Geoffrey Leonard Cheshire, Baron Cheshire , VC , OM , DSO y Two Bars , DFC (7 de septiembre de 1917 - 31 de julio de 1992) fue un piloto de la Royal Air Force (RAF) altamente condecorado y capitán de grupo durante la Segunda Guerra Mundial , y un filántropo .
Entre los honores que Cheshire recibió como piloto se encuentra la Cruz Victoria , la mayor condecoración por valentía frente al enemigo que se puede otorgar a las fuerzas británicas y de la Commonwealth . Fue el capitán de grupo más joven de la RAF y uno de los pilotos más condecorados de la guerra.
Después de la guerra fundó un asilo de ancianos que se convirtió en la organización benéfica Leonard Cheshire Disability . Se hizo conocido por su trabajo en la resolución de conflictos. En 1991 fue nombrado par vitalicio en reconocimiento a su labor caritativa. [1] Actualmente se está considerando su beatificación en la Iglesia Católica Romana . [2]
Geoffrey Leonard Cheshire, conocido como Leonard, era hijo de Geoffrey Chevalier Cheshire , un abogado, académico y escritor influyente sobre derecho inglés . Su madre, Primrose Barstow, provenía de una familia del ejército escocés y llamó a Leonard en honor a su hermano, quien murió combatiendo en Kūt a principios de 1917. [3] Leonard tenía un hermano menor, Christopher Cheshire, también piloto de bombarderos en tiempos de guerra. Cheshire nació en Hoole , Chester , donde vivían sus abuelos paternos, [4] pero se crió en la casa de sus padres cerca de Oxford . Cheshire se educó en la Dragon School , Oxford, Stowe School, donde fue director de Chatham House y Merton College, Oxford . [5]
En Stowe, recibió clases de inglés del novelista de fantasía TH White , [6] aunque en años posteriores se mantuvo firme en que nunca volaría con él. [7] En la escuela, Leonard se destacó en tenis sobre césped , llegando a ser capitán y mostró aptitud para los idiomas y un interés por la lectura y la historia natural . [8] Al final de su último semestre de Pascua de 1936, su padre organizó una estancia para él en Alemania con la familia de Ludwig von Reuter en Potsdam [9] y mientras estaba allí, presenció un mitin de Adolf Hitler . Cheshire causó una ofensa considerable al negarse deliberadamente a hacer el saludo nazi. [10] [11] La mayor parte de su tiempo lo pasó con los tres hijos de von Reuter, montando en bicicleta, nadando y visitando Berlín y otras ciudades. Su temprana afición por las carreras de coches se fomentó con viajes a Nürburgring y participó en un torneo de tenis local, que casi ganó. [12]
Entró en el Merton College de la Universidad de Oxford en 1936 y se unió al Escuadrón Aéreo de la Universidad de Oxford el mes siguiente. Sus amigos universitarios más cercanos fueron Jack Randle y Peter Higgs, quienes lo siguieron en la guerra; Jack fue galardonado con la Victoria póstumamente en 1944 por su valentía en la batalla de Kohima y Peter fue el primer piloto de combate de la RAF en morir en combate durante la Batalla de Gran Bretaña . [13]
En la universidad se convirtió en un estudiante típico de la época, tomando parte en bromas y mostrando un don para aparecer en los periódicos, o 'crear una sensación', como lo llamó Leonard. [14] En una ocasión en Oxford se apostó media pinta de cerveza con el propietario del pub Chequers, Jig Holloway, a que no podría caminar hasta París con no más que unos pocos centavos en el bolsillo; ganó su apuesta: llegó a París a pie haciendo trabajos ocasionales y autostop, finalmente dio una conferencia de prensa a su llegada y ganó suficiente dinero para viajar de regreso en primera clase. [10] Un titular de un periódico local titulado "Estudiante asombrado de que su coche pudiera alcanzar los 65 km/h" fue el resultado de una multa por exceso de velocidad que recibió el coche de Peter Higgs, que, como atenuante, Cheshire había dicho que tenía más de dos años y que nunca había superado los 50 km/h. [15] Leonard dijo más tarde que sus objetivos en Oxford eran "conducir un Bentley, vestir un traje de Savile Row, en resumen, ganar un montón de dinero sin demasiados escrúpulos sobre cómo" [16], pero no tenía una idea clara de cómo ganar dinero, aparte de cultivar la celebridad. Fred Astaire fue una inspiración; Leonard incluso tomó lecciones de claqué con la esperanza de emularlo y modeló su cabello y su hábito de usar una boquilla de cigarrillos en El Santo . [17] Cuando era joven, sus amigos lo describieron más tarde como alguien con una personalidad de muchas capas, autosuficiente pero lleno de energía nerviosa. [18]
Académicamente se le consideraba inteligente, pero no demasiado entusiasta en su materia, la jurisprudencia . Su tutor FH Lawson dijo que "se mantenía bastante bien... No era del tipo intelectual puro. Siempre estuve satisfecho con su trabajo porque era "un luchador", sin romperse el cuello". [19] Durante sus años universitarios, Cheshire tuvo que participar en uno de los clubes de servicio. Eligió la caballería , pero pronto descubrió que las primeras horas y las exigencias físicas no eran de su agrado, y se trasladó al Escuadrón Aéreo de la Universidad de Oxford porque implicaba sentarse. [20] Allí aprendió sus habilidades básicas de piloto. Cheshire se graduó en 1939 con un título de segunda clase.
El 16 de noviembre de 1937 recibió su comisión como oficial piloto en la Reserva Voluntaria de la Real Fuerza Aérea . [21] Se unió como una forma de librarse de sus exámenes finales de la universidad, pero su padre pronto se puso firme e insistió en que los hiciera y luego solicitara una comisión permanente bajo el esquema de ingreso directo de la RAF. [22] El 7 de octubre de 1939, Cheshire recibió su comisión permanente con la RAF. [23] Al seleccionar su preferencia, Cheshire enumeró 1) Comando de Cazas 2) Fuerza de Bombarderos Ligeros y 3) Fuerza de Cooperación del Ejército. [24] Para su decepción, fue asignado al Comando de Bombarderos y enviado a entrenamiento en la RAF Hullavington , y luego a la RAF Abingdon . [25] Fue aquí donde su carrera en la RAF casi terminó antes de que comenzara. Cheshire hizo un comentario en broma en voz alta en un pub sobre las tropas alemanas que habían llegado a Inglaterra, lo cual fue informado. Lo llamaron ante el comandante de la estación y casi lo enviaron a la infantería, pero se disculpó y lo mantuvieron allí. [24]
El 7 de abril de 1940 Cheshire fue ascendido a oficial de vuelo y en junio fue destinado al 102 Escuadrón , volando el Armstrong Whitworth Whitley . [26] El 102 Escuadrón estaba en el 4 Grupo del Mando de Bombardeo , y compartía el aeródromo de la RAF Driffield con el 77 Escuadrón . [27] Cheshire comentó que al llegar a Driffield sintió un gran temor de no estar a la altura de lo que se esperaba de él, pero pronto se sintió animado por la sensación de ser parte de una tradición. [20] Se hizo muy amigo de varios pilotos allí, incluidos Hugh "Lofty" Long y Jimmy Marks .
