La Interestatal 5 ( I-5 ) es una autopista interestatal en la costa oeste de los Estados Unidos que sirve como ruta principal norte-sur de la región. Se extiende por 446 kilómetros (277 millas) a través del estado de Washington , desde la frontera del estado de Oregón en Vancouver , a través de la región de Puget Sound , hasta la frontera canadiense en Blaine . Dentro del área metropolitana de Seattle , la autopista conecta las ciudades de Tacoma , Seattle y Everett .
La I-5 es la única interestatal que atraviesa todo el estado de norte a sur y es la carretera más transitada de Washington, con un promedio de 274.000 vehículos viajando por ella a través del centro de Seattle en un día normal. El segmento en el centro de Seattle también se encuentra entre las autopistas más anchas de los Estados Unidos, con 13 carriles, e incluye un conjunto de carriles expresos que invierten la dirección según la hora del día. La mayor parte de la autopista tiene cuatro carriles en las zonas rurales y de seis a ocho carriles en las zonas suburbanas, incluido un conjunto de carriles para vehículos de alta ocupación en estas últimas. La I-5 también tiene tres carreteras interestatales auxiliares relacionadas en el estado, la I-205 , la I-405 y la I-705 , así como varias rutas comerciales y estatales designadas.
La autopista sigue varios ferrocarriles históricos y senderos para vagones desarrollados durante el asentamiento estadounidense en el oeste de Washington a mediados y finales del siglo XIX. La legislatura estatal incorporó carreteras locales a la Pacific Highway en 1913, conectando las fronteras sur y norte del estado entre Vancouver y Blaine. La Carretera del Pacífico se construyó y pavimentó durante la siguiente década y se convirtió en el segmento más septentrional de la Ruta 99 nacional de los Estados Unidos (US 99) en 1926.
El gobierno federal respaldó la creación de un sistema nacional de autopistas en la década de 1940, incluidas varias circunvalaciones en la US 99 que fueron construidas por el estado a principios de la década de 1950. La superautopista de peaje planificada por el estado en el área de Seattle fue archivada en favor de una autopista financiada con fondos federales bajo el nuevo Sistema de Carreteras Interestatales, bajo el cual se creó la I-5 en 1957. La construcción de la I-5 se completó en 1969, y varios segmentos de La carretera se ha ampliado o mejorado en las décadas posteriores.
La Interestatal 5 es la única Interestatal que atraviesa Washington de norte a sur y sirve como carretera principal para la parte occidental del estado. [6] Está incluido como parte del Sistema Nacional de Carreteras y del programa de Carreteras de Importancia Estatal del estado, reconociendo su conexión con las principales comunidades. [7] [8] La I-5 tiene tres autopistas interestatales auxiliares dentro de Washington: la I-205 , una circunvalación al este de Portland, Oregón y Vancouver ; I-405 , sin pasar por Seattle por el lado este ; y la I-705 , un corto ramal hacia Tacoma . [9] [10] Fue designado como Purple Heart Trail en 2013 por la Comisión de Transporte del Estado de Washington para honrar a los veteranos militares heridos. [11]
La autopista atraviesa la región más densamente poblada del estado de Washington, con 4,6 millones de personas viviendo en los nueve condados del corredor, aproximadamente el 70 por ciento de la población del estado. [12] [13] Varias de las ciudades más grandes a lo largo del corredor I-5 también están conectadas por el paralelo Cascades , un servicio de tren regional entre Eugene, Oregón , y Vancouver , Columbia Británica, operado por Amtrak y financiado por los gobiernos estatales de Oregón y Washington. [14] [15]
La I-5 es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), que realiza una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario promedio anual (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. . El tramo de la I-5 que atraviesa el centro de Seattle es la carretera más transitada del estado de Washington, con un promedio diario de más de 274.000 vehículos en los carriles principal y expreso. [16] El segmento menos transitado de la I-5 se encuentra en SR 548 en Blaine , con un promedio diario de 6.600 vehículos. [17] La I-5 que atraviesa el área metropolitana de Seattle se encuentra entre las carreteras peor congestionadas de los Estados Unidos, con un 78 por ciento de las millas en dirección pico clasificadas como "rutinariamente congestionadas" durante siete a ocho horas al día y un retraso anual promedio de 55 horas. para Seattle: viajes diarios a Everett . [18] [19] [20] La autopista tiene un límite de velocidad máxima de 70 millas por hora (110 km/h) en áreas rurales y 60 mph (97 km/h) en áreas urbanas y suburbanas, que incluye un 100- tramo de 160 km (millas) entre Tumwater y Marysville . [1] [21]
La I-5 ingresa a Washington por el Puente Interestatal , un par de puentes de elevación vertical que cruzan el río Columbia entre Portland, Oregón y Vancouver, Washington. El puente es el único punto de la I-5 donde los vehículos tienen que detenerse para el tráfico cruzado debido a los ascensores. [22] En la orilla norte del río, la autopista pasa por debajo de un viaducto ferroviario que lleva el Empire Builder de Amtrak y se cruza con la SR 14 . El intercambio con la SR 14, ubicado al oeste de Pearson Field y el sitio histórico nacional Fort Vancouver , también incluye rampas que dan servicio al centro de Vancouver. [23] [24] La I-5 continúa hacia el norte a través de los suburbios de Vancouver y hacia Hazel Dell , pasando el campus de Clark College y cruzando la SR 501 en Fourth Plain Boulevard y la SR 500 en Burnt Bridge Creek. La I-5 cruza la I-205 , la autopista de circunvalación oriental del área metropolitana de Portland , en Salmon Creek , cerca del campus de Vancouver de la Universidad Estatal de Washington . [25]
Desde Salmon Creek, la I-5 continúa hacia el noroeste y se cruza con la SR 502 en el área de descanso de Gee Creek al oeste de Battle Ground . [26] Su siguiente intercambio, en el este de Ridgefield , forma el término este de la SR 501. La autopista pasa por Ilani Casino Resort en la reserva de Cowlitz y cruza el río Lewis hacia Woodland , donde se cruza con la SR 503 . Al noroeste de Woodland, la mediana de la I-5 es utilizada por trenes de carga y trenes de pasajeros Cascades y Coast Starlight de Amtrak , que siguen la autopista en toda su longitud. [27] [28] La I-5 continúa a lo largo de la orilla este del río Columbia, pasando por Kalama en el camino hacia Longview y Kelso . En el extremo sur de Kelso, cerca de la confluencia de los ríos Columbia y Cowlitz , la autopista se cruza con la SR 432 , que conecta con Longview y el puente Lewis y Clark a través de la SR 433 . La I-5 continúa hacia el norte a lo largo del río Coweeman hasta el centro comercial Three Rivers , ubicado al este del centro de Kelso, donde termina la SR 4 . [25] Entre Vancouver y Kelso, la carretera es parte de Lewis and Clark Trail , una carretera panorámica estatal que continúa hacia el oeste a lo largo de la SR 4 hacia el Océano Pacífico . [9] [29]
La autopista continúa hacia el norte, siguiendo el río Cowlitz hasta Castle Rock , donde se encuentra con la SR 411 y una ruta comercial corta que regresa a un intercambio con la SR 504 , la carretera principal hacia Mount St. Helens . [30] Al norte de Castle Rock, el río Cowlitz se aleja de la I-5 cuando esta última ingresa al condado de Lewis , cruzando la SR 506 al oeste de Toledo y la SR 505 al este de Winlock . Entre los dos cruces se encuentra el Parque Monumento Gospodor , una atracción al borde de la carretera con cuatro esculturas de hasta 100 pies (30 m) de altura que conmemoran figuras religiosas e indígenas. [31] Después de su instalación en 2002, las esculturas provocaron atascos en la autopista debido a las miradas de los conductores que pasaban y redujeron la velocidad cerca de ellas. [32] [33] Cerca de Napavine , la I-5 coincide con la US 12 , que continúa hacia el este a través de White Pass hasta Yakima . [9] [25]
Las dos carreteras se cruzan con la SR 508 y cruzan el río Newaukum cerca del cartel del Tío Sam , un tablero de mensajes políticamente conservador y una atracción al borde de la carretera. [34] La I-5 y la US 12 giran hacia el noroeste para seguir el río y pasar a lo largo del borde occidental de Chehalis , donde se cruzan con la SR 6 . Después de pasar el aeropuerto de Chehalis-Centralia , la autopista sigue el río Chehalis hacia el lado occidental de Centralia . La I-5 y la US 12 luego se cruzan con la SR 507 y obtienen un conjunto de carriles colectores-distribuidores cuando la autopista cruza el río Skookumchuck y un conjunto de vías de ferrocarril en el lado noroeste de la ciudad. La US 12 sale de la concurrencia en Grand Mound y se dirige al oeste hacia Aberdeen , mientras que la I-5 continúa hacia el norte hacia el condado de Thurston . [9] [25]
