Ivy City es un pequeño barrio en el noreste de Washington, DC , en los Estados Unidos. Aproximadamente la mitad del barrio es industrial o antiguamente industrial, dominado por almacenes. El Ivy City Yard, un patio de vagones de ferrocarril y centro de mantenimiento para el ferrocarril de pasajeros Amtrak , está situado al noroeste, cruzando New York Avenue NE.
Ivy City fue diseñada como un desarrollo suburbano para afroamericanos en 1873. El desarrollo fue lento. De 1879 a 1901, el vecindario albergó el hipódromo de Ivy City, una instalación para carreras de caballos. La construcción del patio ferroviario comenzó en 1907 y se completó en un año; muchas de sus instalaciones fueron demolidas en 1953 y 1954 cuando los ferrocarriles cambiaron de locomotoras a carbón a motores diésel o eléctricos. La escuela Alexander Crummell, un punto focal de la comunidad, abrió en 1911. Después de algunos años de disminución de la matrícula, cerró en 1972, pero no ha sido demolida.
En el siglo XXI, la zona ha experimentado cierta gentrificación , aunque la gente que vive en el núcleo residencial de Ivy City sigue siendo muy pobre y el desempleo es alto.
Ivy City se encuentra en una franja triangular de tierra en la parte central del cuadrante noreste, delimitada por New York Avenue al noroeste, West Virginia Avenue al este y Mt. Olivet Road al sur. [1] El vecindario está rodeado por la Universidad Gallaudet (al otro lado de Mt. Olivet Rd.), el cementerio Mount Olivet (al otro lado de West Virginia Ave.) y el patio Ivy City de Amtrak (al otro lado de New York Avenue). [ cita requerida ]
Ivy City está ubicada en el Distrito 5. [2] El vecindario está fuera de los límites del Plan L'Enfant para la ciudad de Washington dentro del Distrito de Columbia. [1]
En 1831, el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) recibió la aprobación para un plan para construir su ramal de Washington , y el servicio de trenes de pasajeros entre Baltimore y Washington comenzó en 1835. [3] La vía se construyó desde la frontera del Distrito con Maryland hasta Boundary Avenue (ahora Florida Avenue ) [a] a lo largo de la ruta de la entonces no construida West Virginia Avenue. [7]
Gran parte de la tierra que rodeaba la futura Ivy City era propiedad de la familia Fenwick. [8] Estos eran descendientes de Thomas Notley , el octavo gobernador propietario de la provincia de Maryland desde 1676 hasta 1679. El padre de Mary Fenwick era Notley Young, [9] [10] uno de los mayores terratenientes del sur de Maryland y quien, junto con David Burnes , Daniel Carroll , Samuel Davidson y Robert Peter, fueron conocidos más tarde como los "patentes originales" (terratenientes originales) del Distrito de Columbia. [11] La tierra que se convirtió en el Distrito de Columbia fue entregada originalmente a George Calvert, primer barón de Baltimore , por el rey Carlos I en 1632 [12] (ignorando los reclamos sobre la tierra en poder de los nativos americanos ). [13] [14] [15] [16] A partir de 1664, el heredero de Calvert, Leonard Calvert , comenzó a subdividir esta reclamación y a emitir títulos de propiedad sobre parcelas de diversos tamaños a los compradores. [12] El 24 de septiembre de 1685, Andrew Clarke compró a Calvert 500 acres (2.000.000 m2 ) de tierra frente al río Anacostia . El límite sur de esta "patente" (como se llamaba el título de propiedad de la tierra) comenzaba aproximadamente donde East Capitol Street se encuentra con el río y corría de norte a noroeste hasta aproximadamente Trinidad Avenue NE. Clarke llamó a esta patente Meurs. [17] En 1734, Thomas Evans compró 414 acres (1.680.000 m2 ) de Meurs a Clarke y renombró la patente Chance. Notley Young compró 217 acres (880.000 m2 ) de Chance en 1771, [18] y luego compró 158,5 acres (641.000 m2 ) de una patente de 1717 conocida como The Gleaning en 1786. [19] Young combinó Chance, The Gleaning y varias otras compras más pequeñas (partes de Allison's Forest Enlarged, Allison's Forest Enlarged Resurveyed y The Inclosure) en una sola parcela nueva, a la que llamó Youngsborough, en 1793. [18] Con el tiempo, otros compraron pequeñas porciones de Youngsborough a los Notleys y Fenwicks.
El 21 de febrero de 1871, la Ley Orgánica del Distrito de Columbia de 1871 amplió la ciudad de Washington para abarcar todo el Distrito de Columbia. Esto hizo que la zona de Youngsborough quedara bajo la jurisdicción de la ciudad. [b]
El 3 de abril de 1871, los terratenientes George Oyster y Edward Fenwick vendieron su propiedad a Frederick W. Jones, director del Banco de Ahorros de Georgetown y desarrollador inmobiliario local. [2] [21] [c] [d] Jones hizo trazar el terreno y la ciudad reconoció la subdivisión Ivy City el 12 de mayo de 1873. [23]
Jones diseñó 205 lotes en Ivy City. Imaginó la subdivisión como una comunidad rural bucólica que atendiera exclusivamente a afroamericanos . [2] [e] Muchas calles de la zona recibieron el nombre de los propietarios adyacentes ( Corcoran , Kendall , Fenwick, Gallaudet ). Los lotes tenían un precio de $100 cada uno ($2,500 en dólares de 2023), [2] y la primera venta de terrenos reconocida públicamente ocurrió en diciembre de 1873 cuando FP Blair compró el Lote 9 por $150. [24] Una importante subasta de lotes ocurrió en mayo de 1875, [21] pero mientras que muchos lotes se vendieron, había pocos edificios. [25] Casi todos los residentes eran afroamericanos, y las estructuras consistían principalmente en chozas de madera sin calefacción, electricidad, gas natural o alcantarillado. La ciudad proporcionaba agua potable a través de tuberías públicas. [25] Los lotes, sin embargo, eran bastante grandes en comparación con muchos de los de Federal City. [25]
En 1878, se constituyó la Asociación Nacional de Recintos Feriales con el propósito de albergar una "feria nacional" y construir una pista de carreras de caballos en el Distrito de Columbia. [26] Al año siguiente, el 30 de agosto de 1879, Charles Stewart y la Sra. Louis Fethervitch vendieron sus parcelas de tierra (ambas adyacentes a Ivy City) a la Asociación Nacional de Recintos Feriales (NFGA). [27] El 2 de septiembre, el presidente Rutherford B. Hayes inició la construcción de una pista de carreras de caballos en el sitio. [28] Alrededor del 14 de septiembre, NFGA compró los lotes 1, 2 y 3 en Square 1 y los lotes 1 a 10 en Square 9 en Ivy City de Freedman's Savings and Trust Company. [27] Esto permitió que la pista de carreras se extendiera al suroeste hacia Ivy City propiamente dicha. El 15 de septiembre, NFGA cortó Gallaudet Street y Patterson Avenue (esta última ya no existe) para proporcionar acceso a la pista. La empresa también solicitó permiso a la Universidad Gallaudet para cortar Mount Olivet Road NE de las vías del tren hasta Brentwood Road. [29] El ferrocarril B&O construyó un apartadero en la propiedad para facilitar que los trenes llevaran a los clientes al hipódromo. [30] Esto incluía una plataforma de pasajeros de 1747 pies (532 m) de largo y una pequeña oficina de telégrafos . [31] El recinto ferial nacional abrió sus puertas el 28 de octubre de 1879. [32] El presidente Hayes declaró un día festivo en la ciudad para que los trabajadores pudieran asistir, y Hayes habló en la inauguración ante una multitud estimada en entre 10 000 y 15 000 personas. [33] Los edificios del terreno albergaban cientos de exhibiciones con productos, servicios y alimentos locales, y todos los días se celebraban obras de arte y eventos deportivos. La feria en sí cerró el 8 de noviembre. [34]
A partir de la primavera de 1880, la NFGA siguió operando la pista de carreras de caballos cerca de Ivy City. El ferrocarril B&O retiró su plataforma de pasajeros en 1886, lo que dificultó el acceso público al sitio durante un tiempo, [35] pero reconstruyó 700 pies (210 m) de ella en 1887. [36] Las grandes deudas y la competencia de los hipódromos de Maryland obligaron a la empresa a declararse en quiebra. Vendió la propiedad en subasta pública a James Lansburgh , uno de sus directores, en julio de 1890 por 133 500 dólares (4 530 000 dólares en dólares de 2023). [37] [38] El 7 de enero de 1891, Lansburgh vendió 109,53 acres (443.300 m 2 ) de la parcela a Howard P. Marshall por 180.000 dólares (6.104.000 dólares en dólares de 2023), [39] quien la vendió por la misma suma el 10 de septiembre a la Ivy City Brick Company. [40] [f]
El 2 de marzo de 1891, el Congreso promulgó una ley que prohibía las loterías y las apuestas en un radio de 1 milla (1,6 km) de los límites originales de la Ciudad Federal. [42]
Ivy City Brick no derribó inmediatamente la pista y la tribuna. En febrero de 1893, un sindicato de inversores de la ciudad de Nueva York, liderado por el representante Timothy J. Campbell ( demócrata por Nueva York ), intentó revivir las carreras en Ivy City. [43] La casa club fue destruida por un incendio el 23 de febrero, [44] y el B&O se negó a poner en funcionamiento trenes especiales para acomodar a los asistentes a las carreras (lo que obstaculizó significativamente la asistencia). [45] Después de solo tres semanas, el esfuerzo de las carreras colapsó el 17 de marzo. [46] Las carreras en Ivy City se reanudaron el 14 de mayo de 1893, bajo los auspicios del Chevy Chase Hunt Club. [47] Los propietarios de pistas de carreras de Nueva Jersey, George Engeman y Albert Gleason, alquilaron la pista de Ivy City en agosto de 1893 con el objetivo de tener una "temporada de invierno" de 25 días de carreras en noviembre. [48] Engeman se opuso inicialmente al Washington Jockey Club , que estaba en proceso de abrir una pista de carreras en el vecindario de Benning al este del río Anacostia. [49] Las carreras comenzaron el 22 de noviembre en ambas pistas, [50]
