La colisión en el aire del Gran Cañón ocurrió en el oeste de Estados Unidos el 30 de junio de 1956, cuando un Douglas DC-7 de United Airlines chocó contra un Lockheed L-1049 Super Constellation de Trans World Airlines sobre el Parque Nacional del Gran Cañón , Arizona . El primero cayó a un cañón y el otro se estrelló contra una pared rocosa. Las 128 personas a bordo de ambos aviones fallecieron, lo que lo convierte en el primer incidente de una aerolínea comercial que supera las cien muertes. Los aviones habían partido del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles con minutos de diferencia entre sí y se dirigían a Chicago y Kansas City , respectivamente. La colisión se produjo en un espacio aéreo no controlado, donde era responsabilidad de los pilotos mantener la separación ("ver y ser visto"). Esto puso de relieve el estado anticuado del control del tráfico aéreo, que se convirtió en el centro de importantes reformas de la aviación.
El vuelo 2 de Trans World Airlines , una súper constelación Lockheed L-1049 llamada Estrella del Sena , con el capitán Jack Gandy (41 años), el primer oficial James Ritner (31) y el ingeniero de vuelo Forrest Breyfogle (37), partió de Los Ángeles el sábado. , 30 de junio de 1956, a las 9:01 am PST con 64 pasajeros (incluidos 11 empleados fuera de servicio de TWA con boletos gratuitos) y seis miembros de la tripulación (incluidos dos asistentes de vuelo y un ingeniero de vuelo fuera de servicio), y se dirigió a Kansas City Aeropuerto Centro , 31 minutos de retraso. El vuelo 2, que inicialmente volaba bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), ascendió a una altitud autorizada de 19.000 pies (5.800 m) y permaneció en espacio aéreo controlado hasta Daggett, California . En Daggett, el Capitán Gandy giró a la derecha a un rumbo de 059 grados magnéticos, hacia el alcance de radio cerca de Trinidad, Colorado . [3] El Constellation ahora estaba "fuera de las vías aéreas", también conocido como volar en espacio aéreo no controlado . [4]
El vuelo 718 de United Airlines , un Douglas DC-7 llamado Mainliner Vancouver , y pilotado por el capitán Robert "Bob" Shirley (48 años), el primer oficial Robert Harms (36) y el ingeniero de vuelo Girardo "Gerard" Fiore (39), partió de Los Ángeles. Ángeles a las 9:04 am PST con 53 pasajeros y 5 miembros de la tripulación a bordo (incluidos dos asistentes de vuelo), con destino al aeropuerto Midway de Chicago . Ascendiendo a una altitud autorizada de 21.000 pies (6.400 m), el Capitán Shirley voló bajo IFR en espacio aéreo controlado hasta un punto [nota 1] al noreste de Palm Springs, California , donde giró a la izquierda hacia una radiobaliza cerca de Needles, California , después de lo cual su plan de vuelo era directo a Durango, en el suroeste de Colorado. [nota 2] El DC-7 de United, aunque todavía bajo IFR, estaba ahora, como el Constellation de TWA, en ruta en un espacio aéreo no controlado.
Poco después del despegue, el capitán Gandy de TWA solicitó permiso para ascender a 21.000 pies para evitar las nubes de tormenta que se estaban formando cerca de su trayectoria de vuelo. Como era la práctica en ese momento, su solicitud tuvo que ser transmitida por un despachador de vuelo de TWA al control de tráfico aéreo (ATC), ya que ninguna tripulación estuvo en contacto directo con el ATC después de la salida. ATC denegó la solicitud; los dos aviones pronto volverían a entrar en el espacio aéreo controlado (la vía aérea Roja 15 que corre hacia el sureste desde Las Vegas) y el ATC no tenía forma de proporcionar la separación horizontal requerida entre dos aviones a la misma altitud.
Luego, el Capitán Gandy solicitó autorización de "1000 en la cima" (volando a 1000 pies (300 m) por encima de las nubes y, por lo tanto, en condiciones meteorológicas visuales ). Esto fue aprobado por ATC y significó que el Constellation todavía estaba bajo IFR pero libre de las restricciones de separación que normalmente aplica ATC. Transfirió a Gandy y Ritner la responsabilidad de mantener una separación segura de otras aeronaves, según el principio entonces denominado "ver y ser visto" (más recientemente "ver y evitar").