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Al norte de Grand Mound, la I-5 pasa por dos cruces con la SR 121 , que forma un circuito entre dos de las salidas para dar servicio al Parque Estatal Millersylvania . La autopista atraviesa el suburbio de Tumwater, pasando por el Aeropuerto Regional Olympia y varios parques de oficinas estatales antes de llegar al final de la US 101 , una carretera importante que rodea la Península Olímpica , en el lado sur del Lago Capitol . [9] Después del intercambio, la I-5 ingresa a Olympia y gira hacia el este después de pasar el campus del Capitolio del Estado de Washington y el centro de Olympia. La autopista pasa por Lacey y el área industrial Hawks Prairie, donde se cruza con la SR 510 , una carretera que sirve a la comunidad india Nisqually y Yelm . [9] La I-5 continúa hacia el noreste a través del Refugio Nacional de Vida Silvestre Billy Frank Jr. Nisqually hacia DuPont en el lado este del río Nisqually en el condado de Pierce . [25]
Inmediatamente al este de DuPont, la I-5 pasa por la Base Conjunta Lewis-McChord , una importante instalación militar que abarca terrenos a ambos lados de la autopista y su vía férrea paralela . Cerca de American Lake , un intercambio con Thorne Lane marca el término occidental propuesto de la SR 704 , una nueva carretera que viajaría entre los límites de Fort Lewis y la Base de la Fuerza Aérea McChord (los dos componentes de la Base Conjunta Lewis-McChord) hasta Spanaway . [35] Continuando más allá de las bases, la I-5 pasa por Lakewood y cruza la SR 512 , una autopista que conecta al este con Puyallup , antes de llegar a Tacoma. [25]
En Tacoma, la autopista pasa por Tacoma Mall , gira hacia el este y se divide en carriles colectores-distribuidores que atraviesan el centro de Tacoma y dan servicio a dos intercambios: el término de la SR 16 , que continúa hacia el noroeste sobre el puente Tacoma Narrows hasta la península de Kitsap ; y la I-705 y SR 7 , que dan servicio al centro de Tacoma, Tacoma Dome , la estación Tacoma Dome y el corredor Pacific Avenue. [36] Al este del área de Tacoma Dome, la I-5 cruza la SR 167 y cruza el río Puyallup y un ferrocarril que transporta trenes de cercanías Sounder . La autopista llega a Fife en la Reserva India Puyallup y cruza la SR 99 , una sección de la antigua US 99 , en 54th Avenue East, cerca del Emerald Queen Casino . Después de cruzar Hylebos Creek, la I-5 gira hacia el norte y asciende desde el valle del río Puyallup, ingresando al condado de King y la ciudad de Federal Way mientras está paralela a la SR 99. [25]
Después de pasar por debajo de la SR 161 en Kitts Corner cerca del parque temático Wild Waves , la I-5 cruza la SR 18 , una autopista sin peaje que conecta con Auburn y Maple Valley . La I-5 continúa hacia el norte pasando el antiguo campus de la sede de Weyerhauser hasta el centro de Federal Way, donde los carriles para vehículos de alta ocupación (carriles HOV) de la autopista tienen una rampa de salida directa al centro de tránsito de Federal Way y al centro comercial The Commons at Federal Way . La autopista viaja hacia el norte hacia el oeste de Kent , cruzando la SR 516 cerca de Highline College . Al norte de Angle Lake , la I-5 avanza hacia el este entre las ciudades de SeaTac y Tukwila , pasando al este del Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma . En el centro comercial Westfield Southcenter en Tukwila, la I-5 se cruza con la SR 518 , el principal medio de acceso al aeropuerto y Burien , y la I-405 , la autopista de circunvalación este de Seattle que atraviesa Renton y Eastside. El intercambio incluye varias rampas a la izquierda, lo que requiere la separación de los carriles HOV de la línea principal. [37] Durante una corta distancia, las vías del tren ligero de la línea Link 1 , que seguía la SR 518 desde la estación Tukwila International Boulevard , se unen a la I-5 y corren por su lado oeste hasta el siguiente cruce en la SR 599 , una autopista corta que se conecta con SR 99. [38] Desde el intercambio SR 599, la I-5 hace un giro gradual hacia el noroeste mientras cruza el río Duwamish y un ferrocarril principal, siguiendo este último hacia la ciudad de Seattle después de un intercambio con SR 900 . [9] [25]
Después de ingresar a Seattle, la I-5 pasa por debajo de las vías de la línea Link 1 en Boeing Access Road y corre hacia el noroeste entre Boeing Field y Georgetown hacia el oeste a lo largo del ferrocarril y Beacon Hill hacia el este. [39] A mitad de camino a lo largo de Beacon Hill, cerca de Jefferson Park , la autopista gira hacia el norte y se cruza con el extremo este del viaducto de Spokane Street, parte del puente West Seattle , que tiene rampas adicionales hacia el área de SoDo y VA Puget Sound Medical. Centro. [25] La I-5 continúa hacia el norte entre SoDo y el norte de Beacon Hill, cruzando el portal occidental del túnel del tren ligero de Beacon Hill cerca de la terminal ferroviaria y la base de operaciones de 1 Line . [40] En el extremo norte de SoDo y Beacon Hill, la I-5 se cruza con la I-90 , la principal autopista de este a oeste del estado, formando un gran intercambio con rampas hacia T-Mobile Park y Lumen Field , dos de los deportes profesionales de la ciudad. estadios. [9] [25]
Al norte del intercambio, la I-5 viaja por un viaducto elevado sobre el Distrito Internacional y se divide en carriles colectores-distribuidores que sirven salidas al centro de Seattle . La autopista de trece carriles, una de las más anchas de los Estados Unidos, [41] recorre toda la cuadra entre las avenidas 6 y 7 entre el centro de la ciudad al oeste y First Hill al este, hogar del Harborview Medical Center y Yesler Terrace . Pasa al este del edificio más alto de Seattle, el Columbia Center , [42] y la Biblioteca Central de la ciudad antes de agregar un conjunto de carriles expresos reversibles en la mediana cerca de Madison Street . [25] La I-5 gira hacia el noreste y pasa por debajo de dos estructuras construidas sobre secciones de la carretera: Freeway Park , un parque urbano ajardinado entre las calles Seneca y Union; y el Centro de Convenciones de Seattle entre las calles Union y Pike. [43] [44] [45]
La I-5 continúa hacia el norte desde el centro de Seattle bajo un muro de contención de 20 a 30 pies (6,1 a 9,1 m) a lo largo de Melrose Avenue en el borde de Capitol Hill . [46] Al oeste están los vecindarios de South Lake Union y Cascade , a los que se accede a través de rampas hacia Stewart Street y Mercer Street . La autopista viaja a lo largo del extremo norte de Capitol Hill a través del vecindario de Eastlake en el lado este de Lake Union , pasando por el parque para bicicletas de montaña I-5 Colonnade . [47] En Roanoke Park , la I-5 cruza el término occidental de la SR 520 , una autopista importante que cruza el lago Washington en el puente flotante Evergreen Point hacia Bellevue y Redmond . [25] Las salidas de Mercer Street y SR 520, con mucho tráfico, utilizan rampas que se encuentran en lados opuestos de la autopista, lo que hace que los vehículos crucen varios carriles, lo que contribuye a la congestión del tráfico. [48] [49]
La I-5 continúa hacia el Ship Canal Bridge hacia el distrito universitario , cruzando 160 pies (49 m) sobre una sección del Lake Washington Ship Canal y Eastlake Avenue paralela al University Bridge . El puente también incluye un piso inferior para los carriles expresos, con una rampa que conecta con la calle 42 del noreste en el distrito universitario. [50] [51]
La I-5 corre hacia el norte a lo largo de la Quinta Avenida a través del Distrito Universitario, unas cuadras al oeste del campus de la Universidad de Washington , y cruza las calles 45 y 50 del noreste mediante un par de cruces de diamantes entretejidos . [52] En el área de Roosevelt - Green Lake , la I-5 cruza Ravenna Boulevard y SR 522 , una carretera importante que recorre el lado norte del lago Washington. [9] Más al norte, la autopista llega a Northgate y los carriles expresos se fusionan con la línea principal, formando un conjunto de carriles HOV. [53] La I-5 pasa al oeste de Northgate Mall y la estación de tren ligero Northgate a lo largo de 1st Avenue antes de regresar al este hasta 5th Avenue cerca de Haller Lake . [54] En Jackson Park , la autopista se cruza con la SR 523 , que corre por la calle 145 y forma el límite norte de la ciudad de Seattle. El intercambio incluye un conjunto de paradas para viajeros que están conectadas a la SR 523 mediante una rampa circular en dirección norte y una rampa de acceso en dirección sur. [55] La I-5 continúa hacia el norte a través de Shoreline , pasando por la base de autobuses norte del metro del condado de King y varios vecindarios suburbanos antes de llegar al condado de Snohomish . [25]