Como piloto nuevo en Driffield, Cheshire quedó bajo la tutela de Long, quien le exigió y le animó a hacerlo. Desde el principio, Long puso a prueba a Cheshire en todos los aspectos del avión. Esperaba que Cheshire conociera el aparato al dedillo. Su objetivo era hacer que volar el avión fuera algo tan natural que, cuando llegara el momento crítico, Cheshire pudiera concentrarse en el problema, ya que no perdería ni un segundo de su concentración en la tarea de volar. Long hizo que Cheshire dedicara cada minuto libre que tenía a aprender a usar el aparato. "Lofty me repetía una y otra vez la lección fundamental de no pensar nunca que uno domina su trabajo, de aplicar todo el corazón y toda la mente a la tarea de perfeccionar, hasta donde sea humanamente posible, las técnicas del vuelo operacional. Me hacía practicar y volver a practicar, estudiar y volver a estudiar, experimentar y volver a experimentar. Tenía que sentarme en la cabina con los ojos vendados y realizar los distintos ejercicios, sentarme en la torreta trasera, en el asiento del navegante y del operador de radio, e intentar ver la vida desde su punto de vista." [28]
Long conocía a todos los hombres que apoyaban la aeronave, tanto en su tripulación de vuelo como en su tripulación de tierra, y las preocupaciones y dificultades que enfrentaba cada hombre. [24] Long llevaba a Cheshire cuando hablaba con sus hombres y le recalcaba la importancia de que el comandante estuviera al tanto de sus preocupaciones. Cheshire le atribuía el mérito de haberlo convertido en un buen capitán. [24] [28] Al recordar aquellos días, Cheshire señaló: "No creo que pudiera haber habido una sola pieza de equipo o un solo aspecto del vuelo sobre el que no me hiciera preguntas... También estaba la tripulación de tierra, a cada uno de los cuales Lofty me presentó individualmente, hablando de sus problemas y de su contexto y explicando la importancia de construir una relación personal con ellos". [28]
Las primeras diez misiones de Cheshire se realizaron como segundo piloto de Long. En esas primeras misiones, Long colocó a Cheshire en el asiento del piloto desde el principio y con frecuencia, lo que le proporcionó una experiencia inestimable de vuelo en medio de fuego antiaéreo sobre un objetivo. En junio, Cheshire ya estaba al mando de su propio avión. [29]
En la primavera de 1940, el Mando de Bombardeo comenzó su campaña contra la industria alemana. [30] En la noche del 12 al 13 de noviembre de 1940, Cheshire recibió instrucciones de atacar la planta de aceite sintético de Wesseling, cerca de Colonia. [28] Mientras estaba en ruta, Cheshire descubrió que el objetivo estaba oculto por el mal tiempo, por lo que decidió atacar los patios ferroviarios de Colonia. Al principio, en su bombardeo hubo poca artillería antiaérea, pero de repente dos proyectiles antiaéreos explotaron cerca del avión. Los dos proyectiles antiaéreos habían explotado casi simultáneamente cerca del avión, uno justo encima de la cabina y el otro justo debajo del ala de babor. El destello del primero cegó a Cheshire y el segundo abrió un enorme desgarro en el fuselaje, encendiendo una de las bengalas del avión. El avión estaba cayendo en picado. Cheshire recuperó el sentido y se dio cuenta de que ambos motores seguían funcionando, y sacó el avión a unos 5.000 pies. La tripulación logró extinguir el fuego, aunque tuvieron que tomar precauciones para no caerse. Cuando lo hicieron, se dieron cuenta de que se adentraban más en Alemania. Al darse cuenta de que todavía tenía un avión en funcionamiento con una carga de bombas, Cheshire hizo que el avión diera la vuelta y regresó para realizar otro bombardeo sobre el objetivo. Al llegar a Colonia, ahora era el único bombardero sobre el objetivo y se enfrentó al fuego antiaéreo concentrado de los defensores de la ciudad. Sin embargo, llegó al patio de maniobras, lanzó su carga de bombas y logró que el avión y la tripulación regresaran sanos y salvos a la base en Linton-on-Ouse, Yorkshire. Por bombardear el patio con un avión gravemente dañado y aun así lograr regresar a Inglaterra, se le concedió la Orden de Servicio Distinguido . [31]
Al completar su primera gira de operaciones en enero de 1941, Cheshire se ofreció inmediatamente como voluntario para una segunda gira.
Cheshire fue destinado al 35.º Escuadrón en enero de 1941, donde se unió a Jimmy Marks , "Willie" Tait y George Holden. El escuadrón estaba realizando la conversión al nuevo bombardero pesado de cuatro motores, el Handley Page Halifax . [32] Su tiempo en el 35.º Escuadrón incluyó siete incursiones en Berlín. Cheshire fue ascendido a líder de escuadrón interino el 1 de marzo de 1941, y fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido (DFC) más tarde ese mismo mes. [33] Las pérdidas en el Mando de Bombardeo continuaron. Cuatro meses después de que Cheshire completara su misión DSO, "Lofty" Long murió durante una misión el 13 de marzo de 1941. [28] Fue otra pérdida personal cercana para Cheshire. "Cualquiera que sea la cara exterior que pueda haber puesto, su pérdida me afectó muy profundamente, y el recuerdo de lo que le debía y de todo lo que él representaba permaneció conmigo durante toda la guerra".
El 7 de abril de 1941 fue ascendido a teniente de vuelo y se convirtió en comandante de un vuelo. [34] [35]
A principios de mayo, los Halifax del 35.º Escuadrón fueron retirados del servicio para someterse a modificaciones destinadas a solucionar los fallos de diseño. Cheshire obtuvo un puesto en la Atlantic Ferry Organisation para volar un Liberator a través del Atlántico. [36] El 4 de mayo de 1941, Cheshire se presentó a bordo de un vapor noruego para comenzar su viaje a través del Atlántico. El convoy no fue interceptado por los buques capitales alemanes , pero sufrió múltiples ataques de los submarinos alemanes y se perdieron varios barcos. Cheshire salió ileso. [37]
Cheshire finalmente llegó a Canadá y se encontró con que las autoridades no sabían quién era ni para qué estaba allí. Había esperado volar un Liberator o un Halifax de fabricación canadiense de regreso a Inglaterra, pero no se le permitió hacerlo, ya que no tenía experiencia en navegación. Él y su compañero oficial de la RAF decidieron hacer un viaje corto a Nueva York mientras se solucionaban las cosas. [37] Mientras estaba allí, conoció a la ex actriz de teatro Constance Binney , que era veinte años mayor. En tres semanas, los dos se casaron. [36] Jimmy Marks iba a presenciar la boda, pero se le pidió que tomara un avión de regreso a Inglaterra antes de la boda, por lo que Cheshire y su novia tuvieron que usar extraños como testigos. [37] Después de una espera de tres semanas, finalmente se le permitió viajar en un Hudson de regreso a Inglaterra. Cuando regresó, fue recibido por un solo tripulante y se enteró de que todos los demás de su Whitley se habían perdido en misiones sobre Alemania. Fue un duro golpe para Cheshire. [38]
Después de su regreso, Cheshire volvió a volar el Halifax en misiones sobre Alemania. Completó su segundo período de servicio a principios de 1942. [39] Al final de su tiempo en el Escuadrón 35, Cheshire había completado 50 misiones. [ cita requerida ]
Después de completar su período en el 35.º Escuadrón, Cheshire fue destinado a una Unidad de Conversión Pesada (HCU) en Marston Moor . [24] Aunque estaba en una unidad de entrenamiento, todavía volaba en operaciones cuando las unidades de entrenamiento eran convocadas a unirse a la fuerza principal para misiones de máximo esfuerzo. El nuevo comandante en jefe del Mando de Bombardeo, Arthur Harris , había asumido el mando en febrero de 1942. Era un firme creyente de que bombardear la producción alemana era una estrategia para ganar la guerra. La campaña de bombardeo hasta el momento no había sido efectiva y Harris estaba tratando de mantener unida a su fuerza frente a los intereses en competencia de los otros servicios que tenían planes para sus aviones. En el momento en que asumió el mando, la fuerza de bombarderos estaba limitada a unos 400 aviones, la mayoría de ellos Whitleys y Wellingtons bimotores. Para demostrar lo que se podía lograr, planeó realizar varias incursiones de miles de aviones. La primera de ellas fue contra Colonia en la noche del 30 al 31 de mayo de 1942. Reuniendo todos los aviones que pudo, incluidas las unidades de entrenamiento, pudo poner mil aviones en el aire. Cheshire era parte de la fuerza. Voló dos veces en incursiones con mil aviones mientras servía como instructor de pilotos. [24] Mientras completaba su tiempo como instructor de pilotos, su hermano menor Christopher, que volaba un Halifax para el Escuadrón 76, fue derribado sobre Berlín en la noche del 8 al 9 de agosto de 1942. [40] Cheshire también había volado en esa misión. Cuando regresó de Berlín se enteró de que su hermano no lo había hecho.
En agosto de 1942, Cheshire fue ascendido a comandante de ala interino y asignado como oficial al mando del Escuadrón N.º 76 de la RAF , estacionado en la RAF Linton-on-Ouse . [28] [41] El escuadrón volaba el bombardero Halifax y se estaba reorganizando, habiendo sufrido grandes pérdidas y baja moral. [42] Cheshire y tres tripulaciones que se transfirieron desde el Escuadrón 102 formaron el núcleo de la unidad. [42] Las tripulaciones se alojaron en Beningbrough Hall . [42]
Como comandante, Cheshire sólo debía realizar operaciones una vez al mes, a menos que fuera absolutamente necesario. Cheshire lo consideraba absolutamente necesario varias veces al mes. Siempre volaba en las operaciones más peligrosas y nunca llevaba las operaciones menos peligrosas a Francia. Como comandante, Cheshire no tenía tripulación propia. Cuando volaba con tripulaciones novatas, iba como "segundo piloto" para darles confianza. Con tripulaciones más experimentadas, ocupaba el asiento del piloto y trasladaba al piloto regular de la tripulación al puesto de segundo piloto. En una ocasión, el Escuadrón 76 recibió la orden de ir a Núremberg y debía cruzar la costa francesa a 2000 pies. Esta era una altura muy peligrosa para el fuego antiaéreo ligero, y Cheshire simplemente se negó. Con la obstinación típica de Cheshire, declaró que volarían a 200 o 20 000 pies.
Cheshire abordó el problema de la moral ordenando cambios en el avión para mejorar el rendimiento. Fue uno de los primeros en notar que era muy raro que un Halifax regresara con tres motores. Hubo informes de que el Halifax era inestable en un "sacacorchos", la maniobra utilizada por los pilotos de bombarderos para escapar de los ataques de los cazas nocturnos. El piloto de pruebas, el capitán Eric Brown , fue el encargado de determinar la causa. Él y su ingeniero de vuelo se dispusieron a realizar una serie de pruebas de vuelo, cuando Brown fue informado de que un representante del Mando de Bombarderos volaría con ellos. [43] Brown recuerda: "No lo podíamos creer, ¡era Cheshire! Estábamos asombrados por decir lo menos. Le pedí que no tocara los controles, y para su eterno crédito, nunca hizo ningún comentario. ¡Simplemente se sentó en el asiento del segundo piloto y levantó las cejas por lo que estábamos haciendo!"
