stringtranslate.com

Boeing 377 Stratocrucero

El Boeing 377 Stratocruiser era un gran avión de pasajeros de largo alcance desarrollado a partir del transporte militar C-97 Stratofreighter , un derivado del B-29 Superfortress . El primer vuelo del Stratocruiser fue el 8 de julio de 1947. [3] Su diseño era avanzado para su época; sus características relativamente innovadoras (aunque no completamente nuevas) incluían dos cubiertas de pasajeros y una cabina presurizada . Podría transportar hasta 100 pasajeros en la cubierta principal más 14 en el salón de la cubierta inferior; Los asientos típicos eran para 63 u 84 pasajeros o 28 pasajeros atracados y cinco pasajeros sentados.

El Stratocruiser era más grande que el Douglas DC-6 y el Lockheed Constellation y costaba más comprarlo y operarlo. Su confiabilidad era pobre, principalmente debido a problemas con los cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros y problemas estructurales y de control con sus hélices. Sólo se construyeron 55 Modelo 377 para aerolíneas, junto con un único prototipo. John M. Conroy también convirtió un 377 en Aero Spacelines Pregnant Guppy para el programa espacial Gemini de la NASA .

Diseño y desarrollo

La línea de producción del Boeing 377
Literas y asientos a bordo de un 377

El Boeing 377 Stratocruiser era un derivado civil del Boeing Modelo 367, el Boeing C-97 Stratofreighter , que voló por primera vez a finales de 1944. William Allen , que se había convertido en presidente de la compañía Boeing en septiembre de 1945, intentó introducir un nuevo avión civil. para reemplazar la producción militar reducida después de la Segunda Guerra Mundial . [4] Boeing vio en su transporte militar de gran tamaño, rápido y de largo alcance el potencial de un avión de pasajeros adecuado para servicios premium en largas rutas transoceánicas, ampliando el precedente establecido por su Boeing 314 Clipper con Pan American World Airways . A pesar de la recesión a finales de 1945, Allen encargó 50 Stratocruisers y gastó capital en el proyecto sin un pedido de una aerolínea cliente. [5] Su apuesta de que los clientes estarían interesados ​​en el nuevo y exclusivo avión de Boeing resultó ser correcta durante un breve período.

El 29 de noviembre de 1945, Pan American World Airways (Pan Am) se convirtió en el cliente de lanzamiento con el mayor pedido de aviones comerciales de la historia: un pedido de 24.500.000 dólares por 20 Stratocruisers. [5] A principios de 1945, un Boeing C-97 había volado desde Seattle a Washington, DC sin escalas en seis horas y cuatro minutos; Con este conocimiento, y con el gran respeto que el presidente de Pan Am, Juan Trippe , tenía hacia Boeing después de su éxito con el Boeing 314 Clipper , Pan Am confiaba en encargar el costoso avión. [5] [6]

El 377 compartía el diseño distintivo del C-97, con una sección transversal de fuselaje de "doble burbuja", que se asemeja a una figura de 8, con el bucle más pequeño en la parte inferior, con 6.600 pies cúbicos (190 m 3 ) de espacio interior. compartido entre dos cubiertas de pasajeros. El diámetro exterior del lóbulo superior era de 132 pulgadas, en comparación con las 125 pulgadas del DC-6 y otros tipos de Douglas (y las 148 pulgadas del 737 actual). La cubierta inferior servía como salón con capacidad para 14 personas. El 377 tenía innovaciones como mayor presión en la cabina y aire acondicionado; Los sobrealimentadores de los cuatro motores Pratt & Whitney R-4360 aumentaron la potencia en altitud y permitieron una presión constante en la cabina. [7]

El ala era el perfil aerodinámico del Boeing 117 . En total, se invirtieron 4.000.000 de horas-hombre en la ingeniería del 377. [8] Era uno de los pocos aviones de pasajeros de dos pisos , siendo otro su contemporáneo francés, el Breguet Deux-Ponts , así como el propio 747 de Boeing y el Airbus A380. . Se construyeron un total de 56, un prototipo (luego reacondicionado) y 55 aviones de producción.

