Una carretera de peaje , también conocida como autopista de peaje o autopista de peaje , es una vía pública o privada (casi siempre una autopista en la actualidad) por la que se cobra una tarifa (o peaje ) por su paso. Es una forma de tarificación vial que normalmente se implementa para ayudar a recuperar los costos de construcción y mantenimiento de las carreteras .
Las carreteras de peaje han existido de alguna forma desde la antigüedad , y se cobraban peajes a los viajeros que pasaban a pie, en carreta o a caballo; una práctica que continuó con el automóvil, y muchas autopistas de peaje modernas cobran tarifas exclusivamente para los vehículos de motor . El importe del peaje suele variar según el tipo de vehículo, el peso o el número de ejes , y los camiones de carga suelen cobrar tarifas más altas que los automóviles.
Los peajes a menudo se cobran en plazas de peaje, casetas de peaje , casas de peaje , estaciones de peaje, barras de peaje, barreras de peaje o puertas de peaje. Algunos puntos de cobro de peaje son automáticos y el usuario deposita el dinero en una máquina que abre la puerta una vez pagado el peaje correcto. Para reducir costos y minimizar las demoras, muchos peajes se cobran con equipos de cobro electrónico que se comunican automáticamente con el transpondedor del pagador de peaje o utilizan el reconocimiento automático de matrículas para cobrar a los conductores debitando sus cuentas.
Las críticas a las carreteras de peaje incluyen el tiempo necesario para detenerse y pagar el peaje, y el costo de los operadores de las cabinas de peaje (hasta aproximadamente un tercio de los ingresos en algunos casos). Los sistemas automatizados de pago de peajes ayudan a minimizar ambos. Otros se oponen a pagar "dos veces" por la misma carretera: en impuestos sobre el combustible y en peajes.
Además de las carreteras de peaje, las autoridades públicas también utilizan puentes y túneles de peaje para generar fondos para cubrir los costes de construcción de las estructuras. Algunos peajes se reservan para pagar el futuro mantenimiento o mejora de la infraestructura, o los gobiernos locales los aplican como un fondo general, sin estar destinados a instalaciones de transporte. En ocasiones, esto está limitado o prohibido por la legislación del gobierno central. Además, se han implementado esquemas de tarificación de la congestión vial en un número limitado de áreas urbanas como una herramienta de gestión de la demanda de transporte para tratar de reducir la congestión del tráfico y la contaminación del aire . [1]
Las carreteras de peaje existen desde al menos los últimos 2.700 años, ya que los viajeros que utilizaban la carretera Susa - Babilonia debían pagar peajes bajo el régimen de Ashurbanipal , que reinó en el siglo VII a.C. [2]
Aristóteles y Plinio se refieren a peajes en Arabia y otras partes de Asia. En la India, antes del siglo IV a. C., el Arthashastra señala el uso de peajes. Las tribus germánicas cobraban peajes a los viajeros que cruzaban los pasos de montaña .
La mayoría de las carreteras no estaban abiertas para circular libremente en Europa durante la Edad Media, [3] y el peaje era una de las muchas tarifas feudales pagadas por los derechos de uso en la vida cotidiana. Algunas "carreteras" europeas importantes, como la Via Regia y la Via Imperii , ofrecían protección a los viajeros a cambio de pagar el peaje real.
Muchas carreteras europeas modernas se construyeron originalmente como carreteras de peaje para recuperar los costos de construcción y mantenimiento y generar ingresos de los viajeros que pasaban. En la Inglaterra del siglo XIV, algunas de las carreteras más utilizadas se repararon con dinero recaudado de los peajes mediante subvenciones de pavimentación . Las carreteras de peaje generalizadas a veces restringían tanto el tráfico, debido a sus elevados peajes, que interferían con el comercio y el transporte barato necesarios para aliviar las hambrunas o escaseces locales. [4]
Los peajes se utilizaron en el Sacro Imperio Romano Germánico en los siglos XIV y XV.