Parte del problema era que el Halifax no podía volar tan alto como el Lancaster, por lo que estaba sujeto a una mayor atención de los cazas antiaéreos y nocturnos. Para aligerar el avión, Cheshire hizo quitar las tapas de escape y parte de las torretas de los cañones de la parte media superior y del morro. Esto permitió que los bombarderos volaran más alto y más rápido. Las pérdidas pronto disminuyeron y la moral aumentó en consecuencia. [44]
Durante su etapa como comandante del 76.º Escuadrón, Cheshire se tomó la molestia de reconocer y aprenderse los nombres de todos y cada uno de los hombres de la base. [45] Esto era un reflejo de Long, el piloto con el que se había entrenado por primera vez en el 102.º Escuadrón. Cheshire estaba decidido a aumentar la eficiencia de su escuadrón y mejorar las posibilidades de supervivencia de sus tripulaciones. Con este fin, a menudo daba charlas a las tripulaciones durante las sesiones informativas previas al vuelo sobre las habilidades necesarias para mantenerse con vida. Con una nueva tripulación, volaba con ellos y les demostraba cómo se hacía él mismo. Hablando de aquellos días, el sargento de vuelo Tom Gallantry, DFC, dijo lo siguiente: "Podía hacer cualquier cosa y lo hizo. Todos sabíamos que no se suponía que hiciera tantos viajes operativos, pero lo hizo. Tomó nuevas tripulaciones y les dio el beneficio de su experiencia. Les enseñó lo que era el fuego antiaéreo previsto, les enseñó lo que era una barrera de fuego, volando a través de ella. Eso es ciertamente más de lo que yo habría hecho". [42] Junto con los equipos de tierra, formó el "Club de los Plomeros", donde podían reunirse y resolver los problemas a los que se enfrentaban. Su lema era "Ustedes los doblan, nosotros los reparamos". [44]
Con la finalización de su tercer período de servicio, Cheshire quedó oficialmente inhabilitado para realizar más vuelos operativos. [24] El vicemariscal del aire Roderick Carr , antiguo comandante de grupo de Cheshire cuando estaba en el escuadrón n.º 102, se esforzó mucho para conseguir que Cheshire fuera ascendido a capitán de grupo interino, que el Ministerio del Aire finalmente aprobó en marzo. La promoción convirtió a Cheshire, a los 25 años, en el capitán de grupo más joven en la historia de la RAF. [28] [46] El 1 de abril, Cheshire regresó a Marston Moor , ahora como comandante de la estación. [47] El aeródromo fue utilizado por la Unidad de Conversión Pesada (HCU) de 1652 para convertir a los pilotos de los bombarderos de dos motores Whitley y Wellington al bombardero de cuatro motores Handley Page Halifax . [48] Cheshire estaba a cargo de entre 30 y 40 aviones y de 1.800 a 2.000 hombres. [24]
El destino de Cheshire en Marston Moor no le gustó. Había sido piloto operativo durante toda su carrera y tenía una experiencia limitada en los procesos administrativos de la RAF. [47] Se sintió frustrado en Marston Moor, sobre todo por su ayudante, Bob Dales. Cheshire dijo: "Me encontré ascendido muy rápidamente a un puesto para el que no había sido entrenado. Para empezar, tuve grandes problemas con el suboficial de la estación, porque conocía las Regulaciones del Rey al derecho y al revés, y me las estaba citando constantemente, y yo no tenía idea de si estaban bien o mal, y me sentía fuera de lugar". [24] Dales respondió: "El capitán de grupo Leonard Cheshire era el oficial superior más frustrado que he conocido. Casi todos los días presionaba para que volviera a una misión operativa. Creo que su padre era abogado, y a través de su escotilla intentaba derrotarme en algún punto de la ley de la Fuerza Aérea, pero yo estaba muy versado en las Regulaciones del Rey y las órdenes del Ministerio del Aire". [49]
Cheshire hizo lo que pudo para transmitir a los hombres que estaban siendo entrenados cómo lo que se estaba enseñando en la OCU se traduciría en salvar vidas una vez que comenzaran a volar en serio. En abril se le otorgó una prohibición para su DSO. [50] Y, sin embargo, el momento era una crisis personal para Cheshire. Anhelaba volver a volar operativamente, pero no podía, ya que no podía pedirle al vicemariscal del aire Carr que revirtiera su ascenso a capitán de grupo, y con ese rango no había ningún puesto de vuelo disponible. [51] Una posible "salida" surgió cuando el AOC de la PFF , Don Bennett , llegó a su aeródromo para visitar su estación. Cheshire se acercó a Bennett y le pidió permiso para transferirse a la Pathfinder Force. Bennett no fue receptivo. Respondió que en ese momento no había trabajos disponibles. De todos modos, no estaba seguro de si Cheshire sería adecuado y sería necesaria una prueba. [24] [52] Cheshire no estaba contento y lo dijo. No se sabe por qué Bennett no quería a Cheshire en la Pathfinder Force. No era la primera vez que Bennett había pasado por alto a Cheshire. El principal oficial de reclutamiento de Bennett, Hamish Mahaddie , lo consideró un misterio. Mahaddie dijo: "Chesh fue la única persona que seleccioné para el entrenamiento con la Fuerza Pathfinder a la que Bennett vetó. Nunca pude determinar por qué". [53] Al final, Cheshire consideró la negativa como una bendición disfrazada. "Me hizo un favor, porque conseguí algo mejor". [24]
En 1943, Cheshire publicó un relato de su primera misión de operaciones en su libro Bomber Pilot , en el que habla de su destino en la RAF Driffield y de la historia de cómo volvió a la base con su bombardero muy dañado ("N de nueces"). Se convirtió en un éxito de ventas nacional. [25]
El comandante del grupo nº 5, Ralph Cochrane, proporcionó la vía para la huida de Cheshire. La unidad de élite de Cochrane, el escuadrón 617 , estaba en dificultades. Guy Gibson había sido retirado de la aviación y se lo habían llevado a una gira publicitaria. Fue sucedido por el comandante de ala George Holden. Poco después, el escuadrón intentó la desastrosa incursión contra el canal Ems de Dortmund , que resultó en la pérdida de cinco de los ocho Lancaster enviados, incluido el del nuevo comandante del escuadrón. [54] El mando temporal del escuadrón pasó a HB "Mick" Martin , uno de los comandantes de vuelo del escuadrón. De los diecinueve pilotos originales que habían volado la misión contra las presas de Möhne y Edersee en la Operación Chastise , solo cinco permanecieron con vida. [55] En septiembre, Cochrane le preguntó a Cheshire si estaría dispuesto a aceptar el trabajo. Volver a comandante de escuadrón requeriría que Cheshire renunciara a su rango de capitán de grupo y bajara a comandante de ala. Cheshire aceptó sin dudarlo. [56] Cochrane le indicó a Cheshire que primero debía completar un curso de conversión de tres semanas en Lancasters en RAF Warboys .
Cheshire sabía que el nuevo puesto sería un desafío para él. Al llegar al Escuadrón 617, lo consideraban un extraño. [24] Aunque era un piloto de bombarderos experimentado de la campaña del comando contra Alemania, esas misiones se realizaban a gran altitud y en solitario. Cientos de aviones participaban en cada ataque, pero en la oscuridad de la noche rara vez se veían entre sí. Cada avión estaba aislado de los demás y volaba en estricto silencio de radio. El Escuadrón 617 se había convertido en el maestro del vuelo bajo nocturno del Comando de Bombardeo. La baja altitud los mantenía bajo el radar alemán, lo que les permitía acercarse a sus objetivos sin ser detectados. Durante meses habían estado volando juntos a baja altura, de noche, en formación y por debajo del nivel de los árboles. Habían aprendido a evitar obstrucciones y a meter las alas dentro de las del líder, un movimiento que reducía la turbulencia pero que era muy desconcertante de intentar. [24] Era un vuelo muy peligroso que ningún otro escuadrón podía realizar. [24] Cheshire se benefició de la amistad que estableció con el hombre al que reemplazó, y más tarde confesó: «Todo lo que sé sobre vuelo a baja altura lo aprendí de Mick Martin». [57] En cuanto a Cochrane, le habían advertido que era un comandante estricto e inflexible y que no se llevarían bien. Sin embargo, Cheshire encontró que Cochrane era muy inteligente y, aunque estricto, era una severidad en el mejor sentido posible. Un ejemplo de la inflexibilidad de Cochrane surgió al principio, cuando Cochrane insistió en que Cheshire completara el curso de conversión de tres semanas a Lancaster en Warboys. Cheshire, un piloto experimentado en el Halifax, sintió que el entrenamiento de vuelo era algo degradante, pero después de su segundo día allí se dio cuenta de que Cochrane había tenido toda la razón. [24]
Fue en el Escuadrón 617 donde Cheshire alcanzó la verdadera distinción como un oficial del aire notable. Fue allí donde su capacidad para liderar, aceptar riesgos y pensar de manera poco convencional resultó en el desarrollo de las técnicas más exitosas que la RAF desarrolló para lanzar bombas extremadamente grandes con una precisión notablemente letal. [28]
La misión para la que Cochrane había reclutado a Cheshire era la destrucción de los cañones de largo alcance alemanes V3 . Como tercera y potencialmente más destructiva arma de venganza, los alemanes habían construido un par de cañones extremadamente grandes y los habían situado en el norte de Francia . Estaban enterrados en búnkeres subterráneos cerca de Mimoyecques , en la región de Pas-de-Calais. Una vez operativos, estos poderosos cañones podrían disparar un proyectil de 500 libras (230 kg) sobre Londres cada minuto y, enterrados en la tierra y protegidos por 50 pies de hormigón armado, eran inmunes a los ataques con bombas. Un objetivo así era muy diferente de un patio de maniobras. El bombardeo de la zona donde se encontraban los cañones no tendría ningún efecto sobre ellos.