El primer vuelo del 377 se realizó el 8 de julio de 1947, dos años después del primer pedido comercial. La flota de pruebas de vuelo de tres 377 se sometió a 250.000 millas (217.000 millas náuticas; 402.000 km) de vuelo para probar sus límites antes de la certificación. [9]

La adopción del Stratocruiser recibió un impulso del gobierno de EE. UU., con un controvertido paquete de incentivos ofrecido a Northwest Orient Airlines por su compra. Sus componentes fueron contratos postales inusualmente generosos ofrecidos a Northwest para abrir nuevas rutas a Hawaii y puntos en la región del Pacífico occidental a los que fueron invitados a solicitar, y un préstamo de la Reconstruction Finance Corporation destinado a la compra de una flota de Stratocruisers. Pan-Am vio el acuerdo de contrato de correo de Northwest y apeló a nuevos términos en sus propios contratos de correo internacional, que fueron concedidos para consternación de Trans World Airlines , que pudo proporcionar los mismos servicios de correo del Atlántico que Pan-Am con costos operativos más bajos. . El acuerdo de Northwest generó acusaciones de corrupción y favoritismo político hacia Boeing. [10]

Las otras aerolíneas que adoptaron el Stratocruiser fueron British Overseas Airways Corporation , American Overseas Airlines (fusionada con Pan Am en 1950) y United Airlines . El último 377 se entregó a BOAC en mayo de 1950. En este vuelo de entrega, el ingeniero de Boeing Wellwood Beall acompañó al último 377 a Inglaterra y regresó con noticias sobre el cometa De Havilland , el primer avión de pasajeros, y su atractivo. [7] La ​​tenencia del Stratocruiser con United terminó en 1954, cuando United tuvo la oportunidad de venderlos a BOAC después de encontrarlos no rentables sin los subsidios postales adicionales de los que disfrutaban Pan Am y Northwest.

Sólo se construyeron 56, un prototipo (luego reacondicionado) y 55 aviones de producción. Como resultado del bajo volumen de producción, Boeing perdió 7 millones de dólares en el avión. [11]

Historia operativa

Un United Airlines 377 sobre el puente Golden Gate
Un estratocrucero BOAC

Como cliente de lanzamiento, Pan Am fue el primero en iniciar vuelos programados, de San Francisco a Honolulu en abril de 1949. A finales de 1949, Pan Am, BOAC y American Overseas Airlines (AOA) volaban transatlánticos 377, mientras que Northwest Orient Airlines volar en los Estados Unidos; En enero de 1950, United inició vuelos desde San Francisco a Honolulu. Los Stratocruisers fueron obligados a realizar el servicio militar de emergencia después del inicio de la Guerra de Corea . [10] A finales de 1950, los Stratocruisers del noroeste servían en la ciudad de Nueva York, Chicago, Detroit, Minneapolis/St. Paul, Milwaukee, Spokane, Seattle y Honolulu. [12]

A finales de 1952, los Northwest Stratocruisers reemplazaron a los DC-4 hacia Tokio vía Anchorage, Alaska ; [13] Northwest reemplazó al Stratocruiser en el recorrido de Honolulu en 1953 [14] y a Tokio en 1955. [15] Durante un corto tiempo, los Pan Am 377 volaron a Beirut, Líbano , pero después de 1954 no se programó ningún 377 al este de Europa ni al oeste. de Singapur . En 1954, United Stratocruisers voló de Los Ángeles a Honolulu y entre Seattle y San Francisco; [16] Los vuelos B377 de United a Honolulu fueron todos de primera clase. En 1955, los BOAC 377 tenían 50 asientos de primera clase (tarifa de 400 dólares de ida de Nueva York a Londres) u 81 asientos de turista (tarifa de 290 dólares). [17] En 1956, los Pan Am 377 volaron desde Los Ángeles y San Francisco a Sydney con escalas en Honolulu, Canton Island y Suva (a través del aeropuerto de Nadi en Fiji ). [18]

En 1958, Pan Am operaba el Stratocruiser entre Seattle, Washington y Fairbanks , Juneau y Ketchikan , Alaska, y entre Seattle y Whitehorse , Yukon . [19] Dentro de los seis años posteriores a la primera entrega, el Stratocruiser había transportado 3.199.219 pasajeros; había completado 3.597 vuelos transcontinentales y 27.678 cruces transatlánticos, y viajó entre Estados Unidos y América del Sur 822 veces. En estos primeros seis años, la flota Stratocruiser había volado 169.859.579 millas (273.362.494 km). [7]