En la línea del condado cerca del lago Ballinger , la I-5 se cruza con la SR 104 , una carretera que conecta con Lake Forest Park , Edmonds y la península de Kitsap a través del ferry Edmonds-Kingston . [9] La autopista continúa a través del oeste de Mountlake Terrace , pasando el Mountlake Terrace Transit Center y su estación de autobuses mediana cerca de 236th Street Southwest. Al ingresar a Lynnwood , la I-5 gira hacia el noreste y sigue el Interurban Trail , pasando el Lynnwood Transit Center , que está conectado a los carriles HOV a través de un conjunto de rampas directas. [56] La autopista luego cruza la SR 524 (196th Street Southwest) y su ruta de derivación en 44th Avenue West antes de dirigirse hacia Alderwood Mall . Al este del centro comercial, la I-5 cruza la I-405 y la SR 525 . [25]
La I-5 cruza hacia el norte de Lynnwood y cruza 164th Street Southwest cerca de Martha Lake y Mill Creek , donde una rampa HOV parcial se conecta con Ash Way Park and Ride. [57] La autopista continúa hacia el norte hasta Everett y cruza la SR 96 al sureste de Paine Field . Luego pasa Silver Lake y el parque y paseo South Everett (ubicado en la mediana de la autopista) en 112th Street Southeast cerca del Everett Mall y un área de descanso solo en dirección sur. [58] [59] Al noreste del centro comercial, la I-5 llega a un cruce importante con varias carreteras: SR 99, que viaja hacia el suroeste como Everett Mall Way; SR 526 , que viaja hacia el oeste hasta la fábrica Boeing Everett y Mukilteo ; SR 527 , que viaja hacia el sur a través de Mill Creek; y Broadway, que continúa hacia el norte hasta el centro de Everett. [9] [60] Desde el intercambio del centro comercial, la I-5 desciende hacia el área de Lowell en el lado este de una colina con varios vecindarios suburbanos. Cerca del Everett Memorial Stadium y Lowell Park, la autopista cruza la calle 41 en un intercambio urbano de un solo punto , con rampas adicionales desde los carriles HOV y principales hacia el centro de Everett en Broadway. [61] [62]
Luego, la I-5 gira hacia el noreste alrededor del centro de Everett, siguiendo el curso general del río Snohomish , y cruza el término sur de la SR 529 en un intercambio de medio diamante con Pacific Avenue y Maple Street cerca de la estación de tren y centro de tránsito de Everett. Una cuadra al norte del cruce, la autopista se cruza con la US 2 , una carretera importante que cruza Stevens Pass hasta el este de Washington. [9] Al norte de las rampas US 2 hay un segundo intercambio de medio diamante con SR 529 Spur en Everett Avenue, en cuyo punto los carriles HOV terminan y salen de la autopista en seis carriles en total. [63] [64] La I-5 continúa hacia el norte a través de una trinchera estrecha en el vecindario de Riverside y pasa Summit Park, un parque de la ciudad construido con tierra sobrante y tierra excavada de la construcción de la autopista. [25] [65]
La autopista continúa sobre el río Snohomish y desciende al estuario del río , que tiene varios pantanos que cruza la I-5. [66] También pasa por la Instalación de control de la contaminación del agua de Everett y varios estanques de tratamiento de aguas residuales , lo que produce fuertes olores que notan los automovilistas. [67] En el lado norte de Steamboat Slough, la I-5 gira hacia el noroeste y se cruza con la SR 529 antes de cruzar el ferrocarril BNSF y Ebey Slough hacia Marysville. Dentro de Marysville, la autopista corre hacia el norte a lo largo del límite entre la ciudad y la reserva india de Tulalip e cruza varias calles arteriales: [68] SR 528 al oeste del centro de Marysville, 88th Street cerca de Quil Ceda Village y 116th Street cerca del Tulalip Resort Casino. y el centro comercial Seattle Premium Outlets. [25] [69]
Al norte de la ciudad y la reserva, la I-5 cruza el ferrocarril y ingresa al vecindario Smokey Point de Arlington , donde se cruza con la SR 531, justo al oeste del Aeropuerto Municipal de Arlington . Un par de áreas de descanso están situadas al norte del intercambio y son las más concurridas del estado, atienden a 2,1 millones de visitantes por año y albergan un tocón de cedro rojo occidental de 22 pies de ancho (6,7 m) que una vez fue ahuecado para permitir el paso de vehículos por él. [70] [71] El área alrededor de la autopista se transforma de suburbana a rural, con colinas y áreas boscosas, a medida que se acerca a Island Crossing y un intercambio con SR 530 al oeste del centro de Arlington. Al norte de Island Crossing, la I-5 cruza el río Stillaguamish y pasa por la reserva india Stillaguamish y el Angel of the Winds Casino Resort . La autopista continúa hacia el noroeste a través del condado rural de Snohomish y cruza la SR 532 al este de Stanwood antes de cruzar al condado de Skagit . [25]
Desde la línea del condado de Snohomish, la autopista gira hacia el norte y desciende hacia el valle de Skagit desde Conway Hill, siguiendo el río Skagit que corre hacia el oeste. En Conway , la I-5 cruza la SR 534 y se une al ferrocarril BNSF mientras continúa hacia el norte hacia Mount Vernon . La autopista se estrecha a cuatro carriles dentro de Mount Vernon y forma el límite entre los vecindarios suburbanos cuesta arriba y el centro a lo largo del río. En el centro de Mount Vernon, se cruza con la SR 536 en un intercambio adyacente a la estación de tren de la ciudad . En su siguiente cruce, la I-5 cruza la vía férrea y se encuentra con la SR 538 , que conecta la autopista con Skagit Valley College y un corredor comercial menor. [25] Luego, la autopista cruza el río Skagit hacia Burlington en un puente que colapsó parcialmente el 23 de mayo de 2013 y posteriormente pasó a llamarse Puente conmemorativo del policía Sean M. O'Connell Jr. en honor a un policía estatal que murió mientras dirigía el tráfico de desvío. durante su reconstrucción. [72] [73]
En el lado norte del río, la I-5 bordea el extremo occidental de Burlington, pasando por concesionarios de automóviles y tiendas minoristas, incluido el Cascade Mall y un centro comercial outlet . [74] [75] Al oeste del centro de Burlington, la autopista se cruza con la SR 20 , una importante carretera estatal, en un intercambio parcial en forma de trébol que incluye varias empresas dentro del circuito occidental. [76] La SR 20 continúa hacia el oeste hacia Anacortes y la Península Olímpica, y hacia el este a través del Parque Nacional North Cascades hasta Okanogan Country como la autopista North Cascades. En el norte de Burlington, la I-5 cruza el extremo sur de la SR 11 , que proporciona acceso a las montañas Chuckanut occidentales . [9] La I-5 cruza el ferrocarril y el río Samish antes de llegar al Skagit Casino Resort y al Skagit Speedway cerca de Bow y Alger , ubicados en medio de las boscosas estribaciones de Chuckanut. Luego, la autopista sube hacia las montañas Chuckanut y cruza hacia el condado de Whatcom al sur del lago Samish . [25] Toda la sección de la I-5 del condado de Skagit está designada como Corredor escénico agrícola del valle de Skagit , un desvío escénico estatal , en reconocimiento a su industria agrícola. [77]
La I-5 viaja a lo largo de la costa este del lago Samish antes de girar hacia el oeste para seguir Chuckanut Creek a través de un valle estrecho formado por las montañas Chuckanut y Lookout en el Parque Estatal Lake Samish. En Lake Padden , gira hacia el norte y entra en la ciudad de Bellingham , cruzando la SR 11 al este de Fairhaven y la terminal de Alaska Marine Highway . [9] La autopista viaja a lo largo del lado este de Sehome Hill y el centro de la ciudad, pasando por el campus de la Western Washington University y varias intersecciones con las calles del centro. Al noreste del centro de Bellingham, la I-5 se cruza con la SR 542 (la autopista Mount Baker ) y gira hacia el oeste para encontrarse con la SR 539 en Bellis Fair Mall . La autopista se dirige al noroeste y sale de Bellingham después de pasar el Aeropuerto Internacional de Bellingham , ingresando a la parte predominantemente rural de la región de Fraser Lowland . [78] La I-5 continúa hacia el noroeste a lo largo del ferrocarril, cruzando el río Nooksack en un par de puentes de armadura cerca del centro de Ferndale y llegando a un cruce con la SR 548 al norte de la ciudad. La SR 548 continúa a lo largo de la carretera y viaja hacia el oeste hacia Cherry Point Refinery y Birch Bay . [25] [79]
