hasta el Golfo de México y navegar hacia los puertos de la costa este, estos buques podrán reducir el tiempo y los gastos de envío para llegar a los principales mercados estadounidenses a lo largo de la cuenca del río Mississippi y los puntos al este de allí. Gran parte de ese tráfico ferroviario ahora cambia en ciudades principales de ferrocarril como Chicago y St. Louis , desde ferrocarriles occidentales de clase 1 como Union Pacific y Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF) a otros ferrocarriles.
Al utilizar el canal y los puertos de la costa este, se pueden ahorrar potencialmente muchos gastos de envío del tramo ferroviario a los destinos. Sin embargo, las claves para el envío a través de los puertos occidentales frente a los orientales son las instalaciones en los puertos, mejores conexiones ferroviarias hacia el interior, los tiempos de envío y los costos.
El reciente arrendamiento por parte de VPA de la enorme terminal intermodal APTM en Portsmouth y su expansión de capacidad en la Terminal Internacional de Norfolk ayudan a Virginia a posicionarse favorablemente, al igual que el traslado de la línea ferroviaria local y la planificación de aún más capacidad en Craney Island .
Actualmente, según la revista Trains , [15] Hampton Roads y Baltimore son los únicos en la costa este de EE. UU. que ya pueden soportar el mayor calado (profundidad del canal) de 50 a 55 pies y el espacio libre de altura (aproximadamente 50 pies) que se necesitan. para los barcos más grandes que comenzarían a pasar por el canal ampliado. En la primavera de 2010, Norfolk Southern casi había completado el proyecto Heartland Corridor [16] y el trabajo en el National Gateway de CSX estaba en marcha. Los funcionarios de Ohio ya habían celebrado la inauguración de las ampliaciones de los patios intermodales de ambos ferrocarriles. [17]
La Autoridad Portuaria de Virginia mantiene su propia fuerza policial compuesta por agentes del orden juramentados y totalmente certificados por el estado de la Commonwealth de Virginia. Los agentes de policía son responsables de la seguridad física y el cumplimiento de la ley en las terminales marítimas y las instalaciones intermodales. Los agentes del orden también tienen jurisdicción concurrente en los diferentes puertos.
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