El 377 era uno de los transportes propulsados ​​por hélice más avanzados y capaces, y uno de los más lujosos, [8] pero tenía problemas de confiabilidad y costos de mantenimiento. Los problemas incluyeron fallas catastróficas de las hélices, fallas en el control del paso de las hélices que provocaron incidentes de exceso de velocidad , problemas relacionados con el diseño térmico deficiente del motor y problemas aerodinámicos derivados de las limitaciones de diseño impuestas por los problemas térmicos del motor. [10] [20] Su historial de servicio se vio empañado por una alta incidencia de emergencias en vuelo y accidentes con pérdida de casco relacionados con esos problemas. [21] Las hélices fueron objeto de Directivas de Aeronavegabilidad en 1955, 1957 y 1958. [21] [20]

En 1953, "el [director ejecutivo] de United, Ray Ireland... describió el Stratocruiser como inmejorable en cuanto a atracción de lujo, pero no es económico. Irlanda dijo que la competencia del Stratocruiser de PAA en Hawái indujo a United a comprar el avión originalmente". [22] En 1950, los siete 377 de United tenían un "costo operativo directo" promedio de 2,46 dólares por milla-avión, y "los costos indirectos generalmente se consideran iguales o mayores que los costos directos". [23] La mayoría de los operadores utilizaban Stratocruisers en rutas de largo alcance donde se podían cobrar precios más altos, compensando los mayores costos operativos. [24]

La excepción fue Northwest Airlines, que logró mantener el avión competitivo en rutas nacionales más cortas en Estados Unidos, donde la mayor capacidad de carga útil del avión se benefició de menores pesos de combustible. United, sin embargo, no pudo integrar su flota de seis aviones 377. En 1954, la falta de repuestos y la incapacidad de entrenar a sus tripulaciones de Douglas con el tipo relegaron a sus Stratocruisers principalmente a su ruta de Hawaii, donde enfrentaron una dura competencia de Pan American y Northwest. A finales de ese año, los seis United 377 se vendieron a BOAC en un acuerdo orquestado por Douglas Aircraft . BOAC, que carecía de aviones tras la puesta en tierra del Comet 1, pagó entre 895.000 y 995.000 dólares por unidad y repuestos para lo que eran esencialmente aviones de cinco años de antigüedad. Un Douglas DC-7 nuevo equivalente costaba 775.000 dólares estadounidenses (~ 6,73 millones de dólares en 2022) en 1954. [25]

Boeing estableció una velocidad nunca excedida en 351 mph (305 kn; 565 km/h) IAS, pero en las pruebas, el 377 alcanzó 409 mph (355 kn; 658 km/h) IAS (aproximadamente 500 mph (430 kn; 800 km/h). ) TAS) en una inmersión de 15 a 20 grados a 13.500 pies (4.100 m); [26] otro informe [27] dijo que alcanzó una velocidad real del aire de 498 mph (801 km/h) mientras se sumergía desde 21.000 pies (6.400 m) de altitud a 12.000 pies (3.700 m) en 50 segundos usando "potencia nominal máxima". El crucero típico de una aerolínea era de menos de 300 mph (260 nudos; 480 km/h); En agosto de 1953, los Pan Am y United 377 (y United DC-6) estaban programados entre Honolulu y San Francisco (2398 millas (3859 km)) en 9 h 45 min en cada sentido.

Pan Am realizó los 377 vuelos sin escalas más largos (por distancia) de Tokio a Honolulu durante cuatro temporadas de invierno a partir de 1952-1953. En enero de 1953, se programaron dos escalas semanales con un tiempo de vuelo de 11 h 1 min debido al viento de cola; En agosto siguiente, todos los vuelos duraron 19 horas, con escala en el aeródromo de Wake Island . En el invierno de 1953-54, un vuelo Tokio-Honolulu duró 9 h 35 min y recorrió 3.853 millas (6.201 km) en un gran círculo. [28]

En 1960, los Stratocruisers estaban siendo reemplazados por aviones a reacción: el de Havilland Comet , el Boeing 707 y el Douglas DC-8 . El último vuelo del 377 con United fue en 1954, el último con BOAC fue en 1959 y el último con Northwest fue en septiembre de 1960. En noviembre de 1960 sólo quedaba un vuelo semanal de Pan Am Honolulu a Singapur, y el 377 fue retirado por Pan Am en 1961. Los elevados costes operativos (en particular el consumo de combustible y el mantenimiento de los motores Wasp Major) llevaron al rápido abandono del 377 con el inicio de la era del jet. [10] Sus contemporáneos, como el Douglas DC-6 y el Lockheed Constellation, continuaron por más tiempo, en rutas secundarias o reconstruidos como cargueros. Algunos 377 se vendieron a aerolíneas más pequeñas, se utilizaron como aviones de carga o Aero Spacelines los convirtió en aviones de carga agrandados y muy modificados llamados Guppies . [29]