En Blaine, la ciudad más al norte de la I-5, la SR 543 se divide para servir como cruce fronterizo alternativo para camiones y mercancías. [80] La I-5 viaja a lo largo del borde noreste del centro de Blaine y se cruza con la SR 548 antes de llegar a la frontera canadiense en Peace Arch , donde termina la carretera. [25] [81] El monumento fue construido en 1921 y el parque que lo rodea está abierto al público sin necesidad de presentarse ante los funcionarios de aduanas . [82] El parque está conectado con sus edificios administrativos y estacionamientos mediante un conjunto de cruces peatonales que cruzan los carriles en dirección norte y sur de la Interestatal 5. [81] El cruce Peace Arch-Douglas es el tercer puerto de entrada más transitado en la frontera canadiense. , [81] con un promedio de 3.500 a 4.800 vehículos cruzando por día. [83] La carretera continúa hacia el norte como Carretera 99 hacia Vancouver, ubicada a 30 millas (48 km) al noroeste de Blaine. [84]
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La I-5 tiene 7,14 millas (11,49 km) [1] de carriles expresos dentro de Seattle, que invierten para transportar el tráfico en la dirección pico ; los carriles expresos corren en la mediana de la autopista entre el centro de Seattle y Northgate, transportando 54.000 de los 270.000 vehículos en el Ship Canal Bridge en un día laborable promedio, según lo medido en 2010. [85] Los carriles expresos se separan de la I-5 cerca de James Street, con rampas hacia la línea principal cerca de la salida de Seneca Street en dirección norte; la salida más al sur del centro está en la Quinta Avenida y las calles Cherry y Columbia debajo de la Torre Municipal de Seattle y adyacente al Ayuntamiento de Seattle . [86] [87]
Los carriles expresos atraviesan el centro y el vecindario Cascade en el piso inferior de los carriles en dirección sur de la I-5, con rampas hacia Pike Street en la 9th Avenue (incluida una antigua salida a la estación Convention Place del túnel de tránsito del centro de Seattle ), y Stewart y Calles Howell en Eastlake Avenue. [88] [89] Después de las rampas de Mercer Street, los carriles expresos de cuatro en fila emergen en la mediana de la I-5, siguiéndola pasando Capitol Hill y Eastlake hasta el Ship Canal Bridge. Los carriles expresos cruzan el Canal de Navegación en el piso inferior del puente, que incluye una salida a Northeast 42nd Street en el Distrito Universitario. Una rampa de acceso exclusivamente para HOV en dirección sur desde Ravenna Boulevard y una rampa adicional hacia la SR 522 conectan los carriles expresos con el norte de Seattle, dejando dos carriles expresos y un carril HOV. Los carriles expresos terminan al suroeste del centro comercial Northgate, con una rampa hacia la calle 103 del noreste y los dos carriles restantes se fusionan con la I-5. [25] [88] Las entradas del centro de la ciudad en las calles Cherry, Columbia y Pike están designadas para uso HOV únicamente para fomentar el uso compartido de vehículos sin afectar a los autobuses que utilizan las rampas. [90] [91] [92]
Los carriles expresos normalmente transportan tráfico en dirección sur de 5 am a 11 am y tráfico en dirección norte de 11:15 am a 11 pm de lunes a viernes, con un cierre nocturno de 11 pm a 5 am. La mayoría de los fines de semana, los carriles están abiertos al tráfico en dirección sur desde las 8 am. am a 1:30 pm y el tráfico en dirección norte de 1:45 pm a 11 pm, con un cierre nocturno para reducir el ruido del vecindario. [88] Los horarios del fin de semana a veces se ajustan para eventos especiales, incluidos eventos deportivos de fin de semana o obras de construcción en los carriles principales de Seattle. [93] Los carriles expresos están controlados por una serie de puertas móviles y señales electrónicas controladas por un centro de operaciones remoto que se basa en cámaras CCTV y una inspección y barrido de vehículos abandonados por parte de un equipo de tierra, que también instaló redes de seguridad durante el 15 -cambio de minutos. [94] [95] Antes de un proyecto de 6,6 millones de dólares para automatizar las puertas y la señalización en 2012, el cambio tardaba 50 minutos en total. [94] [96] Durante las tormentas de nieve y el clima frío severo, WSDOT mantiene los carriles expresos abiertos en una dirección durante todo el día para evitar que la nieve y el hielo causen fallas electrónicas en las puertas automáticas. [97]
Toda la carretera está en Seattle , condado de King .
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La Carretera del Pacífico fue formada en 1913 por el gobierno estatal como el eje norte-sur de su primer sistema de carreteras, siguiendo la ruta general de la actual I-5. [98] La ruta principal, una de las tres sugeridas por los activistas de las buenas carreteras durante varios años y estudiada por la legislatura estatal en 1909, [98] [99] unía varios senderos de carretas que se remontaban a la década de 1840, cuando llegaron los colonos a la región de Puget Sound desde el valle de Willamette a través del sendero Cowlitz. [100] Parte de la carretera también seguía la carretera militar construida en la década de 1850 desde Fort Vancouver hasta Fort Bellingham . [101]
La sección de Washington era parte de una carretera más larga a lo largo de la costa oeste desde Canadá hasta México, que fue concebida por la Asociación de Carreteras del Pacífico de América del Norte en 1910. [102] La Carretera del Pacífico fue dedicada por 60.000 personas en el Arco de la Paz en Blaine el 4 de septiembre de 1923, con algunos tramos aún en construcción. [98] A principios de ese año, el gobierno del estado de Washington lo había designado como State Road 1 y había asignado fondos para pavimentar algunas secciones rurales. En 1925, casi toda la carretera había sido pavimentada o mejorada según los estándares modernos. [98] [103]
El gobierno federal y la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales establecieron un sistema nacional de carreteras en 1926, designando la mayor parte de la Carretera del Pacífico al norte de Los Ángeles como parte de la Ruta 99 de los EE. UU . (US 99). [104] El segmento de Washington de la carretera finalmente se completaría cuatro años más tarde con la apertura de varios puentes entre Everett y Marysville. [98] También se realineó en varias áreas para utilizar carreteras de corte más nuevas, sin pasar por secciones más antiguas. La sección entre Burlington y Bellingham, históricamente en Chuckanut Drive , que mira hacia el agua, se trasladó tierra adentro a través del lago Samish en 1931. [105] [106] State Road 1 fue redesignada en 1937 como Primary State Highway 1 bajo la nueva carretera del estado. sistema de numeración, pero no se firmó como tal, dando prioridad a la superposición de la US 99. [107] [108] En 1941, la Pacific Highway era la carretera más transitada del noroeste del Pacífico y se había ampliado a cuatro carriles en la mayoría de las áreas urbanas porque de la congestión del tráfico, lo que requiere estudios sobre las ciudades que se desvían a lo largo del corredor. [109] [110]
El gobierno federal comenzó a planificar un sistema nacional de "supercarreteras" a finales de la década de 1930, incluido el corredor US 99 como ruta principal a lo largo de la costa oeste. [111] El sistema de carreteras, diseñado con un mínimo de cuatro carriles en zonas rurales y una estricta separación de grados , fue aprobado para financiación limitada por el Congreso en 1944 y planificado por la Oficina de Carreteras Públicas durante los años siguientes. El corredor US 99 se incluyó en el sistema inicial de 37.700 millas (60.672 km) anunciado tres años después por la Administración de Carreteras Públicas . [112]