Después de una importante construcción de carreteras emprendida por el reino de Dahomey en África occidental , también se establecieron cabinas de peaje con la función de recaudar impuestos anuales en función de las mercancías transportadas por la gente de Dahomey y su ocupación. En algunos casos, los funcionarios impusieron multas por alteración del orden público antes de permitir el paso a la gente. [5]
La industrialización en Europa necesitaba mejoras importantes en la infraestructura de transporte, que incluían muchas carreteras nuevas o sustancialmente mejoradas, financiadas con peajes. La carretera A5 en Gran Bretaña se construyó para proporcionar una sólida conexión de transporte entre Gran Bretaña e Irlanda y tenía un peaje cada pocos kilómetros.
En el siglo XX, se introdujeron los peajes en Europa para financiar la construcción de redes de autopistas e infraestructuras de transporte específicas, como puentes y túneles. Italia fue el primer país europeo en cobrar peaje en las autopistas, en un tramo de 50 kilómetros (31 millas) cerca de Milán en 1924. Le siguió Grecia, que hizo pagar a los usuarios por la red de autopistas alrededor y entre sus ciudades en 1927. Posteriormente En las décadas de 1950 y 1960, Francia, España y Portugal comenzaron a construir autopistas en gran medida con la ayuda de concesiones, lo que permitió un rápido desarrollo de esta infraestructura sin enormes deudas estatales. Desde entonces, se han introducido peajes en la mayoría de los estados miembros de la UE . [6]
En Estados Unidos, antes de la introducción del Sistema de Carreteras Interestatales y de las cuantiosas subvenciones federales concedidas a los estados para su construcción, muchos estados construyeron sus primeras autopistas mediante bonos flotantes respaldados por los ingresos de los peajes. Comenzando con la Pennsylvania Turnpike en 1940, y seguida por carreteras similares en Nueva Jersey ( New Jersey Turnpike , 1952 y Garden State Parkway , 1954), Nueva York ( New York State Thruway , 1954), Massachusetts ( Massachusetts Turnpike , 1957), Illinois ( Illinois Tollway , 1958), y otros, numerosos estados a lo largo de la década de 1950 establecieron importantes carreteras de peaje. Con el establecimiento del Sistema de Carreteras Interestatales a finales de la década de 1950, la construcción de carreteras de peaje en Estados Unidos se ralentizó considerablemente, ya que ahora el gobierno federal proporcionaba la mayor parte de los fondos para construir nuevas autopistas y las regulaciones exigían que dichas carreteras interestatales estuvieran libres de peaje. Muchas carreteras de peaje más antiguas se agregaron al sistema interestatal en virtud de una cláusula de derechos adquiridos que permitía seguir cobrando peajes en las carreteras de peaje anteriores al sistema. Algunos de ellos, como Connecticut Turnpike y Richmond-Petersburg Turnpike, eliminaron posteriormente sus peajes cuando se liquidaron los bonos iniciales. Muchos estados, sin embargo, han mantenido el peaje en estas carreteras como una fuente constante de ingresos.
A medida que el sistema de autopistas interestatales se acercaba a su finalización durante la década de 1980, los estados comenzaron a construir carreteras de peaje nuevamente para proporcionar nuevas autopistas que no formaban parte de la financiación original del sistema interestatal. La circunvalación exterior de carreteras de peaje interconectadas de Houston comenzó en 1983, y muchos estados siguieron durante las dos últimas décadas del siglo XX agregando nuevas carreteras de peaje, incluido el sistema de autopistas de peaje alrededor de Orlando, Florida , la E-470 de Colorado y la Ruta 400 del estado de Georgia .
Londres, en un esfuerzo por reducir el tráfico dentro de la ciudad, instituyó el cargo por congestión de Londres en 2003, lo que efectivamente hizo que todas las carreteras dentro del centro de la ciudad fueran de peaje.