Tanto los funcionarios municipales como los federales declararon que la reanudación de las carreras de caballos en Ivy City violaba la ley de 1891. La cuestión era si la pista de Ivy City estaba dentro del límite de una milla. La ciudad argumentó que la distancia a la pista debería medirse en línea recta, mientras que los funcionarios de la pista dijeron que debería medirse por la ruta más corta posible (lo que la colocaba justo fuera del área prohibida). [51] La pista de Ivy City obtuvo una licencia de carreras de un mes mientras se decidía el asunto, pero las apuestas estaban prohibidas durante este período. [52] Ansiosos por proporcionar apuestas, los funcionarios de la pista instalaron una carpa fuera del límite de una milla y aceptaron apuestas allí. [53] Esto no fue un éxito y las apuestas se reanudaron en Ivy City. Los funcionarios federales amenazaron con una redada policial, [54] y Engeman detuvo las carreras hasta que un tribunal pudiera decidir sobre el asunto. [55] El fiscal de distrito de los EE. UU. Arthur A. Birney se negó a permitir un "caso de prueba" y exigió que las carreras terminaran. [56] Las carreras y las apuestas se reanudaron el 26 de diciembre, pero la policía arrestó a los corredores de apuestas después de la primera carrera y no hubo más apuestas. [57] Las carreras del 26 de diciembre fueron las últimas de la temporada. [58]
Aunque los jockeys continuaron compitiendo para su propio disfrute durante las siguientes semanas, [59] un gran jurado acusó a Engeman y a varios corredores de apuestas el 29 de diciembre de 1893. [60] El juicio comenzó ante el juez Cole del Tribunal Penal de DC el 4 de enero, y el 16 de enero el tribunal condenó a todos los acusados. [61] Las sentencias fueron apeladas, pero el tribunal de apelaciones se negó a revocarlas en 1895. [62]
Los establos y la pista de Ivy City continuaron utilizándose para establos, entrenamiento y carreras de entrenamiento para los caballos que corrían en el hipódromo de Benning durante los siguientes años. [63] En 1899, Lansburgh vendió el resto de su terreno a desarrolladores. [37] La pista de Ivy City continuó utilizándose para establos y carreras al menos hasta la temporada de primavera de 1901. [64] Su último uso conocido fue para la temporada de carreras de invierno de 1901, cuando estaban listos para usarse pero no fueron necesarios debido al escaso número de caballos que corrían en Benning. [65]
En 1903, solo quedaba un pequeño edificio de ladrillo y el camino de la pista de carreras. No se sabe cuándo se demolieron las tribunas o la pista. Sin embargo, en 1903 la ciudad ya estaba planeando extender las calles S, U, V y 15th NE y la Avenida New York NE a través del antiguo sitio de la pista de carreras. [37]
La legislación federal que otorgaba al B&O acceso a su derecho de paso no expiraba hasta 1910. Pero con el desarrollo expandiéndose rápidamente en el área y la necesidad de calles apremiantes, el Congreso promulgó una legislación el 3 de diciembre de 1900, requiriendo que el ferrocarril cediera el derecho de paso para 1905. La ley permitió al B&O comprar tierras en el vecindario de Eckington para un gran patio ferroviario y para la construcción de una nueva terminal de pasajeros en el centro de Washington. [7] La ley de 1900 provocó enérgicas objeciones de los ciudadanos de Eckington. [66] Posteriormente, el ferrocarril logró la aprobación de una enmienda el 12 de febrero de 1901, extendiendo el tiempo para la reubicación de su vía hasta febrero de 1906 y permitiéndole mover su patio ferroviario a Ivy City. [7] [67]
El 28 de febrero de 1903, el Congreso aprobó una ley que autorizaba a varios ferrocarriles de la ciudad a unirse para construir una nueva terminal de pasajeros "unificada" para reemplazar las cuatro terminales existentes dispersas por el centro. Esta legislación condujo a la construcción de la Union Station , completada en 1908. [68] Esto le dio una importancia adicional al nuevo patio ferroviario de Ivy City, porque las vías de la nueva estación comenzarían en Ivy City. [7] En ese momento, el antiguo sitio de la pista de carreras en Ivy City había declinado significativamente. La pista se había hundido y las lluvias llenaron la antigua pista, convirtiéndola en un estanque profundo. En junio de 1903, un niño afroamericano local se ahogó en el estanque. Inicialmente, los funcionarios de la ciudad se negaron a ordenar al terrateniente Daniel McCarthy que rellenara el estanque, ya que McCarthy argumentó que la construcción en el patio ferroviario rellenaría el estanque. [69] Pero cuando otro niño se ahogó allí en julio de 1906, se ordenó a McCarthy que rellenara inmediatamente la depresión. [70] También había numerosos lotes de viviendas en Ivy City en los que no se había realizado ninguna construcción. Cuando comenzaron las excavaciones en Union Station, estos lotes desocupados fueron ocupados por el B&O y utilizados para una ciudad de tiendas de campaña para albergar a los trabajadores. Más de 110 hombres vivían en la ciudad de tiendas de campaña, donde las condiciones de vida eran muy malas. La mayoría de los trabajadores eran italianos y uno de ellos murió de neumonía en octubre de 1903. Esto condujo a una amplia investigación sobre las condiciones de vida en la ciudad de tiendas de campaña. Aunque el saneamiento, el alcantarillado y la basura eran problemas graves, en general se encontró que los hombres estaban bien alimentados y las tiendas de campaña lo suficientemente cálidas para soportar las condiciones invernales. [71]
Con la llegada del patio ferroviario, algunas condiciones de vida en Ivy City mejoraron a medida que se modernizaba la infraestructura para dar cabida al ferrocarril. En diciembre de 1905, la ciudad aprobó la construcción del primer alcantarillado principal para servir al vecindario. [72] La construcción del patio ferroviario comenzó en 1907. B&O comenzó a desmantelar su patio ferroviario en New Jersey Avenue NW y D Street NW, y comenzó a trasladar el equipo a Ivy City. [73] El nuevo patio ferroviario, ubicado aproximadamente a 1 milla (1,6 km) fuera de los límites de Federal City, [74] incluía dos rotondas de 100 pies (30 m) de largo , cada una rodeada por 25 vías cortas que conducían a cobertizos de trenes donde se podían almacenar o trabajar los motores. Cada cobertizo tenía un foso debajo de la vía, lo que permitía trabajar en el motor desde abajo. El patio ferroviario también contenía un "muelle de carbón", una instalación de almacenamiento de carbón que podía cargar el ténder de una locomotora en menos de 30 segundos, y dos gigantescos surtidores de agua que podían llenar el tanque de agua de una locomotora desde arriba en menos de un minuto. Las vías a lo largo del patio ferroviario estaban alineadas con numerosos pozos de inspección (donde los trabajadores en un pozo bajo las vías podían inspeccionar las partes inferiores y de abajo de una locomotora rápidamente) y pozos de cenizas (pozos donde las locomotoras podían arrojar rápidamente sus cenizas de carbón para su posterior recuperación y eliminación). [75] El patio ferroviario de Ivy City también contenía una planta generadora de vapor alimentada con carbón. Esta planta proporcionaba calor a vapor para los edificios ferroviarios de Ivy City, así como para el patio ferroviario de B&O en Eckington, a más de 0,5 millas (0,80 km) de distancia. El vapor también se usaba para cebar los motores de las locomotoras y precalentar los vagones de pasajeros antes de su uso. La planta generaba una gran cantidad de humo y cenizas, que contaminaban el vecindario de Ivy City. [76]
En el verano de 1908, un terreno no edificado en Ivy City se convirtió en el emplazamiento de otra ciudad de tiendas de campaña. Esta vez, los maquinistas que estaban revisando locomotoras para la B&O se declararon en huelga para exigir salarios más altos (exigían 32 centavos la hora) el 10 de julio. El ferrocarril los despachó inmediatamente y contrató rompehuelgas y sustitutos permanentes. Los trabajadores en huelga instalaron una gran carpa de reunión en Ivy City y la rodearon de carpas más pequeñas para dormir para los hombres. Los hombres, que llamaron a su ciudad de tiendas de campaña "Camp Wine View", se armaron con garrotes y comenzaron a hacer piquetes en el nuevo patio ferroviario de la B&O en Ivy City. No hubo violencia y la huelga terminó en gran medida el 17 de julio, cuando los trabajadores volvieron a trabajar sin contrato. [77]
Una parte del patio ferroviario de Ivy City fue electrificada en 1934, reduciendo la cantidad de humo proveniente de los motores de las locomotoras alimentadas con carbón. [78] Aun así, a mediados de la década de 1940, el patio ferroviario de Ivy City manejaba 200 locomotoras alimentadas con carbón por día. [75]
En 1947, los residentes de Ivy City hicieron un esfuerzo concertado para quejarse ante la ciudad por la cantidad de hollín, humo y ruido que provenía del patio ferroviario. [79] Después de una investigación, la ciudad multó al B&O en febrero de 1948 por violar las leyes antitabaco. [80]
Los residentes de Ivy City comenzaron a pedir que la ciudad construyera una escuela primaria en su vecindario en 1893. [81] Como la mayoría de los residentes eran afroamericanos y la segregación racial en la educación pública era obligatoria por ley en ese momento, la escuela habría atendido solo a niños afroamericanos. La necesidad de una escuela era urgente, ya que la escuela más cercana para niños negros estaba ubicada en el vecindario de Benning, a casi 4 millas (6,4 km) de distancia. Poco más de un año después, la junta directiva de las Escuelas Públicas del Distrito de Columbia aprobó planes para gastar $ 4,500 ($ 152,600 en dólares de 2023) para comprar un terreno en 1900 Gallaudet Street NE y construir una escuela de dos aulas. [82] En ese momento, el Congreso tenía control total sobre el presupuesto de la ciudad, y redujo el costo estimado de la escuela a $4,000 ($146,500 en dólares de 2023) en junio de 1895. [83] El terreno para la escuela fue comprado a George McKinlay en agosto de 1895, [84] y la empresa constructora George W. Barkman & Son comenzó la construcción del edificio (cuyo costo fue presupuestado en $2,390 ($87,500 en dólares de 2023)) en septiembre. [85] La escuela Ivy City se completó a principios de febrero de 1896. [86]