La legislatura estatal adoptó su propio conjunto de estándares para carreteras de acceso limitado en 1947, y luego los modificó para fomentar mejoras en las carreteras de dos carriles existentes. [113] En 1951, la legislatura autorizó una emisión de bonos por 66,7 millones de dólares (equivalente a 606 millones de dólares en dólares de 2022) [114] para financiar mejoras en la US 99, incluidas secciones de cuatro carriles en todos menos 40 millas (64 km) de la carretera. y una moderna " autopista " que atraviesa Vancouver. [115] El gobernador Arthur B. Langlie se opuso al plan , quien cuestionó su constitucionalidad basándose en que podría violar la 18ª enmienda de la constitución estatal. El uso por parte del bono de los ingresos futuros del impuesto a la gasolina para pagar intereses violaría, según algunas interpretaciones, el requisito de la enmienda de que el impuesto a la gasolina debe usarse para propósitos de carreteras, usándolo en su lugar para pagar deudas. [116] Más tarde ese año, la corte suprema del estado confirmó la autorización de la legislatura y permitió que el programa siguiera adelante. [117] Un proyecto de ley independiente de 1953 autorizó la planificación de una autopista de peaje entre Tacoma y Everett para reemplazar el casi completo Viaducto Alaskan Way y otras calles urbanas con pasos a nivel y 19 intercambios en total. [118] [119] [120]
El programa de mejora se dividió en 226 millas (364 km) de carretera de cuatro carriles y 47 millas (76 km) de carretera de dos carriles en tramos rurales entre Marysville y Blaine. [121] La construcción de las secciones rurales en el suroeste de Washington comenzó a finales de 1951 y la primera sección cerca de Kalama se inauguró a principios del año siguiente. [122] [123] Las principales circunvalaciones de Centralia, Fort Lewis, Kelso, Marysville y Tumwater se completaron en 1954. [124] [125] [126] La autopista de Vancouver de 2 millas de largo (3,2 km) se inauguró el 1 de abril. , 1955, que constituye la autopista de primer nivel del estado y su construcción costó $ 7 millones (equivalente a $ 60 millones en dólares de 2022) [114] . [127] En diciembre de 1955, la sección entre Chehalis y Olympia se trasladó a una carretera más recta que pasaba por alto Tenino y otras ciudades pequeñas a lo largo de la ruta serpenteante de la Carretera del Pacífico. Su apertura marcó el final de la sección sur de la US 99 mejorada. [128] [129] La sección norte se declaró completa después de que se abrió al tráfico una circunvalación de Mount Vernon y Burlington, incluido un nuevo puente sobre el río Skagit . Junio de 1957. [130]
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , promulgada por el presidente Dwight D. Eisenhower el 29 de junio de 1956, autorizó formalmente la creación y la financiación mayoritariamente federal del Sistema de Carreteras Interestatales . [112] Unos meses más tarde, la corte suprema del estado anuló la autorización de $194 millones (equivalente a $1,61 mil millones en dólares de 2022) [114] para construir la autopista Tacoma-Everett de 65 millas (105 km) como una carretera de peaje después de encontrarla ser inconstitucional. Se anticipó que la contribución federal bajo el programa de Carreteras Interestatales sería de $165 millones (equivalente a $1,37 mil millones en dólares de 2022), [114] pero se realizará en cuotas más pequeñas que requerirían más tiempo para completar el proyecto de la autopista. [131] Posteriormente, a todo el corredor US 99 se le asignó la designación de "Interestatal 5" en 1957 y el gobierno federal asignó fondos de planificación para comenzar la ingeniería de la Autopista de Seattle, [132] que comandaba su propia división del Departamento de Carreteras. [119] [133]
Washington fue el más rápido de los tres estados de la costa oeste en mejorar secciones de la US 99 a cuatro carriles y estándares interestatales parciales utilizando nuevos intercambios, con solo 15 millas (24 km) de la carretera en el norte del condado de Whatcom todavía de dos carriles en 1959 . 134] Entre los primeros proyectos que utilizaron fondos federales de la ley de 1956 estuvo una mejora de la autopista de Fort Lewis a los estándares de una autopista de cuatro carriles, que se inauguró en septiembre de 1957 e incluyó la reubicación de la puerta principal de la base militar a un nuevo intercambio en forma de trébol . [135] [136] Otro proyecto interestatal inicial, la autopista Olympia Freeway de 6,5 millas (10,5 km), se abrió al tráfico el 12 de diciembre de 1958, a un costo de $ 11,6 millones (equivalente a $ 90,7 millones en dólares de 2022). [114] También incluía una sección de la autopista US 101 y US 410 que cruzaba la I-5 en el primer intercambio de tres niveles del estado. [137] Una sección rural de la autopista entre Marysville y Mount Vernon se completó a principios de 1959. [138]
La primera sección de la autopista Tacoma-Seattle-Everett se abrió al tráfico el 1 de octubre de 1959, extendiendo la autopista Fort Lewis 5 millas (8,0 km) desde Gravelly Lake cerca de McChord Field hasta South 72nd Street en el sur de Tacoma. El proyecto de 4,68 millones de dólares (equivalente a 36,1 millones de dólares en dólares de 2022) [114] construyó la autopista de seis carriles y un intercambio en forma de trébol en SSH 5G (ahora SR 512). [139] [140] La sección de Tacoma también fue la primera en utilizar el escudo de la carretera interestatal , que se instaló durante la construcción en 1958. [141] A fines de 1959, nuevos intercambios y pasos elevados habían traído la mayor parte de la carretera entre Vancouver y Olympia según los estándares interestatales. [142] El gobernador Albert D. Rosellini anunció un impulso acelerado para la construcción de autopistas, principalmente destinado a completar la Interestatal 5 entre Seattle y la frontera canadiense, en agosto de 1960. [143]
La sección de Tacoma se amplió 13,5 millas (21,7 km) al norte hasta Midway (cerca de Des Moines) el 10 de octubre de 1962. A la ceremonia de inauguración asistió el gobernador Rosellini e incluyó un desfile de vehículos del ejército estadounidense desde Fort Lewis . La construcción de la sección Tacoma-Midway costó $ 14,5 millones (equivalente a $ 132 millones en dólares de 2022) [114] e incluyó un intercambio en forma de trébol para el corte de Auburn (más tarde SR 18) en Federal Way. [144] La ceremonia había sido precedida por conductores que invadieron la autopista terminada pero sin abrir un mes antes para evitar la congestión en la US 99. [145] Las secciones de Tacoma y Olympia de la I-5 estaban conectadas por una nueva autopista a través de Fort Lewis y el Río Nisqually que se inauguró en noviembre de 1968 y costó $12 millones (equivalente a $77,5 millones en dólares de 2022). [114] [146] Su apertura eliminó el último semáforo entre Seattle y Portland. [147] [148]
La I-5 se encaminó alrededor de Bellingham en un arco hacia el este con varios intercambios que se agregaron después de la presión de los grupos empresariales del centro que originalmente habían favorecido una ruta frente al mar. [149] La primera sección, de 5 millas (8,0 km) de largo y cuatro carriles de ancho, se abrió al tráfico el 5 de diciembre de 1960 y conecta con una autopista existente a Ferndale. [150] El resto de la I-5 desde Ferndale hasta el cruce fronterizo de Peace Arch se mejoró en dos etapas, comenzando con 11 millas (18 km) hasta Dakota Creek cerca de Blaine, que se inauguró el 29 de octubre de 1963. [151] La última sección a través de Blaine se retrasó por problemas de construcción y se inauguró el 23 de noviembre de 1965, con una ceremonia de dedicación en el Arco de la Paz. [152] El gobierno de la Columbia Británica ya había completado mejoras en su sección de la autopista 99 entre Blaine y el río Fraser en 1962. [153] La sección más al sur de la autopista Bellingham a través de las montañas Chuckanut se inauguró en tres etapas en 1966, completando la última Tramo de cuatro carriles de la carretera del estado. [154] [155]
La sección de 31,7 km (19,7 millas) entre el norte de Seattle y Everett se inauguró el 3 de febrero de 1965. [156] Se construyó sobre secciones del antiguo ferrocarril interurbano Seattle-Everett y costó 23 millones de dólares (equivalente a 164 millones de dólares en dólares de 2022). ). [114] [157] Varios de los intercambios de la autopista en el sur del condado de Snohomish se abrieron dos meses después. [158] [159] Inicialmente, la autopista tenía seis carriles de ancho, pero se amplió a ocho carriles desde Northgate hasta la actual Shoreline en 1966 debido al aumento de la congestión del tráfico. [160] El desvío de 3 millas (4,8 km) del centro de Everett entre la calle 41 y el río Snohomish se completó el 18 de enero de 1968; [161] su apertura eliminó catorce semáforos e incluyó rampas para conectar con Hewitt Avenue Trestle. [162] La sección final de la I-5 se inauguró el 14 de mayo de 1969 y abarca 3,5 millas (5,6 km) entre Everett y Marysville sobre el delta del río Snohomish. [163] [164] Originalmente estaba programado para abrir varios meses antes, pero el retraso en el trabajo de acero en el puente sobre el río Snohomish causó problemas de programación. [165]