En Estados Unidos, mientras los estados buscaban maneras de construir nuevas autopistas sin financiamiento federal nuevamente, para recaudar ingresos para el mantenimiento continuo de las carreteras y para controlar la congestión, la construcción de nuevas carreteras de peaje experimentó aumentos significativos durante las dos primeras décadas del siglo XXI. Estimulados por dos innovaciones, el sistema de cobro de peaje electrónico y la llegada de peajes de carriles expresos y de alta ocupación , muchas áreas de Estados Unidos vieron grandes proyectos de construcción de carreteras en las principales áreas urbanas. El cobro electrónico de peaje, introducido por primera vez en la década de 1980, reduce los costos operativos al eliminar a los cobradores de peaje de las carreteras. Los carriles expresos con peaje, mediante los cuales ciertos carriles de una autopista se designan como "solo de peaje", aumentan los ingresos al permitir que una autopista de uso gratuito recaude ingresos al permitir a los conductores evitar los atascos pagando un peaje.
El sistema E-ZPass , compatible con muchos sistemas estatales, es el sistema ETC más grande de EE. UU. y se utiliza tanto para autopistas con peaje como para carriles expresos con peaje. La Ruta 200 de Maryland y la Autopista Triangle Expressway en Carolina del Norte fueron las primeras carreteras de peaje construidas sin cabinas de peaje, y los conductores cobraban mediante ETC o mediante reconocimiento óptico de matrículas y se les facturaba por correo. Además, muchas carreteras de peaje más antiguas también se están actualizando a un sistema de peaje totalmente electrónico, abandonando los sistemas híbridos que adoptaron a finales del siglo XX. Entre ellas se incluyen la Massachusetts Turnpike , una de las carreteras de peaje más antiguas de Estados Unidos, que pasó a ser totalmente electrónica en 2016, y la Pennsylvania Turnpike , la autopista de peaje más antigua de Estados Unidos, que pasó a ser totalmente electrónica en 2020, junto con la Illinois Tollway , que aceleraron su transiciones a tales debido a la pandemia de COVID-19 .
Los fideicomisos de autopistas de peaje se establecieron en Inglaterra y Gales alrededor de 1706 en respuesta a la necesidad de mejores carreteras que las pocas y mal mantenidas vías disponibles en ese momento. Los fideicomisos de autopistas de peaje se crearon mediante leyes individuales del Parlamento , con poderes para cobrar peajes y pagar préstamos para la construcción, mejora y mantenimiento de las principales carreteras de Gran Bretaña . En su apogeo, en la década de 1830, más de 1.000 fideicomisos [7] administraban alrededor de 30.000 millas (48.000 km) de carreteras de peaje en Inglaterra y Gales, cobrando peajes en casi 8.000 barreras de peaje. [8]
Los fideicomisos eran en última instancia responsables del mantenimiento y mejora de la mayoría de las carreteras principales de Inglaterra y Gales, que se utilizaban para distribuir económicamente productos agrícolas e industriales. Los peajes eran una fuente de ingresos para la construcción y el mantenimiento de carreteras, pagados por los usuarios de las mismas y no con cargo a los impuestos generales. Los fideicomisos de autopistas de peaje fueron abolidos gradualmente a partir de la década de 1870. La mayoría de los fideicomisos mejoraron las carreteras existentes, pero también se construyeron algunas nuevas, normalmente sólo tramos cortos. La carretera Holyhead de Thomas Telford seguía la calle Watling desde Londres, pero fue excepcional al crear una ruta en gran medida nueva más allá de Shrewsbury , y especialmente más allá de Llangollen . Construido a principios del siglo XIX, con muchas cabinas de peaje a lo largo de su longitud, la mayor parte es ahora la A5 . En la actualidad, una de las principales autopistas de peaje es la M6 Toll , que alivia la congestión del tráfico en la M6 en Birmingham. Algunos puentes y túneles notables continúan como carreteras de peaje, incluidos el puente Dartford Crossing y Mersey Gateway . [ cita necesaria ]