Al científico e inventor británico Barnes Wallis se le había pedido que produjera una bomba que pudiera destruir estos búnkeres. La bomba resultante pesaba 12.000 libras y, si se dejaba caer desde una altura de 20.000 pies, penetraría en la tierra y causaría un terremoto de pequeña escala, destruyendo el objetivo. Llamó a esta bomba Tallboy . Para ser efectivas, las bombas debían lanzarse con mucha precisión. Afirmó que, para cumplir con los requisitos de precisión, una bomba de cada quince lanzadas desde una altura de 20.000 pies debía caer a doce metros del objetivo. [20] Esta era una precisión inaudita en los bombardeos aéreos diurnos, y mucho menos en los bombardeos nocturnos. Cheshire sugirió que esto iba a ser un problema, pero no obtuvo ninguna simpatía de Wallis, quien respondió: "Bueno, si vas a esparcir mis bombas por todo el norte de Francia, ¿qué sentido tiene que las construya?" [20]
En enero, Cheshire se dio cuenta de la necesidad de una nueva técnica de señalización cuando el Escuadrón 617 realizó un ataque contra un emplazamiento de V-1 en la región de Pas de Calais. Un avión Pathfinder que volaba a gran altitud lanzó una bengala de señalización sobre el objetivo. El Escuadrón 617 procedió entonces a lanzar todas sus bombas a menos de 94 yardas del marcador, una notable hazaña de precisión. El problema era que el marcador estaba a 350 yardas del objetivo, y la misión fue un fracaso. [58]
En febrero de 1944 Harris convocó una reunión en High Wycombe para discutir la destrucción del sitio V3. La reunión incluyó al AOC del Mando de Bombardeo Arthur Harris , el AOC de la Fuerza Pathfinder, el Vicemariscal del Aire Bennett y el AOC del 5.º Grupo Cochrane, quien trajo consigo a Cheshire. Fue presidida por el oficial aéreo adjunto comandante en jefe Robert Saundby . [24] Bennett fue informado de la precisión necesaria para marcar el objetivo. Descartó la idea, afirmando que no se podía hacer. Cheshire ofreció que podría lograrse si se intentaba con un avión marcador de bajo nivel. Bennett también rechazó esto, afirmando que un vuelo a bajo nivel contra un objetivo bien defendido no sería sobrevivible. El problema fue retirado de los Pathfinder, pero se le dio al 5.º Grupo para ver si podían encontrar una solución. Esto es lo que Cochrane esperaba. La operación no pudo llevarse a cabo de inmediato, ya que la gran bomba que Barnes Wallis propuso para destruir el objetivo en Mimoyecques todavía estaba en desarrollo. Cheshire y Martin tuvieron, por lo tanto, un pequeño margen de tiempo para desarrollar una técnica con la que pudieran alcanzar con precisión el objetivo a pocos metros de distancia.
La primera tarea que se desarrolló fue cómo marcar el objetivo. [20] La técnica Pathfinder consistía en dejar caer un grupo de marcadores. A continuación, un bombardero experto ordenaba a los aviones siguientes que dejaran caer sus bombas sobre los marcadores de abajo, ajustándose al mejor marcador según fuera necesario. Cheshire optó por dejar caer un único marcador muy preciso y que el resto de la fuerza bombardeara sobre él. Existía una barrera en el sentido de que, por el bien de la seguridad de la tripulación aérea, Cochrane insistió en que los marcadores se soltaran a no menos de 5.000 pies. Los esfuerzos por marcar el objetivo desde 5.000 pies en los campos de bombardeo resultaron frustrantemente difíciles. Incluso cuando el marcador se dejaba caer justo sobre el objetivo, el momento angular del marcador hacía que se deslizara o saltara cien metros antes de detenerse. A 5.000 pies nunca podían acercarse a menos de 150 a 300 metros del objetivo. Martin intentó utilizar una técnica de bomba en picado, acercándose a 5.000 pies y luego cayendo en picado 30 grados, soltando el marcador a 100 pies antes de levantar el gran Lancaster. Aunque el Lancaster era un avión complicado para intentarlo, el resultado fue preciso. [59]
Cheshire podía ahora marcar el objetivo utilizando un método que no estaba permitido. A continuación, pasó a identificar el objetivo de noche. Para marcar el objetivo, tenía que ser visible para el piloto de marcado. Para ello, la zona tendría que estar iluminada. Un segundo avión tendría que dejar caer una bengala de iluminación antes de que el avión de marcado hiciera su recorrido. Dado que el lanzamiento de la bengala de iluminación estaba sincronizado con el esfuerzo para marcar el objetivo, la bengala podría lanzarse en paracaídas desde 5.000 pies. Para mantener la bengala de iluminación sobre el área del objetivo durante su descenso, el tiempo tendría que ser bueno, con viento limitado. De este modo, los componentes para el marcado de precisión a baja altura por la noche se unieron. Con un área de objetivo iluminada, podía marcar el objetivo con una bengala indicadora de objetivo precisa a la que la fuerza principal podría apuntar y, de ese modo, destruir el objetivo.
Cheshire y Martin discutieron su método propuesto con Cochrane, quien accedió a permitirles probarlo. El objetivo sería la fábrica de motores aeronáuticos Gnome et Rhône en Limoges , Francia. Las defensas aéreas serían más ligeras, pero este objetivo tenía dos problemas. El primero era que la fábrica estaba rodeada por las casas de los trabajadores franceses de la fábrica. En segundo lugar, la planta funcionaba las 24 horas del día, por lo que los trabajadores franceses estarían en la fábrica cuando fuera atacada por la noche. Como era un objetivo en Francia, la propuesta de bombardearla tenía que ser enviada al Gabinete de Guerra para su aprobación. El ataque fue aprobado, pero con la condición de que se les prohibiera matar a civiles. [24] Sería su única oportunidad de demostrar su capacidad para marcar a baja altura en combate.
En la noche del 8 al 9 de febrero de 1944, los Lancaster del Escuadrón 617 se aproximaron a Limoges a 16.000 pies. Más abajo, un Lancaster a 5.000 pies dejó caer bengalas blindadas sobre el objetivo. Cheshire y Martin llegaron a 2.000 pies y pudieron ver la luz como si fuera de día. Identificó el tejado de la fábrica Gnome-Rhone y procedió a hacer una serie de pasadas a baja altura a 20 pies, esperando que los trabajadores del interior captaran la indirecta. Los 500 trabajadores salieron corriendo del edificio. Cheshire dejó caer una bengala marcadora en el tejado. Acercándose a 16.000 pies, el resto del 617 entró de uno en uno, cada avión dejó caer su carga de bombas directamente sobre el marcador. La fábrica quedó devastada y la única víctima civil fue una trabajadora que resultó herida cuando salió y luego regresó a la fábrica para intentar recuperar su bicicleta. Fue el primer gran éxito de Cheshire con 617. [60]
El viaducto ferroviario de Anthéor era un enlace ferroviario en el sur de Francia a lo largo de la costa entre Saint-Raphaël y Niza . El viaducto transportaba una línea ferroviaria doble que se estaba utilizando para transportar suministros a las fuerzas alemanas que bloqueaban el avance de los Aliados en Italia. Aunque la línea ferroviaria había sido atacada y cortada en varios lugares antes, cada vez los alemanes repararon las vías rápidamente. El viaducto estaba a 185 pies en el aire y cruzaba un arroyo que fluía entre dos colinas costeras. Si se destruía, la línea se interrumpiría de forma permanente. Se habían realizado dos intentos anteriores en el viaducto, pero destruirlo requería un golpe directo, y los ataques anteriores habían sido infructuosos. [61]
En la noche del 12 al 13 de febrero de 1944, 10 Lancaster del 617 Squadron volaron a través de Francia hacia el viaducto. Cheshire y Martin se acercaron para hacer una señalización a baja altura de la línea, pero pronto se descubrió que desde el último intento los alemanes habían colocado una gran cantidad de cañones antiaéreos en las colinas que dominaban el viaducto. Cheshire hizo varios intentos de marcarlo, pero no pudo acercarse lo suficiente para dejar su marcador en la línea. Martin lo siguió, pero justo cuando su avión estaba soltando su marcador, fue alcanzado gravemente. Dos de los motores del Lancaster quedaron averiados, el apuntador de bombas había muerto y varios otros, incluido Martin, resultaron heridos. Un viaje de regreso a Inglaterra estaba fuera de cuestión, y su avión se dirigió lentamente hacia el sur hasta un aeródromo en Cerdeña. [N 1] Cheshire hizo cinco intentos más en el viaducto, pero no pudo acercarse lo suficiente para dejar su marcador en la vía férrea. El escuadrón fue llamado y arrojó sus bombas sobre el marcador más cercano, pero no se produjo un impacto directo y el viaducto no fue destruido. [63] [64] Cheshire regresó sin éxito con un Lancaster gravemente agujereado. A pesar de sus múltiples intentos de alcanzar el objetivo y el daño que sufrió su avión, fue la única misión de su carrera en la que sintió que no había logrado impulsar su ataque como debería haberlo hecho. [57]
Tras su fracaso en el viaducto de Anthéor, Cheshire se dio cuenta de la técnica de vuelo a baja altura que utilizaría durante el resto de la guerra. [57] Para que la fuerza de bombardeo fuera efectiva, tenía que esperar a que hubiera buen tiempo, ya que era esencial tener buena visibilidad en el objetivo. Además, el objetivo debía estar iluminado. Un avión marcador llegaría primero y dejaría caer una bengala con paracaídas a 5000 pies. A continuación, un avión marcador de objetivos a baja altura llegaría a 4000 pies, identificaría el edificio objetivo y realizaría un ataque en picado de 30 grados sobre él, lanzando la bengala marcadora a 100 pies directamente sobre el techo del objetivo. Aunque había estado haciendo esto con el Lancaster, el bombardero pesado realmente no era adecuado para el trabajo. Cheshire creía que el avión marcador a baja altura debería ser rápido y más maniobrable. El Mosquito parecía una opción ideal. Con el objetivo marcado, la principal fuerza de bombardeo de los Lancaster llegaría, uno por uno, arrojando sus bombas sobre el marcador. Teniendo en cuenta que las cosas pueden cambiar en el curso de las operaciones militares, la fuerza atacante tenía que ser capaz de adaptarse a las condiciones a las que se enfrentaba. Esto implicaba la comunicación entre el líder y el avión de bombardeo que dirigía. [24] Este tipo de comunicación por radio continua sobre territorio enemigo supuso una gran ruptura con el método del Mando de Bombardeo, que operaba sobre el continente en estricto silencio de radio.