Durante 1959 y 1960, Transocean Airlines reunió una flota de catorce aviones a precios de ganga. En 1960 TOA quebró y sólo cuatro estaban en condiciones de funcionar. Los cascos se almacenaron en el Aeropuerto Internacional de Oakland durante la década de 1960 y se canibalizaron para obtener piezas, contribuyendo con algunas a los Aero Spacelines Guppies. [10] Bedek Aviation modificó los cinco 377 restantes para que se parecieran a los antiguos Stratofreighters Modelo 367 de la Fuerza Aérea de EE. UU. y los pusieron en servicio con las Fuerzas de Defensa de Israel. Dos fueron derribados durante el curso de su servicio y los tres 377M restantes fueron retirados en 1978 y posteriormente desguazados. Ninguno de los 56 377 construidos se conservó para su exhibición en su estado original, aunque algunos sobreviven en un estado modificado como Guppies; El Museo IAF en Israel tiene un C-97 (4X-FPM) en exhibición pintado para parecerse a su 377M más famoso, Masada .

Variantes

[30] [31] [32] [33]

377-10-19
Prototipo Stratocruiser; uno construido. Posteriormente se actualizó al estándar 377-10-26 y se vendió a Pan American World Airways en 1950.
377-10-26
20 entregados a Pan American World Airways con ventanas redondas y cocina trasera.
377-10-26S
10 reacondicionados con motores más potentes y mayor capacidad de combustible para vuelos transatlánticos de Pan American. Llamado el "Super Stratocruiser".
377-10-28
Cuatro pedidos por Scandinavian Airlines System , pero retomados por BOAC después de que SAS cancelara el pedido. El avión tenía características similares al 377-10-26.
377-10-29
Ocho entregados a American Overseas Airlines con ventanas redondas para la cabina principal y ventanas rectangulares para la cabina inferior, así como una cocina de popa. AOA se fusionó con Pan Am un año después de su entrega.
377-10-30
Diez para Northwest Orient Airlines con todas las ventanas rectangulares y una cocina de popa.
377-10-32
Seis para la British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tenía una cocina en el centro del barco y todas las ventanas de la cabina eran circulares.
377-10-34
Siete para United Air Lines . Ventanas rectangulares en la cabina principal y circulares en la cabina inferior. Vendido a BOAC alrededor de 1954.
377F
Conversión de carguero.
377M
377M Anak , Museo de la Fuerza Aérea de Israel (2007)
A principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea de Israel quería actualizarse al C-130 Hercules, que podía levantar cargas útiles más grandes, pero era caro y Estados Unidos embargó las ventas. Israel Aircraft Industries en el Aeropuerto Internacional Ben Gurion ofreció modificar los Boeing 377 Stratocruisers. Tenía un piso de cabina más resistente que podía soportar carga, además de una sección de cola de Stratocruiser militar C-97, que incluía una puerta de carga tipo almeja . Estos fueron denominados Anak (o Gigante en hebreo) y entraron en servicio en 1964. Tres de ellos fueron modificados mediante el uso de una sección de cola oscilante, similar al avión de pasajeros Canadair CL44D-4 . Otros dos sirvieron como aviones cisterna con cápsulas de reabastecimiento de combustible con carrete de manguera debajo de las alas. Otros dos eran plataformas ELINT para misiones de reconocimiento electrónico, vigilancia y contramedidas electrónicas (ECM). A estos se les unieron más tarde cuatro KC-97G con sistema de pluma volante.

Aero líneas espaciales Guppy

La levantadora de pesas Guppy embarazada
El Super Guppy propulsado por turbinas de la NASA

Además de los Anaks israelíes, una empresa llamada Aero Spacelines estaba convirtiendo viejos 377 en aviones llamados Guppies en la década de 1960. Había tres tipos: Guppy embarazada, Super Guppy y Mini Guppy. [3] Tenían una extensión en la parte superior del fuselaje para permitirles transportar piezas grandes de aviones entre los sitios de fabricación.