Algunas ciudades de Canadá tenían carreteras de peaje en el siglo XIX. Las carreteras que parten de Toronto requerían que los usuarios pagaran en los peajes a lo largo de la calle ( Yonge Street , Bloor Street , Davenport Road , Kingston Road ) [9] y desaparecieron después de 1895. [10]
Las carreteras de tablones del siglo XIX solían funcionar como carreteras de peaje. Una de las primeras carreteras de Estados Unidos, la Long Island Motor Parkway (inaugurada el 10 de octubre de 1908) fue construida por William Kissam Vanderbilt II, bisnieto de Cornelius Vanderbilt . La carretera se cerró en 1938 cuando pasó a manos del estado de Nueva York en lugar de pagar impuestos atrasados. [11] [12]
La primera autopista de peaje en San Petersburgo apareció en la década de 2000. El diámetro occidental de alta velocidad (WHSD) es una autopista de varios carriles que va de sur a norte. La carretera conecta el suroeste de la ciudad, incluida la zona del puerto marítimo, con la carretera de circunvalación, la isla Vasilievsky, el distrito de Kurortny y la autopista Escandinavia. La WHSD se divide en tres secciones: Sur, Central y Norte. Todo el tramo de la WHSD se abrió al tráfico en 2016.
Hay 16 puestos de peaje en la WHSD. El pago del peaje mediante transpondedor se recomienda principalmente para conductores frecuentes. Se implementó el sistema de cobro de peaje Flow+ en la WHSD. El sistema fue diseñado para el cálculo automático de la distancia recorrida de un vehículo equipado con un transpondedor. El sistema no requiere la construcción de plazas de peaje en cada entrada o salida de la autopista. Los transpondedores montados en los vehículos son leídos por receptores de señales instalados en las rampas de entrada y salida.
Los peajes de carretera se cobraban tradicionalmente por un acceso específico (por ejemplo, una ciudad) o por una infraestructura específica (por ejemplo, carreteras, puentes). Estos conceptos fueron muy utilizados hasta el siglo pasado. Sin embargo, la evolución de la tecnología permitió implementar políticas de peajes basadas en conceptos diferentes. Los diferentes conceptos de cobro están diseñados para adaptarse a diferentes requisitos en cuanto al propósito del cobro, la política de cobro, la red al cobro, la diferenciación de clases tarifarias, etcétera: [13]
Algunas carreteras de peaje cobran peaje en un solo sentido. Los ejemplos incluyen el Puente del Puerto de Sydney , el Túnel del Puerto de Sydney y el Distribuidor Oriental (todos ellos cobran peajes con destino a la ciudad) en Australia, en los Estados Unidos, los cruces entre Pensilvania y Nueva Jersey operados por la Autoridad Portuaria del Río Delaware y los cruces entre Nueva Jersey y Nueva Jersey. York operado por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Esta técnica es práctica cuando el desvío para evitar el peaje es grande o las diferencias de peaje son pequeñas.
Tradicionalmente, los peajes se pagaban manualmente en una puerta de peaje. Aunque los pagos todavía se pueden realizar en efectivo, ahora es más común pagar mediante un sistema de cobro de peaje electrónico . En algunos lugares, el pago se realiza mediante transpondedores fijados en el parabrisas.
Existen tres sistemas de carreteras de peaje: abiertas (con plazas de peaje de barrera principales); cerrado (con peajes de entrada/salida); y vía abierta (sin casetas de peaje, sólo pórticos de cobro electrónico de peaje en entradas y salidas o en lugares estratégicos del medianal de vía). Algunas autopistas de peaje utilizan una combinación de los tres sistemas.