Tras reagruparse tras el ataque al viaducto, el 617 inició una serie de ataques caracterizados por una precisión asombrosa, destruyendo una fábrica de aviones en Albert el 2 de marzo, una fábrica de cojinetes de agujas en St. Étienne el 4 de marzo, la planta Michelin en Clermont-Ferrand el 16 de marzo, [65] la central eléctrica de Tuilieres en Bergerac el 18 de marzo y la central eléctrica de Lyon el 25 de marzo. [66] La destrucción continuó hasta abril, cuando se utilizó una versión de la técnica de marcado de bajo nivel de Cheshire en los ataques contra Toulouse el 5 de abril de 1944, Saint-Cyr-l'École (fr) el 10 de abril de 1944 y los patios de maniobras de Juvisy el 18 y 19 de abril.
Con la serie de éxitos en el marcado a baja altura, Cochrane llevó a Cheshire a ver a Harris para discutir su técnica de marcado, solicitar el uso de aviones Mosquito y pedir que se le permitiera al 5.º Grupo marcar por sí mismo contra objetivos en Alemania. Harris escuchó lo que tenían que decir y, aunque el escuadrón de Cheshire tenía un buen historial contra objetivos ligeramente defendidos en Francia, probablemente sería otra historia si intentaran tal técnica contra uno de los objetivos fuertemente defendidos en Alemania. Había un objetivo en Alemania que Harris sentía que aún no había alcanzado adecuadamente: Munich . Dijo Harris: "Márcame Munich y te daré los Mosquitos. Si pierdes Munich, perderás los Mosquitos". [20] Se les permitiría cuatro aviones Mosquito prestados por la PFF. Usando estos cuatro y el resto de los 617 en Lancasters como respaldo, debían marcar el patio ferroviario en Munich para el 5.º Grupo, que tenía la tarea de destruir el patio. [67]
Aunque estaba encantado con la oportunidad, Harris había seleccionado el objetivo más difícil de alcanzar para Cheshire. Era una gran distancia para volar y estaría en el límite del alcance del Mosquito. Su curso tenía que ser directo, sin volar alrededor de objetivos bien defendidos. Aun así, estarían cortando bastante. Con el límite de alcance de combustible del Mosquito, tendrían 3 minutos de tiempo sobre el objetivo y 15 minutos de combustible restantes cuando regresaran. [24] Después de que explicó la misión a los cuatro navegantes que estarían en los Mosquitos, hubo incredulidad general. La creencia común era que si tenían la suerte de sobrevivir a la misión, lo más probable es que pasaran el resto de la guerra en un campo de prisioneros de la Luftwaffe. [68] Los Mosquitos avanzaron hacia la RAF Manston , el aeródromo más cercano para la misión. En la noche del 24 al 25 de abril, cuatro Mosquitos del 617 se dispusieron a marcar el patio de maniobras ferroviario de Múnich para el 5.º Grupo. [67]
Cheshire y los otros tres Mosquitos alcanzaron y se adelantaron a los pesados de la Fuerza Principal, llegando justo a tiempo a las cero menos cinco minutos. Los Lancaster de la Fuerza Pathfinder ya estaban sobre el patio ferroviario, arrojando sus bengalas de iluminación sobre el objetivo. El área del objetivo estaba bien iluminada, aunque había un intenso fuego antiaéreo sobre el objetivo. Sin detenerse, Cheshire se lanzó directamente hacia el edificio de su objetivo cerca del patio ferroviario, dejando caer su marcador a la altura del tejado. Luego hizo un círculo lento y amplio del patio para evaluar el efecto del bombardeo. [69] [70] Los bombarderos pesados llegaron, dejaron caer sus cargas sobre el marcador y el patio ferroviario fue destruido. Su incursión contra Munich fue exitosa y los cuatro Mosquitos regresaron. [24] Fiel a su palabra, Harris permitió que Cheshire los mantuviera. [71]
Como parte del esfuerzo preparatorio contra las defensas alemanas en el norte de Francia, el campo de entrenamiento panzer al noreste de París en Mailly-le-Camp fue el objetivo de la destrucción. El campo era francés, construido para sus formaciones blindadas, pero desde la caída de Francia los alemanes lo habían estado utilizando para entrenar a las tripulaciones de reemplazo para las unidades que se reequipaban de las pérdidas sufridas en el este. Cheshire con sus cuatro Mosquitos marcadores del 617 se encargó de marcar el objetivo, y 346 Lancasters del 1.º Grupo y el 5.º Grupo se encargaron de destruirlo . En la noche del 3 al 4 de mayo, Cheshire se acercó al objetivo para una incursión típica de técnica de marcado bajo, con Cheshire y Shannon haciendo el marcado inicial, y Lancasters del 83.º Escuadrón y el 97.º Escuadrón sirviendo como aviones marcadores de respaldo. Se lanzó un marcador de punto de reunión a 15 millas del objetivo, y se ordenó a los aviones de los dos grupos de bombarderos pesados que orbitaran a altitudes apiladas de 100 pies de separación mientras esperaban instrucciones para atacar. Sin que Cheshire lo supiera, esa noche la radio de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos estaba transmitiendo música swing de big band en la misma frecuencia que Cheshire estaba usando para su ataque. Al llegar sobre el objetivo, una bengala de iluminación proporcionó una excelente visibilidad y Cheshire voló a baja altura y marcó el objetivo, pero cuando el controlador de la fuerza principal llamó a los Lancasters que esperaban, nadie recibió su mensaje. Mientras tanto, los cazas nocturnos de la Luftwaffe comenzaron a llegar. Era una noche clara con luna llena, y pronto los cazas nocturnos se metieron entre los bombarderos que volaban en círculos. [72] El combate aéreo sobre Francia esa noche fue corto, pero intenso. Las tripulaciones informaron haber visto cuatro o cinco Lancasters cayendo del cielo a la vez. El 5.º Grupo perdió 14 bombarderos, mientras que el 1.º Grupo, que formaba la segunda oleada, perdió 28. Después de un retraso de unos 15 minutos, el "controlador principal de la fuerza" adjunto tomó el control y ordenó la llegada de los bombarderos. La base de entrenamiento en Mailly-le-Camp fue golpeada fuertemente. En el ataque se destruyeron 114 cuarteles, 47 cobertizos de transporte, 37 tanques y otros 65 vehículos, mientras que 218 soldados murieron y 156 resultaron heridos. Sin embargo, el Mando de Bombardeo sufrió la pérdida de 42 Lancaster y sus tripulaciones, y otro Lancaster fue dado de baja después de regresar a la base. La base de entrenamiento fue destruida, pero el Mando de Bombardeo sufrió una tasa de pérdidas del 11,6%. [73]
Para apoyar los desembarcos del Día D , el Escuadrón 617 recibió una misión inusual. Se le encomendó realizar una incursión "falsa". El escuadrón debía realizar una serie de aproximaciones a baja altura al Paso de Calais, arrojando proyectiles de paja (soja) con cada pasada. Si se lanzaban secuencialmente, los proyectiles de paja podrían simular la aproximación de una flota de invasión y confundir al enemigo sobre los verdaderos desembarcos del Día D en Normandía. [65] El Escuadrón 617 se sintió decepcionado y sintió que deberían ser utilizados de una manera más convencional para destruir objetivos reales, pero hicieron lo que se les dijo. De hecho, fueron la única unidad que pudo lograrlo. En la noche del 5 al 6 de junio de 1944, el Escuadrón 617 utilizó el vuelo de precisión para lanzar proyectiles de paja sobre el canal a baja altura en sucesión, generando la apariencia de radar de un gran número de barcos que se acercaban. [74] Esta incursión "falsa" simuló la aproximación para un desembarco anfibio en el Paso de Calais. En retrospectiva, Cheshire sintió que tal vez habían salvado más vidas con esta misión que con cualquiera de las otras que realizaron. [24]
Tras la invasión, el 617 volvió a atacar los lugares de almacenamiento de hormigón armado enterrados de las V-1 y V-2. [65] Voló contra los sitios de Wizernes y los destruyó , y siguió con Watten . [75]
El 14 de junio de 1944, el escuadrón 617 realizó un ataque diurno contra los refugios de las lanchas E en Le Havre . Los refugios protegían a quince lanchas E, que representaban una amenaza para la flota de invasión. Al atacar los refugios con Tallboys, el techo se derrumbó y todas las lanchas E, menos una, resultaron dañadas hasta quedar inservibles. Además, el escuadrón 617 atacó a los barcos alemanes en Le Havre arrojando Tallboys a las aguas del puerto. Las explosiones fueron tan fuertes que diez barcos salieron volando del agua y quedaron en el muelle. [76] Cheshire comentó: "Barnes Wallis tenía una gran bomba".