Varias intersecciones de entrada y salida a la derecha y secciones sin separación a nivel permanecieron en la I-5 hasta la finalización de los proyectos de ampliación y separación a nivel en la década de 1970. [166] [167] La sección entre el norte de Kelso y Castle Rock se mejoró a los estándares interestatales y se amplió a seis carriles en 1976, [168] a lo que siguió una expansión a través de Kelso que se inauguró en 1981. [169] [170] El El proyecto de expansión de Kelso incluyó reubicar la autopista lejos de una colina propensa a deslizamientos de tierra y transferir el mantenimiento de la antigua alineación al gobierno de la ciudad. [171] Un proyecto similar de expansión de seis carriles en Marysville a fines de la década de 1960 se retrasó después de una disputa entre el gobierno estatal y las tribus Tulalip sobre la compensación por tierras que luego se colonizaron en 1970. [172] [173] Una sección más al norte de Marysville se amplió a seis carriles en 1972, incluido un nuevo puente sobre el río Stillaguamish para el tráfico en dirección norte y el reemplazo de un paso subterráneo de ferrocarril por un par de pasos elevados. [174] [175]
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Un plan de tráfico municipal de 1946 esbozaba diseños para una autopista norte-sur a través de Seattle que luego se perfeccionó hasta convertirse en los primeros conceptos de la Interestatal 5 en la década de 1950. [176] Un diseño de 1954 proponía una instalación de ocho carriles desde el centro de Seattle hasta Rávena cuya construcción costaría 194 millones de dólares (equivalente a 1,69 mil millones de dólares en dólares de 2022) [114] . [177] Los planes alternativos habrían colocado la autopista más al este en la 12th Avenue en Capitol Hill o a lo largo de Empire Way, que luego se usaría para la propuesta RH Thomson Expressway . [178] En abril de 1957 se anunció una autopista más grande de doce carriles que atraviesa el centro de Seattle con un sistema de carriles expresos reversibles, antes de una serie de audiencias públicas . [179] La propuesta recibió una combinación de fuerte apoyo y críticas del público, mientras que el gobierno de la ciudad respaldó el plan con la salvedad de que el derecho de paso a lo largo de la autopista se reservaría para el uso del tránsito rápido . [180] [181] El diseño de doce carriles, sin tránsito, fue aprobado el año siguiente por la Oficina de Carreteras Públicas, lo que permitió comenzar la adquisición de propiedades. [182] [183] [184] Se creó una oficina dedicada a manejar la adquisición de propiedades, lo que requeriría 4.500 parcelas de tierra, y el 10 por ciento fueron condenadas por el gobierno. [185] [186]
La primera sección de la autopista dentro de Seattle que se construyó fue el Ship Canal Bridge , un puente de dos pisos sobre el Lake Washington Ship Canal entre el distrito universitario y Eastlake , que comenzó a construirse en agosto de 1958. [187] Construcción de la autopista a través El centro de Seattle se retrasó después de que 100 ciudadanos marcharon el 1 de junio de 1961 en protesta por el diseño de "trinchera" y buscaron agregar un túnel cubierto con un parque en la azotea. [188] [189] El cambio de diseño propuesto se aplazó para su consideración posterior, pero retrasó el inicio de la construcción al sur de Olive Way hasta el año siguiente. [190]
La adquisición de terrenos para la sección del centro de la I-5 se completó en junio de 1962 después de que el Tribunal Superior del Condado de King resolviera una serie de expropiaciones . [191] La demolición de edificios a lo largo del derecho de paso de toda la cuadra ya había comenzado, incluido el Hotel Kalmar (construido en 1881), que fue anterior al Gran Incendio de Seattle , [192] y el Salón de Bomberos de la Séptima Avenida (construido en 1890), el edificio público más antiguo de la ciudad. [193] [194] Los conservacionistas locales se opusieron a las demoliciones, entre ellos los arquitectos Victor Steinbrueck y Paul Thiry , pero procedieron según lo planeado. [193] Thiry describió la construcción de la autopista como cuando "Seattle comenzó a tomar uno de sus giros equivocados y comenzó a perder su identidad como ciudad" y propuso una tapa del parque desde Columbia Street hasta Olive Way a lo largo de toda la sección del centro de la I-5. [195] El barrio chino de Seattle quedó dividido por la construcción de la I-5, lo que resultó en la formación de un distrito especial para preservar la herencia asiático-americana del vecindario. [196]
El puente Ship Canal y 2,2 millas (3,5 km) de autopista entre Ravenna Boulevard y Roanoke Street se dedicaron y abrieron al tráfico el 18 de diciembre de 1962. La construcción del puente costó 14 millones de dólares (equivalente a 104 millones de dólares en dólares de 2022) [114] y estuvo entre los más grandes jamás construidos en el noroeste del Pacífico. [197] [198] Después de la apertura del puente flotante Evergreen Point el 28 de agosto de 1963, se permitió al tráfico del puente utilizar una sección de la I-5 entre SR 520 y Mercer Street. [199] El tráfico de la sección norte de Seattle, que se había extendido hacia el norte desde Ravenna Boulevard hasta Bothell Way (SR 522), se desvió hasta que se abrió una conexión directa el 12 de noviembre. [200] La sección en el vecindario de Ravenna también incluía una Refugio antiatómico para 300 personas debajo de la autopista en Weedin Place que se completó en 1963 y luego se usó para almacenar registros antes de su abandono. [201] Algunas secciones de los extensos muros de contención a lo largo de la I-5 fueron preensambladas en una planta en Woodinville y izadas en su lugar mediante una grúa para reducir las horas de trabajo en los vecindarios residenciales. [202]
La sección restante del centro y los accesos desde los suburbios seguían programados para estar terminados en 1967, y la legislatura estatal aprobó una disposición en un proyecto de ley de gastos para acelerar la construcción. [203] [204] El Departamento de Carreteras atribuyó el retraso en el cronograma a varios factores incontrolables, entre ellos deslizamientos de tierra a lo largo de Beacon Hill y Capitol Hill, clima desfavorable, una huelga de albañiles de cemento y reubicación de servicios públicos. [205] [206] La sección entre Olive Way y Mercer Street se abrió al tráfico limitado el 30 de octubre de 1964, con dos carriles en dirección norte para evitar la congestión en el cruce de Mercer Street. [207] El 30 de junio de 1966 se abrieron dos cruces adicionales en el centro de la ciudad en University Street y Cherry Street. [208] El acceso a los carriles en dirección norte de la I-5 se amplió hasta South Dearborn Street a finales de septiembre de 1966, mientras que la apertura de la sección en dirección sur se retrasado debido a problemas con la salida de Airport Way. [209] El intercambio de Connecticut Street, destinado a ser parte de la I-90 y conectado al Viaducto Alaskan Way, se construyó parcialmente como parte de la sección del centro de la I-5, pero quedó sin terminar hasta 1991. [ 210] [211] El resto de la sección de Seattle, un tramo de 27,7 km (17,2 millas) desde Midway hasta Olive Way, fue abierto al tráfico el 31 de enero de 1967 por el gobernador Dan Evans . [212]
El sistema de carriles expresos reversibles se construyó junto con el resto de la I-5 a través de Seattle y se abrió en fases separadas. La primera sección de carriles reversibles se abrió el 2 de junio de 1965, con 13 rampas de acceso entre Olive Way y Northgate Mall. [213] [214] Los carriles expresos se gestionaron mediante una serie de barreras de rampa que fueron controladas y monitoreadas de forma remota por once cámaras de televisión de circuito cerrado que se activaron en septiembre de 1965. [215] [216] Una rampa adicional en Mercer Street El intercambio se abrió en octubre de 1966 después de que el tráfico en dirección sur se desviara a un nuevo conjunto de rampas. [217] [218] La sección más al sur de los carriles expresos, incluidas las rampas a las calles Columbia y Cherry en la Quinta Avenida, se inauguró el 31 de enero de 1967. [212] Las nuevas rampas se convirtieron posteriormente para uso exclusivo de autobuses como parte del Programa de autobús expreso Blue Streak , que debutó en 1970 y luego fue reemplazado por una ruta del metro del condado de King . [219] [220]