En un sistema de peaje abierto, todos los vehículos se detienen en varios lugares a lo largo de la carretera para pagar un peaje. (Esto es diferente del "peaje en carretera abierta", donde ningún vehículo se detiene para pagar el peaje). Si bien esto puede ahorrar dinero por la falta de necesidad de construir cabinas de peaje en cada salida, puede causar congestión del tráfico mientras se forman colas en la línea principal. plazas de peaje (barreras de peaje). También es posible que los automovilistas entren en una 'autopista de peaje abierta' después de una barrera de peaje y salgan antes de la siguiente, viajando así por la autopista de peaje de forma gratuita. La mayoría de las carreteras de peaje abiertas cuentan con peajes en rampa o cruces de acceso parcial para evitar esta práctica, conocida en EE.UU. como " shunpiking ".
Con un sistema de peaje cerrado, los vehículos cobran un ticket al entrar en la autopista. En algunos casos, el billete muestra el peaje a pagar a la salida. A la salida, el conductor deberá pagar la cantidad indicada para la salida indicada. Si se pierde el boleto, el conductor generalmente debe pagar la cantidad máxima posible por viajar en esa carretera. Las carreteras de peaje cortas sin entradas ni salidas intermedias pueden tener solo una plaza de peaje en un extremo, y los automovilistas que viajan en cualquier dirección pagan una tarifa fija al entrar o al salir de la carretera de peaje. En una variante del sistema de peaje cerrado, las barreras de la línea principal están presentes en los dos puntos finales de la carretera de peaje, y cada intercambio tiene un peaje en rampa que se paga al salir o entrar. En este caso, el automovilista paga una tarifa fija en el peaje de la rampa y otra tarifa fija al final de la vía de peaje; no es necesario ningún billete. Además, con la mayoría de los sistemas, los conductores pueden pagar los peajes sólo en efectivo o con cambio; No se aceptan tarjetas de débito y crédito. Sin embargo, algunas carreteras de peaje pueden tener plazas de viaje con cajeros automáticos para que los conductores puedan detenerse y retirar dinero en efectivo para pagar los peajes.
El peaje se calcula en función de la distancia recorrida por la autopista de peaje o por la salida concreta elegida. En Estados Unidos, por ejemplo, Kansas Turnpike , Ohio Turnpike , New Jersey Turnpike , la mayor parte de Indiana Toll Road , New York State Thruway y Florida's Turnpike implementan actualmente sistemas cerrados.
Union Toll Plaza en Garden State Parkway fue la primera en utilizar una máquina de cobro de peaje automatizada. Una placa conmemorativa del hecho recoge el primer trimestre recogido en sus casetas de peaje. [14]
El primer despliegue importante de un sistema de cobro de peaje electrónico RFID en los Estados Unidos fue en la Dallas North Tollway en 1989 por parte de Amtech (ver TollTag ). La tecnología RFID de Amtech utilizada en Dallas North Tollway se desarrolló originalmente en Sandia Labs para su uso en el etiquetado y seguimiento del ganado. Ese mismo año, se introdujo en toda Italia el sistema RFID con transpondedor activo Telepass . Varios estados de EE. UU. utilizan ahora plataformas de peaje móviles para facilitar el uso del pago a través de teléfonos inteligentes.
La autopista 407 en la provincia de Ontario , Canadá, no tiene cabinas de peaje, y en su lugar lee un transpondedor montado en los parabrisas de cada vehículo que circula por la carretera (las placas traseras de los vehículos que carecen de transpondedor se fotografían cuando entran y salen de la autopista) . Esto convirtió a la autopista en la primera autopista de peaje totalmente automatizada del mundo. Se envía una factura mensualmente por el uso del 407. Se aplican cargos más bajos a los usuarios frecuentes del 407 que llevan transpondedores electrónicos en sus vehículos. El enfoque no ha estado exento de controversia: en 2003, la 407 ETR resolvió [15] una demanda colectiva con un reembolso a los usuarios.