El primero fue el Pregnant Guppy , seguido del Super Guppy y finalmente el Mini Guppy . El Super Guppy y el Mini Guppy tenían motores turbohélice .

Aero Spacelines 377PG Guppy embarazada
Conversión de un 377-10-26, incorporando una cubierta superior ampliada y un fuselaje alargado 16 pies para transportar secciones del cohete Saturn V. Uno convertido.
Aero Spacelines 377SG Súper Guppy
Un único transporte de carga pesada similar al Pregnant Guppy construido por Aero Spacelines. El avión contenía partes de un Stratofreighter YC-97J y un 377-10-26 acoplados con un fuselaje principal más grande, una cola más grande y turbohélices Pratt & Whitney T34 .
Aero Spacelines SGT-201 Turbina Súper Guppy
Originalmente designado 377SGT, era similar al 377SG, pero con un fuselaje más aerodinámico, una rueda de morro Boeing 707 , una envergadura de 23 pies (7,0 m) y cuatro turbohélices Allison 501-D22C . Se construyeron cuatro y Airbus los utilizó para transportar piezas de aviones entre sus fábricas. En la década de 1990, Airbus los retiró debido al aumento de los costos operativos y fueron reemplazados por Airbus Belugas . Dos de los antiguos Super Guppies de Airbus Industrie permanecen en Alemania y Francia, y un tercero fue desechado en diciembre de 2020 después de once años de restauración en el aeródromo de Bruntingthorpe en el Reino Unido. [34] El cuarto avión fue adquirido por la NASA como parte de un acuerdo de trueque con la ESA por su papel como socio de la Estación Espacial Internacional.
Aero Spacelines 377MG Mini Guppy
Conversión de un 377-10-26, presentaba una cabina principal más grande para carga de gran tamaño, un ala estirada y una cola con bisagras.
Aero Spacelines MGT-101 Mini turbina Guppy
Originalmente designado como 377MGT. Similar al 377MG, pero propulsado por motores turbohélice Allison 501-D22C . Uno construido.

Operadores

Aerolíneas transoceánicas
aerolíneas Unidas
El presidente Panamericano, Juan Trippe, frente a un 377.

 Ecuador

 Reino Unido

 Israel

 Nigeria

 Suecia

 Estados Unidos

 Venezuela

Accidentes e incidentes

Este tipo de avión sufrió 13 accidentes con pérdida de casco entre 1951 y 1970 con un total de 139 víctimas mortales. El peor accidente ocurrió el 29 de abril de 1952. El tipo de avión también experimentó una tasa significativamente alta de emergencias en vuelo relacionadas con fallas de motor y hélice, lo que resultó en Directivas de Aeronavegabilidad . [21] [20]

Las fallas incluyeron fallas estructurales de las hélices con núcleo de neopreno , fallas en el control del paso de la hélice que resultaron en exceso de velocidad y fallas relacionadas con el enfriamiento del motor. Seis fallas de hélices entre 1950 y 1955 resultaron en la separación o casi separación de los motores de los soportes, y dos de ellas resultaron en accidentes con pérdida del casco. En 1950, 1955 y 1958 se emitieron directivas sobre mantenimiento mejorado y detección de fallas, monitoreo de vibraciones en vuelo y reemplazo de hélices. [21]

Después del accidente con pérdida del casco del 16 de octubre de 1956 se emitió una directiva sobre el sistema de control de cabeceo. En junio de 1957 se produjo un incidente por exceso de velocidad en el Romance of the Skies , después de la fecha de cumplimiento de la Directiva y menos de seis meses antes de su fatal accidente del 8 de noviembre de 1957. [20] No se han registrado accidentes con pérdida de casco después de la pérdida del Romance . atribuido a un incidente de exceso de velocidad. [35]