A medida que Ivy City siguió creciendo, hubo repetidos llamados para ampliar la escuela y hacerle mejoras. Los residentes locales propusieron una ampliación de dos aulas en 1902, que se construyó en 1903. [87] La escuela Ivy City fue el punto de partida de la carrera del educador afroamericano Alfred Kiger Savoy, quien fue nombrado profesor por primera vez en la escuela en 1903. Kiger finalmente se convirtió en superintendente adjunto del sistema escolar público de DC y supervisó todas las escuelas primarias afroamericanas de la ciudad. Se jubiló en 1953. A su muerte en 1964 a la edad de 80 años, fue elogiado como uno de los líderes más capaces y eficaces que las escuelas públicas de DC habían tenido. [88]
Sin embargo, la ampliación de 1903 no hizo mucho por aliviar el hacinamiento y en 1906 la ciudad alquiló una habitación en una casa a 100 yardas (91 m) de distancia como aula. [89] DCPS propuso comprar una ampliación de 25.000 pies cuadrados (2.300 m 2 ) de terreno y erigir una nueva escuela primaria de cuatro aulas a un coste de 35.000 dólares (1.187.000 dólares en dólares de 2023) en 1908, pero el Congreso se negó a aprobar el gasto. [90] Un año después, DCPS volvió a proponer la construcción de una escuela primaria de cuatro aulas, aunque para entonces el tamaño de la escuela se había ampliado a seis aulas y la cantidad de terreno necesario a 32.000 pies cuadrados (3.000 m 2 ). [91]
Esta vez, el Congreso aprobó la nueva escuela. La junta directiva de DCPS acordó en noviembre de 1910 nombrar la escuela como la Escuela Alexander Crummell , [92] en honor al destacado sacerdote episcopal que fue un destacado defensor del panafricanismo y que fundó la Iglesia Episcopal de San Lucas , la primera iglesia episcopal negra independiente en la ciudad. [93] Fue la primera escuela de la ciudad en llevar el nombre de un afroamericano. [94] Los planos para la nueva escuela estuvieron listos el 1 de febrero de 1911, [95] y la obra comenzó el 20 de marzo. [96] [g] La escuela fue diseñada por Snowden Ashford, el arquitecto municipal de la ciudad, y el coste total del terreno y la construcción fue de 44.000 dólares. [98] La estructura de dos pisos era de estilo renacentista y estaba construida de piedra con paredes cubiertas de estuco . Las grandes ventanas dejaban pasar una gran cantidad de luz natural y los amplios azulejos decoraban el interior. [94] La escuela abrió sus puertas el 22 de octubre de 1911, aunque no estaba terminada. [99]
En las seis décadas siguientes se propuso varias veces la ampliación de la escuela Alexander Crummell, pero sin éxito. En 1924, el DCPS aprobó una ampliación de seis aulas por 100.000 dólares, [100] pero el Congreso la recortó cada vez que se propuso entre 1924 y 1927. [101] En 1930, la escuela ya no estaba en buenas condiciones. El edificio se construyó en un punto bajo del terreno, lo que significaba que el agua (a veces de 3 pies (0,91 m) de profundidad) se acumulaba en la propiedad cuando llovía. El antiguo sistema de calefacción a carbón no lograba mantener la escuela caliente en invierno y cubría las paredes de hollín. El patio de recreo era demasiado pequeño para dar cabida a la creciente matrícula de la escuela y no había gimnasio ni salón de actos. [102] En 1931 se propuso una ampliación de dos aulas por 36.000 dólares, [103] en 1932 se propuso una ampliación de dos aulas por 25.000 dólares, [104] y en 1933 se propuso una duplicación del tamaño de la escuela por 10.800 dólares. [105] No se tomó ninguna medida con respecto a estas propuestas. La Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial limitaron la financiación para la construcción de escuelas. Ivy City siguió creciendo en los años 30 y 40, y en 1949 los residentes locales pidieron a la ciudad que construyera una ampliación de ocho aulas y una piscina para la escuela, así como que ampliara el patio de recreo. [106] En 1950 se hizo una petición similar, y los residentes también exigieron un salón de actos y un gimnasio. [107] Se propuso una ampliación en 1954 [108] y se solicitó una ampliación de 12 salas, un auditorio y la modernización de la calefacción y la iluminación en 1957. [109] Estas solicitudes también fueron rechazadas.
En 1971, la Escuela Alexander Crummell tenía 397 estudiantes, [110] pero la matrícula estaba disminuyendo rápidamente a medida que los residentes huían del barrio en decadencia. La escuela cerró en 1972. [94] La Liga Urbana de Washington alquiló la escuela en 1973 para usarla como guardería , escuela privada y centro de recreación, [111] pero el vandalismo generalizado y varios robos hicieron que la organización cerrara estos programas. [94] En octubre de 1976, la Escuela Alexander Crummell estaba completamente vacía, [112] y DCPS votó para cerrar el edificio y no buscar inquilinos para él en enero de 1977. [113]
En los años siguientes, el aparcamiento y el terreno de la escuela se utilizaron para diversos usos, incluido un aparcamiento para vehículos de la ciudad. [94] De 1997 a 2003, en el lugar se instalaron remolques para un refugio para hombres sin hogar. [114] En 1999, la empresa constructora Accucrete ofreció comprar la propiedad, pero la ciudad no pudo llegar a un acuerdo y la oferta se retiró en 2001. La escuela Crummell se añadió al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2003. La Liga de Rescate de Animales de Washington ofreció arrendar la escuela para usarla como refugio de animales a principios de 2004, pero esta propuesta no fue aceptada. Los residentes de la comunidad presionaron durante mucho tiempo a la ciudad para que convirtiera la escuela en un centro comunitario, pero los funcionarios de la ciudad dijeron que la estructura necesitaba al menos 7 millones de dólares en renovaciones (pero solo valía 1,65 millones de dólares). [94]
Los estudiantes de primaria de Ivy City fueron asignados a la Escuela Primaria Ruth K. Webb en 1375 Mt. Olivet Road NE, que se construyó en 1958. [115]
El acceso a los lotes de Ivy City se limitaba inicialmente a caminos de tierra. La construcción de calles se limitó hasta que los desarrolladores consideraron que se habían vendido suficientes lotes para justificar un mejor acceso. Por ejemplo, en 1895, los caminos de la zona eran surcos sin nivelar que carecían de aceras y alumbrado público, no había drenaje pluvial y el agua potable provenía de pozos (no del sistema de agua de la ciudad). [116]
Aunque los lotes en Ivy City comenzaron a venderse en 1873, no fue hasta septiembre de 1879 que se cortó la primera calle, Gallaudet Street. [29] Central Avenue siguió alrededor de 1888, [117] Corcoran Street alrededor de 1890, [118] una parte de Kendall Street alrededor de 1891, [119] [h] Okie Street alrededor de 1892, [120] [i] Olivet Street (más tarde Mt. Olivet Road) alrededor de 1892, [121] Providence Street alrededor de 1895, [122] y Fenwick Street alrededor de 1898. [123] En algún momento, S Street NE se cortó a través del área desde el oeste, y 15th Street NE se cortó en forma de U en el lado sureste de West Virginia Avenue NE comenzando en Fenwick Street. [124]
En enero de 1907, después de que el ferrocarril B&O retirara sus vías del derecho de paso, el gobierno del Distrito anunció planes para cortar y pavimentar West Virginia Avenue NE desde Florida Avenue hasta 16th Street NE (cerca del extremo noreste de Ivy City). [125] [j] La nivelación de parte de la calle ocurrió en 1911, [128] pero no está claro exactamente cuándo se niveló o pavimentó la calle.
También se produjeron otros cambios en las calles. Después de un estudio, [129] la ciudad eliminó S Street SE en Ivy City y cerró pero no eliminó 15th Street SE. La ciudad permitió que se cortara una nueva calle (probablemente la mitad oriental de Okie Street NW) paralela a New York Avenue NE para enderezar las líneas de la calle dentro del desarrollo. [124] Otro cambio agregó la cuadra más al norte de Kendall Street NE, que se cortó y pavimentó en 1933, lo que permitió que la calle se conectara con New York Avenue NE. [105] En abril de 1941, los ingenieros de la ciudad propusieron un plan maestro para mejorar las carreteras y los intercambiadores de la ciudad. El plan maestro proponía ampliar West Virginia Avenue NE (dos carriles a tres) entre Mt. Olivet Road y Montana Avenue NE; ampliar Mt. Olivet Rd. (dos carriles a cuatro) desde Bladensburg Road hasta New York Avenue NE; realineación de Brentwood Road en una curva en forma de S para que se encuentre con Mt. Olivet Road en New York Avenue NE, con una nueva intersección importante y separación a nivel de las vías del tren allí; y un nuevo intercambiador importante donde se encuentran West Virginia Avenue, Montana Avenue y New York Avenue NE. [130] La realineación de Brentwood Road (esencialmente, la creación de 9th Street NE y Brentwood Parkway NE, para conectar Brentwood Road NE con 6th Street NE Extended) se completó en septiembre de 1942 con la apertura del puente 9th Street NE. [131]
Ivy City se convirtió en la ubicación del Hogar de Acogida para Niños del Distrito de Columbia en 1949. La ciudad comenzó a operar una instalación para el alojamiento temporal de niños con enfermedades mentales, violentos, abandonados, adictos o criminales en 1928. [132] El Hogar de Acogida estaba a cargo de cuidar temporalmente a personas menores de 18 años que se habían convertido en pupilos del estado . El alojamiento y el cuidado a largo plazo, definidos como cualquier cosa que dure más de unas pocas semanas, eran proporcionados por la agencia a la que se asignaba al niño (como el Hospital Psiquiátrico St. Elizabeths , el centro de detención juvenil de la ciudad o un hogar de acogida ). Originalmente ubicado en la cuadra 800 de Potomac Avenue SE, el Hogar de Acogida se mudó varias veces durante las siguientes dos décadas. La agencia generalmente alquilaba antiguas casas, edificios de oficinas o almacenes para su uso, renovándolos según fuera necesario, pero la ciudad reconoció que tales esfuerzos eran solo temporales y que se necesitaba una estructura hecha a medida, con buena seguridad e instalaciones de tratamiento, para los niños asignados temporalmente al Hogar de Acogida.