Esta división de responsabilidades entre la tripulación aérea y el ATC es especialmente útil cuando dos aeronaves están en transición hacia o desde una aproximación a un aeródromo cuando existen condiciones VFR por encima de las capas de nubes. [5] Es menos común en el camino.
Al recibir la autorización de "1.000 en la cima", el capitán Gandy aumentó su altitud a 21.000 pies (6.400 m). [3] Ambas tripulaciones estaban entonces a esta altitud, y ambas habían estimado que cruzarían la línea del Desierto Pintado alrededor de las 10:31 am, hora del Pacífico. [6] [7] La línea del Desierto Pintado tenía aproximadamente doscientas millas (320 km) de largo y discurría entre los VOR en Bryce Canyon , Utah, y Winslow , Arizona, en un ángulo de 335 grados con respecto al norte verdadero , completamente fuera de espacio aéreo controlado. Debido a los diferentes rumbos tomados por los dos aviones, el cruce de la línea del Desierto Pintado por parte de TWA, suponiendo que no haya más cambios de rumbo, sería en un ángulo de 13 grados con respecto al del vuelo de United, con el Constellation a la izquierda del DC. -7.
Cuando los dos aviones se acercaron al Gran Cañón, a la misma altitud y casi a la misma velocidad, los pilotos probablemente estaban maniobrando alrededor de imponentes cúmulos. (La autorización del Constellation requería que permaneciera en aire despejado y por encima de las nubes). Mientras maniobraban cerca del cañón, se cree que los aviones pasaron por la misma nube en lados opuestos. [8]
Aproximadamente a las 10:30 horas, los dos aviones chocaron sobre el cañón en un ángulo de unos 25 grados. [9] El análisis posterior al accidente determinó que el United DC-7 se inclinaba hacia la derecha y descendía en el momento de la colisión, lo que sugiere que uno o posiblemente ambos pilotos de United detectaron el TWA Constellation e intentaron una acción evasiva. [10]
El ala izquierda levantada del DC-7 cortó la parte superior del estabilizador vertical del Constellation y golpeó el fuselaje inmediatamente delante de la base del estabilizador, provocando que el conjunto de la cola se separara del resto de la estructura del avión . [11] La hélice del fueraborda izquierdo del DC-7, o motor número uno , cortó al mismo tiempo una serie de cortes en la parte inferior del fuselaje del Constellation. La descompresión explosiva se habría producido instantáneamente debido al daño, una teoría respaldada por escombros ligeros, como muebles de cabina y efectos personales, que se esparcieron en una gran área.
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La separación del conjunto de cola del Constellation resultó en una pérdida inmediata de control, lo que provocó que la aeronave entrara en una inmersión de velocidad terminal casi vertical . [11] Al sumergirse en el Gran Cañón a una velocidad estimada de más de 700 pies por segundo (410 kn; 480 mph; 770 km/h), el Constellation se estrelló contra la ladera norte de un barranco en la ladera noreste de Temple Butte y se desintegró al impactar, matando instantáneamente a todos a bordo. Se produjo un intenso incendio, alimentado con gasolina de aviación . El conjunto de cola cortado, muy maltratado pero aún algo reconocible, quedó cerca.
El ala izquierda del DC-7 a la izquierda del motor número uno quedó destrozada por el impacto y ya no era capaz de producir una sustentación sustancial . El motor también había resultado gravemente dañado, y la pérdida combinada de sustentación y propulsión dejó al avión averiado en una espiral izquierda de rápido descenso de la que era imposible recuperarse. [4] El Mainliner chocó con el acantilado del lado sur de Chuar Butte y se desintegró, matando instantáneamente a todos a bordo.
El espacio aéreo sobre el cañón no estaba bajo ningún tipo de observación por radar y no había balizas de localización , grabadoras de voz en la cabina ni registradores de datos de vuelo a bordo de ninguna de las aeronaves. Los últimos informes de posición recibidos de los vuelos no reflejaban su ubicación en el momento de la colisión. Además, no hubo testigos creíbles de la colisión en sí ni de los choques posteriores.