El 25 de junio, Cheshire recibió la misión de realizar un ataque diurno contra Siracourt , un búnker de almacenamiento y lugar de lanzamiento de bombas voladoras V-1 hechas de hormigón armado enterradas en la tierra. Cheshire había perdido sus Mosquitos, ya que otro escuadrón había reclamado previamente su posesión. [24] Deseando un avión de reemplazo maniobrable para marcar el objetivo, consideró que un Mustang era ideal, pero sabía que nunca conseguiría que la Royal Air Force se lo diera. En cambio, recurrió a los estadounidenses, que tenían una gran cantidad de aviones y una opinión favorable de Cheshire. El avión de combate llegó embalado en su caja de embalaje el día en que debía volar la misión. [77] Volar el Mustang planteó una serie de problemas para Cheshire, uno de los cuales era que no había volado un avión monoplaza desde sus días de entrenamiento. Sin embargo, su mayor problema era determinar un rumbo hacia el objetivo. Nunca había volado sin un navegante, y ahora se encontraba en la posición de tener que pedir ayuda. Se tragó su orgullo y pidió a los navegantes del escuadrón que le ayudaran a determinar su rumbo, mientras el personal de tierra montaba el Mustang. Su equipo terminó el trabajo a última hora de la tarde, algún tiempo después de que los Lancasters hubieran despegado. Sin tiempo para un vuelo de prueba, se fue a perseguir a los Lancasters. La máquina funcionó perfectamente, y el Cheshire llegó al objetivo justo cuando se estaban lanzando las bengalas de alta iluminación. Marcó el objetivo y los Lancasters aterrizaron tres Tallboys sobre él, destruyéndolo por completo. [78]
El 6 de julio de 1944, el emplazamiento de los V-3 de Mimoyecques fue finalmente atacado. [79] Esta era la misión que había estado esperando. En un ataque diurno, Cheshire marcó el objetivo para los aviones pesados del Escuadrón 617, cada uno de los cuales llevaba una Tallboy. Las cuevas se derrumbaron, poniendo fin a la amenaza de los V-3.
En la noche del 7 al 8 de julio, el escuadrón 617 voló contra la cueva de piedra caliza de St. Leu d'Esserent . La cueva se estaba utilizando para almacenar los V-1 y V-2. [76] Cheshire voló como marcador de objetivo en su Mustang. Era su misión número 100 y sería la última con el Mando de Bombardeo. [24] Los ataques con Tallboy provocaron un derrumbe parcial de la cueva y los túneles quedaron bloqueados. Al día siguiente, Cochrane sacó a Cheshire de las operaciones. También retiró a Shannon , Munro y McCarthy , los pilotos supervivientes del 617 de la incursión a Dams. [80]
Después de completar su cuarto período de servicio en julio de 1944, Cheshire recibió la Cruz Victoria . La Cruz Victoria se otorga generalmente por un evento particularmente destacado de valentía. En el caso de Cheshire, el premio se otorgó por su comportamiento a lo largo de toda su carrera operativa. En la ceremonia de investidura en el Palacio de Buckingham , tanto Cheshire como el suboficial Norman Jackson iban a recibir la Cruz Victoria del Rey Jorge VI ese día. A pesar de la disparidad de rango, Cheshire insistió en que se acercaran al Rey juntos. Al llegar al Rey, Jackson recordó que Cheshire le dijo: "Este tipo se arriesgó más que yo; debería obtener su Cruz Victoria primero". El Rey mantuvo el protocolo y otorgó la Cruz Victoria primero al Capitán de Grupo, pero Jackson declaró más tarde que "nunca olvidaría lo que dijo Cheshire". [81]
Cheshire y William Penney fueron los observadores oficiales británicos del bombardeo nuclear de Nagasaki . [5] [82] Su punto de observación estaba en el B-29 de apoyo Big Stink . No presenció el evento tan de cerca como se esperaba debido a que el comandante de la aeronave, James Hopkins, no logró unirse a los otros B-29. Hopkins debía unirse a los demás sobre Yakushima, pero voló en círculos a 39.000 pies (12.000 m) en lugar de la altura acordada de 30.000 pies (9.100 m). Trató de justificarlo con la necesidad de mantener a los pasajeros VIP fuera de peligro, pero Cheshire pensó que Hopkins estaba "sobreexcitado". Cheshire dijo más tarde sobre la experiencia "con tal devastación absoluta ante nuestros ojos, cuán imperativo era hacer algo para asegurarnos de que nunca volviera a suceder". [83]
Para entonces Cheshire estaba desesperado por regresar a Inglaterra, y envió solicitudes y pidió entrevistas para acelerar el proceso. En cambio, el Ministerio del Aire lo envió al Golfo de México para enseñar marcado de bajo nivel a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , pero se negó a hacerlo. [84] Finalmente se salió con la suya y regresó, pero primero tuvo que informar sobre sus experiencias en Nagasaki al Primer Ministro. Winston Churchill le había pedido que hiciera el trabajo , pero tuvo que informar al nuevo Primer Ministro Clement Attlee , quien se sorprendió por la insistencia de Cheshire en que la respuesta a la paz era más investigación en el desarrollo de la energía atómica como medio de propulsión al espacio. Cheshire le dijo a Attlee que la carrera se ganaría por la eficacia de los medios de lanzar bombas atómicas y los medios de proteger las reservas de la destrucción. Sugirió a Attlee que el pensamiento debería alejarse de los aviones y cohetes convencionales en la Tierra y lanzarse al espacio. Cheshire notó que Attlee no parecía impresionado. [85]
Poco después de esta conversación, Cheshire fue citado a su último examen médico y le dijeron que le habían diagnosticado psiconeurosis y que necesitaba un año de reposo absoluto. [86] Se retiró de la RAF con una pensión por discapacidad el 22 de enero de 1946, conservando su último rango de capitán de grupo. [87] Los médicos de la RAF lo enviaron al hospital St Luke's Woodside en Muswell Hill para descansar y estar en observación. [88]
Cheshire no era un piloto con talento natural y sentía que tenía que seguir volando para mantener sus habilidades. De todos modos, era un buen capitán, tenía talento y, lo más importante, tenía suerte. Era bien sabido entre las tripulaciones que tenía suerte, y esa era una de las razones por las que sentía que les gustaba volar con él. [89] Al final de su período de vuelo operativo, casi todos los pilotos con los que había empezado a entrenarse se habían ido. [24] Creía que fue su buena suerte lo que lo había mantenido con vida cuando tantos otros pilotos mejores habían muerto. [90]
Su método para enfrentarse a situaciones peligrosas era ir directamente a por ellas. No veía sentido en esperar. Pensaba que preocuparse por los peligros sólo agotaría la mente. En cambio, confiaba en el instinto natural de autoconservación para que le ayudara a salir de apuros. [91] A esto se sumaba su capacidad de cerrar su mente por completo a los peligros a los que se enfrentaba. [92] Aunque era un pensador muy imaginativo, Cheshire poseía la capacidad de bloquear de su mente cualquier pensamiento sobre los riesgos. Abordaba cada misión con una actitud relajada. [93]
Cheshire era un gran líder de hombres. A diferencia de Guy Gibson , Cheshire era accesible y se esforzaba por saber el nombre de cada hombre en la base, incluyendo las tripulaciones de tierra. Se tomaba el tiempo para hablar con ellos y se las ingeniaba para llegar a ellos. [94] Las preguntas técnicas sobre su avión eran un tema de conversación fácil. Después, compartía un cigarrillo con el joven y hablaba de sus preocupaciones personales. [95] Quería que cada hombre tuviera la sensación de que los conocía y los apreciaba. Cheshire creía que esto era fundamental para la eficacia de su escuadrón. Invocó una gran lealtad en sus hombres, ya que estaba claro que estaba dedicado a sus necesidades y estaba dispuesto a tomar medidas prácticas para mejorar la seguridad y el éxito de sus misiones. Dio un ejemplo personal de lo que se requería y confió en su ejemplo y en la determinación de las tripulaciones de no defraudarlo para guiarlos a través de algunas de las incursiones más difíciles de la guerra. [96]
Cheshire era firme cuando trataba con cualquier piloto o miembro de la tripulación de su escuadrón que no quisiera volar misiones. La falta de fibra moral podía manifestarse en un miembro que fingía estar enfermo, frecuentes regresos anticipados con problemas técnicos o volando sobre el Mar del Norte y arrojando bombas al océano, para luego volar hasta que llegara el momento adecuado para regresar. Aunque era un líder brillante y comprensivo, más tarde escribió: "Fui despiadado con LMF. Tenía que serlo. Éramos aviadores, no psiquiatras. Por supuesto, nos preocupaba cualquier individuo cuyas tensiones internas significaran que ya no podía seguir adelante, pero existía la preocupación de que un hombre realmente asustado pudiera afectar a los que lo rodeaban". Cheshire aceptaba a un miembro de la tripulación con problemas de confianza a bordo de su propio avión hasta que se solucionaran las cosas, pero a los pilotos los trasladaba de inmediato. [24] [97]