Después de un extenso debate entre los funcionarios de la ciudad y los miembros del Congreso, el DC Receiving Home for Children se inauguró en enero de 1949 en 1000 Mt. Olivet Road NE. Aunque se gastaron $335,000 ($4,248,000 en dólares de 2023) en la construcción de la instalación, [133] el costo del Receiving Home resultó ser mucho mayor que la cantidad presupuestada y la instalación solo se completó parcialmente. [133] [134] Tal como se construyó, la estructura de dos pisos y tres alas contenía una cocina, varias despensas , un lavadero, una sala de recreación y una sala de tratamiento médico. Se podía acomodar a un máximo de 46 personas. [133] La sala médica solo podía brindar primeros auxilios y no se asignó personal médico al Receiving Home. La seguridad era mínima y las fugas eran frecuentes. [134]
En 1954, el Congreso destinó 550.000 dólares (6.240.000 dólares en 2023) para terminar el Hogar de Acogida para Niños, pero la ciudad se negó a gastar el dinero, argumentando que la estructura se había deteriorado tanto desde 1949 que debía ser desmantelada y se debía gastar una suma mucho mayor en construir una instalación mucho más grande en otro lugar. Esto significó que el Hogar de Acogida para Niños siguió utilizándose y siguió proporcionando alojamiento y atención deficientes a sus pupilos. En 1955, un promedio de 100 a 110 niños se alojaban en el Hogar de Acogida cada noche. [134]
El centro siguió existiendo hasta la década de 2010. Ahora conocido como Centro de Servicios para Jóvenes, se había ampliado a 88 camas, aunque todavía a menudo albergaba a más niños de los previstos. [135]
Después de la creación del patio ferroviario de B&O, Ivy City atrajo a un gran número de trabajadores del patio ferroviario como residentes. Esto permitió que el barrio prosperara. [1] No obstante, Ivy City recibía pocos servicios de la ciudad. En la década de 1920, había una única cabina de alarma contra incendios en todo el barrio, [136] y la ciudad había instalado sólo una segunda línea de alcantarillado principal. [137] Pero los residentes se sintieron consternados cuando la ciudad construyó un incinerador de basura en 1928 en la intersección de Mt. Olivet Road y West Virginia Avenue NE. [138] A partir de 1931, sólo una única carretera (West Virginia Avenue NE) daba acceso a Ivy City. [139]
El desarrollo industrial en Ivy City comenzó en la década de 1930. El Distrito de Columbia fue el segundo municipio de los Estados Unidos (después de la ciudad de Nueva York) en adoptar un código de zonificación . Con la Ley de Zonificación del 1 de marzo de 1920, el Congreso autorizó al gobierno del Distrito a establecer la zonificación y creó una Comisión de Zonificación del Distrito de Columbia para supervisar las reglas de zonificación, la regulación, la implementación y la aplicación. [140] El Corredor de la Avenida Nueva York e Ivy City fueron zonificados para uso combinado, lo que significaba que se permitían los usos residencial, minorista e industrial. [139] Una vez que se pavimentó la Avenida Nueva York NE en 1931, numerosas estaciones de servicio rápidamente se alinearon en la calle. Durante los siguientes tres años, se abrieron varias empresas industriales en el vecindario: una instalación de limpieza de Washington Milk Bottle Exchange y una fábrica de vidrio en Fenwick Street al sur de New York Avenue; las oficinas de Mitchell & Unsinn, una empresa de construcción, en 2006 Fenwick Street; las oficinas de REA Cleaning, una empresa de limpieza industrial, en 1925 New York Avenue; y la planta embotelladora Nehi en 1923 New York Avenue. A mediados de 1934, FP May Co., un minorista de ferretería , abrió un gran almacén en New York Avenue y West Virginia Avenue. A finales de año, Greyhound Bus Lines había construido una estación de autobuses en 1900 New York Avenue NE, ocupando 400 pies (120 m) de la calle. El Youngsborough Syndicate, un grupo de inversores inmobiliarios, también compró una gran cantidad de parcelas a lo largo de New York Avenue, Fairview Avenue, Gallaudet Street y Fenwick Street con la intención de crear un parque industrial . Miller Casket Co., un fabricante de ataúdes , también abrió una fábrica en New York Avenue entre Kendall Street y Fenwick Avenue. [141] En 1937, Hecht Company construyó un almacén en 1401 New York Avenue NE. Descrita por The Washington Post como la cumbre del diseño industrial , la estructura de 37 000 m2 fue construida en el estilo arquitectónico Streamline Moderne . El edificio de seis pisos hizo un uso extensivo de ladrillos de vidrio a lo largo de sus paredes exteriores, culminando en una torre de ladrillos de vidrio del séptimo piso que estaba brillantemente iluminada por la noche. [142]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Ivy City se convirtió en un lugar apartado. Se le prestaba poca atención al vecindario y el esfuerzo bélico significó que las necesidades del ferrocarril prevalecieron sobre las del residente promedio. Los edificios industriales, almacenes, estacionamientos de vehículos y depósitos de chatarra proliferaron en Ivy City. [143] Cuando la Segunda Guerra Mundial se acercaba a su fin, la infraestructura de Ivy City también estaba comenzando a deteriorarse. Los residentes se quejaban de calles mal pavimentadas, falta de aceras, falta de alumbrado público, callejones desmoronados y llenos de basura y una completa falta de drenaje de aguas pluviales. [144] (Hasta la década de 2000, Ivy City continuó siendo particularmente afectada por inundaciones por aguas pluviales. La intersección de West Virginia Avenue NE y Mt. Olivet Road NE se inundaba cada vez que había lluvias significativas). [145]
En 1949, el ferrocarril anunció un proyecto de 1,2 millones de dólares (15 millones de dólares en 2023) para añadir una nueva rotonda para locomotoras diésel en Ivy City y mejorar los talleres de reparación. El proyecto también preveía el traslado de la planta generadora de vapor a carbón a Eckington, aliviando gran parte del problema del humo y las cenizas en Ivy City. [76]
En 1953, Ivy City comenzó a decaer significativamente. Los ferrocarriles estadounidenses, que hasta ese momento habían utilizado locomotoras alimentadas con carbón, comenzaron a cambiar al combustible diésel o a utilizar cables eléctricos aéreos para alimentar los motores. A finales de año, casi ninguna locomotora alimentada con carbón utilizaba el patio ferroviario de Ivy City. Aunque los motores alimentados con carbón requerían reabastecimientos frecuentes, un tren diésel podía funcionar hasta tres días sin necesitar más combustible diésel. Las locomotoras a vapor requerían puesta a punto y reparaciones casi a diario, pero los motores alimentados con diésel rara vez lo hacían. Se produjeron despidos significativos en el patio de Ivy City, lo que afectó profundamente a la propia Ivy City, donde vivían muchos de estos trabajadores. La rotonda oriental y varias vías fueron demolidas a principios de 1954, [146] y, en 1956, el muelle de carbón y los pozos de cenizas también habían desaparecido. [147] A medida que el ferrocarril despedía a los trabajadores, Ivy City también decayó como barrio. [1]
A medida que los residentes desempleados comenzaron a abandonar Ivy City y el parque de viviendas disminuyó debido al mal estado, los planificadores de la ciudad consideraron que el vecindario era prescindible. En 1959, el gobierno del Distrito de Columbia propuso construir una autopista interestatal a través del centro del vecindario. Este fue el Inner Loop : tres autopistas concéntricas centradas en el National Mall . La primera se planeó para correr en un óvalo aproximado a aproximadamente 1 milla (1,6 km) del Mall. Se proyectó que la segunda se extendería desde el Lincoln Memorial , a lo largo de Independence Avenue SW y Maine Avenue SW hasta Washington Channel , donde seguiría la orilla del río hasta East Capitol Street antes de cortar hacia el norte y luego al noroeste (en parte siguiendo Mt. Olivet Road) a través de los vecindarios de Trinidad e Ivy City. Seguiría la línea ferroviaria hacia el norte hasta Missouri Avenue NW, luego cortaría hacia el oeste por Military Road NW antes de llegar a Nebraska Avenue NW. Luego giraría hacia el sur por Nebraska Avenue NW y New Mexico Avenue NW antes de terminar en Georgetown . La tercera autopista rodearía el Distrito de Columbia en varios puntos a algunas millas fuera de los límites de la ciudad. [k] Se incluyeron dos autopistas adicionales en este plan. Una era la "Center Leg", un nuevo segmento de la Interestatal 95 (ahora señalizada como Interestatal 395 ) que comenzaría aproximadamente en las calles E y 2nd SW y continuaría hacia el norte a través de la ciudad antes de unirse con la I-95 en Maryland. [148] La otra era la New York Avenue Industrial Freeway, cuatro carriles en dirección norte y cinco en dirección sur de autopista de acceso limitado que corre a lo largo de New York Avenue NE desde el cruce propuesto con la I-395 en Florida Avenue NE y que corre hasta la línea District-Maryland. [149] Nuevos puentes sobre el río Potomac (como el propuesto Puente Three Sisters ) alimentarían el sistema de tráfico.