El único indicio inmediato de problemas fue cuando los operadores de radio de la compañía United en Salt Lake City y San Francisco escucharon una transmisión confusa del vuelo 718, el último de ambos aviones. [11] Los ingenieros de investigación de accidentes de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) descifraron más tarde la transmisión, que había sido preservada en cinta magnética , como la voz del copiloto Robert Harms que declaraba: "Salt Lake, [ah], 718... estamos ¡yendo en!" La voz estridente del Capitán Shirley se escuchó de fondo mientras, presumiblemente luchando inútilmente con los controles, imploraba al avión que "¡[Levantar]! ¡[Levantar]!" (Los investigadores dedujeron las palabras entre corchetes a partir del contexto y las circunstancias en las que fueron pronunciadas). [12]
Después de que ninguno de los vuelos informara de su posición actual durante algún tiempo, los dos aviones fueron declarados desaparecidos y se iniciaron los procedimientos de búsqueda y rescate. Los restos del avión fueron vistos por primera vez a última hora del día cerca de la confluencia de los ríos Colorado y Little Colorado por Henry y Palen Hudgin, dos hermanos que operaban Grand Canyon Airlines , un pequeño servicio de taxi aéreo. [13] Durante un viaje ese mismo día, Palen había notado un denso humo negro que se elevaba cerca de Temple Butte , el lugar del accidente de la Constelación, pero lo había descartado como maleza incendiada por un rayo .
Sin embargo, al enterarse de los aviones desaparecidos, Palen decidió que lo que había visto podría haber sido humo de un incendio posterior al accidente. Él y su hermano volaron en una avioneta (una Piper Tri-Pacer ) profundamente en el cañón y buscaron cerca del lugar del humo. Se encontró el empenaje de la Constelación y los hermanos informaron de sus hallazgos a las autoridades. Al día siguiente, los dos hombres localizaron los restos del DC-7. Posteriormente, se llevaron a cabo numerosas misiones de helicópteros hasta los lugares del accidente para encontrar e intentar identificar a las víctimas, así como recuperar los restos para analizar el accidente, un proceso difícil y peligroso debido al terreno accidentado y las corrientes de aire impredecibles . [14]
Las compañías aéreas contrataron a Swiss Air-Rescue [15] y a algunos alpinistas suizos para que fueran al lugar del accidente. Debían recoger los restos de los pasajeros y sus efectos personales. Esto recibió considerable publicidad en los comunicados de prensa estadounidenses de la época debido a lo accidentado del terreno donde se posaron los fuselajes. [ cita necesaria ]
Debido a la gran violencia de los impactos, no se recuperaron cadáveres intactos y no fue posible identificar positivamente la mayoría de los restos. El 9 de julio de 1956 se celebró un funeral masivo para las víctimas del vuelo 2 de TWA, [16] en el borde sur del cañón. [ cita necesaria ] Veintinueve víctimas no identificadas del vuelo de United fueron enterradas en cuatro ataúdes en el cementerio Pioneer del Gran Cañón . Sesenta y seis de los setenta pasajeros y tripulantes del TWA están enterrados en una fosa común en el Cementerio de los Ciudadanos en Flagstaff, Arizona . Pasaron varios años después de este accidente antes de que se retiraran la mayoría de los restos del cañón. Algunas piezas del avión aún permanecen en el lugar del accidente.
La investigación de este accidente fue especialmente difícil debido a la lejanía y la topografía de los lugares del accidente, así como a la magnitud de la destrucción de los dos aviones y a la falta de datos de vuelo en tiempo real que podrían obtenerse de un registrador de datos de vuelo moderno. . A pesar de las considerables dificultades, los peritos del CAB pudieron determinar con notable grado de certeza lo ocurrido y, en su informe, emitieron la siguiente declaración como causa probable del accidente: [17]
La Junta determina que la causa probable de esta colisión en el aire fue que los pilotos no se vieron a tiempo para evitar la colisión. No es posible determinar por qué los pilotos no se vieron, pero la evidencia sugiere que fue el resultado de uno o una combinación de los siguientes factores: nubes intermedias que reducen el tiempo de separación visual, limitaciones visuales debido a la visibilidad de la cabina y preocupación. con tareas normales de cabina, preocupación por asuntos no relacionados con tareas de cabina, como intentar brindar a los pasajeros una vista más panorámica del área del Gran Cañón, límites fisiológicos de la visión humana que reducen el tiempo de oportunidad para ver y evitar las otras aeronaves, o insuficiencia de información de asesoramiento de tráfico aéreo en ruta debido a la insuficiencia de las instalaciones y la falta de personal en el control del tráfico aéreo.