12 de septiembre de 1951
El vuelo 7030 de United Air Lines , un Stratocruiser 10-34 (N31230, llamado Mainliner Oahu ), estaba siendo utilizado para una verificación semestral de instrumentos de un capitán. A las 11:39 PDT, el vuelo fue autorizado para una aproximación ILS al aeropuerto de San Francisco. El avión, con la hélice número 4 en bandera, se caló y se zambulló abruptamente desde una altitud de aproximadamente 300 pies y quedó destruido tras el impacto en la Bahía de San Francisco. Los tres tripulantes a bordo murieron. La causa probable fue una pérdida involuntaria a baja altura. [36]
29 de abril de 1952
El vuelo 202 de Pan Am , un Stratocruiser 10-26 (N1039V, llamado Clipper Boa Esperança , también conocido como Clipper Good Hope) en ruta desde Buenos Aires-Ezeiza y Río de Janeiro-Galeão a Nueva York vía Puerto España se estrelló en la selva en el sur de el Estado de Pará . Las causas probables son la separación del segundo motor y la hélice del avión debido a fuerzas muy desequilibradas seguidas de incontrolabilidad y desintegración del avión. Los 50 pasajeros y la tripulación murieron en el peor accidente ocurrido jamás en el Boeing 377. [37]
27 de julio de 1952
El vuelo 201 de Pan Am , un Stratocruiser 10-26 (N1030V) en ruta desde Nueva York y Río de Janeiro-Galeão a Buenos Aires-Ezeiza sufrió una descompresión explosiva a unos 12.000 pies, a unas 20 millas al sur de Río de Janeiro. Un pasajero salió volando y la cabina sufrió daños considerables, pero el avión pudo regresar a Río de Janeiro y realizar un aterrizaje seguro. La puerta principal de la cabina no estaba cerrada correctamente. [38] [39]
25 de diciembre de 1954
Un BOAC Stratocruiser 10-28 (G-ALSA, denominado RMA Cathay ) se estrelló al aterrizar en Prestwick a las 03.30 horas, matando a 28 de los 36 pasajeros y tripulantes a bordo. El avión estaba en ruta de Londres a la ciudad de Nueva York cuando, al acercarse a Prestwick, entró en un fuerte descenso antes de nivelarse demasiado tarde y demasiado severamente, golpeando el suelo antes de llegar a la pista. [40]
26 de marzo de 1955
El vuelo 845/26 de Pan Am , un Stratocruiser 10-26 (N1032V, llamado Clipper Estados Unidos ), abandonó a 56 km (35 millas) de la costa de Oregón después del vuelo no. 3 y la hélice se soltaron del ala, provocando graves dificultades de control. El avión se hundió después de 20 minutos en agua a unos 1.600 m (5.200 pies) de profundidad. Hubo cuatro víctimas mortales de los 23 ocupantes, incluidos dos miembros de la tripulación.
2 de abril de 1956
El vuelo 2 de Northwest Orient Airlines , un Stratocruiser 10-30 (N74608, llamado Stratocruiser Tokyo ), aterrizó en Puget Sound después de que el ingeniero de vuelo no pudo cerrar por error las aletas del capó de los motores del avión, un error atribuido a una disposición confusa de los instrumentos. Aunque todos a bordo escaparon del avión después de un abandono de manual, cuatro pasajeros y una azafata sucumbieron a ahogamiento o hipotermia antes de ser rescatados.
16 de octubre de 1956
El vuelo 6 de Pan Am aterriza cerca de Hawaii
El vuelo 6 de Pan Am , un Stratocruiser 10-29 (N90943, llamado Clipper Sovereign of the Skies ), abandonó al noreste de Hawaii durante el último tramo de un vuelo alrededor del mundo desde Filadelfia a San Francisco después de que dos de sus cuatro motores fallaran después de un incidente por exceso de velocidad. [20] El avión pudo dar vueltas alrededor de USCG Pontchartrain hasta el amanecer, cuando aterrizó; los 31 a bordo sobrevivieron.