El First Hill Improvement Club y el arquitecto Paul Thiry lideraron una campaña en 1961 para reconectar áreas de Seattle separadas por la autopista con tapas que albergarían parques, estacionamientos y otros edificios a través de derechos aéreos arrendados . [221] [222] La propuesta de tapa fue aprobada en octubre de 1969 con la financiación dividida entre el gobierno local, el gobierno estatal, el programa de bonos Forward Thrust y un desarrollador privado. [223] Los arquitectos paisajistas Lawrence Halprin y Angela Danadjieva fueron seleccionados para diseñar la tapa del parque y los estacionamientos contiguos, que incorporarían elementos brutalistas y una serie de cascadas . [224] [225]
El Freeway Park de 5,5 acres (2,2 ha) se inauguró el 4 de julio de 1976, incorporando espacios abiertos y peatonales entre las calles Seneca y University que continuaban por la ladera noroeste de First Hill. [226] [227] El Centro de Comercio y Convenciones del Estado de Washington (ahora el Centro de Convenciones de Seattle) se construyó al norte de Freeway Park sobre una sección de la I-5 y se inauguró en 1988. [193] [228] Parte del complejo del centro de convenciones fue diseñado por Danadjieva como una continuación de Freeway Park, mientras que la estructura principal descansaba sobre una serie de vigas sobre la I-5. [229] En 2019, el gobierno de la ciudad de Seattle aprobó fondos para un estudio de viabilidad para una tapa ampliada del centro de la ciudad después de ejercer presión desde una campaña de base . [230] [231] La I-5 Colonnade , un parque para bicicletas de montaña de 7,5 acres (30.000 m 2 ) , abrió sus puertas en 2007 bajo una sección elevada de la autopista entre Eastlake y Capitol Hill. [232]
WSDOT comenzó a instalar medidores de rampa en 1981 para abordar el empeoramiento de la congestión de la rampa de entrada en la I-5 desde Seattle hasta Mountlake Terrace. El primer conjunto de 16 rampas medidoras se activó el 30 de septiembre de 1981, con un sistema informático que controlaba la entrada en incrementos de 5 a 15 segundos; algunas rampas también tenían carriles de circunvalación sin parquímetros para el tránsito y viajes compartidos de tres personas . [233] [234] El primer conjunto de carriles HOV del estado se abrió en agosto de 1983 para uso de autobuses y vehículos compartidos desde Northgate hasta Mountlake Terrace. [235] A finales de la década de 1980, las 36 millas (58 km) de carriles HOV habían reducido los tiempos de viaje promedio en la I-5 en cuatro minutos a pesar de un aumento del 86 por ciento en los volúmenes de tráfico. [236] Los carriles HOV se ampliaron al norte hasta Lynnwood en 1996 y al sur de Everett a finales de la década, mientras que el mínimo de viajes compartidos se redujo a dos personas por vehículo. [237] [238]
En la década de 1970, el gobierno estatal comenzó a planificar una reconstrucción extensa de las secciones más antiguas de la I-5 para cumplir con los estándares interestatales más nuevos y eliminar problemas de diseño. [239] La sección de cuatro carriles de 6,5 millas (10,5 km) a través de Tumwater, Olympia y Lacey fue reconstruida en la década de 1980 a un costo de $ 164 millones (equivalente a $ 316 millones en dólares de 2022). [114] El proyecto de la autopista se completó a finales de 1991 con una expansión a seis carriles, seis intercambios reconstruidos, un nuevo puente para Capitol Way y un paisajismo mejorado. [240] [241] El intercambio existente de Pacific Avenue cerca de Tacoma Dome se amplió en la década de 1980 para dar cabida a la I-705 , una nueva autopista que viaja hacia el norte hasta el centro de Tacoma. [242]
La reconstrucción de la sección de Vancouver de tres millas (4,8 km) se completó en agosto de 1983 a un costo de 40 millones de dólares (equivalente a 99,3 millones de dólares en dólares de 2022). [114] Incluyó la ampliación de la autopista a seis carriles, nuevos intercambios con SR 14 y SR 500, reubicación de vías de ferrocarril y el reemplazo de varios pasos elevados. [243] [244] En 2001 se completó un proyecto de expansión adicional en la I-5 a través de Vancouver y Hazel Dell, reemplazando los pasos elevados originales y agregando un carril HOV en dirección sur. [245] [246] El carril HOV se eliminó posteriormente en 2005 después de que los conductores se quejaran del aumento de los tiempos de viaje para los vehículos de un solo ocupante. [247] Un segundo proyecto de ampliación, completado en 2006, agregó dos carriles desde Hazel Dell hasta el intercambio I-205 en Salmon Creek, donde más tarde se abrió una nueva rampa hacia Northeast 139th Street en 2014. [248] [ 249 ]
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En abril de 2003, la legislatura estatal aprobó el Paquete de Financiación del Níquel , que promulgó un aumento de cinco centavos en el impuesto a la gasolina para financiar 4.200 millones de dólares en proyectos de transporte (equivalentes a 6.440 millones de dólares en dólares de 2022) [114] que fueron rechazados en un referéndum público anterior . [250] El programa financió varios proyectos para ampliar y modernizar secciones de la I-5, incluidos nuevos intercambios en el condado de Clark y la extensión de los carriles HOV en Everett y de Tukwila a Tacoma. [251] En la década de 2000 se construyeron varias rampas de acceso directo para los carriles HOV utilizando fondos de Sound Transit para dar servicio a las instalaciones de autobuses en Lynnwood y Federal Way. [252] [253] La construcción del proyecto de expansión de Everett costó $ 263 millones y consistió en carriles HOV desde el centro comercial Everett hasta el río Snohomish, rampas realineadas, un nuevo intercambio urbano de un solo punto en la calle 41 y un intercambio de Broadway reconstruido con HOV. rampas y rampa elevada. La construcción comenzó en septiembre de 2005 bajo un contrato de diseño y construcción , el tercero en la historia de WSDOT, y se completó en junio de 2008 como parte de un cronograma acelerado para prepararse para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 organizados en Vancouver, Columbia Británica. [254] [255]
El extremo sur de los carriles HOV en la I-5 en el condado de King se amplió a la SR 516 en 1995 y a Federal Way en 2007 utilizando fondos del Nickel Package. [256] La construcción de un sistema de carriles HOV a través de Tacoma, que también incluiría un nuevo intercambio con la SR 16 y el viaducto de Nalley Valley, comenzó en 2001 con el reemplazo del paso elevado de South 38th Street para dar cabida a una autopista más amplia. [257] [258] El programa HOV de Tacoma/Condado de Pierce se lanzó con financiación parcial para el megaproyecto de $1.6 mil millones que luego se completó con una asignación en el paquete de financiación de transporte de 2005 de la legislatura estatal. [259] [260] La construcción de los carriles HOV comenzó en 2009 con una extensión a través de Fife hasta el puerto de Tacoma Road y la modernización sísmica de los puentes que se completó dos años después. [261] [262] La SR 16 reconstruida se abrió en dos fases, con el nuevo viaducto en dirección oeste transportando todo entre su apertura en junio de 2011 y la finalización del viaducto en dirección este en agosto de 2014. [263] Un conjunto de rampas que conectan los carriles HOV de la I-5 y la SR 16 en el viaducto de Nalley Valley se inauguraron en noviembre de 2019. [264]
WSDOT inició la construcción de la sección más larga del programa Tacoma HOV, que abarca 4 millas (6,4 km) desde la SR 16 hasta el puerto de Tacoma Road, en julio de 2014. [265] La sección reconstruida se completó en noviembre de 2018 con un nuevo conjunto de colectores. –carriles distribuidores, [266] una calzada para los carriles en dirección norte de la I-5 a través del cruce de la I-705, el reemplazo de dos pasos elevados y muros de contención ampliados para las áreas excavadas. [267] [268] WSDOT comenzó la fase final del proyecto, el reemplazo del cruce del río Puyallup con puentes más anchos en una alineación más recta, en febrero de 2015. [269] [270] El puente de 1,569 pies (478 m) en dirección norte fue se completó en octubre de 2017 y todo el tráfico se trasladó a él a partir de junio de 2019. [271] [272] El puente en dirección sur se abrió al tráfico en abril de 2022 y los carriles HOV se abrieron por completo desde Fife hasta la SR 16 a finales de agosto. [273] [274]