Cheshire no respetaba demasiado a la autoridad. En una misión cerca del final de su período con el Escuadrón 35, miró el mapa de ruta hacia el objetivo y notó que habría una gran cantidad de fuego antiaéreo sobre la ruta de vuelo elegida. Cuando más tarde le preguntaron sobre su vuelo, Cheshire respondió con ironía: "Tomamos una ruta diferente". [98] De voz suave, considerado y reflexivo, también era poco ortodoxo, de mente independiente y poco convencional en su pensamiento. Era el capitán de grupo más joven en el servicio y el más condecorado. [99] El historiador Max Hastings escribió: "Cheshire era una leyenda en el Mando de Bombardeo, un hombre notable con un aire casi místico a su alrededor, como si de alguna manera habitara en un planeta diferente de los que lo rodeaban, pero sin afectación ni pretensión". El sargento de vuelo Tom Gallantry, DFC, que sirvió bajo el mando de Cheshire en el 76.º Escuadrón, dijo: "En aquel momento sentí, y siempre he sentido, que era un honor ser miembro de su escuadrón. Todo el mundo sentía lo mismo por él. La tripulación aérea... la tripulación de tierra. Era un personaje extraordinario". [42]
En el hospital St Luke, Cheshire tenía libertad para ir y venir y pronto mantuvo una próspera correspondencia con viejos contactos, tratando de encontrar un propósito para reemplazar la vida en la Fuerza Aérea. [88] Basado en su exitoso libro Bomber Pilot y otros trabajos escritos, consiguió un trabajo como periodista para el Sunday Graphic , se dio de alta del hospital y se instaló temporalmente en el Hotel Mayfair. [88]
A finales de 1946, Cheshire alquiló una casa en Kensington Gardens y continuó su búsqueda de sentido. [86] Lamentándose por la falta de espíritu de guerra y unidad de propósito, hizo un llamamiento en su columna para establecer una colonia para ex militares, hombres y mujeres, como una forma de facilitar la transición entre la vida en el servicio y como civiles, y se vio abrumado por el apoyo. [100] Decidió iniciar un experimento de vida comunitaria llamado "Vade in Pacem" (en español, "Vayan en paz") primero en Gumley Hall en Leicestershire, y luego en Le Court en Hampshire más tarde ese año, una casa y finca que había comprado a su tía. [101] Su objetivo al establecer la Colonia VIP era proporcionar una oportunidad para que los ex militares, hombres y mujeres, y sus familias, contribuyeran a la comunidad lo que pudieran para ayudar a su transición de regreso a la vida civil. Esperaba que la formación, la prosperidad y la realización fueran el resultado del esfuerzo unido y el apoyo mutuo. Él consideraba que la comunidad era una manera de seguir trabajando por la paz mundial. Sin embargo, la comunidad no prosperó y el proyecto llegó a su fin en 1947. [102]
A principios de 1948, Cheshire se enteró de la existencia de Arthur Dykes, que había sido uno de los miembros originales de la comunidad "VIP" de Cheshire en Le Court y se estaba muriendo de cáncer. Dykes le pidió a Cheshire que le diera un terreno para estacionar una caravana hasta que se recuperara, pero Cheshire descubrió que Dykes estaba en fase terminal y que este diagnóstico le había sido ocultado. Le contó a Dykes su verdadera situación y lo invitó a quedarse en Le Court. Cheshire aprendió técnicas de enfermería y pronto le propusieron acoger a un segundo paciente, una mujer de 94 años que se recuperaba de un derrame cerebral. A ella le siguieron otras personas, algunas para quedarse y otras para ayudar. [100] Aunque Le Court no tenía apoyo financiero y su situación era económicamente peligrosa la mayor parte del tiempo, de alguna manera el dinero siempre parecía llegar en el momento justo para evitar el desastre. [103]
Cheshire había identificado una brecha en el nuevo Servicio Nacional de Salud (NHS) y cada vez más personas acudían a él en busca de ayuda, dispuestas a contribuir con sus pagos de la Seguridad Social y deseosas de compartir una casa con otras personas donde pudieran hacer amigos y colaborar entre todos. En el verano de 1949, Le Court tenía 24 residentes con necesidades complejas, enfermedades y discapacidades, y una sala para tuberculosos. El médico de cabecera local y otros tenían dudas sobre el proyecto, pero como señaló Cheshire, sin importar cuán básico o insatisfactorio fuera desde un punto de vista médico, la alternativa para la mayoría de las personas aceptadas en Le Court era mucho peor. [104]
A medida que se corrió la voz, llegaron derivaciones de los nuevos hospitales del NHS que ya luchaban por hacer frente a las listas de espera de personas que necesitaban atención urgente. Las personas discapacitadas estaban en lo más bajo de la lista de prioridades, a menudo abandonadas a su suerte, dependiendo de otros para que las ayudaran a pasar el día o atrapadas viviendo en pabellones de hospitales. Cuando Le Court se estableció y personas de diferentes partes del Reino Unido comenzaron a movilizarse en respuesta a la necesidad local de un hogar similar para las personas de sus comunidades, nació la organización benéfica ahora conocida como Leonard Cheshire . Le Court se convertiría en el primer "Hogar Cheshire" y siguió siendo el hogar insignia de la organización benéfica Leonard Cheshire hasta su cierre en 2007. Cheshire continuó viviendo tanto en Le Court como, después de su matrimonio, en la casa de Sue Ryder en Cavendish por el resto de su vida. [105]
Como resultado de sus experiencias en la Segunda Guerra Mundial en su conjunto, Cheshire dedicó su vida a la paz y la justicia, definiéndola como "no sólo la ausencia de guerra o confrontación armada... la paz es el efecto o consecuencia de la justicia... avanzamos hacia la paz proporcionalmente a medida que logramos eliminar la injusticia, particularmente la injusticia de la hambruna masiva y la privación". [106]
Como parte de esta labor, fundó las siguientes organizaciones benéficas:
En 1948, fundó su organización benéfica homónima, Leonard Cheshire , para ayudar a personas con discapacidades en todo el mundo a vivir, aprender y trabajar de forma tan independiente como elijan, independientemente de sus capacidades. [107]
En 1953, Cheshire fundó la Peregrinación de Rafael para permitir que los cristianos enfermos y discapacitados pudieran viajar a Lourdes en peregrinación. [108]
En 1959, con su esposa Sue Ryder , fundó Ryder-Cheshire . [109] Esta organización benéfica se creó para proyectos conjuntos que no estaban bajo sus respectivas fundaciones y comenzó con la fundación de Raphael en Dehra Dun, India. [110] Inicialmente, Raphael estaba destinada a personas con lepra y tuberculosis (TB) y sus familias, y continúa hoy rehabilitando a niños con discapacidades de aprendizaje y a aquellos con TB. [111] La sucursal británica de Ryder-Cheshire cerró en 2010 y los fondos restantes se utilizaron para establecer Target Tuberculosis y Enrych (anteriormente Ryder Cheshire Volunteers). [110] Target Tuberculosis se concentró en la erradicación de la TB en África y Asia, y cerró en 2016. [112] Enrych continúa trabajando para apoyar a las personas con discapacidad brindándoles acceso a oportunidades de ocio y aprendizaje a través de voluntarios. [113] En Australia, Ryder-Cheshire Australia sigue apoyando a Raphael en la India, un hogar en Klibur Domin en Timor-Leste y dos hogares australianos en Mt. Gambier y Melbourne. [114]
En 1990, hacia el final de su vida, Cheshire fundó la organización benéfica británica World Memorial Fund for Disaster Relief . [115] Estaba cada vez más preocupado por el recuerdo y los efectos de los desastres naturales y provocados por el hombre en las vidas de las personas discapacitadas y otras personas que sufren injusticias, de ahí el lema de la organización benéfica "por cada vida perdida, una vida salvada". [116] Para recaudar dinero para la organización benéfica, se realizó el concierto The Wall - Live in Berlin del ex miembro de Pink Floyd Roger Waters en Potsdamer Platz , Berlín. [117] Cheshire abrió este concierto haciendo sonar un silbato de la Segunda Guerra Mundial. [118]