8 de noviembre de 1957
El vuelo 7 de Pan Am , un Stratocruiser 10-29 (matrícula N90944, llamado Clipper Romance of the Skies ), salió de San Francisco hacia Hawaii con 38 pasajeros y seis tripulantes. El 377 se estrelló alrededor de las 17:25 horas en el Océano Pacífico. No hubo supervivientes y nunca se han encontrado todos los restos. Sólo se recuperaron 19 cadáveres y restos de escombros. Se especula que dos pasajeros tenían un motivo para derribar el avión. Eugene Crosthwaite, un sobrecargo de 46 años, había mostrado pólvora a un familiar días antes del vuelo y había eliminado a una hijastra de su testamento sólo una hora antes del vuelo. Pan Am concluyó que había pruebas suficientes de que Crosthwaite era el culpable. William Payne, un ex experto en demoliciones de la Marina, había contratado grandes pólizas de seguro justo antes del vuelo y tenía una deuda de 10.000 dólares que estaba desesperado por pagar. Más tarde, el investigador del seguro sospechó que él nunca había estado en el avión. Su esposa recibió al menos 125.000 dólares en pagos. La opinión del ingeniero de vuelo durante el incidente del Sovereign , y de un piloto que había experimentado un exceso de velocidad en el Romance menos de seis meses antes de su pérdida, era que el exceso de velocidad era una causa probable del accidente. La teoría del exceso de velocidad pone en duda si Pan Am cumplió con una Directiva de Aeronavegabilidad relativa a una debilidad en el sistema de control de cabeceo, emitida en respuesta al incidente del Sovereign el año anterior. [20]
2 de junio de 1958
Un Pan Am Stratocruiser 10-26 (matrícula N1023V, denominado Clipper Golden Gate ) estaba en un vuelo de San Francisco a Singapur a través de varias escalas intermedias. Cuando el avión aterrizó en Manila (pista 06) en un aterrizaje forzoso en condiciones de lluvia y ráfagas, el tren de aterrizaje se derrumbó como resultado del aterrizaje forzoso. El avión patinó y giró hacia la derecha, deteniéndose a 2.850 pies más allá del umbral de la pista y a 27 pies del borde de la pista. Uno de los pasajeros murió al romperse una de las palas de la hélice número 3, penetrando en la cabina de pasajeros. [41]
10 de abril de 1959
Al concluir un vuelo de Seattle a Juneau, Alaska, un Pan Am Stratocruiser 10-26 (N1033V, llamado Clipper Midnight Sun ) se quedó corto en la aproximación final y chocó con un terraplén. El avión se incendió y quedó destruido, pero los 10 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. [42]
9 de julio de 1959
Un Pan Am Boeing Stratocruiser 10-29 (N90941, llamado Clipper Australia ) aterrizó en el aeropuerto de Haneda debido a problemas en el tren de aterrizaje; Los 59 pasajeros y la tripulación a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado. [43]
agosto de 1967
Un Aero Spacelines Stratocruiser 10-29 (N90942) sufrió una colisión terrestre con un Stratocruiser 10-32 N402Q en Mojave, California; el avión sufrió daños irreparables. [44]
12 de mayo de 1970
Se estaba realizando un vuelo de prueba de un Aero Spacelines 377MGT (N111AS) luego de la conversión de un Boeing 377. Durante el sexto despegue con un motor apagado, el avión giró y rodó hacia la izquierda. Luego, la punta del ala izquierda golpeó el suelo y el avión se desvió severamente, después de lo cual el fuselaje delantero golpeó el suelo, destruyendo la cabina. Los cuatro tripulantes murieron. [45]