La parte de la autopista Whitehurst del Middle Loop se propuso por primera vez en 1941. [150] El plan del Middle Loop, incluido su paso al noroeste por el centro de Ivy City, se propuso por primera vez en 1946 en un estudio del sistema de carreteras de DC realizado por la JE Greiner Company para el gobierno de la ciudad. Estudios posteriores de la Administración Federal de Carreteras (FHA) (1959), Clarkson Engineering Co. (1961), National Capital Planning Commission (NCPC) (1961), National Capital Transportation Agency (NCTA) (1962), JE Greiner Co. (1964), NCPC (1965) y JE Greiner Co. (1966) aparecieron entre 1959 y 1966. Estudios similares, por JE Greiner Co. (1946), por la FHA (1959), Clarkson Engineering Co. (1960), NCPC (1961), NCTA (1962), JE Greiner Co. (1964), NCPC (1965) y JE Greiner Co. (1966), aparecieron durante el mismo período de tiempo, exponiendo y reiterando su apoyo a la Autopista Industrial de la Avenida Nueva York. Sin embargo, en 1966, la oposición de los residentes locales no sólo había llevado a un serio reestudio de la ruta propuesta, sino que había detenido la construcción de casi todas las carreteras y autopistas interestatales de la ciudad. [151]
Sólo el Inner Loop habría desplazado a 350 familias y 26 empresas de Ivy City. Pero a diferencia de los residentes de la mayoría de los barrios, los entrevistados por The Washington Post en 1967 se alegraron de ver que Ivy City quedaba destruida por la autopista. Las viviendas estaban demasiado deterioradas y la delincuencia era demasiado grave, dijeron estos residentes. [152] Sin embargo, las protestas y la presión sobre el Congreso para que pusiera fin al programa continuaron hasta que se cancelaron todas las autopistas que no se habían construido en 1977. [153]
A mediados de la década de 1960, Ivy City era uno de los pocos espacios con zonificación industrial que quedaban en el Distrito de Columbia. [154] Solo unos años después, incluso la industria ligera estaba abandonando la zona. La gran fábrica de hierro en 1240 Mt. Olivet Road había cerrado y ahora era un taller de reparación de cámaras. Ivy City estaba en fuerte declive. En los últimos años, solo se habían construido tres nuevas estructuras en el vecindario (una de ellas era la Iglesia Bautista Bethesda), y la propiedad de viviendas en el área era muy baja. La mayoría de los residentes alquilaban sus casas, que consistían en pequeños edificios de apartamentos, estructuras industriales convertidas en viviendas de alquiler y casas adosadas estrechas . El vecindario era ruidoso a todas horas del día y de la noche, y las peleas en las calles eran comunes. [152]
En la década de 1970, Ivy City había decaído tanto que los funcionarios del Distrito la eligieron para la reconstrucción de Model City. El Programa Model Cities fue un esfuerzo financiado por el gobierno federal que permitió a los residentes locales rediseñar, revitalizar y reconstruir los vecindarios más gravemente afectados por la pobreza. El gobierno de DC centró sus esfuerzos de Model City en los vecindarios de Ivy City, Trinidad, Shaw y Stanton Park . El objetivo era renovar las viviendas en dificultades y convertirlas en viviendas para personas de bajos ingresos subsidiadas por el gobierno federal. [155] Se eligió Ivy City porque el vecindario había experimentado un grave declive de 20.000 residentes desde 1960, [156] dejando solo 80.000 personas viviendo allí. [157] Esto significaba que había una gran cantidad de viviendas desocupadas para renovar. Allí se necesitaban desesperadamente viviendas para personas de bajos ingresos, ya que la tasa de natalidad en Ivy City era sorprendentemente alta, 49,4 por 1.000, y la mayoría de los hogares estaban encabezados por una madre soltera. [156] Los residentes de Ivy City también eran extremadamente pobres: 22.000 de los residentes del vecindario ganaban menos de 3.000 dólares (22.600 dólares en 2023) al año. [157] En 1971, la tasa de criminalidad en Ivy City estaba entre las más altas del Distrito de Columbia. [158]
El 21 de junio de 1970, Penn Central Railroad , que había heredado las vías de B&O y era una de las empresas privadas más grandes de los Estados Unidos, se declaró en quiebra. [159] Con el ferrocarril todavía en quiebra en 1972, el gobierno del Distrito consideró condenar el antiguo patio ferroviario de B&O en Ivy City y usar el terreno para construir un parque industrial. [160] Pero nada resultó de esta propuesta.
Ivy City continuó su pronunciado declive durante la década de 1970. El barrio era cada vez más pobre: el ingreso familiar promedio era de solo $5,333 ($32,900 en dólares de 2023), en comparación con $9,738 ($60,200 en dólares de 2023) en el resto del Distrito 5. Si bien solo el 12 por ciento de las personas que vivían en el Distrito 5 eran pobres, casi todos vivían en Ivy City o en la vecina Trinidad. [161] La desesperación era un problema importante para los residentes allí. En 1979, casi ningún residente de Ivy City acudía a votar en las elecciones municipales. [162]
En 1981, Ivy City había perdido otros 75.000 residentes, dejando sólo 5.000 personas viviendo allí. [163] El alcalde de DC Marion Barry , intentando aliviar la angustia económica causada por la recesión de principios de los años 1980 , anunció a principios de 1984 que había elegido a Ivy City para un importante esfuerzo de revitalización. [164] El barrio seguía siendo abrumadoramente industrial, [165] con la ciudad habiendo ubicado su refugio de animales y un lote de inspección de vehículos en el área. El horizonte del área estaba dominado por la chimenea del ahora inactivo incinerador de basura. [143] Había una gran cantidad de propiedades abandonadas, [143] y las viviendas que quedaban a menudo estaban superpobladas [165] y en extremo mal estado. [143] Con un 12 por ciento, la tasa de propiedad de vivienda en Ivy City era la peor de cualquier barrio del Distrito [143] (donde la tasa de propiedad de vivienda era de alrededor del 33 por ciento). [139] La población de Ivy City era altamente transitoria, y la tasa de adicción a las drogas y al alcohol era alta. [143] El cincuenta por ciento de todos los hogares en Ivy City estaban dirigidos por una madre soltera, [143] un gran porcentaje de la población de Ivy City eran desertores de la escuela secundaria, y el desempleo era extremadamente alto. [165] Alrededor del 20 por ciento de los residentes de Ivy City recibían asistencia pública , y la mortalidad infantil era del 38,3 por mil, el doble que en el resto del Distrito de Columbia. [143] Ivy City también era un desierto alimentario , con el supermercado más cercano a más de 2 millas (3,2 km) de distancia (una hora en autobús) [143] y solo una tienda de conveniencia . [139] Ivy City también se hizo famosa por sus mercados de drogas al aire libre. La Guardia Nacional del Distrito de Columbia incluso utilizó lámparas de arco para iluminar calles y callejones en Ivy City por la noche con el fin de disuadir a los traficantes de drogas. [166] [167]
El plan de revitalización de la administración Barry para la comunidad de 16 bloques se centró en la vivienda pública. Desde aproximadamente 1980, la Autoridad de Vivienda del Distrito de Columbia (DCHA) había construido 64 unidades de apartamentos en Mt. Olivet Road. Ahora DCHA comenzó la construcción de Western Mews, un proyecto de viviendas adosadas de propiedad pública en Capital Avenue. También estaba lista para comenzar la construcción de 24 casas adosadas , cada una con dos a cuatro dormitorios, también en Capital Avenue. [143] Pero la construcción de viviendas públicas no alivió los problemas en Ivy City. La población se había desplomado a solo 2.000 residentes en 12 bloques. Ivy City era uno de los tres vecindarios en el Distrito con zonificación combinada, lo que obstaculizaba su naturaleza residencial y minorista, y la mayoría de las personas que vivían allí trabajaban para el ferrocarril o para empresas de transporte de basura. [139] En agosto de 1986, el miembro del Consejo Municipal de DC William Spaulding (que representaba al Distrito 5) fue abucheado y expulsado del escenario en una fiesta en la calle Ivy City por los residentes enojados por la falta de progreso en Ivy City. (El alcalde Barry, advertido del estado de ánimo del vecindario, se negó a aparecer.) Los líderes de Mandala Inc., una organización sin fines de lucro que lleva mucho tiempo activa en la comunidad, denunciaron a Barry y Spaulding y denunciaron las terribles condiciones de vivienda que aún existen en el vecindario. Al menos el 40 por ciento de las propiedades en Ivy City, dijeron, estaban vacías o deberían ser expropiadas. [168] El alcalde Barry reaccionó al incidente anunciando unas semanas más tarde la formación de un grupo de trabajo para supervisar la revitalización de Ivy City. [139]
En 1986, las familias de los niños alojados en el Receiving Home for Children presentaron una demanda por las malas condiciones que allí se vivían. Un tribunal federal determinó que el centro había violado los derechos constitucionales de los niños alojados allí al alojar a un promedio de 71 personas por noche en el Receiving Home. La proporción de personal era de una persona por cada 10 niños, y en días especialmente malos podía empeorar hasta 1 por cada 15. El tribunal ordenó a la ciudad que no alojara a más de 38 niños y ordenó una multa de 1.000 dólares por día por cada día que el centro albergara a más de 38 niños. [169]
A principios de los años 1990, Ivy City sufría una proliferación de licorerías y vertidos ilegales . [142] El barrio volvió a albergar un incinerador, esta vez operado por Browning-Ferris Industries . La planta, ubicada en la esquina de New York Avenue NE y Fenwick Street NE, aceptaba varios camiones cargados de desechos biomédicos cada día y los quemaba. [170] Las condiciones en el Receiving Home tampoco habían mejorado. [169]
El 18 de mayo de 1994, Vincent Orange lanzó su primera campaña para el escaño del consejo municipal del Distrito 5 en Ivy City. [171] Orange, haciendo su tercera campaña para el consejo (anteriormente había hecho campaña para presidente del consejo en 1991 y 1993), trató de desbancar al titular Harry Thomas Sr. , que había representado al Distrito 5 desde 1987. Orange perdió la carrera, pero ganó fácilmente una revancha en 1998. [172]