En el informe se pensaba que las condiciones meteorológicas y la aeronavegabilidad de los dos aviones no influyeron en el accidente. Al carecer de testigos presenciales creíbles y con cierta incertidumbre con respecto a la visibilidad a gran altitud en el momento de la colisión, no fue posible determinar de manera concluyente cuántas oportunidades estaban disponibles para que los pilotos de TWA y United se vieran y evitaran entre sí. [17]
Ninguna tripulación de vuelo estuvo específicamente implicada en la determinación de la causa probable por parte de la CAB, aunque la decisión del Capitán Gandy de TWA de cancelar su plan de vuelo IFR y volar "1.000 encima" fue el probable catalizador del accidente. También vale la pena señalar que la investigación en sí fue exhaustiva en todos los aspectos, pero el informe final se centró en cuestiones técnicas e ignoró en gran medida los factores humanos contribuyentes , como por qué las aerolíneas permitieron a sus pilotos ejecutar maniobras destinadas únicamente a mejorar la visión de los pasajeros del avión. cañón. No sería hasta finales de la década de 1970 que los factores humanos se investigarían tan a fondo como las cuestiones técnicas tras accidentes aéreos. [13]
Durante la investigación, Milford "Mel" Hunter , ilustrador científico y técnico de la revista Life , tuvo acceso temprano y sin restricciones a los datos y hallazgos preliminares del CAB, lo que le permitió producir una ilustración de lo que probablemente ocurrió en el momento de la colisión. La pintura gouache finamente detallada de Hunter apareció por primera vez en el número de Life del 29 de abril de 1957 [18] y posteriormente se incluyó en la edición de 1996 de Aviation Disasters II de David Gero .
En una carta a Gero en 1995, Hunter escribió: [nota 3] [ cita necesaria ]
Pude trazar las dos trayectorias de vuelo que se cruzaban y el hecho de que ambos aviones estaban en el punto ciego del otro. Recuerdo haber mostrado que las hélices del avión que descendía causaban una serie de cortes a lo largo de la parte superior del fuselaje del avión que ascendía. Hice mucho de este tipo de recreación fáctica para Life . Siempre fue extremadamente difícil ensamblarlos para satisfacción de todos los editores, directores de arte y diversos investigadores asignados a dichos proyectos. Pero fue un trabajo extremadamente interesante.
El recuerdo de Hunter sobre su ilustración no era del todo exacto. La pintura mostraba el DC-7 debajo del Constellation, con el primer motor del primero debajo del fuselaje del segundo, lo que no estaba de acuerdo con los hallazgos técnicos de la CAB. [18] [19]
Con 128 muertes, la colisión del Gran Cañón se convirtió en el desastre de una aerolínea comercial estadounidense más mortífero y el accidente aéreo más mortífero de cualquier tipo en suelo estadounidense, superando al vuelo 409 de United Airlines el año anterior. [20] Fue superado en ambos aspectos el 16 de diciembre de 1960 por la colisión en el aire de Nueva York de 1960 (que también involucró a aviones United y TWA).
El accidente fue cubierto por la prensa de todo el mundo y, a medida que se desarrolló la historia, el público se enteró de la naturaleza primitiva del control del tráfico aéreo (ATC) y de lo poco que se estaba haciendo para modernizarlo. El controlador de tráfico aéreo que había autorizado a TWA a "1.000 en la parte superior" fue severamente criticado porque no había informado a los capitanes Gandy y Shirley sobre la posibilidad de un conflicto de tráfico después de la autorización, aunque debía haber conocido la posibilidad. Ambas aerolíneas culparon públicamente al controlador del accidente y fue vilipendiado en la prensa, pero fue absuelto de cualquier delito. Como testificó Charles Carmody (el entonces subdirector de ATC) durante la investigación, ninguno de los vuelos estaba legalmente bajo el control de ATC cuando chocaron, ya que ambos estaban "fuera de las vías aéreas". El controlador no estaba obligado a emitir un aviso de conflicto de tráfico a ninguno de los pilotos. Según el informe final de la investigación del accidente de CAB, página 8, el controlador en ruta transmitió un aviso de tráfico sobre United 718 al operador de radio terrestre de TWA: "ATC autoriza a TWA 2, mantenga al menos 1.000 en la parte superior. Avise a TWA 2 que su tráfico es United 718, directo Durango, estimando Agujas en 0957." El operador de TWA testificó que el Capitán Gandy reconoció la información sobre el vuelo de United como "tráfico recibido". [21]
El accidente fue particularmente alarmante porque la confianza del público en los viajes aéreos había aumentado durante la década de 1950 con la introducción de nuevos aviones como el Super Constellation , el Douglas DC-7 y el Boeing Stratocruiser . Los viajes en avión se habían convertido en una rutina para las grandes corporaciones y los turistas a menudo consideraban volar en lugar de viajar en tren . En ese momento, un comité del Congreso estaba revisando los viajes aéreos nacionales, ya que había una creciente preocupación por el número de accidentes. Sin embargo, se estaban logrando pocos avances y el estado del ATC en el momento del accidente del Gran Cañón reflejaba los métodos de la década de 1930.