Especificaciones (377)

Esta es la cabina de un Boeing 377. No incluye las estaciones del navegador ni del ingeniero de vuelo. Tienes yugos, pedales de timón, palancas de empuje y muchos "medidores de vapor", como es típico en esta era de aviones.
Cabina de un Boeing 377.

Datos de Aerolíneas del mundo [46]

Características generales

Actuación

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Notas

  1. ^ "Boeing: instantánea histórica: transporte comercial Stratocruiser modelo 377". www.boeing.com .
  2. ^ "Boeing 377 Stratocruiser". www.aviation-history.com .
  3. ^ ab "Historia de Boeing: transporte comercial Stratocruiser". Boeing.com. 8 de julio de 1947. Archivado desde el original el 6 de junio de 2012 . Consultado el 18 de junio de 2012 .
  4. ^ Redding y Yenne 1997, pág. 68.
  5. ^ abc Redding y Yenne 1997, pág. 69.
  6. ^ Pask, Alexander (28 de septiembre de 2019). "Boeing 377 Stratocruiser: ¿El Jumbo Jet original?". Sede de Aviación Internacional .
  7. ^ abc Redding y Yenne 1997, pág. 71.
  8. ^ ab Redding y Yenne 1997, pág. 70.
  9. ^ Empujando los límites: la industria aeronáutica estadounidense por Donald M. Pattillo [ página necesaria ]
  10. ^ abcde "El circo volador de Ernest K. Gann: una dama con un pasado". Ovi.ch. _ Consultado el 18 de junio de 2012 .
  11. ^ Simons, Graham M. (30 de enero de 2018). Grupo Boeing 707: una historia. Pluma y espada. ISBN 978-1-4738-6136-7.
  12. ^ http://www.timetableimages.com, 24 de septiembre de 1950, horario del noroeste de Oriente
  13. ^ "Horarios internacionales". horarioimages.com . Consultado el 4 de mayo de 2023 .
  14. ^ "Horarios completos". horarioimages.com . Consultado el 4 de mayo de 2023 .
  15. ^ "Horarios completos". horarioimages.com . Consultado el 4 de mayo de 2023 .
  16. ^ http://www.timetableimages.com, 1 de agosto de 1954 Horario de United
  17. ^ Vuelo 28 de octubre de 1955 p671
  18. ^ http://www.timetableimages.com, 1 de julio de 1956 horario panamericano
  19. ^ http://www.timetableimages.com, 1 de enero de 1958 Horario panamericano
  20. ^ abcdef Herken, Gregg; Fortenberry, Ken (septiembre de 2004). "El misterio del clíper perdido". Aire y espacio . Consultado el 3 de febrero de 2014 .
  21. ^ abcd Carl Kuhns. "Problemas de la hélice del Boeing modelo 377 Stratocruiser" (PDF) . Consultado el 18 de marzo de 2018 .
  22. ^ Semana de la aviación 31 de agosto de 1953, p.57. El artículo analiza las decisiones del CAB, e Irlanda tal vez estaba hablando en una audiencia.
  23. ^ Aviación americana 23 de julio de 1951 p37
  24. ^ "Aviones de pasajeros clásicos: Boeing Stratocruiser", páginas 64-67
  25. ^ "Airliner Tech Series, vol. 9: Boeing 377Stratocruiser, páginas 60-61
  26. ^ American Aviation 8 de enero de 1951, p.23.
  27. ^ El avión 15 de octubre de 1948
  28. ^ Semana de la aviación 15 de febrero de 1954 p100
  29. ^ Wilson 1998, pag. dieciséis.
  30. ^ La simulación de vuelo es estimulación: Boeing 377 Stratocruiser Archivado el 13 de agosto de 2011 en Wayback Machine. Consultado el 31 de marzo de 2011.
  31. ^ Israel-Weapons.com - Anak (Boeing 377) Consultado el 31 de marzo de 2011.
  32. ^ Flickriver - Israel07 Museo de la Fuerza Aérea de Israel por Brewbooks Consultado el 31 de marzo de 2011.
  33. ^ Todo sobre Guppys.com obtenido el 1 de abril de 2011.
  34. ^ "El fin del Super Guppy de Bruntingthorpe". scramble.nl . 28 de noviembre de 2020 . Consultado el 16 de mayo de 2021 .
  35. ^ "Red de seguridad aérea> Base de datos de seguridad aérea de ASN> Índice de tipos> Resultados de la base de datos de seguridad aérea de ASN".
  36. ^ Descripción del accidente de N31230 en Aviation Safety Network . Recuperado el 17 de noviembre de 2013.
  37. ^ Descripción del accidente de N1039V en Aviation Safety Network . Recuperado el 15 de septiembre de 2011.
  38. ^ Descripción del accidente de N1030V en Aviation Safety Network . Recuperado el 24 de septiembre de 2011.
  39. ^ "Caída de un avión mata a una mujer de Los Ángeles". Los Ángeles Times . 28 de julio de 1952. p. 1 . Consultado el 8 de marzo de 2022 a través de Newspapers.com.
  40. ^ Descripción del accidente de G-ALSA en Aviation Safety Network . Recuperado el 18 de noviembre de 2010.
  41. ^ Descripción del accidente de N1023V en Aviation Safety Network . Recuperado el 17 de noviembre de 2013.
  42. ^ Descripción del accidente de N1033V en Aviation Safety Network . Recuperado el 17 de noviembre de 2013.
  43. ^ Descripción del accidente de N90941 en Aviation Safety Network . Recuperado el 17 de noviembre de 2013.
  44. ^ Descripción del accidente de N90942 en Aviation Safety Network . Recuperado el 17 de noviembre de 2013.
  45. ^ Descripción del accidente del N111AS en Aviation Safety Network . Recuperado el 17 de noviembre de 2013.
  46. ^ Wilson, Stewart (1999). Aviones de pasajeros del mundo . Fyshwick, Australia: Publicaciones aeroespaciales. ISBN 1-875671-44-7.

Otras lecturas

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con:
Boeing 377 (categoría)