En 1996, el alcalde Barry propuso un segundo plan para revitalizar Ivy City. Este plan surgió de un grupo de trabajo de 37 miembros creado para estudiar los problemas de tráfico y transporte del Distrito. En particular, el panel estudió New York Avenue NE, por la que circulaban 100.000 vehículos al día (la segunda calle más transitada de la ciudad después de Kenilworth Avenue NE). New York Avenue, argumentó el grupo, debería ser la ruta preferida de los habitantes de Maryland para acceder al Centro de Convenciones de Washington y al Centro MCI en el centro de la ciudad, y necesitaba ser mejorada y el tráfico se agilizaba a lo largo de la ruta para que los turistas y los viajeros de negocios se sintieran cómodos usando la calle y la Ruta 50 de EE. UU. para acceder al Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington . Su plan de 2.000 millones de dólares incluía la construcción de una línea de tren ligero a lo largo de la calle desde la estación de metro Mount Vernon Square hasta el vecindario de Fort Lincoln ; la construcción de un túnel debajo de New York Avenue, con solo puntos de acceso limitados, para transportar el tráfico de cercanías entre Florida Avenue y la línea Maryland; una estación de tren de cercanías en Ivy City para separar el tren de cercanías del resto del tráfico ferroviario en la congestionada Union Station; una "carretera de emergencia" paralela a la Avenida Nueva York desde la Avenida Dakota del Sur NE hasta la Calle Capitol Norte para sacar el tráfico comercial local de la avenida; y el uso de los derechos aéreos sobre el Ivy City Yard para la construcción de una plataforma que proporcionaría estacionamiento, espacio de oficinas y un lugar de entretenimiento. Sin embargo, el plan no se materializó de inmediato, ya que el costo era prohibitivo. [173]
Los problemas de Ivy City parecieron empeorar en marzo de 1997, cuando American Environmental Solutions, una empresa de transporte de basura, abrió una estación de recolección y transferencia de basura en 1000 Kendall Street NE. [174] Los residentes de Ivy City se indignaron y su enojo empeoró cuando descubrieron en mayo que la ciudad no exigía un permiso para las instalaciones de transferencia de basura en los vecindarios de zonificación combinada. [175] Sin embargo, los funcionarios de la ciudad acordaron demandar a American Environmental Solutions en nombre de los residentes de Ivy City. En agosto de 1997, un juez de la Corte Superior de DC sostuvo que la ciudad podía ordenar el cierre de la estación de transferencia de basura en virtud de las leyes generales de molestias y salud pública. [174]
En 1998, apenas 12 años después de su construcción, la ciudad demolió el complejo de viviendas públicas Western Mews. Western Mews había sido mal administrado, raramente mantenido y se había vuelto tan ruinoso e infestado de roedores e insectos que no se pudo salvar y tuvo que ser demolido. [176] West Virginia Avenue NE, todavía la única ruta principal hacia Ivy City, también estaba en serios problemas. [177]
En 1999, en Ivy City se produjo un grave problema medioambiental. En marzo, la ciudad acusó a Hartford Knox Street Associates, propietaria de seis edificios de apartamentos en el sureste de DC, de arrojar ilegalmente 110 bolsas llenas de material aislante con amianto en un callejón de Ivy City. Los funcionarios del Departamento de Salud Pública del Distrito de Columbia afirmaron que la empresa había retirado el material aislante de sus edificios sin los procedimientos de seguridad adecuados y que luego lo había arrojado en una zona en la que los residentes podían entrar en contacto con el amianto, que causa cáncer. [178]
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Ivy City siguió siendo una zona industrial hasta la década de 2000. Restaurantes de comida rápida , [179] imprentas comerciales , talleres de reparación de automóviles y tiendas de repuestos de automóviles usados eran comunes en el vecindario. Gran parte de la cuadra 1300 de New York Avenue NE se utilizó como estacionamiento para autobuses escolares de la ciudad , y el antiguo patio de juegos de la escuela Crummell se utilizó como patio de almacenamiento de vehículos del Departamento de Obras Públicas del Distrito de Columbia . [180] La cantidad de personas que vivían en el área durante la década de 1990 había disminuido en un tercio, dejando numerosas propiedades abandonadas y vacías. [166]
En noviembre de 2001, el dueño del club Marc Barnes abrió un nuevo, grande y lujoso club nocturno, Dream, en 1350 Okie Street NE. El club de cuatro pisos tenía varias pistas de baile extensas, espacio semiprivado para clientes que pagaban por él, varios bares y atendía a una amplia gama de razas y grupos de edad, así como a personas con gustos musicales que iban desde la nueva ola de los 80 hasta el hip-hop y la música electrónica de baile Hi-NRG . [181] [l] La extrema popularidad de Dream creó varios problemas para los residentes de Ivy City, incluidos problemas excesivos de tráfico y estacionamiento, ruido fuerte de clientes y automóviles, micción pública, peleas callejeras e incluso apuñalamientos y disparos. [182] En un intento por aliviar los problemas de estacionamiento, Dream comenzó a ofrecer servicio de valet parking . Para ello, cerró ilegalmente las dos cuadras de Okie Street NE todas las noches que el club estaba abierto. Incluso las personas que vivían en Okie Street tenían que pagar $15 para estacionar donde tenían derecho legal a hacerlo. El club también se apropió ilegalmente del muelle de carga del almacén cerrado de Hecht para estacionar. [183] El club cambió su nombre a Love en 2005, experimentó una renovación significativa y abrió un cuarto piso. [182]
En 2002, el alcalde de DC, Anthony A. Williams, anunció otro plan de revitalización para Ivy City. Este plan preveía la compra de unidades de vivienda existentes pero abandonadas, su rehabilitación y su venta o alquiler a precios subsidiados a familias de bajos ingresos. [184] La DCHA comenzó a comprar propiedades en dificultades en Ivy City y a ofrecerlas a los desarrolladores. Los desarrolladores podían renovar las viviendas (obteniendo una ganancia), mientras que la DCHA conservaría la propiedad y alquilaría la propiedad mejorada a residentes de bajos ingresos. Para garantizar que las viviendas renovadas satisficieran las necesidades de los residentes existentes, la DCHA estableció el Grupo de Trabajo para la Renovación de Viviendas en Ivy City, que organizó reuniones entre los inquilinos existentes de la DCHA en Ivy City y los desarrolladores potenciales. Los residentes dieron su opinión sobre qué desarrollador preferían, opiniones que la DCHA estaba obligada por la normativa a tener en cuenta al elegir con qué desarrollador trabajar. [185]
Ese mismo año, Virginia Railway Express (VRE), una línea ferroviaria de cercanías , inició negociaciones para comprar 2,3 acres (9300 m2 ) del patio ferroviario de Ivy City al actual propietario del patio, CSX Transportation , para usarlo como patio de almacenamiento de trenes. [186] VRE logró comprar el terreno y comenzó a usarlo para almacenar vagones de pasajeros. [187]
Los residentes de Ivy City descubrieron en septiembre de 2003 que el gobierno del Distrito tenía la intención de establecer un refugio para personas sin hogar en un almacén en 1355-1357 New York Avenue NE. La medida se produjo cuando la ciudad anunció el cierre de su refugio para personas sin hogar existente en la Escuela Gales, una escuela primaria cerrada en 65 Massachusetts Avenue NW, con el fin de establecer allí un centro para niños maltratados. La ciudad ya había alquilado el almacén y lo había convertido en un centro de transición para delincuentes. Después de intentar comprar el terreno, la ciudad ejerció el dominio eminente sobre él y lo confiscó a un costo de $ 3,35 millones ($ 5,319,000 en dólares de 2023). Los residentes de Ivy City estaban enojados de que su vecindario, que ya sufría un alto nivel de vagancia , atraería a una gran cantidad de personas sin hogar. [188] A pesar de las protestas generalizadas de los residentes de Ivy City, el refugio para personas sin hogar abrió a mediados de diciembre de 2003. La instalación de 200 camas también tenía una cocina, lavandería y espacio de oficina. [180] Un mes después, el gobierno del Distrito anunció que estaba construyendo dos hogares grupales para adultos con discapacidad mental en las cuadras 1800 de Kendall Street NE y Corcoran Street NE. La ciudad también comenzó la construcción de un centro de detención juvenil de 80 camas en 1000 Mount Olivet Road NE. Muchos residentes de Ivy City denunciaron ambos planes, argumentando que la ciudad estaba utilizando el vecindario como un "vertedero" para los problemas de la ciudad. [189]
En 2004, las condiciones en Ivy City no habían mejorado materialmente desde la década de 1980, y en algunos casos habían empeorado. Casi un tercio de los 6.000 residentes del barrio vivían por debajo de la línea de pobreza, [179] [190] con un ingreso medio del barrio de sólo $27.871 ($45.000 en dólares de 2023), más del 40 por ciento por debajo del ingreso medio de toda la ciudad de $44.180 ($71.000 en dólares de 2023). [179] La ciudad parecía ofrecer pocas esperanzas para Ivy City. A fines de 2004, Deborah Crain, funcionaria de la Oficina del Vicealcalde para Planificación y Desarrollo Económico, sostuvo que todos los residentes de Ivy City debían ser reubicados y que toda la zona debía ser arrasada para un nuevo desarrollo comercial o industrial. [166]
En 2005, la Oficina de Planificación de la Alcaldía de DC encargó un estudio de 100.000 dólares, Northeast Gateway: Many Neighborhoods, One Community , que una vez más expuso un argumento a favor de una revitalización rápida e intensa de Ivy City. El informe recomendaba que la ciudad reurbanizara una parte del barrio para convertirla en un sitio adecuado para una gran tienda de 50.000 pies cuadrados (4.600 m2 ) , y que la ciudad alentara a las distintas tiendas de reparación y repuestos de automóviles a trabajar juntas para construir un "centro comercial de automóviles" donde estos negocios pudieran operar en un solo lugar (en lugar de estar dispersos por el barrio). El informe también recomendaba que la ciudad construyera un centro recreativo y mejorara la cantidad de viviendas asequibles en la zona. [179]