Mientras continuaban los cuasi accidentes y las colisiones en el aire, el público exigía acción. Siguieron audiencias en el Congreso , a menudo polémicas , y en 1957 se asignaron mayores fondos para modernizar el ATC, contratar y capacitar a más controladores de tráfico aéreo y adquirir radares muy necesarios (inicialmente equipos excedentes militares).
Sin embargo, el control del espacio aéreo estadounidense siguió dividido entre el ejército y la Administración de Aeronáutica Civil (CAA, la agencia federal encargada del control del tráfico aéreo en ese momento). La CAA no tenía autoridad sobre los vuelos militares, que podían ingresar al espacio aéreo controlado sin previo aviso al resto del tráfico. El resultado fue una serie de cuasi accidentes y colisiones entre aviones civiles y militares , estos últimos a menudo volando a velocidades mucho más altas que los primeros. Por ejemplo, en 1958, la colisión del vuelo 736 de United Airlines que volaba "en las vías aéreas" y un avión de combate F-100 Super Sabre cerca de Las Vegas, Nevada , provocó 49 muertes.
Nuevamente se exigió acción. Después de más audiencias, se aprobó la Ley Federal de Aviación de 1958 , disolviendo la CAA y creando la Agencia Federal de Aviación (FAA, más tarde rebautizada como Administración Federal de Aviación en 1966). A la FAA se le dio autoridad total sobre el espacio aéreo estadounidense, incluida la actividad militar, y a medida que se modernizaron los procedimientos y las instalaciones ATC, las colisiones en el aire se volvieron gradualmente menos frecuentes.
En 1960, un jurado de Kansas City, en una sentencia contra United Airlines, otorgó al patrimonio de Jack S. Gandy, el piloto del vuelo de TWA, 64.000 dólares (equivalentes a 660.000 dólares en 2023), y al patrimonio de James H. Ritner, el copiloto, $45.000 (equivalente a $460.000 en 2023). [22]
El 22 de abril de 2014, el lugar del accidente fue declarado Monumento Histórico Nacional , [23] convirtiéndolo en el primer hito de un evento que ocurrió en el aire. [24] La ubicación, en una parte remota del cañón accesible solo para excursionistas, ha estado cerrada al público desde la década de 1950. [25] [26]
En 2006, la historia de este desastre fue cubierta en la tercera temporada del programa UFO Files de History Channel . El episodio, titulado "Secretos de OVNIs de Black Box", contenía las imágenes de Universal Newsreel del accidente narradas por Ed Herlihy . [27]
En 2010, la historia del desastre, junto con otras colisiones en el aire, apareció en la octava temporada del programa Mayday del National Geographic Channel (también conocido como Air Emergency and Air Crash Investigation ). El episodio especial se titula "Avería del sistema". [28] En 2013, un episodio de la duodécima temporada, titulado "Grand Canyon Disaster", también presentó este accidente. [29]
Aparece en la temporada 1, episodio 5, del programa de televisión Why Planes Crash , en un episodio llamado "Curso de colisión".
En 2015, la primera temporada de Misterios en los Parques Nacionales en Travel Channel, en el séptimo episodio de la serie titulado "Portal To The Underworld", el accidente también apareció y se mencionó como un "evento sobrenatural". En 2014, el episodio 4 de la temporada 6 del programa del canal Smithsonian "Air Disasters" cubrió el evento y la investigación en el episodio "Grand Canyon".