Los programas de impuestos a la gasolina de 2003 y 2005 también financiaron mejoras a la I-5 en áreas fuera de la región central de Puget Sound, incluidos $322 millones para expansiones de carriles en un corredor de 18 millas (29 km) en los condados de Lewis y Thurston. [275] [276] La sección existente de cuatro carriles desde la US 12 en Grand Mound hasta la SR 121 en Maytown ganó un tercer carril en cada dirección que se abrió en noviembre de 2010 a un costo de $ 61,5 millones. [277] Al año siguiente, la sección de seis carriles se extendió hacia el sur cuatro millas (6,4 km) hasta Blakeslee Junction cerca de Centralia. La ampliación de la sección de ocho millas (13 km) a través de Centralia a seis carriles se completó en 2016 y también incluyó la adición de carriles colectores-distribuidores, tres intercambios reconstruidos y medidas de control de inundaciones. [275] [278] Una sección de 20 millas (32 km) de la autopista desde Chehalis a Grand Mound se había cerrado durante cuatro días durante las inundaciones de diciembre de 2007 que cubrieron la carretera con 10 pies (3,0 m) de agua del río Chehalis. [279] [280]
Al WSDOT también se le asignaron fondos de los paquetes de 2003 y 2005 para reparar puentes en la I-5 y agregar barreras de cables a las secciones de la I-5 en los condados de Lewis, Skagit, Snohomish y Whatcom. [281] Una sección a través de Marysville se actualizó posteriormente a una barrera de concreto en 2010 después de varias colisiones cruzadas fatales a pesar de una reducción en el límite de velocidad a 60 mph (97 km/h). [282] Otras partes de los paquetes financiaron la modernización sísmica de puentes y pasos elevados, y la implementación de tecnología de carreteras inteligentes en 2010 que incluía señales de límite de velocidad variable en el área de Seattle. [283] [284] En mayo de 2023, se agregaron a la I-5 un tercer carril en dirección norte desde Seneca Street hasta Olive Way y medidores de rampa para los carriles colectores-distribuidores y la rampa de acceso de Cherry Street para mejorar el tejido. [285] [286]
El 23 de mayo de 2013, el tramo más al norte del puente del río Skagit entre Mount Vernon y Burlington se derrumbó después de que un camión con semirremolque chocó contra una viga elevada. [287] El colapso provocó que dos vehículos cayeran al río, donde las tres personas fueron rescatadas posteriormente con heridas leves. [288] El incidente desencadenó un estado de emergencia y discusiones sobre el estado de la infraestructura nacional. Se montó un tramo temporal utilizando secciones de acero prefabricadas y se abrió al tráfico limitado el 19 de junio de 2013. [289] [290] Se construyó un reemplazo permanente para el tramo al oeste del puente y se deslizó en su lugar antes de abrirse al tráfico el 15 de septiembre. 2013. [291]
Una sección de la I-5 estuvo cerrada durante varias horas el 18 de diciembre de 2017, después de que un tren de pasajeros de Amtrak Cascades descarrilara hacia los carriles en dirección sur cerca de DuPont. El tren había realizado el viaje inaugural en la nueva ruta Point Defiance Bypass , construida a lo largo de la autopista entre Nisqually y la estación Tacoma Dome , que posteriormente fue cerrada. [292] El descarrilamiento, que mató a tres pasajeros e hirió a más de 70, fue causado por las altas velocidades en una sección curva de la vía que se acercaba al paso elevado de la I-5. [293]
La sección Seattle de la I-5 ha sido escenario de varias protestas y manifestaciones importantes desde su construcción. [294] Una manifestación contra la invasión estadounidense de Camboya en la Universidad de Washington el 5 de mayo de 1970, celebrada en respuesta a los tiroteos en Kent State , culminó con 5.000 manifestantes marchando hacia el puente Ship Canal en ruta hacia el centro de Seattle. [295] Un intento de protesta en la autopista al día siguiente fue detenido por la policía local y policías estatales armados con gases lacrimógenos y garrotes. El gobierno de la ciudad autorizó una marcha en las vías rápidas el 8 de mayo a la que asistieron 15.000 personas mientras otras protestas continuaban durante varios días. [296] [297] Las protestas de la Conferencia de la OMC de 1999 incluyeron interrupciones menores en el tráfico de la I-5 mientras la policía bloqueaba el acceso desde las rampas en el centro de Seattle. [298] Varias protestas de Black Lives Matter en 2014, 2016 y 2020 resultaron en largos cierres nocturnos de la autopista en Seattle y Olympia. [299] [300] Las protestas de George Floyd de 2020 incluyeron más de un mes de protestas nocturnas en la I-5 con una política de no intervención implementada por la Patrulla del Estado de Washington y cierres preventivos. [301] La política de no intervención fue suspendida después de un incidente el 4 de julio en el que un conductor evadió los bloqueos y golpeó a dos manifestantes en la I-5, matando a uno. [302] [303]
Dentro de la región de Puget Sound, se espera que la preservación y el mantenimiento de la I-5 cueste $2.5 mil millones entre 2020 y 2040, y será necesaria una reconstrucción sustancial de la autopista. [304] [305] WSDOT comenzó una extensa repavimentación de la carretera en el área de Seattle en la década de 2010, junto con reparaciones de juntas de expansión y otras estructuras deterioradas durante los cierres de fin de semana. [306] [307] Se espera que el reemplazo del pavimento y las reparaciones de juntas de expansión en la sección entre Yesler Way y North 117th Street en Seattle comiencen en 2023 y demoren cuatro años en completarse. [308] Partes del derecho de vía de la autopista se utilizarán para extensiones del sistema de tren ligero Link de Sound Transit , que está previsto que se extienda al norte hasta Lynnwood y al sur hasta Federal Way para 2025. [309] [310] Como parte de Durante la reconstrucción de la SR 520 , se planea abrir una nueva rampa para HOV desde los carriles reversibles de la I-5 hasta la SR 520 a principios de 2024, junto con un quinto carril reversible para HOV que se extiende hacia el sur hasta Mercer Street. [311] [312]
El paquete de financiación de transporte de Connecting Washington de 2015 incluyó asignaciones para varios proyectos importantes en la I-5, entre ellos una expansión en el área de la Base Conjunta Lewis-McChord y varios intercambios nuevos y reconstruidos en Lacey y Marysville. La ampliación de una sección de ocho millas (13 km) a través de la base militar y la vecina DuPont a ocho carriles comenzó en octubre de 2018 y está previsto que se complete en 2025; [313] el proyecto también incluye la reconstrucción de varios intercambios y alojamientos para el corredor ferroviario adyacente Point Defiance Bypass. [314] [315] El intercambio SR 510 en Lacey se reconstruyó para convertirlo en el primer intercambio de diamantes divergente del estado , que se inauguró en 2020. [316]
Está previsto ampliar el carril HOV en dirección norte desde Everett hasta Marysville a finales de 2024 como parte de un proyecto de modernización de 123 millones de dólares que comenzó a construirse en 2022. [317] También incluirá una ampliación del intercambio SR 529 en el sur de Marysville hasta convertirlo en un carril completo intercambio para proporcionar un desvío para un cruce ferroviario congestionado en la SR 528. [318] [319] Está previsto abrir un nuevo intercambio en 156th Street en el norte de Marysville a finales de la década de 2020. [320] [321] El programa Puget Sound Gateway, cuya finalización está prevista para 2028, incluirá la construcción de dos intercambios en la I-5, en el puerto de Tacoma para dar servicio a una SR 167 realineada y cerca de SeaTac para una extensión de la SR 509. . [322]
Se planeó reconstruir la sección de Vancouver de la I-5 como parte del programa Columbia River Crossing , que habría reemplazado el puente interestatal de seis carriles con un puente más ancho a un costo de aproximadamente $ 3,4 mil millones. El acceso norte al puente habría incluido un sistema colector-distribuidor con un ancho máximo de 16 carriles. El programa fue cancelado en 2013 después de que se gastaran $175 millones en planificación debido a la oposición dentro de la legislatura del estado de Washington, pero la propuesta del puente ha sido revivida varias veces desde entonces. [323] En 2018 se convocó un nuevo panel de legisladores de ambos estados para estudiar el proyecto del puente, con fondos para continuar planificando el trabajo a tiempo para los plazos federales sobre el pago de préstamos. [324] Oregón y Washington planean presentar una revisión ambiental en 2023 y comenzar la construcción en 2025 si se encuentra financiación para el proyecto. [325] [326] Se espera que el reemplazo del puente cueste hasta $ 2,45 mil millones, mientras que se estima que todo el programa, incluida la reconstrucción de varios intercambios y mejoras de tránsito, cueste entre $ 5,5 mil millones y $ 7,5 mil millones. [327] [328]
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