Las condiciones económicas en Ivy City comenzaron a mejorar en 2005, cuando la burbuja inmobiliaria de los Estados Unidos comenzó a fortalecerse. Para julio de 2005, los valores de los terrenos en la zona habían aumentado considerablemente. [166] Los compradores de viviendas de altos ingresos comenzaron a adquirir propiedades en el vecindario, lo que hizo subir los precios. Para noviembre, el 20 por ciento de todos los compradores de viviendas en Ivy City tenían un ingreso de $75,000 ($117,000 en dólares de 2023) o más. [191] Los alquileres aumentaron bruscamente a medida que subían los valores de las propiedades, expulsando a las personas mayores con ingresos fijos. [192] Los desarrolladores comenzaron a revender propiedades antiguas y a convertir edificios industriales en condominios. [185] A mediados de 2006, la burbuja inmobiliaria todavía estaba fuerte y los precios de las viviendas en Ivy City seguían aumentando. [193] Algunas casas nuevas se vendieron por hasta $400,000 ($588,000 en dólares de 2023) o más. [135]
En febrero de 2006, estalló una gran controversia por la reubicación de varios clubes de striptease , casi todos ellos dirigidos a clientes homosexuales , en Ivy City. Los clubes se vieron obligados a mudarse de sus antiguas ubicaciones en el distrito Navy Yard (una zona industrial y de almacenes en decadencia) debido a la reurbanización y la construcción del Nationals Park , la nueva sede del equipo de béisbol de las grandes ligas Washington Nationals . [m] La controversia estalló después de que Jim Graham, miembro abiertamente gay del Concejo Municipal de DC, anunciara que estaba patrocinando una legislación para permitir que los ocho clubes de striptease [203] desplazados por la construcción del estadio se mudaran a cualquier ubicación zonificada para uso comercial o industrial siempre que cumpliera con las reglas ya establecidas con respecto a la ubicación (por ejemplo, no cerca de escuelas o residencias). El proyecto de ley de Graham levantó temporalmente un requisito de la ciudad de que tales mudanzas fueran aprobadas por la Junta de Control de Bebidas Alcohólicas del Distrito de Columbia (Junta ABC). Vincent Orange , el miembro del consejo que representaba al Distrito 5, convocó inmediatamente una reunión de residentes locales para informarles sobre el proyecto de ley de Graham. El tono de la reunión, celebrada en una iglesia local, se tornó en ira cuando el empresario gay Bob Siegel anunció que estaba considerando la compra de un almacén para su uso por un club de striptease gay en 1216 Mount Olivet Road NE. Los residentes denunciaron el efecto que la desnudez tendría en la moral de la juventud local, y los clubes gay fueron acusados de traer bestialidad al vecindario. [204] Un residente, notando que los clubes de striptease gay a menudo distribuían condones y lubricante personal gratis a los clientes, denunció a los clubes como "pozos de placer". [205] Kathryn Pearson-West, una activista comunitaria del Distrito 5, acusó a Graham de "meterse con" un nuevo miembro del consejo (Thomas estaba en su año como miembro del consejo del Distrito 5) y con personas de bajos ingresos. [205] Algunos residentes de Ivy City argumentaron que el racismo estaba en juego y que la ciudad nunca habría considerado poner un grupo de clubes de striptease gay en un vecindario blanco. [203] Los dueños del club dijeron que la homosexualidad era la verdadera razón de la oposición. [203] Philip Pannell, ex enlace de la comunidad LGBT para el alcalde Williams, fue mucho más allá y denunció con enojo la oposición a los clubes como "pura homofobia", diciendo que muchos residentes de Ivy City "no temen a los homosexuales, simplemente los odian". [206] Siegel no compró la propiedad en Mt. Olivet Road, pero sí compró 2120 West Virginia Ave NE y 2046 West Virginia NE. [206]Los propietarios de clubes de striptease gays también compraron otras dos propiedades. En mayo de 2007, 50 residentes de Ivy City presionaron personalmente a los miembros del Ayuntamiento de DC contra el proyecto de ley de Graham. [203] Durante el mes siguiente, los residentes de Ivy City celebraron manifestaciones en el barrio y distribuyeron volantes a los residentes locales para fomentar la oposición a los clubes. [205]
En 2006, el Almacén de Hecht se añadió al Registro Nacional de Lugares Históricos . [207]
El 5 de junio de 2007, el Ayuntamiento de DC aprobó el proyecto de ley Graham, pero con una nueva restricción clave: el proyecto de ley permitía que no más de dos negocios para adultos se mudaran a un distrito determinado. [208] [n] Con un negocio para adultos ya situado en Ivy City (el Skylark Lounge, un club de striptease para heterosexuales ubicado en 1943 New York Avenue NE) [201] solo un club adicional podía ingresar al Distrito 5. Como Siegel ya había comprado una propiedad para su 2120 Club (un club de striptease gay), eso prohibía que otros clubes para adultos, gays o heterosexuales, se mudaran al Distrito 5. Pero en junio de 2007, los funcionarios de la ciudad cerraron el 2120 Club después de que la Comisión de Zonificación de DC descubriera que Siegel había catalogado su propiedad como "espacio de oficina" en lugar de un negocio para adultos. [209] (Una librería y club de sexo para adultos gay , Glorious Health Club and Art Gallery, se mudó al lugar poco después).
El miembro del consejo Harry Thomas Jr. modificó significativamente su oposición a los clubes de striptease en julio de 2011, cuando respaldó los clubes de striptease heterosexuales en el Distrito 5, siempre que fueran "de lujo". [210] [211] Ese año, la Junta de ABC aprobó una licencia de alcohol para un nuevo club de striptease heterosexual, Club AKA 555, ubicado en 2046 West Virginia Avenue NE. Los residentes de Ivy City, que en gran medida desconocían la solicitud del club, acusaron a la Junta de ABC de convertir a Ivy City en un "vertedero" de clubes de striptease y de intentar convertir el vecindario en "un distrito de luz roja no oficial". Un nuevo grupo de ciudadanos, la Asociación de Mejora del Vecindario de Ivy City, presentó una demanda ante la Junta de ABC para que se revocara la licencia del club. [211] [212] El caso seguía sin resolverse hasta agosto de 2015. (Thomas más tarde se convirtió en el primer miembro en funciones del Concejo Municipal de DC en ser acusado de un delito grave el 4 de enero de 2012. [213] Fue declarado culpable de malversar más de $350,000 ($465,000 en dólares de 2023) en fondos gubernamentales y presentar declaraciones de impuestos falsas. Fue sentenciado a 38 meses en una prisión federal y tres años de libertad condicional . [214] )
La burbuja inmobiliaria estalló a finales de 2007, lo que llevó a la Gran Recesión de 2007 a 2009. Las ejecuciones hipotecarias de viviendas en el Distrito 5 fueron las más altas de la ciudad. [215] Mientras los valores de las propiedades se desplomaban en Ivy City, el alcalde de DC, Adrian Fenty, anunció un nuevo programa en el que cuatro desarrolladores transformarían 37 propiedades en dificultades de propiedad de la ciudad (apartamentos y casas) [216] en un área de seis manzanas [215] de Ivy City en viviendas subsidiadas y a precio de mercado para familias de bajos ingresos. [216] En 2009, el Distrito comenzó a implementar el Programa de Estabilización de Vecindarios, que era parte de la Ley de Estabilización Económica de Emergencia de 2008 (promulgada como ley el 3 de octubre de 2008). Este programa proporcionó $3.92 mil millones para ayudar a estabilizar los vecindarios profundamente afectados por la crisis de las hipotecas de alto riesgo . El Distrito de Columbia gastó 2,8 millones de dólares (4 millones de dólares en dólares de 2023) para ayudar a los residentes de bajos ingresos a comprar viviendas o salvar sus hogares de una ejecución hipotecaria. [215]
Los precios de la vivienda en Ivy City se mantuvieron bastante deprimidos hasta 2010. [217] En octubre, Habitat for Humanity comenzó a construir o renovar 38 casas adosadas en Ivy City. Todas las propiedades se venderían a residentes de bajos ingresos. [218]
El patio de maniobras de Ivy City vio una nueva actividad a partir de marzo de 2012, cuando MARC Train , la línea de trenes de cercanías regional de Maryland, comenzó la construcción de tres vías en el patio de maniobras a un costo de $21,3 millones ($28 millones en dólares de 2023). Las vías se construyeron para almacenar trenes MARC durante las escalas del mediodía, reduciendo el tiempo necesario para que los trenes lleguen a Union Station durante las horas pico de la mañana y la tarde. [219] Amtrak todavía mantenía algunas oficinas en el patio de maniobras de Ivy City en 2013. [220]
Después de la protesta contra los clubes para adultos en Ivy City, hubo poca oposición a la decisión de la ciudad de permitir el cultivo de marihuana medicinal en el barrio. El Ayuntamiento de DC aprobó una legislación que permite el cultivo de marihuana para uso medicinal en el Distrito de Columbia, y la ley entró en vigor en julio de 2010. [221] Se autorizó a seis empresas a cultivar marihuana con este fin, y la ciudad otorgó una licencia a Holistic Remedies para abrir una instalación de cultivo en el bloque 1800 de Fenwick Street NE en marzo de 2012. [222]