Las preocupaciones de Cheshire por hacer que el Día del Recuerdo fuera más significativo para los tiempos modernos influyeron en el concepto del National Memorial Arboretum , fundado por el comandante David Childs CBE, director del World Memorial Fund for Disaster Relief. [119] Childs participó en la liquidación del Memorial Fund después de la muerte de Cheshire en 1992; tomó cada frase del lema del fondo "por cada vida perdida, una vida salvada" y creó nuevos proyectos con los fondos restantes. Para "una vida salvada" en 1996, Childs y los fideicomisarios crearon la Cátedra Leonard Cheshire de Recuperación de Conflictos, [120] dirigida por un cirujano del ejército, que brindaba asesoramiento a las regiones devastadas después de un conflicto. Esta Cátedra tenía su sede en el Centro de Investigación Leonard Cheshire de University College London , ahora llamado Centro Internacional de Investigación sobre Discapacidad de UCL. [121] Para "recordar una vida perdida", crearon el National Memorial Arboretum cerca de Lichfield en Staffordshire. El anfiteatro del Arboretum está dedicado a la memoria de Leonard Cheshire y está rodeado por su árbol favorito, el haya de cobre. [122] La Capilla del Milenio de la Paz y el Perdón contiene la Cruz Cavendish, tallada por Ken Willoughby de los Essex Woodcarvers como tributo a la vida y obra de Sue Ryder y Leonard Cheshire. [123]
La adopción de Cheshire de la fe católica romana no tuvo nada que ver con el bombardeo de Nagasaki: [24] "Muchos asumieron que fue Nagasaki lo que lo vació; sin embargo, como Cheshire siguió señalando, fue la guerra en su conjunto. Al igual que la propia Gran Bretaña, había estado luchando o entrenándose para luchar desde 1939". [124] Cheshire había sido criado como cristiano en la Iglesia de Inglaterra , pero había decaído. En 1945, en el club Vanity Fair en Mayfair, participó en una conversación sobre religión. "Era absurdo", dijo, "imaginar que Dios existía, excepto como una figura retórica conveniente. El hombre había inventado a Dios para explicar la voz de la conciencia, pero era dudoso que el bien y el mal existieran fuera de la mente humana. Eran palabras fijadas como etiquetas a las costumbres y leyes que el hombre también había inventado para mantener el orden social". Para sorpresa de Cheshire, mientras se reclinaba en su silla, "satisfecho con su sabiduría mundana", una amiga que "era una de las últimas personas en la tierra a las que él hubiera atribuido" convicciones religiosas lo reprendió rotundamente por "hablar de esas tonterías". Esto le dio que pensar. [125]
Mientras cuidaba a Arthur Dykes en 1948, la conversación giró en torno a la religión. Dykes era un católico romano que había dejado de practicar la religión y que estaba recuperando su fe, y fue a través de sus conversaciones nocturnas que Cheshire decidió convertirse. [126] Dykes murió en agosto de 1948 y, después de completar los preparativos para su funeral, Cheshire leyó un libro que le había regalado un amigo, One Lord, One Faith, de Vernon Johnson, un clérigo anglicano que se había convertido al catolicismo. [127] En la víspera de Navidad de 1948, Cheshire fue recibido en la Iglesia católica.
Cheshire se casó con su compañera humanitaria Sue Ryder, también conversa al catolicismo romano, en una capilla privada de la catedral católica romana de Bombay el 5 de abril de 1959. [128]
Cheshire tenía un interés particular en el Santo Sudario de Turín , sobre el que dio conferencias y escribió libros. En 1954 emprendió una peregrinación a Turín con una joven discapacitada y su familia, que buscaban una cura para la polio . Cheshire hizo arreglos con las autoridades de Turín para que ella tocara el Santo Sudario, y más tarde la niña y su familia atribuyeron este acto de fe a su eventual recuperación de la enfermedad. [129]
En el momento de esta peregrinación, Cheshire se estaba recuperando de una infección de tuberculosis que le había destruido uno de sus pulmones y algunas costillas; atribuyó su recuperación de la grave enfermedad a la réplica de tamaño natural del Santo Sudario que tenía al pie de su cama de hospital. [130] Cheshire vivió en el Hospital de tuberculosis King Edward VII en Midhurst de 1952 a 1954 mientras se recuperaba, y mientras estaba allí montó un "Autobús de la Misión" equipado con discursos grabados sobre la vida de Cristo y un lugar para ver una película sobre el Santo Sudario. El autobús estaba estacionado en el centro de Londres, con trucos publicitarios para atraer visitantes. [131]
En 1992, cuando Cheshire supo que se estaba muriendo de una enfermedad de la neurona motora, sus últimos pensamientos fueron recogidos por su asesor espiritual Reginald C. Fuller en un libro llamado Crossing the Finishing Line . [132]
En 2017, en el centenario del nacimiento de Leonard Cheshire, la Diócesis de East Anglia celebró una misa de Réquiem en memoria de Leonard Cheshire para promover su causa de santidad . [133]
En 1985, Cheshire apareció en un documental, Nagasaki – Return Journey . [134] [135]
El 15 de julio de 1941, Cheshire se casó con la actriz estadounidense Constance Binney , 21 años mayor que él. Se divorciaron, sin hijos, en enero de 1951. [136]
El 5 de abril de 1959, en la catedral católica romana de Bombay , se casó con Sue Ryder , también convertida al catolicismo y humanitaria. Él y la baronesa Ryder eran una de las pocas parejas que tenían títulos por derecho propio. Tuvieron dos hijos, Jeromy y Elizabeth Cheshire, y vivieron en Cavendish, Suffolk .
Cheshire fue un aficionado al tenis durante toda su vida , miembro del All England Club y un formidable jugador amateur hasta bien entrados los setenta años. [137]
Después de su diagnóstico de enfermedad de la neurona motora , Leonard Cheshire y Sue Ryder hicieron un último viaje al Centro Raphael que habían fundado en la India. [138] Este viaje fue documentado por Sir David Puttnam y Anglia TV en la película 'Indian Summer'. [139]
Cheshire estaba decidido a estar presente en la inauguración del monumento conmemorativo de Arthur "Bomber" Harris el 31 de mayo de 1992, y asistió en contra del consejo de sus médicos. Dijo: "Habría ido incluso si me hubieran tenido que llevar en una camilla". [140] Cheshire murió dos meses después en su casa en el Sue Ryder Care Home en Cavendish, Suffolk el 31 de julio de 1992, a la edad de 74 años. [25] Está enterrado en el cementerio de la iglesia de St Mary en Cavendish, Suffolk . Sue Ryder fue enterrada en la misma tumba después de su muerte en 2000. Están rodeados por tumbas de las personas con las que vivieron en el Sue Ryder Home, incluidos los sobrevivientes del Holocausto de la Segunda Guerra Mundial . [141] Hay un monumento a ambos dentro de la iglesia. [142]
_closeup2_-_Copy.jpg/1280px-Cheshire,_Leonard_(VC)_closeup2_-_Copy.jpg)
"Soy consciente de que, aunque este hermoso y simbólico premio me ha sido concedido personalmente, soy parte de un gran número de personas de diferentes nacionalidades y orígenes que trabajan juntas, y yo soy sólo una parte... Lo acepto en nombre de todos aquellos que están relacionados con nuestros hogares, pero también me gustaría sentir que -si se me permite decirlo- lo acepto también en nombre de otros (de tantas otras maneras diferentes) que trabajan entre las personas discapacitadas. En nombre de las propias personas discapacitadas, que están haciendo una contribución tan grande a su manera al desarrollo y evolución de nuestra sociedad, porque creo firmemente que lo que podríamos llamar por el momento el 'mundo de las personas discapacitadas' es un mundo muy unido. Me siento muy privilegiado de ser una pequeña parte de esa fraternidad de personas que están contribuyendo, investigando, trabajando y viviendo con el objetivo de hacer la vida más llevadera para quienes tienen algún tipo de discapacidad" . [150]
Se han digitalizado fotografías, cartas privadas y de servicio, informes de inteligencia, listas de tripulaciones y documentos oficiales sobre el servicio de Leonard Cheshire en el Comando de Bombardeo y están disponibles en línea. [152]
En 1985, Cheshire creó el Archivo Leonard Cheshire para preservar el legado de su trabajo y de quienes lo ayudaron. Se pueden ver fotografías digitalizadas, revistas, archivos de audio, películas e historias orales de él y de su trabajo en el sitio web de historia Rewind: Seven periods of stories from Leonard Cheshire. Los catálogos de las colecciones del Archivo Leonard Cheshire se pueden ver en Archives Hub.