En la mayor parte de la costa este de los Estados Unidos, E-ZPass (operado bajo la marca I-Pass en Illinois ) se acepta en casi todas las carreteras de peaje. Sistemas similares incluyen SunPass en Florida , FasTrak en California , Good to Go en el estado de Washington y ExpressToll en Colorado . Los sistemas utilizan un pequeño transpondedor de radio montado dentro o sobre el vehículo del cliente para deducir las tarifas de peaje de una cuenta prepaga cuando el vehículo pasa por la barrera de peaje. Esto reduce la mano de obra en las cabinas de peaje y aumenta el flujo de tráfico y la eficiencia del combustible al reducir la necesidad de paradas completas para pagar los peajes en estos lugares.
Al diseñar una barrera de peaje específica para el cobro electrónico, es posible realizar peajes en carreteras abiertas, donde el cliente no necesita reducir la velocidad al pasar por la barrera de peaje. El estado estadounidense de Texas utiliza un sistema sin cabinas de peaje. A los conductores sin TollTag se les fotografía la matrícula automáticamente y el propietario registrado recibirá una factura mensual, a una tarifa más alta que la de los vehículos con TollTags. Una variación similar del cobro automático son las carreteras de peaje en el condado de Orange, CA, EE. UU., en las que todos los puntos de entrada o cobro están equipados con cámaras de alta velocidad que leen las matrículas y los usuarios tendrán 7 días naturales para pagar en línea utilizando su número de matrícula o de lo contrario, configure una cuenta para débitos automáticos.
La primera carretera de peaje totalmente electrónica en el noreste de Estados Unidos, el InterCounty Connector ( Maryland Route 200 ), se abrió parcialmente al tráfico en febrero de 2011, [16] y el segmento final se completó en noviembre de 2014. [17] La primera sección de Otra autopista de peaje totalmente electrónica, la Triangle Expressway , se inauguró a principios de 2012 en Carolina del Norte. [18]
Algunas carreteras de peaje se gestionan mediante sistemas como el sistema Build-Operate-Transfer (BOT). Empresas privadas construyen las carreteras y reciben una franquicia limitada. La propiedad se transfiere al gobierno cuando expira la franquicia. Este tipo de acuerdo prevalece en Australia, Canadá, Hong Kong, Indonesia, India, Corea del Sur, Japón y Filipinas . El sistema BOT es un concepto bastante nuevo que se está volviendo más popular en los Estados Unidos, donde California , Delaware , Florida , Illinois , Indiana , Mississippi , [19] Texas y Virginia ya construyen y operan carreteras de peaje bajo este esquema. Pensilvania , Massachusetts , Nueva Jersey y Tennessee también están considerando la metodología BOT para futuros proyectos de carreteras.
El medio más tradicional de gestionar las carreteras de peaje en Estados Unidos es a través de autoridades públicas semiautónomas . Kansas , Maryland , Massachusetts , New Hampshire , Nueva Jersey , Nueva York , Carolina del Norte , Ohio , Oklahoma , Pensilvania y Virginia Occidental gestionan sus carreteras de peaje de esta manera. Si bien la mayoría de las carreteras de peaje de California, Delaware, Florida, Texas y Virginia funcionan según el acuerdo BOT, algunas de las carreteras de peaje más antiguas de estos estados todavía son gestionadas por autoridades públicas.
En Francia, algunas carreteras de peaje son explotadas por empresas públicas o privadas, y el Estado recauda impuestos específicos. [ cita necesaria ]
Las autopistas de peaje han sido criticadas [ ¿ por quién? ] como ineficiente [ se necesita aclaración ] de varias maneras: [20]
También se formulan otras críticas a las autopistas de peaje en general:
Nakamura y Kockelman (2002) muestran que los peajes son regresivos por naturaleza...
Sin embargo, los usuarios de bajos ingresos que no pueden pagar para utilizar los servicios de peaje no obtendrán la mayoría de los beneficios accesibles para aquellos con capacidad de pago.
... El estudio concluye que... las carreteras de peaje son una forma regresiva de financiación de los sistemas viarios...
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