Sin embargo, los residentes se enojaron cuando el alcalde de DC, Vincent C. Gray, anunció un plan en junio de 2012 para construir un estacionamiento temporal en el terreno de la Escuela Crummell para acomodar 65 autobuses de pasajeros interurbanos mientras se reconstruía una terminal de autobuses cerca de Union Station. [135] Los activistas del área afirmaron que no habían sido consultados antes de que se anunciara el plan y se opusieron al ruido, los gases de escape y el tráfico que dijeron que plagarían su vecindario. [223] Cuando Michael Durso, un miembro del personal de la oficina del vicealcalde de Planificación y Desarrollo Económico, se reunió con los residentes en septiembre de 2012, fue agredido verbalmente por los residentes de Ivy City. [224] Cuando el alcalde Gray se negó a reconsiderar el plan, los ciudadanos demandaron en el Tribunal Superior de DC. [223] El columnista del Washington Post Courtland Milloy argumentó que la acción de Gray ocurrió porque el miembro del consejo del Distrito 5, Harry Thomas Jr., había ido recientemente a prisión y su sucesor, Kenyan McDuffie , solo había estado en el cargo unos pocos meses. [225] En el juicio, el vicealcalde de Planificación y Desarrollo Económico, Victor L. Hoskins, admitió que la ciudad no sabía qué leyes o reglamentos ambientales o de salud tenía que cumplir para reubicar el estacionamiento de autobuses, y que nunca se había estimado el costo del estacionamiento temporal. Durso testificó que se consideraron al menos seis sitios para el estacionamiento de autobuses, pero solo el sitio de Ivy City tenía la zonificación, el acceso y el espacio adecuados. [224] Sin embargo, la jueza del Tribunal Superior de DC, Judith N. Macaluso, dictaminó el 10 de diciembre que la ciudad había "ignorado deliberadamente" sus propias leyes que requieren la consulta con el vecindario local y que la ciudad había "evadido la evaluación ambiental al caracterizar erróneamente el proyecto" en los documentos de zonificación y ocupación comercial. [226] [227] Sin embargo, la orden judicial fue temporal y se llevaron a cabo una serie de audiencias judiciales durante los siguientes dos años mientras la ciudad luchaba por construir el estacionamiento en la Escuela Crummell. En un intento por detener la reubicación del estacionamiento, la concejal del Distrito 3 Mary Cheh y Kenyan Duffie del Distrito 5 trabajaron para asegurar $1.925 millones ($2 millones en dólares de 2023) en el presupuesto de la ciudad de 2015 para financiar un centro comunitario en la Escuela Crummell. El acuerdo presupuestario también incluyó $7 millones ($9 millones en dólares de 2023) para renovar la estructura en 2016. [228] El tribunal levantó su mandato judicial en marzo de 2014, después de encontrar que la ciudad podía justificar la construcción del estacionamiento de autobuses en la Escuela Crummell bajo las leyes de salud y ambientales de la ciudad y federales. [229] El 1 de abril de 2014, Gray fue derrotado en la elección demócrataprimaria de la concejal de la ciudad de DC Muriel Bowser , [230] que ganó las elecciones generales el 5 de noviembre de 2014. [231] El 30 de julio de 2015, la alcaldesa Bowser anunció el fin del intento de la ciudad de poner un estacionamiento de autobuses en la escuela Crummell. En su lugar, la ciudad dispersaría los autobuses en estacionamientos en Buzzard Point , Robert F. Kennedy Memorial Stadium y en espacios en la acera alrededor de la ciudad. [229]
En 2012, Ivy City seguía sumida en una profunda depresión económica. La tasa de desempleo entre los residentes del barrio era de casi el 50 por ciento. [135] Aunque la ciudad planeaba convertir la escuela Crummell en un centro de capacitación laboral, esos planes se suspendieron cuando se hizo el anuncio del estacionamiento temporal. [224] La economía de Ivy City se construyó alrededor de las tres licorerías, dos restaurantes de comida para llevar , el club nocturno Love y las agencias gubernamentales de DC (el hogar grupal, los estacionamientos de autobuses escolares y vehículos de obras públicas, el centro de reinserción social y el Centro de Servicios para Jóvenes). El vecindario no tenía biblioteca, ni patio de juegos, ni guardería ni centro comunitario. [225]
Sin embargo, a finales de 2012, Ivy City comenzó a convertirse en un centro de cerveza artesanal y bebidas destiladas . En diciembre de 2012, Atlas Brew Works anunció que abriría una cervecería artesanal en 2052 West Virginia Avenue NE. [232] Más tarde ese mes, Green Hat Gin abrió una destilería en 1832 Fenwick Street NE. [233] Una tercera destilería, One Eight Distilling , abrió en 1135 Okie Street NE en enero de 2015, produciendo ginebra , vodka y whisky . [234]
Los problemas de drenaje de aguas pluviales de larga data de Ivy City comenzaron a abordarse en 2013. La solución se remonta a 2005, cuando la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) demandó a la Autoridad de Agua y Alcantarillado del Distrito de Columbia (DWSA) por violaciones extensas de la Ley de Agua Limpia . El Distrito de Columbia tenía un sistema de alcantarillado combinado . Esto significaba que cuando las aguas pluviales y las aguas residuales se vertían en las mismas líneas de alcantarillado, cada vez que las precipitaciones eran fuertes, como durante una tormenta eléctrica, el sistema se saturaba. El sistema luego vertía agua mezclada (que contenía aguas residuales sin tratar y aguas pluviales) en los ríos y arroyos locales sin tratar. Esto sucedió con tanta frecuencia y en cantidades tan grandes que la EPA argumentó que violaba las leyes federales de agua limpia. En virtud de un decreto de consentimiento , la DCWSA acordó gastar $2.6 mil millones ($4 mil millones en dólares de 2023) para construir seis túneles profundos de almacenamiento y conducción para controlar los desbordamientos combinados de alcantarillado en las cuencas hidrográficas de los ríos Anacostia, Potomac y Rock Creek: el túnel del río Anacostia, el túnel Blue Plains, el túnel First Street, el túnel Northeast Boundary, el túnel del río Potomac y el túnel Piney Branch (también conocido como el túnel Rock Creek). [235] Las reuniones con los residentes de Ivy City sobre la construcción del túnel Northeast Boundary, que debía comenzar en 2017, comenzaron a celebrarse en octubre de 2013. [236]
En 2014, se produjo una importante remodelación en Ivy City cuando el almacén de Hecht comenzó a ser renovado para convertirlo en apartamentos y locales comerciales. El proyecto comenzó a avanzar en diciembre de 2007, cuando Patriot Properties, una empresa de desarrollo inmobiliario con sede en Filadelfia , compró el almacén por 78,5 millones de dólares (115 millones de dólares en dólares de 2023). Patriot Properties dijo que convertiría la propiedad en una gran tienda. Pero la Gran Recesión obligó a rescindir estos planes. El banco ejecutó la hipoteca de la propiedad a principios de 2011, y el préstamo fue comprado por Douglas Development , una empresa privada de desarrollo inmobiliario local. [237] En enero de 2014, el presidente de Douglas Development , Douglas Jemal, anunció planes para convertir el almacén en un edificio de apartamentos de 300 unidades. [207] Jemal dijo que su empresa también construiría más de 1.000 nuevos espacios de estacionamiento y agregaría 250.000 pies cuadrados (23.000 m 2 ) de espacio comercial a la planta baja. [238] La construcción del estacionamiento comenzó en enero de 2014, [207] y MOM's Organic Market se convirtió en el primer inquilino principal del espacio comercial. [239] Un segundo inquilino principal, la tienda de bicicletas local BicycleSPACE, se mudó al espacio comercial en febrero de 2015, [240] Nike, Inc. abrió su primera tienda en DC en el espacio comercial el 3 de abril, [241] y Planet Fitness se convirtió en el cuarto inquilino principal el 20 de abril de 2015. [242] Jemal también obtuvo un compromiso del propietario de Mindful Restaurants, Ari Gejdenson, para abrir tres restaurantes (uno de ellos sirviendo cocina italiana) en un espacio de 7000 pies cuadrados (650 m 2 ) en Hecht's. [243] La remodelación del almacén de Hecht y la incorporación de tiendas minoristas llevaron a Compass Coffee , una tostadora de café local con su propia pequeña cadena de cafeterías, a construir una nueva fábrica de tostado de café en 1401 Okie Street NE en abril de 2015. [244] En mayo de 2015, el empresario de restaurantes y bares Joe Englert y el inversor inmobiliario Langdon Hample compraron 1240 Mount Olivet Road NE por $1,1 millones ($1 millón en dólares de 2023). Anunciaron planes para demoler todas las estructuras existentes en el sitio y construir un edificio de 12 000 pies cuadrados (1100 m2) de un millón de dólares (1 millón de dólares en dólares de 2023 ) que albergaría una tienda de artículos deportivos y un gimnasio de Rocky Mount Bouldering Corp. (que incluirá un muro de escalada de 40 pies (12 m) de alto y 8000 pies cuadrados (740 m2 ) ) , un edificio de 3500 pies cuadrados (330 m2) y un gimnasio de 2000 pies cuadrados (1000 m2) de altura . ) cafetería y un jardín de cerveza de 1.000 pies cuadrados (93 m 2 ) con un patio al aire libre. [245]
El desarrollo fue una buena noticia en Ivy City. Pero mientras que las secciones industriales a lo largo de los extremos este y oeste del vecindario y a lo largo de New York Avenue NE estaban mejorando, gran parte de la zona residencial seguía en dificultades. Sin embargo, los valores de las propiedades comenzaron a dispararse significativamente, con una casa vendiéndose por $410,000 ($527,000 en dólares de 2023), el doble del precio promedio de la vivienda en el área en 2013. [1] En julio de 2015, la ciudad comenzó a mantener reuniones con los residentes de Ivy City para buscar opiniones sobre las necesidades que debería satisfacer la remodelación de la Escuela Crummell. [229]
En mayo de 2016, la primera destilería propiedad de mujeres de la ciudad, Republic Restoratives, abrió sus puertas en 1369 New York Avenue NE. La sala de degustación y la destilería, ubicadas en un antiguo almacén, producían vodka, pero comenzarían a producir bourbon en 2018. [246]
No existe ninguna escuela pública dentro de Ivy City. El campus educativo Wheatley, ubicado en 1299 Neal Street NE (a aproximadamente 0,75 millas (1,21 km) al sur en el vecindario de Trinidad), ofrece educación primaria y secundaria . La escuela secundaria Dunbar High School , ubicada en 101 N Street NW (a aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) al sureste en el vecindario de Truxton Circle ), ofrece servicios educativos de secundaria para estudiantes locales. [1]
Ivy City está relativamente aislada del metro de Washington . La estación de metro más cercana es la estación NoMa-Gallaudet U de la línea roja , ubicada a aproximadamente una cuadra y media de la intersección de New York Avenue NE y Florida Avenue NE (a unos 30 minutos a pie de Ivy City). Las líneas D3, D4 y E2 de Metrobus dan servicio a New York Avenue NE y West Virginia Avenue NE, y la línea D8 da servicio a Mt. Olivet Road NE. [1] Se puede llegar fácilmente a Ivy City en automóvil a través de New York Avenue NE. [1]